Ce livre est paru aux Éditions Jacob-Duvernet en 2012.
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© MAREUIL ÉDITIONS – 2023

ISBN : 978-2-3725-4329-3

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À Ottavio, à Fausto, à Gino, à Louison, à Jacques, au Cannibale, au Blaireau, à Nanar, à Miguel, à Tadej, à Mathieu, petit-fils de Poupou, à tous les champions qui nous font rêver et nous invitent à atteindre nos sommets.

« L’entrée sur le vélodrome de l’homme qui depuis quinze jours pédale sur tous les chemins de France a été vraiment un émouvant spectacle. Le vrai champion de fond, non seulement de ce pays-ci mais du monde, c’était lui, ce routier souillé d’une noble poussière. Quelle puissance d’évocation réside dans un maillot qui fut blanc que les soleils et les pluies ont déteint et qui raconte à l’œil l’épopée de la route. »

Paul Hamelle
 (Le Monde sportif)

I

Dehors les Américains, dehors les Anglais !

Où l’on apprend que le Tour va s’élancer dans l’indifférence générale, loin des clameurs saluant les princes de la piste. Les rares courses sur route sont une affaire de sauvages. Le Tour veut sacrer un Français et relancer le cyclisme sur route.

« Maurice Garin arrivera vainqueur à Paris où il n’arrivera pas. Il sera tombé en chemin, victime d’une des traîtrises de la route. »

(L’Auto)

Le « Nègre volant » arrive d’Australie. Sa photo en pied recouvre tous les panneaux. Dans les rues de Paris, on ne voit que lui, son buste sculpté et ses jambes aux muscles harmonieusement dessinés. En cette année 1903, ces superbes affiches en double colombier1 s’emparent de la capitale. On les découvre sur tous les murs de la gare du métropolitain, on les aperçoit sur les bateaux parisiens et même le long de la Ceinture, qui deviendra les boulevards extérieurs.

Le Flying Negro s’appelle Marshall Walter Taylor. Il voyage sur le Ville de la Ciotat, affrété par les Messageries maritimes. Il a quitté l’Australie, traversé l’océan Indien et fait escale à Aden, au Yémen, où débarqua, en juillet 1880, le poète Arthur Rimbaud pour y exercer la profession de négociant en café et cotonnades. « Le Nègre », comme le surnomment tous les journaux, va franchir le canal de Suez, en route pour Port-Saïd. Il a envoyé ce câble à la rédaction du Vélo, le premier grand quotidien sportif national français de ce début de siècle : « Tout va bien, je serai prêt à courir contre n’importe quel coureur européen. »

Taylor est américain. « À cause des raclées formidables qu’il administrait à l’école à ceux qui l’ennuyaient2 », on l’appelle major Taylor. C’est un Noir américain, une perle cycliste, un phénomène. Les journaux français éblouis par sa pointe de vitesse l’ont surnommé « l’Étoile noire ». Seul Nègre auquel la National Cycling Association a accepté de délivrer une licence3.

On n’avait encore jamais vu un Noir représenter l’Amérique sur les pistes du monde.

En 1898, de violents incidents « provoqués par les haines de couleurs » avaient émaillé son combat contre l’Américain Owen S. Kimble, champion du Kentucky. Major Taylor l’avait humilié, remportant 12 courses sur 13 ! Ah ! Cette treizième manche arrachée par Kimble : « Le Nègre était l’ennemi qu’il fallait battre, per fas e nefas, celui contre qui on luttait avec déloyauté. » Originaire du Sud, Kimble fut saisi d’une sorte de rage atavique, la rage du maître, à l’idée qu’il pourrait être battu par le descendant d’un de ces esclaves que son père menait au fouet.

La couleur noire vous désignait : esclave ou exclu.

Même la réclame affichait des relents racistes. Le célèbre dessinateur O’Galop (qui inventa Bibendum de Michelin) avait croqué pour la publicité du savon en tube St-Louis, un personnage noir, torse nu, en train de se laver. « C’est vous le Nègre ? disait la légende. Continuez de vous servir du savon St-Louis et vous deviendrez complètement blanc. » La peau noire était sale.

Victor Hugo, depuis son exil sur l’île de Guernesey, s’était élevé contre ce racisme, il avait même défendu le porte-drapeau de la révolte noire, John Brown, condamné à mort par pendaison. « L’Amérique doit à John Brown une statue aussi haute que la statue de Washington. Washington a fondé la République, John Brown a promulgué la liberté4. »

En 1901, Major était déjà venu à Paris. Il avait disputé une course au vélodrome du Parc, la veille du départ de Bordeaux-Paris, la prestigieuse épreuve sur route, soutenue par La Petite Gironde. Le grand journal régional concurrençait les feuilles parisiennes et publiait Les Trois Mousquetaires d’Alexandre Dumas. Major avait suivi l’épreuve dans la voiture de Maurice Martin, la foule l’acclamait sur tout le parcours et lui, amusé, la saluait avec sa casquette, comme un vrai chevalier gascon.

Tout Paris, qui n’a pas beaucoup vu de Noirs, attend l’événement, l’arrivée du plus redoutable de tous les pistards. Moulé dans son maillot bleu et noir sur lequel est imprimé le drapeau américain, son dossard fétiche – un immense 13 – accroché dans son dos, Major écrase toutes les épreuves sur piste, humilie les pauvres Européens impuissants devant son accélération et sa vélocité. Il court les pieds liés aux pédales, un truc à lui et jamais le dimanche, fidèle à sa foi catholique ! Major Taylor a fait fortune sur les vélodromes de la planète, aux États-Unis, en Australie, en Italie, partout. My Taylor is rich! Tout Paris veut admirer l’Amerloque de 25 ans, toujours occupé, lorsqu’il ne pédale pas, à faire voyager son éternel cure-dent d’un coin des lèvres à l’autre.

Depuis les débuts de la vélocipédie, dans les années tourmentées de la fin du XIXe siècle, les Yankees plantent leur drapeau étoilé sur les vélodromes : d’abord avec le grand Arthur Augustus Zimmerman5, puis avec les Sanger, Wheeler, Kimble, Banker, Colett, et maintenant avec Taylor. En face les écureuils français, le Breton Ludovic Morin, le Marmandais Paul Bourillon6, le Parisien Edmond Jacquelin7 font grise mine.

Ils sont si forts les pistards d’outre-Atlantique, si fous aussi, avec leurs six jours, que la piste en bois du vélodrome de Madison Square Garden est montée une nuit par trois cents charpentiers. Pendant six jours et six nuits, les six daymen tournent inlassablement sur la piste de Madison ou de Providence, et ils ont ainsi donné leur nom à cette épreuve jusqu’à l’exporter en France et dans toute l’Europe.

Paris ne vibre plus, désormais, que pour les courses « à l’américaine ». Les Parisiens découvrent ces six heures disputées par équipes de deux coureurs, ces luttes assassines, exténuantes, audacieuses, aux limites de l’équilibre, dans les sprints forcenés aux bousculades parfois mortelles. Les Américains adorent ça.

La piste et sa traditionnelle séance de pesage.

La piste et ses primes nocturnes, ses paris élevés, ses tours effrénés, sa musique endiablée, ses soirées enfumées, ses cris rageurs, son public chauvin, entre 15 000 et 20 000 spectateurs à chaque spectacle – car l’on vient au vélodrome le dimanche comme on irait au théâtre.

La piste et ses seigneurs équilibristes. Elle rayonne, elle illumine Paris, elle ensorcelle l’anneau magique.

Les pistards sont des étoiles, ils virevoltent à la vitesse de la lumière, en apesanteur sur leur Voie lactée, s’arrachent à chaque tour de pédale avec la force d’une comète, boxent contre la mort, portent des vêtements de prince, bénéficient des privilèges de rois. Edmond Jacquelin, le grand champion français, a sa loge réservée à la Comédie-Française.

Les pistards sont des découvreurs, des globe-trotters, ils voyagent dans le monde entier pour disputer leur championnat du monde : à Chicago, Anvers, Cologne, Copenhague, Glasgow, Vienne, Montréal, Berlin, Rome, Paris…

Ils sont les héros, les rois et les… coureurs qui vont s’engager sur le Tour de France des quasi-inconnus. Ils sont leurs vassaux, des roturiers poussiéreux, des manants éreintés, des rustres, des bouseux, crottés comme des archidiacres, sales et méprisables !

Les coureurs du Tour de France sont de lamentables petits coureurs sur route, des gougnafiers, prêts à s’élancer dans l’indifférence générale ! Aucune affiche pour annoncer le premier Tour de France cycliste de l’histoire. On est bien loin de la foule déchaînée autour des vélodromes.

Le Tour va naître en silence.

Un homme s’est révolté contre cet envahissement américain, un homme a levé bien haut l’étendard de la liberté, prôné la course sur route, ouvert les barrières de la piste et son épuisante ronde dans la cage circulaire, comme on libère des prisonniers. Cet homme est un journaliste et s’appelle Pierre Giffard. Dans Le Vélo, qu’il lança le jeudi 1er décembre 1892, il fait sa profession de foi : « La bicyclette est mieux qu’un instrument de sport, c’est un bienfait social8 », et dans son élan il organisa, en 1891, le premier Paris-Brest-Paris, une course sur route de 1 200 km, patronnée par Le Petit Journal dont il était le directeur des informations. Quelle belle réponse aux sauts de puce des pistards ! Quelle folie surtout ! Giffard reçut le soutien des intellectuels conquis à leur tour par les plaisirs et la beauté de la bicyclette sur route. Maurice Leblanc, le père d’Arsène Lupin, sillonnait régulièrement les routes normandes, ses lecteurs plongeaient toujours avec ravissement dans ses articles écrits pour Paris-Vélo, le journal des sportsmen et des littéraires. Émile Zola, et ses inséparables bésicles, roulait tout autour de sa maison à Medan. Il s’était abonné au Vélo.

Quelques mois plus tôt, les amis de Pierre Giffard, au Véloce-sport9, un hebdomadaire imprimé à Bordeaux, avaient créé le premier Bordeaux-Paris, un enfer de 572 km.

Une autre menace pour la piste.

Chose incroyable, les organisateurs du premier Bordeaux-Paris laissèrent volontairement à la maison les coureurs professionnels français, ils repoussèrent le grand routier Charles Terront, vainqueur des six jours de Boston en 1877, au nez et à la barbe des Américains, et Jules Dubois, pour accueillir les cracks… anglais !

Ils osèrent sans honte refuser le départ aux Français pour leur préférer les British. Ces derniers, « par une chinoiserie hypocrite de la National Cyclists’ Union, véritables professionnels payés et entraînés par des maisons de commerce10 », avaient le statut « amateur », et « jamais la fédération anglaise n’eut consenti à les laisser s’aligner contre des professionnels avérés ». Les Britanniques refusaient donc de courir avec les « professionnels » français, qu’ils qualifiaient d’« impies ».

À la maison les Gaulois ! Ainsi, dans le premier Bordeaux-Paris de l’histoire, en 1891, cinq British11 menèrent la danse, et l’un d’eux, George Pilkington Mills, s’imposa sur sa bicyclette Humber. Longtemps la réclame chanta l’exploit : « Posséder une Humber est le rêve de tous les cyclistes, il vaut mieux monter une Humber-Beeston pendant plusieurs années consécutives que de changer de machine tous les ans avec une autre marque. »

Quelle honte pour les Français, jamais ils n’éprouvèrent pareille humiliation depuis la défaite navale de Trafalgar ! Et l’année suivante, en 1892, les Anglais en remirent une couche, dans une mauvaise foi déconcertante. Alors que les organisateurs avaient volontairement changé le statut de leur épreuve, ouverte exclusivement aux amateurs, pour satisfaire les exigences britanniques, cette fois-ci ils refusèrent de prendre le départ en prétextant que « l’amateurisme français ne répondait pas du tout aux règlements adoptés en Angleterre ».

Même les reporters anglo-saxons, inventeurs du reportage, dont les journalistes français se plaisaient régulièrement à reprendre certains mots, par coquetterie intellectuelle – ainsi la presse ne parlait-elle pas d’un événement à propos de major Taylor, mais de « l’évent » de l’année –, respiraient la mauvaise foi.

À son époque, déjà, Honoré de Balzac les avait dénoncés dans sa Monographie de la presse parisienne : « On doit faire observer l’immense différence qui existe entre les journalistes anglais et les journalistes français. Un Anglais est anglais d’abord, il est journaliste après. Le Français est avant tout journaliste, il n’est français qu’après. Ainsi, jamais les journaux anglais ne commettront la faute de donner les secrets de leur cabinet quand il s’agit de recueillir un avantage quelconque au-dehors ; tandis que, pour avoir des abonnés, le journal français bavardera sur les arcanes politiques ; il a pour base cet axiome : “Pour le journaliste, tout ce qui est probable est vrai.” »

Et puis, ces Britanniques et Américains se croyaient tout permis. On vit, en 1896, un entraîneur de l’Ohio offrir au mécanicien de l’Express Bordeaux-Paris 10 francs de prime par minute de retard rattrapé sur l’horaire dans le but d’arriver à l’heure au contrôle d’Angoulême pour soigner son poulain.

C’en était trop ! Sus à l’ennemi ! Go home les British faux jetons et leur amateurisme véreux. Jules Michelet l’avait pressenti, dans son Tableau de la France, en 1833 : « La guerre des guerres, le combat des combats, c’est celui de l’Angleterre et de la France, le reste est épisode. »

Go home les Anglais provocateurs ! Sus aux Américains, à la revue The Cyclist qui fait autorité ! Au feu les fourberies de la National Cyclists’ Union et les escobarderies des Anglo-Saxons.

Le Premier Tour de France veut saluer un vainqueur français.

Un Gaulois.

Un routier.

Ce sera Garin.

Ses deux syllabes dressent un rempart contre l’envahisseur cycliste, des créneaux protecteurs, elles sonnent franc, tranchent net, comme le Durandal de Roland fendit en deux le rocher de Roncevaux.

Garin, le porte-drapeau de l’équipe La Française – la si bien nommée –, incarne l’espoir national retrouvé depuis l’humiliation de la France battue par les Prussiens en 1870. Il est le seul à pouvoir offrir une revanche française, depuis la victoire de l’Allemand Josef Fischer dans le premier Paris-Roubaix de l’histoire, en 1896.

Il le sait. Dès qu’il apprit la création du Tour, il fut le premier à adresser son engagement. Le premier. Il porte le dossard no 1.

Garin, solide comme un bloc de granit, ne craint personne, il ne redoute ni la chaleur ni le froid. La preuve ? En 1895, lors des terribles Vingt-quatre Heures de Paris, disputées sur la piste des Arts libéraux, par un froid sibérien – on voyait des patineurs glisser sur le lac gelé du bois de Boulogne –, il a parcouru 701 km en soignant son alimentation12 et en protégeant ses orteils gelés d’une fine couche de vaseline ! C’est le roi du système D, pour éviter les crevaisons, il place une mèche de lampe à pétrole sous la toile de la chambre à air !

Garin a tout gagné ou presque, c’est l’Eddy Merckx du début du siècle : Paris-Royan, Paris-Cabourg, Tourcoing-Béthune, Paris-Le Mans, les 800 km de Bruxelles, Paris-Roubaix à deux reprises, en 1897 et 1898, Bordeaux-Paris et, surtout le plus dur, avant le Tour, le Paris-Brest-Paris. L’an dernier absent de Paris-Roubaix, remporté par Lucien Lesna, il est apparu en touriste sur la pelouse du vélodrome et a aussitôt été acclamé par la foule. Des « Garin, Garin, Garin » fusaient de toutes parts comme un bouquet d’artifice, on eût dit qu’il venait de gagner l’épreuve et cet élan populaire l’avait poussé à accomplir un tour d’honneur !

Garin, ses deux syllabes sont la contraction de l’espoir national : GAgner l’honneur national, RINcer l’ennemi, laver l’affront anglo-américain.

Garin, c’est le connétable du Guesclin boutant les Anglais !

Dehors les British, dehors les Américains !

Garin doit gagner.

Henri Desgrange, le directeur du Tour, le souhaite, il porte le maillot d’une équipe qui finance son journal. Pour lui, c’est le plus fort, et il l’écrit dans L’Auto, le journal organisateur : « Maurice Garin arrivera vainqueur à Paris où il n’arrivera pas. Il sera tombé en chemin, victime d’une des traîtrises de la route. »

* * *
*

Un fromage contre un enfant

« Pour vous, Garin est donc français ? » questionna un vieil homme, les yeux pétillants de malice, fier de troubler l’ambiance franchouillarde du départ. Un drôle de bonhomme, aux allures de patriarche mais à la voix aussi douce qu’un enfant. Il avait l’air heureux de parler de Maurice Garin, mais semblait si secret et si nostalgique. Comment pouvait-il douter de la nationalité de Garin, ses papiers l’attestaient13. À 25 ans, Maurice épousa une fille au nom bien français, Gabrielle Lecoq, et il choisit de prendre la nationalité française en 1901. Il eut un fils, un petit garçon, prénommé Maurice. « Oui, oui, je sais…, murmurait le vieil homme. Il l’appela exactement Louis Maurice, comme son père qui avait déjà quatre filles lorsqu’il naquit. » Maurice Garin baptisa donc ce premier garçon du même prénom que lui, parce que c’était la tradition en Italie.

« Garin est français, mais c’est vous qui l’affirmez, insista une nouvelle fois l’étrange vieil homme. Il vit à Lens, mais son cœur est italien. D’ailleurs lorsqu’il perd une course, vous le traitez d’Italien ! Garin est malin, Desgrange l’a surnommé “le Sanglier”, lorsqu’il sort du bois, c’est pour attaquer. Il porte un nom qui trompe – gare hein ? – comme Muller : croyez-vous que Muller soit un nom allemand ? Pas du tout, Rodolfo Muller est italien, de Livourne, il vit à Paris et rêve du Tour. Vous voyez que c’est trompeur. L’Histoire est truffée de grossières erreurs de nationalité. Mozart, ce génie de la gaieté musicale, n’était pas autrichien, contrairement à ce que tout le monde croit, mais allemand14. Et Christophe Colomb ? Était-il génois, catalan ou juif espagnol ? »

« Garin ? Là, on touche à la toute première grande légende des champions, au mystère du campionissimo, s’emportait le vieil homme. Il est né dans un petit village, près d’Arvier – que l’on appelait “Chez-les-Garin”, tellement ils étaient nombreux –, dans le Val d’Aoste, la seule région d’Italie où l’on parle italien et français depuis le règne de la maison de Savoie en 1034. Voilà l’ambiguïté de sa nationalité. Ils étaient cinq frères et quatre sœurs, bien trop nombreux pour que tout le monde mange à sa faim. Il fallait assurer l’avenir de chacun, alors un soir son père l’a vendu en échange d’une fontina, la traditionnelle tomme de fromage à base de lait des alpages, à un maître ramoneur qui passait par là et se rendait en France, attiré par la forte demande. On cherchait des ramoneurs partout, surtout dans la région voisine, en Savoie. Son père voulut bien faire et il crut lui donner une chance. Vous savez, c’était une pratique courante à l’époque, les enfants ramoneurs trouvaient facilement du travail, pour nettoyer les nombreuses cheminées, unique moyen de chauffage. Si bien qu’une circulaire du préfet menaçait les parents contraints de se séparer de leurs progénitures. Leur petite taille facilitait leur accès dans le conduit de la cheminée. Ils se hissaient à l’aide des genoux et des pieds, grâce aux énormes clous plantés dans leurs sabots, afin de mieux s’accrocher, et raclaient la suie avec un hérisson. La poussière noire tombait sur leur visage, salissait leurs joues creusées. Le soir, ils frappaient à la porte des villageois pour mendier un logement… Depuis, Maurice s’est juré de se venger. Les journalistes l’ont baptisé “Le Petit Ramoneur”, il piccolo spazzacamino, mais pourquoi croyez-vous qu’il porte une veste blanche, sans tache, sans suie, tout immaculée, lorsqu’il pédale ? Pour effacer ses années noires… »

Puis, après cette longue tirade, le vieil homme s’en alla, l’air fâché, en répétant : « Il crut lui donner une chance… »

1. Format d’imprimerie correspondant à une affiche de 90 × 126 cm.

2. In La Vie au grand air, no 247, 5 juin 1903.

3. Ainsi le Nègre Woody Hedspath, 22 ans, né à Indianapolis, compagnon de major Taylor, demanda asile à l’Europe pour poursuivre sa carrière cycliste. Il avait commencé par travailler dans le commerce des épices et cassonades avant de se lancer dans les courses cyclistes.

4. Lettre de Victor Hugo, datée du 3 juillet 1867, durant son exil, et adressée au directeur du journal La Coopération à Paris, qui organisait une souscription pour la veuve de John Brown.

5. Arthur Augustus Zimmerman fut sans doute le premier grand champion de la piste qui demeura invaincu durant de longues années. Il totalisa plus de mille victoires et fut notamment champion du monde amateur de vitesse en 1893, à Chicago.

6. Paul Bourillon fut champion du monde de vitesse en 1896 et champion de France de vitesse en 1897 et 1899.

7. Edmond Jacquelin fut champion de France de vitesse en 1896 et 1900 et champion du monde de vitesse en 1900.

8. In Le Vélo, 1er décembre 1892.

9. Le Véloce-sport fut fondé en 1885 par Pierre Rousset, alors président du Véloce club bordelais. Maurice Martin et Paul Rousseau en firent partie.

10. Témoignage de Victor Breyer dans son livre Les Géants de la route, 1899.

11. Il s’agit de Montague Holbein, Selwyn Francis Edge (né à Sydney, en Australie en 1868, il fonda avec l’industriel Montague Napier la grande firme de construction automobile la plus célèbre en Angleterre avant le succès de Rolls-Royce et remporta la coupe Gordon Bennett en 1902), J.-L. Bates, P. C. Twentyman et George Pilkington Mills, le vainqueur.

12. Les journaux de l’époque rapportent que Maurice Garin avait avalé 19 litres de chocolat, 7 litres de thé, 8 œufs au madère, une tasse de café avec du champagne, 45 côtelettes, 5 litres de tapioca, 2 kg de riz au lait et de nombreuses huîtres riches en protéine, rappelle Franco Cuaz dans son livre sur Maurice Garin, Maurice Garin. Il ciclismo di un secolo fa.

13. Maurice Garin a été naturalisé français, par décret, le 21 décembre 1901, a révélé son biographe Franco Cuaz, après de longues recherches. Ce qui signifie que, lors de ses premières victoires, notamment dans Paris-Roubaix en 1897 et 1898, Garin était encore italien, comme à sa naissance.

14. Effectivement, Salzbourg, principauté épiscopale, était un des États du Saint-Empire romain germanique (l’Allemagne) et ne fut rattachée à l’Autriche qu’en 1816, bien après la mort de Mozart en 1791.

II

La fin des « fausseurs d’arrivée »

Hippolyte Aucouturier est le grand rival de Maurice Garin, considéré comme le super favori. La bicyclette est menacée par la voiture, mais l’automobile fait peur, il y a trop de morts à cause d’elle. Où l’on apprend qu’il n’y aura pas d’« entraîneurs », chaque coureur sera donc seul, livré à lui-même.

« J’ai changé neuf fois de machine, dit Aucouturier, j’ai ramassé cinq bûches, j’ai fait 35 km sur la jante et je suis premier. Ouf ! »

(Le Vélo)

Garin doit gagner le Tour, mais qui peut l’en empêcher ? Qui ? L’homme de l’année, le grand Hippolyte Aucouturier, « ancien caviste de l’épicerie Damoy », aujourd’hui « inspecteur des appareils récepteurs télégraphistes utilisés dans les agences des grandes banques pour la cote de la Bourse1 ». La presse l’a surnommé « le Terrible » tant sa force est redoutable. Il est prêt à relever le défi. Il a du caractère, de l’orgueil à revendre. Et pourtant : en début d’année, Géo Lefèvre, le spécialiste de cyclisme, ancien rugbyman au Stade français, l’a gommé des favoris du Paris-Roubaix 1903, il ne croyait pas en lui. Aucouturier mit un point d’honneur à remporter l’épreuve. Puis, à l’arrivée, Hippolyte lui cloua le bec : « Une chose m’a particulièrement rendu enragé pendant la course et dans les moments pénibles, j’y pensais pour m’exciter : vos pronostics, monsieur Lefèvre… »

En cette année 1903, Aucouturier a réussi le doublé prestigieux : Paris-Roubaix et Bordeaux-Paris. Il a d’abord étalé sa classe naturelle dans « la Pascale » après une lutte sans merci avec Claude Chapperon2, déjà classé quatrième l’année précédente, puis il a remporté Bordeaux-Paris, sans se ménager, en s’imposant devant Louis Trousselier, victime d’une grosse fringale du côté de Dourdan, et Léon Georget.

Aucouturier a ainsi enlevé le 13e Bordeaux-Paris. Oui, le 13e ? Il aurait pu sombrer, usé par la guigne, assommé par la poisse qui lui colle à la peau. À force de la regarder en face, de la défier, un léger strabisme a déformé sa vue ! Voilà trois ans qu’il échouait, que la victoire se dérobait sous ses coups de pédale. Ne croyez pas que cette 13e édition fut la plus facile. Écoutez Aucouturier raconter sa course : « J’ai changé neuf fois de machine, j’ai ramassé cinq bûches, j’ai fait 35 km sur la jante et je suis premier. Ouf3 ! » Ce cri de soulagement efface le signe indien, maintenant Hippolyte annonce la couleur : « Rendez-vous au Tour de France ! »

Il a pris sa bécane et, tout seul, il s’est lancé sur les routes du Tour pour reconnaître le parcours, repérer les pièges de la route. Il était tellement motivé qu’il renonça à se rendre aux obsèques de sa belle-mère, le Tour d’abord ! Oubliée, la fièvre typhoïde qui l’avait laminé l’année précédente, le privant de vélo pendant plusieurs mois. Plus personne ne croyait à son retour sauf son patron Titus Postma, « qui ne lui marchanda jamais son concours, qui ne désespéra jamais de son coureur ».

Et voici que le printemps refleurit : « l’hercule de Commentry » revient, « une nouvelle étoile de la route s’est levée hier au firmament cycliste », affirme, enfin, Henri Desgrange, l’ancien clerc de notaire devenu patron de L’Auto. Il tient là son match sportif, son duel pour passionner les foules et doper les ventes : ce sera Garin contre Aucouturier.

Les actionnaires de L’Auto4 se frottaient les mains, ils formaient essentiellement un groupe d’industriels de l’automobile : le marquis De Dion Bouton, réputé pour ses idées antirépublicaines, le baron Zuylen de Nyevelt, président de l’Automobile club de France, lancé en 1895, le comte Chasseloup-Laubat, Adolphe Clément, constructeur de cycles et d’automobiles dont la compagnie sera vendue plus tard à Citroën, et André Michelin, le fabricant de pneumatiques. Voilà peut-être, pensaient-ils, l’idée du siècle pour relancer le journal, alors que l’automobile se heurtait à la colère d’une grande partie de l’opinion publique. En effet, la voiture5 semait la peur et la terreur dans les villes et villages traversés. « Il faut que le conducteur d’une automobile ait pleine conscience de la responsabilité qui pèse sur lui. Ce sont des vies humaines qu’il tient entre ses mains, celles des personnes qui ont pris place à côté de lui comme des passants. C’est pourquoi il faut retirer le permis de conduire à tout chauffeur qui, par son audace, aurait exposé des existences humaines6 », exigeaient déjà, en 1903, les responsables de son développement !

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