Couverture

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Sommaire

Table des sigles et abréviations

Introduction

Première partie. Le navire de mer

Chapitre 1. Le statut du navire

Chapitre 2. L’exploitation du navire

Chapitre 3. La limitation de responsabilité de l’armateur

Deuxième partie. Les événements de mer

Chapitre 1. L’abordage

Chapitre 2. Les avaries communes

Chapitre 3. L’assistance maritime

Chapitre 4. Le sauvetage maritime

Troisième partie. Les menaces en mer

Chapitre 1. La piraterie maritime

Chapitre 2. Le terrorisme maritime

Chapitre 3. Les trafics illicites en mer

Quatrième partie. Le commerce en mer

Chapitre 1. Les affrètements maritimes

Chapitre 2. Les transports maritimes

Chapitre 3. Les assurances maritimes

Cinquième partie. La pollution des mers

Chapitre 1. La prévention des dommages de pollution

Chapitre 2. La responsabilité des dommages de pollution

Bibliographie

Table des sigles et abréviations

ADMA : Annuaire de droit maritime et aérospatial

ADMO : Annuaire de droit maritime et océanique

AESM : Agence européenne pour la sécurité maritime

AIFM : Autorité internationale des fonds marins

AIS : Automatic Identification System

BIMCO : Baltic and International Maritime Council

BTL : Bulletin des transports et de la logistique

Bull. civ. : Bulletin des arrêts de la Cour de cassation (chambres civiles)

CAF : coût, assurance, fret

CAMP : Chambre arbitrale maritime de Paris

CDPMM : Code disciplinaire et pénal de la marine marchande

Ch. Lords : Chambre des Lords

CIJ : Cour internationale de justice

CJCE/ UE : Cour de justice des communautés européennes / de l’Union européenne

CLC : Civil Liability Convention

CMB : Convention des Nations unies sur le droit de la mer

CMI : Comité maritime international

CNUCED : Conférence des Nations unies pour le commerce et le développement

CNUCIN : Convention des Nations unies sur les conditions d’immatriculation des navires

CNUDCI : Commission des Nations unies pour le droit commercial international

COLREG : International Regulations for preventing Collisions at sea (v.’RIPAM)

Cons. const. : Conseil constitutionnel

Conv. : Convention internationale

Conv./ C-EDH : Convention (/ Cour) européenne des droits de l’Homme

D. : Recueil Dalloz

Dir. : Directive UE

DMF : Droit maritime français (depuis 1949)

Dr. pén. : Droit pénal (revue)

Dr. soc. : Droit social (revue)

DTS : droits de tirages spéciaux

EEE : Espace économique européen

ENIM : Établissement national des invalides de la marine

FAP : franc d’avaries particuliÉres

FIPOL : Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus È la pollution par les hydrocarbures

FOB : free on board, franco È bord

Gaz. CAMP : Gazette de la Chambre arbitrale maritime de Paris

Gaz. Pal. : Gazette du Palais (revue)

HNS : Hazardous and noxious substances (v.’SNPD)

Incoterms : International commercial terms

ISM : International Safety Management, Code international de gestion de la sécurité

ISPS : International ship and port facility security, Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires

JCP. G ou E : Jurisclasseur périodique (La Semaine Juridique), édition Générale ou Entreprise

JULIS : juridictions du littoral spécialisées

LL : Load Line, convention sur les lignes de charge

LLMC : Limitation of Liability for Maritime Claims

MARPOL : convention pour la prévention de la pollution par les navires

MEPC : Marine Environment Protection Committee

MLC : Maritime Labour Convention, convention du travail maritime

MOU : Memorandum of Understanding

NVOCC : Non vessel owner container carrier

OIT : Organisation internationale du travail

OMI : Organisation maritime internationale

ONU : Organisation des Nations unies

P & I Clubs : clubs de protection et d’indemnisation

QPC : question prioritaire de constitutionnalité

Rec. CE : Recueil des décisions du Conseil d’État (Recueil Lebon)

Rev.’crit. DIP : Revue critique de droit international privé

Rev.’dr. transp. : Revue de droit des transports

Rev.’sc. crim. : Revue de science criminelle et de droit pénal comparé

Rev.’Scapel : Revue de droit commercial, maritime, aérien et des transports

RGDIP : Revue générale de droit international public

RID comp. : Revue internationale de droit comparé

RID mar. : Revue internationale de droit maritime

RIF : Registre international français des navires

RIPAM : RÉglement international pour prévenir les abordages en mer (v.’COLREG)

RTD civ. : Revue trimestrielle de droit civil

RTD com. : Revue trimestrielle de droit commercial et de droit économique

RUE : Revue de l’Union européenne

S. : Recueil Sirey

SAR : Search and Rescue, convention sur la recherche et le sauvetage maritimes

SNPD : Substances nocives et potentiellement dangereuses (v.’HNS)

SOLAS : Safety of life at sea

STCW : Standards of Training, Certification and Watchkeeping

STOPIA : Small Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement

TAAF : Terres australes et antarctiques françaises

TIDM : Tribunal international du droit de la mer

Trib. mar. : tribunal maritime

TOPIA : Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement

UMS : Universal Measurement System

ZEE : Zone économique exclusiv

Introduction

Tonnerre de Brest !

Si, de manière générale, le droit maritime contient l’ensemble des règles juridiques qui déterminent et organisent les activités humaines en mer(1), le sens de cette discipline aussi originale qu’ancestrale dépend cependant de la définition que l’on choisit d’en donner (section 1). Conditionné par le droit de la mer avec lequel il ne doit cependant pas être confondu (section 2), le droit maritime, applicable en milieu hostile, s’appuie de nos jours sur un corpus juridique international, régional et interne désormais conséquent (section 3). Pour s’assurer de sa bonne application, la matière est pour l’essentiel interprétée et sanctionnée par les juridictions de droit commun ; elle l’est aussi parfois par des tribunaux spécialisés dans les litiges maritimes (section 4).

Section 1. DÉFINITION(S) ET SENS DU DROIT MARITIME

S’agissant d’une matière polymorphe, la définition du droit maritime est nécessairement plurielle (I). Fondé sur les risques de mer qui en expliquent le particularisme structurel (II), le constat est sans appel que le mouvement qui anime le droit maritime depuis les origines (III) a progressivement dessiné les traits d’une discipline aussi exigeante que passionnante. Si l’objet premier du droit maritime tient dans la navigation qui se fait sur mer, celle-ci s’inscrit dans les objectifs universels de sécurité et de sûreté maritimes (IV).

I. Définition(s) du droit maritime

« Il y a trois sortes d’Hommes », écrivait Platon dans Critias, « les Morts, les Vivants, et Ceux qui vont en Mer. » Pour ces derniers, le droit maritime incarne un système original gouverné par son propre corpus de normes et ses propres institutions. Conçu à travers les siècles pour répondre à des questions dont l’originalité provient du risque inhérent à la surface des mers, le droit maritime – branche du droit privé largement teintée de droit commercial(2) – désigne l’ensemble des situations juridiques exposées aux risques de la mer. S’agissant de protéger tout à la fois l’homme des périls de la mer et la mer des activités humaines, des règles juridiques spécifiques, sans objet sur terre mais nécessaires en mer, sont mises en œuvre afin d’y réguler la présence humaine, qu’elle soit justifiée par la volupté des flots, le goût du risque, le sens du devoir ou l’appât du gain.

Au-delà du dénominateur commun que représente l’exposition d’une situation au risque de mer, définir le droit maritime n’est pas chose aisée. Si son objet essentiel tient dans les règles applicables à la navigation maritime, les choses juridiques de la mer sont d’une très grande variété et les liens entre elles ne sont pas toujours évidents. C’est ainsi que l’apparition de nouveaux droits maritimes est liée à l’émergence de questions juridiques contemporaines comme de la nécessité de protéger le milieu marin au cœur duquel les activités humaines se déploient. Le droit maritime désigne par conséquent un système extrêmement vaste de règles se définissant par leur objet : les activités humaines en mer.

Le droit maritime n’existe pas en tant que discipline unitaire. Cependant, plus qu’une adaptation, il est une déclinaison particulière des questionnements juridiques du droit commun, qu’il adapte en les mâtinant d’un particularisme structurel tenant dans leur exposition au risque de mer. C’est pourquoi le Professeur Bonassies y voit « l’ensemble des règles juridiques spécifiques directement applicables aux activités que la mer détermine »(3) et Ripert, dans une définition plus imagée, « le droit de tous les rapports juridiques dont la mer est le théâtre »(4). Le droit maritime contient ses propres normes, ses propres méthodes et ses propres solutions, de telle sorte qu’il ne se borne pas à adapter des règles générales (le droit commun) à un objet particulier (la mer). Au contraire, « il contient un ensemble de règles originales conservées par la tradition ou créées pour des besoins pratiques ; c’est justement pour cette originalité qu’il mérite d’être connu »(5).

II. Fondement(s) du droit maritime

Le fondement le plus pertinent du droit maritime tient dans les risques de mer, risques naturels ou humains fondateurs et fédérateurs autour desquels la matière est ordonnée(6) : « Le péril de la mer imprègne et modèle le droit maritime tout entier(7). » Qu’il soit danger (« péril de la mer »), aléa marin (« fortune de mer »), « le risque est à la mer une réalité de tous les instants »(8) et la construction du droit maritime repose sur la nécessité de l’affronter. Au cours de l’expédition maritime, le risque de mer est perçu comme un danger dont il faudra au mieux parer la survenance, au pire atténuer les conséquences.

La mer apparaît alors comme une école du risque et le droit maritime comme le droit des risques de mer(9). C’est ainsi que des règles originales s’organisent autour de ces risques, règles fondées sur la solidarité des gens de mer tout comme sur la responsabilisation de ses acteurs.

Ainsi, alors que le navire se caractérise par son aptitude à affronter le risque de mer, ses occupants qui ont accepté de s’y exposer méritent sans doute du droit un traitement particulier, « différent de celui que le droit terrien a imaginé pour ceux dont les pieds sont fermement incrustés dans la glèbe d’un quelconque terroir »(10).

En droit maritime, la notion de risque de mer a motivé l’émergence d’une responsabilité spécifique qui repose, d’une part et principalement, sur la faute (à contre-courant des évolutions du droit commun) et, d’autre part, sur la limitation de la réparation en cas de dommage consécutif à sa réalisation. Il s’agit par ce système de protéger à la fois les personnes et le patrimoine de ceux qui s’exposent à l’omniprésence du risque, tout en défendant la sécurité maritime par et pour une meilleure régulation des comportements.

Ces règles dessinent les pourtours d’une responsabilité maritime originale qui se présente parfois comme un privilège accordé aux acteurs de l’expédition. Néanmoins, conditionné par la nature de l’événement, cet avantage ne tiendra que face au risque de mer ; il cédera, selon les cas, devant le fait fautif de l’homme.

En contrepartie du risque, c’est à l’échelle humaine de l’expédition comme à celle globalisée du monde maritime que les instincts de solidarité des gens de mer se sont développés en obligations juridiques. Fondées sur ce sentiment d’interdépendance qui a toujours existé entre aventuriers des mers, ces règles spéciales ont fait du droit maritime un droit « solidariste »(11).

Le risque de mer est donc à la source des règles les plus originales du droit maritime, ayant trait à la solidarité et à la responsabilité. Constituant un ensemble très original à défaut d’être complètement autonome(12), ces règles dessinent aujourd’hui un équilibre évolutif mais cohérent, l’existence des unes puisant sa justification dans celle des autres.

III. Mouvement(s) du droit maritime

En mouvement perpétuel, le droit maritime s’est toujours affirmé comme un droit précurseur. C’est en effet parce qu’« il éprouve le besoin de créer dans certains cas une solidarité d’intérêts que le droit terrestre ne connaît point »(13), que le droit maritime a souvent mis en mouvement l’idéal de solidarité qui l’innerve pour consacrer des règles d’abord spécifiques, qui se sont ensuite manifestées en droit commun : « Il ne faut pas craindre d’accuser le particularisme du droit maritime s’il conduit à d’heureux résultats. »(14) Nées de la nécessité, les solutions du droit maritime qui ont été reproduites par le droit commun sont légion. L’obligation de sécurité, consacrée au début du siècle dernier en matière de transport de passagers par mer(15), a notamment depuis lors été déclinée à l’envi. Plus récemment, le droit des transports maritimes a provoqué l’émergence de concepts juridiques désormais fiables : il en est ainsi de la dématérialisation des documents de transport ou de l’émergence du droit de l’environnement, né avec les marées noires occasionnées par de funestes naufrages. L’obligation d’assistance aux personnes en péril y est traditionnelle, alors qu’elle n’est que récente en droit terrestre. Les règles gouvernant les accidents de la navigation contiennent des dispositions originales que la jurisprudence a su concilier avec les solutions du droit commun, sans toujours choisir entre elles. En 2012, la reconnaissance du préjudice écologique dans l’affaire Erika a permis sa généralisation dans le Code civil par la loi dite biodiversité du 8 août 2016(16). Dans le même mouvement, certaines règles marquantes du droit maritime longtemps ignorées du droit commun y émergent progressivement, comme la limitation de responsabilité, étendue en droit maritime et désormais connue du droit des terriens. C’est « la mer comme mère du droit »(17).

En prenant la précaution de ne pas considérer le droit maritime comme une simple application du droit terrestre aux gens et aux choses de la mer(18), il demeure qu’« en circonstances imprévisibles et insurmontables, là où le droit commun s’incline et abdique, le droit maritime a au contraire pour fonction d’anticiper le pire »(19). C’est ainsi, aujourd’hui et demain, que de nouveaux questionnements agitent et agiteront le droit maritime : qu’il s’agisse des navires autonomes/sans équipage(20), de la cybersécurité maritime(21), des énergies marines renouvelables(22) ou de la lutte contre le réchauffement climatique, les interrogations ne manquent pas.

IV. Objet(s) du droit maritime

A. L’objet premier : la navigation maritime

La navigation maritime, qui constitue l’une des formes les plus anciennes de communication entre les hommes, est aussi un prodigieux vecteur du commerce international. L’expression « navigation maritime » est d’ailleurs souvent assimilée à celle de navigation commerciale, qui en est certainement la branche la plus aboutie puisque l’on estime aujourd’hui à environ 90 % la part du commerce mondial qui s’effectue par voie maritime. Le volume total des échanges commerciaux opérés par le secteur des transports maritimes a constamment progressé tout au long du siècle dernier, puis quadruplé au cours des 50 dernières années, passant de 2,5 milliards de tonnes en 1970 à 10,7 milliards de tonnes en 2018(23). À l’épreuve des épisodes du Brexit(24) et du Covid-19(25) qui, parmi d’autres, ont pu bousculer en 2020 des équilibres parfois précaires, le trafic maritime mondial se porte plutôt bien. Même si sa croissance a quelque peu ralenti en 2018, avec des volumes en augmentation de 2,7 % contre 4,1 % en 2017, le secteur dépasse aujourd’hui les 11 milliards de tonnes. La CNUCED prévoit d’ailleurs une croissance de 2,6 % en 2019 et un taux de croissance annuel moyen de 3,4 % pour la période 2019-2024(26). Cet essor continu s’explique par la libéralisation parfois déraisonnable des économies et l’industrialisation croissante et mondialisée qui ont alimenté le libre-échange et accru la variété des produits de consommation, parfois jusqu’à l’extrême.

Flotte mondiale. En mai 2019, la flotte mondiale, enregistrée sous plus de 150 pavillons et exploitée par plus de 775 000 marins de toutes nationalités, comptait plus de 57 000 navires commerciaux transportant tous types de marchandises, pour une capacité totale dépassant pour la première fois le cap des 2 milliards de tonnes de port en lourd (ci-après Tpl)(27). Les vraquiers, qui assurent le transport du minerai de fer, du charbon ou des céréales, constituent à eux seuls près de 40 % du tonnage mondial, suivis par les pétroliers, qui en constituent un tiers, puis par les porte-conteneurs qui, bien qu’assurant plus de la moitié de la valeur monétaire totale du commerce maritime, ne représentent « que » 13 % du tonnage mondial en Tpl. La répartition par pavillon de la flotte mondiale a été considérablement modifiée par le recours massif des armateurs, pour des raisons économiques et fiscales, aux pavillons de libre immatriculation, dits aussi « de complaisance », qui abritent aujourd’hui – en tonnage – près de la moitié de la flotte mondiale de commerce. En 2019, les flottes nationales les plus importantes par pavillon sont celles du Panama, du Liberia, des îles Marshall, de Hong Kong et de Singapour. Le gigantisme naval est également à l’œuvre puisque, entre 2006 et 2019, la taille moyenne d’une unité est passée de 14 000 à 20 500 Tpl ; sans surprise, c’est du côté des porte-conteneurs que l’évolution est la plus spectaculaire, puisque la taille moyenne en Tpl a augmenté de 64 % sur la même période.

Flotte française. Selon l’Institute of Shipping, Economics and Logistics (ISL), la flotte française se situait au 1er janvier 2019 au 29e rang des flottes mondiales en termes de taille du pavillon, et au 22e rang mondial pour sa flotte contrôlée (pavillon France et tiers). Selon les chiffres du ministère de la Transition écologique et solidaire, la flotte de commerce sous pavillon français compte, au 1er janvier 2020, 420 navires d’une jauge brute de plus de 100 UMS(28). Elle se compose de 186 navires dédiés au transport, qui totalisent plus de 6 millions de jauge brute, avec une capacité d’emport de plus de 7 millions de Tpl. À côté, quelque 242 navires dédiés aux services maritimes totalisent 386 148 UMS. Cette flotte est répartie entre les différents registres d’immatriculation du pavillon national : Registre international français (RIF), registre métropolitain, registres d’outre-mer(29). Figurant en quatrième position du classement du Mémorandum de Paris (Paris MOU) en juillet 2019, le pavillon français est l’un des plus sûrs au monde. Les données 2018-2019 publiées par l’International Chamber of Shipping (ICS) abondent en ce sens sur des critères de qualité environnementale, de sécurité des navires et de droit social. La flotte de commerce française est diverse : pétroliers, gaziers, porte-conteneurs, cargos, rouliers et transbordeurs, paquebots, câbliers, navires offshore, remorqueurs, bateaux-pilotes, etc. Alors que l’âge moyen de la flotte mondiale de transport s’élève à 17,4 ans au 1er janvier 2020(30), celui de la flotte de transport française est de 10,1 ans.

B. L’objet ultime : la sécurité et la sûreté maritimes

À l’épreuve des risques de mer, le droit maritime a toujours été ordonné autour du double objectif de sécurité et de sûreté de la navigation maritime. Dans les deux cas, il s’agit de veiller à ce que l’expédition soit protégée par un corpus de règles préventives et dissuasives propres à en assurer le bon déroulement. L’idée est de protéger le navire et ses accessoires, de même que les personnes et les marchandises embarquées, contre les risques dommageables ou infractionnels que l’expédition peut causer ou subir.

Si l’on distingue aujourd’hui sécurité (safety) et sûreté (security) maritimes, l’emploi pertinent de ces mots n’est pas toujours aisé. Si ces expressions-cadres englobent des problématiques de grande ampleur qu’il est difficile de délimiter précisément, elles se distinguent cependant par le type de dangers qu’elles appréhendent : autour du critère de l’intentionnalité, la sécurité s’applique aux risques de mer, la sûreté aux menaces en mer.

La sécurité maritime traite des risques de mer, quelle qu’en soit la nature : humaine, naturelle ou désormais technologique. Sous cet angle, l’objectif commun de sécurité maritime participe de la nécessité d’affirmer la prévention des risques maritimes et de minimiser les conséquences de leur survenance. Elle vise en ce sens la sécurité des personnes qui s’exposent à ce risque, celle du navire qui l’affronte, celle de l’environnement qu’il menace et, enfin, celle du commerce qu’il entoure. Parmi les instruments les plus fameux, on trouve les Conventions SOLAS(31), STCW(32), MARPOL(33) ou encore MLC, 2006(34).

La sûreté maritime cible la protection de l’expédition contre les menaces d’actes illicites ou d’actions intentionnelles et néfastes dirigés contre les ports, les installations portuaires, le navire, ainsi que les personnes et les biens à bord(35). Il pourra s’agir, dans une grande variété, de piraterie, de terrorisme, de trafics illicites ou encore de cybersécurité. Dans ces cas, parmi d’autres instruments, le Code ISPS(36), la Convention de Rome du 10 mars 1988 pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime, ou encore la Convention de Palerme du 15 novembre 2000 de lutte contre la criminalité transnationale organisée serviront de support à l’application des droits nationaux. En droit français, depuis un décret du 9 décembre 2016(37), le décret du 30 août 1984(38) comporte désormais un titre dédié à la sûreté maritime.

Section 2. DROIT MARITIME ET DROIT DE LA MER

Discipline attachée au droit international public, le droit de la mer est l’ensemble des règles qui déterminent le statut juridique des mers et les droits et obligations des États en matière d’utilisation des espaces maritimes(39). Longtemps coutumière, la matière, qui a pour la première fois fait l’objet d’une codification en 1958, est désormais contenue dans la Convention des Nations unies du 7 décembre 1982 sur le droit de la mer (ci-après CMB), signée à Montego Bay et entrée en vigueur 16 novembre 1994, et qui rassemble plus de 130 États, à l’exception notable des États-Unis.

Ce célèbre texte reprend pour l’essentiel les dispositions antérieurement dégagées par la coutume internationale, tout en instituant des règles nouvelles. Affaiblissant le principe de la liberté de la haute mer, le nouveau droit international de la mer en a restreint l’étendue territoriale en accroissant les droits des États sur leurs eaux riveraines. Réglementant l’usage de la haute mer, il confie par ailleurs la gestion de l’exploitation des grands fonds sous-marins à une institution internationale, l’Autorité internationale des fonds marins (AIFM) Ignorant les eaux intérieures qu’elle définit par ce qu’elles ne sont pas, la CMB propose à l’inverse un découpage original des surfaces et volumes océaniques, en fonction de la possibilité pour les États d’y exercer juridiction et/ou souveraineté. De la sorte, si la délimitation de certains espaces maritimes est étroitement liée à la souveraineté des États (I), d’autres espaces relèvent plus modestement de leur territorialité (II).

I. Les espaces liés à la souveraineté

Les zones sous souveraineté sont des zones assimilées au territoire terrestre de l’État riverain, sur lesquelles il exerce pleinement ses pouvoirs d’État souverain. Il en est ainsi de ses eaux intérieures et de sa mer territoriale (approche horizontale), sur lesquelles la souveraineté de l’État concerné s’étend de l’espace aérien au fond des mers et à leur sous-sol (approche verticale).

A. Les eaux intérieures

Situées à l’intérieur de la ligne de base(40) des eaux territoriales, les eaux intérieures comprennent les eaux maritimes adjacentes au territoire terrestre de l’État riverain. Baignant le littoral, elles se trouvent en deçà des limites de la mer territoriale (CMB, art. 8).

Le principe en la matière tient dans l’affirmation de la souveraineté de l’État riverain sur ses eaux intérieures (art. 2) et par là dans la reconnaissance du droit de cet État d’exercer sur les navires étrangers en séjour dans ses ports toutes ses prérogatives de souveraineté (sécurité maritime, règlements de navigation, protection de l’environnement, douanes, lois de police, etc.).

Cependant, l’expression de la souveraineté n’y est pas absolue. En effet, la coutume internationale admet qu’un État ne peut refuser à un navire de commerce étranger le libre accès dans ses ports, sous réserve des dispositions de l’article 25.2 de la CMB qui permettent à l’État côtier de prendre toute mesure nécessaire afin de prévenir toute violation des conditions auxquelles est subordonnée l’admission de ces navires dans ses eaux.

De la même manière, l’usage international veut que les autorités locales n’interviennent à bord d’un navire étranger qu’avec discrétion et seulement si le capitaine en fait la demande ou si l’ordre public du port est troublé. Les Conventions SOLAS (règle 19), MARPOL (art. 5.2) et STCW (art. 10) autorisent cependant l’État du port à effectuer une inspection approfondie s’il a des raisons de penser que le navire ne respecte pas la réglementation internationale. Plus contraignant, le Memorandum de Paris (MOU) du 26 janvier 1982 prévoit que chaque État signataire mettra en place un système de contrôle en vue d’assurer que les navires étrangers, même ressortissants d’un État non signataire, sont conformes aux normes internationales dont il donne la liste. Si un manquement grave est constaté, l’autorité portuaire peut interdire au navire en cause de reprendre la mer avant qu’il n’ait remédié au défaut relevé.

B. La mer territoriale et la zone contiguë

– La mer territoriale s’appuie sur les lignes de base côté territoire terrestre et se prolonge jusqu’à 12 milles vers le large. Les eaux territoriales sont des eaux de souveraineté étatique, comme le rappelle l’article 2 de la CMB : « la souveraineté de l’État côtier s’étend, au-delà de son territoire et de ses eaux intérieures [...], à une zone de mer adjacente désignée sous le nom de mer territoriale. » Les lois de police et de sûreté s’y appliquent au navire étranger. Cela implique qu’un État a le droit d’imposer l’ensemble de ses prérogatives au navire étranger entrant dans ses eaux territoriales, sous réserve du droit accordé au navire étranger d’y pratiquer un « libre passage inoffensif ».

Manifestation d’une souveraineté aménagée, l’article 17 de la CMB donne de la notion de libre passage inoffensif une définition extensive. Le passage désigne le fait de traverser les eaux territoriales, soit pour entrer dans les eaux intérieures, soit, sans entrer dans les eaux intérieures, pour se rendre en un autre point. L’article 25-2 de la CMB reconnaît cependant à l’État côtier le droit de prendre toutes les mesures nécessaires pour prévenir la violation de ses réglementations de même qu’en cas de passage « offensif » (CMB, art. 29 et 30).

Le passage doit être inoffensif, ce terme étant strictement entendu : le passage doit être continu et rapide, tout arrêt étant en principe interdit sauf incident ordinaire de navigation ou cas de force majeure. Si le navire en libre passage n’est pas assimilé à un navire en haute mer, il doit cependant respecter la réglementation de l’État riverain en ce qui concerne la pollution, la sécurité de la navigation ainsi que la pêche. En revanche, l’État riverain ne doit normalement pas stopper un navire en libre passage pour exercer sa juridiction pénale à l’égard d’une personne se trouvant à bord, et ce alors même qu’une infraction pénale aurait été commise pendant le passage. Il en est autrement si l’infraction commise est de nature à troubler l’ordre public dans la mer territoriale, si les conséquences de l’infraction s’étendent à l’État côtier ou si l’assistance des autorités locales a été demandée.

– La zone contiguë est contiguë à la zone territoriale ; d’origine douanière, elle ne peut s’étendre au-delà de 24 milles marins à partir des lignes de base, donc de 12 milles au-delà de la mer territoriale. La France s’est dotée d’une telle zone par la loi no 87-1157 du 31 décembre 1987 relative à la lutte contre le trafic de stupéfiants(41) et qui a modifié le Code des douanes. Parmi d’autres compétences spécialisées et limitées en matières douanière, fiscale, sanitaire et d’immigration (CMB, art. 33), l’État côtier peut notamment y exercer un droit de poursuite à l’égard de navires étrangers afin de prévenir ou réprimer les infractions à ses lois, dès lors que commises sur son territoire ou dans sa mer territoriale.

II. Les espaces liés à la territorialité

A. La zone économique exclusive

Située au-delà des eaux territoriales, la zone économique exclusive (ZEE) permet aux États riverains d’y exercer des droits exclusifs d’exploitation des ressources de la mer, des fonds et du sous-sol marin. La France s’est dotée dans le principe d’une ZEE par la loi no 76-655 du 16 juillet 1976(42). Son régime est différent de celui de la mer territoriale puisque l’État ne dispose sur sa ZEE que « de droits souverains aux fins d’exploration et d’exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles » (CMB, art. 56). À ce titre, l’État riverain a la responsabilité principale (« droits, juridictions, obligations ») concernant la protection et la préservation du milieu marin ainsi que la recherche scientifique marine. Il a donc compétence pour instituer toute réglementation destinée à « prévenir, réduire et maîtriser la pollution » sous la seule condition qu’elle soit en harmonie avec les conventions internationales applicables en la matière.

Le navire étranger en passage ou en séjour dans la ZEE doit se soumettre aux règles édictées par l’État riverain dans ses domaines de compétence (pêche, exploitation des ressources naturelles, pollution), sous peine d’arraisonnement et de sanctions.

B. Le plateau continental

Le plateau continental est la plate-forme sous-marine qui prolonge le continent par une pente généralement douce. L’expression désigne les fonds marins et leur sous-sol au-delà de la mer territoriale, sur toute l’étendue du prolongement naturel du territoire terrestre d’un État jusqu’au rebord externe de la marge continentale, dans la limite des 200 milles des lignes de base. Aux termes d’un arrêt rendu le 20 février 1969 relatif au plateau continental de la mer du Nord, « le droit de l’État riverain sur son plateau continental a pour fondement la souveraineté qu’il exerce sur son territoire dont le plateau continental est le prolongement naturel sous la mer »(43). L’État côtier exerce des droits souverains et exclusifs sur le plateau continental aux fins de son exploration et de l’exploitation de ses ressources naturelles.

III. « L’espace de tous » : la haute mer

Dégagé au XVIIe siècle par Grotius, le principe de liberté de la haute mer est affirmé par l’article 87 de la CMB : « La haute mer est ouverte à tous les États, qu’ils soient côtiers ou sans littoral. » La liberté de la haute mer implique celle de la navigation et de survol ainsi que la liberté de poser des câbles et pipelines sous-marins, de construire des îles artificielles, de la pêche et la liberté de la recherche scientifique. En revanche, « aucun État ne peut légitimement prétendre soumettre une partie quelconque de la haute mer à sa souveraineté » (art. 89).

Le principe de la juridiction exclusive en haute mer de l’État du pavillon est affirmé par l’article 92 de la CMB. À ce titre, tout État exerce effectivement sa juridiction et son contrôle exclusifs dans les domaines administratif, technique et social (art. 94-1). En cas d’abordage ou de tout autre incident qui engage la responsabilité disciplinaire ou pénale du capitaine ou d’un membre de l’équipage, il ne peut être intenté de poursuites que devant les autorités de l’État du pavillon ou de l’État dont l’intéressé a la nationalité. On notera que l’article 97 de la CMB ne concerne que les infractions aux règles de navigation ; il ne s’applique pas aux infractions de droit commun, pour lesquelles les règles générales reprennent leur force. Ces règles impliquent encore qu’un État ne peut, en haute mer, exercer aucun droit de souveraineté sur un navire arborant le pavillon d’un autre État.

L’article 111 accorde par ailleurs un « droit de poursuite » à l’État côtier, qui implique qu’un navire étranger peut être poursuivi en haute mer si les autorités compétentes de l’État côtier ont de sérieuses raisons de penser qu’il a contrevenu à ses lois et règlements et sous réserve du respect d’un certain nombre de conditions. La poursuite sera dite « chaude » si elle est immédiate et continue(44).

Section 3. LES SOURCES DU DROIT MARITIME

Depuis les origines, l’histoire du droit maritime est très riche et a justifié de nombreuses études(45). Inspiré par l’esprit de la Lex Rhodia de Jactu(46) davantage que par le droit romain, le droit maritime prend naissance sous la forme d’usages. Parmi les sources les plus marquantes, les Rôles d’Oléron adoptés par Aliénor d’Aquitaine vers 1150 inspireront de nombreux textes. Plus tard, le Consulat de la mer du XIIIe ou du XIVe siècle couvrira la construction des navires, le transport de marchandises et les événements de mer. Au XVIIe siècle, l’ordonnance de la Marine de Colbert d’août 1681, riche de 704 articles, aura une influence décisive sur l’élaboration du droit maritime contemporain et survivra même à la Révolution française, si bien qu’en 1807 le livre II du Code de commerce reprendra l’essentiel du droit maritime élaboré sous le règne de Louis XIV. Bien que devenue obsolète, l’ordonnance de Colbert ne sera abrogée que par une ordonnance du 22 avril 2006. Le livre II du Code de commerce sera souvent modifié pour tenir compte de l’évolution des choses du droit maritime et de l’émancipation des règles internationales. Entre 1966 et 1969, les « lois Rodière » – la Lex Rodiera(47) – consacreront l’affranchissement du droit maritime hors du Code de commerce. Fin 2010, le Code des transports viendra rationaliser et homogénéiser le droit maritime français.

Liées entre elles par un double rapport d’autorité et de complémentarité, les sources du droit maritime relèvent aujourd’hui de règles internationales (I), de règles règionales (II) et de règles internes (III).

I. Les sources internationales

À défaut d’une unification systématique(48), l’internationalisme est de l’essence du droit maritime. Au-delà des droits internes, le droit maritime s’est toujours inscrit dans une dimension internationale, caractérisée par le rôle prépondérant joué par les institutions internationales dans la production du droit maritime.

Quantitativement, les conventions de droit maritime sont très nombreuses ; qualitativement, si certains textes font figure de piliers du droit maritime, d’autres ont une portée plus modeste par leur objet ou le régime juridique qu’ils organisent. En toute hypothèse, prétendre en proposer la moisson ne serait pas raisonnable, c’est pourquoi seules les principales conventions seront citées ci-dessous, avant d’être développées plus en avant dans les développements qui les intéressent.

A. Les conventions CMI

Les principaux instruments internationaux adoptés dans le cadre du Comité maritime international(49) (CMI), qui est une organisation internationale non gouvernementale ayant pour objectif de contribuer à l’uniformisation et à l’harmonisation des différentes législations maritimes au niveau mondial, sont au nombre de huit.

1. Convention du 23 septembre 1910 pour l’unification de certaines règles en matière d’abordage, entrée en vigueur le 1er mars 1913.

2. Convention du 23 septembre 1910 pour l’unification de certaines règles en matière d’assistance et de sauvetage maritimes, entrée en vigueur le 1er mars 1913.

– Protocole du 27 mai 1967, entré en vigueur le 15 août 1977.

3. Convention du 25 août 1924 pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement (« règles de La Haye »), entrée en vigueur le 2 juin 1931.

– Protocole du 23 février 1968 (« règles de Visby »), entré en vigueur le 23 juin 1977.

– Protocole du 21 décembre 1979 (« protocole DTS »), entré en vigueur le 14 février 1984.

4. Convention du 10 avril 1926 pour l’unification de certaines règles relatives aux privilèges et hypothèques maritimes, entrée en vigueur le 2 juin 1931.

5. Convention du 10 avril 1926 pour l’unification de certaines règles concernant les immunités des navires d’État.

– Protocole du 24 mai 1934, entré en vigueur le 8 janvier 1937.

6. Convention du 10 mai 1952 pour l’unification de certaines règles relatives à la compétence civile en matière d’abordage, entrée en vigueur le 14 septembre 1955.

7. Convention du 10 mai 1952 pour l’unification de certaines règles relatives à la compétence pénale en matière d’abordage et autres événements de navigation, entrée en vigueur le 20 novembre 1955.

8. Convention du 10 mai 1952 pour l’unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer, entrée en vigueur le 24 février 1956.

B. Les conventions OMI

Organisation intergouvernementale de l’ONU siégeant à Londres et regroupant 169 États et 3 États associés(50), l’Organisation maritime internationale (OMI)(51) succède en 1958 à l’Organisation maritime consultative internationale (OMCI), organe essentiellement technique créé en 1948 et dont le rôle se limitait à adopter résolutions et recommandations sans caractère obligatoire. Suite au naufrage du Torrey Canyon le 18 mars 1967 et à la première grande marée noire qui en découla, les États confièrent à l’OMI l’ensemble des questions juridiques posées par la matière.

La structure de l’OMI est semblable à celle des autres institutions onusiennes spécialisées. Elle est administrée par un Conseil composé de 32 États. L’Assemblée, qui réunit l’ensemble des États membres tous les deux ans, définit la politique générale de l’institution. À côté de son organisation générale, l’OMI comporte un certain nombre de comités spécialisés, parmi lesquels le Comité de la sécurité maritime, en charge de la gestion des conventions sur la sécurité à la mer ainsi que de la collecte de toutes informations la concernant.

Son activité normative(52) est très variée dans son champ de compétence privilégié, celui de la sécurité maritime. En la matière, les textes lui permettent d’examiner les questions de compétence et de faire des recommandations à leur sujet, d’élaborer des projets de conventions, d’accords et d’autres instruments appropriés. Forte de cette compétence, l’OMI a adopté une quarantaine de conventions et de protocoles et quelque 800 recueils de règles, codes et recommandations ayant trait à la sécurité maritime. Parmi ses principaux instruments, on trouve les Conventions SOLAS et MARPOL, le RIPAM, les Conventions LLMC et STCW, ou encore le Code ISPS.

1) La sécurité maritime

1. Convention de Londres du 23 juin 1969 sur le jaugeage des navires, entrée en vigueur le 18 juillet 1982.

2. Convention de Londres du 1er novembre 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS).

– Protocole du 17 février 1978, entré en vigueur le 1er mai 1981.

– Protocole du 11 novembre 1988, entré en vigueur le 1er février 1992.

3. Convention de Londres le 5 avril 1966 sur les lignes de charge (LL), entrée en vigueur le 21 juillet 1968.

4. Convention de Londres du 20 octobre 1972 sur le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM ou COLREG), entrée en vigueur le 15 juillet 1977.

5. Convention de Genève du 2 décembre 1972 sur la sécurité des conteneurs (CSC), entrée en vigueur le 6 septembre 1977.

6. Convention de Londres du 7 juillet 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW), entrée en vigueur le 28 avril 1984.

– Amendements du 7 juillet 1995, entrée en vigueur le 1er février 1997.

– Amendements de Manille du 24 juin 2010, entrée en vigueur prévue le 1er janvier 2012.

7. Convention de Hambourg du 27 avril 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes (SAR), entrée en vigueur le 22 juin 1985.

8. Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS) adopté à Londres le 12 décembre 2002, entré en vigueur le 1er juillet 2004.

2) Les mécanismes de responsabilité

1. Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes (LLMC), entrée en vigueur le 1er décembre 1986.

– Protocole du 2 mai 1996, entré en vigueur le 13 mai 2004.

2. Convention de Londres du 28 avril 1989 sur l’assistance maritime, entrée en vigueur le 13 mai 1995.

3) La lutte contre les pollutions marines

1. Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur la responsabilité civile des propriétaires de navires pour les dommages dus à la pollution par hydrocarbures (CLC 1969), entrée en vigueur le 19 juin 1975.

– Protocole du 27 novembre 1992, entré en vigueur le 30 mai 1996 (CLC 1992).

2. Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 relative à l’intervention en haute mer en cas d’accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par hydrocarbures (Intervention 1969), entrée en vigueur le 6 mai 1975.

– Protocole du 2 novembre 1973, entré en vigueur le 30 mars 1983.

3. Convention de Bruxelles du 18 décembre 1971 portant création d’un fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (FIPOL), entrée en vigueur le 16 octobre 1978.

– Protocole du 27 novembre 1992 (FIPOL 1971/1992), entrée en vigueur le 30 mai 1996.

– Protocole du 16 mai 2003 (fonds complémentaire), entré en vigueur le 3 mars 2005.

4. Convention de Bruxelles du 17 décembre 1971 relative à la responsabilité civile dans le domaine du transport maritime de matières nucléaires, entrée en vigueur le 15 juin 1975.

5. Convention de Londres, Mexico, Moscou et Washington du 29 décembre 1972 sur la prévention de la pollution des mers résultant de l’immersion des déchets (LDC 1972), entrée en vigueur le 30 août 1975.

– Protocole du 7 novembre 1996, non entré en vigueur.

6. Convention de Londres du 2 novembre 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL 1973).

– Protocole du 17 février 1978, entré en vigueur le 2 octobre 1983 (MARPOL 73/78) – remplace la convention du 12 mai 1954 pour la prévention de la pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures (OILPOL).

7. Convention de Londres du 30 novembre 1990 sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures (OPRC), entrée en vigueur le 13 mai 1995.

– Protocole du 15 mars 2000 (OPRC-HNS), entré en vigueur le 14 juin 2007.

8. Code international de gestion pour la sécurité des navires et pour la prévention de la pollution (ISM), adopté le 4 novembre 1993, entrée en vigueur le 1er juillet 2002.

9. Convention de Londres du 3 mai 1996 sur la responsabilité et l’indemnisation des dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (SNPD/HNS) et son protocole du 30 avril 2010, entrée en vigueur le 31 octobre 2011.

10. Convention de Londres du 23 mars 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages de pollution par les hydrocarbures de soute (Bunker Oil), entrée en vigueur le 21 novembre 2008.

11. Convention de Londres du 13 février 2004 pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires, entrée en vigueur le 8 septembre 2017.

12. Convention internationale de Nairobi du 18 mai 2007 sur l’enlèvement des épaves, entrée en vigueur le 14 avril 2015.

13. Convention de Hong Kong du 15 mai 2009 pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, non entrée en vigueur.

C. Les Conventions CNUCED/CNUDCI/OIT

CNUCED. À l’initiative des pays en voie de développement, la Conférence des Nations unies pour le commerce et le développement (CNUCED)(53) a été créée en 1964 pour renforcer le rééquilibrage Nord-Sud des échanges. L’organisation exerce trois fonctions principales : elle fonctionne en tant que lieu de débats intergouvernementaux, réalise des travaux de recherche pour alimenter les discussions des experts et des représentants des gouvernements, et dispense une assistance technique adaptée aux besoins des pays en développement.

Installée à Genève, la CNUCED s’est dotée dès 1965 d’un Comité sur le commerce maritime, qui entre en action en 1967. Ce comité est à l’origine de la convention du 27 avril 1974 portant sur le Code de conduite des conférences maritimes, qui visait à garantir un fonctionnement plus équilibré des conférences entre les intérêts respectifs des armateurs et des chargeurs, ainsi qu’entre les pays développés et les pays en voie de développement.

Par ailleurs, la convention des Nations unies du 20 janvier 1986 sur les conditions d’immatriculation des navires (CNUCIN), non entrée en application, définit les obligations de l’État du pavillon en reprenant et complétant les dispositions de l’article 94 de la Convention de Montego Bay. Elle énonce enfin les conditions qui doivent être respectées par un État pour l’attribution de son pavillon.

La CNUCED intervient également dans le domaine des assurances et de la fraude maritimes.

CNUDCI. La Commission des Nations unies pour le droit commercial international (CNUDCI)(54) est le principal organe du système des Nations unies dans le domaine du droit commercial international. Organe juridique à participation universelle spécialisé depuis 1966 dans la réforme du droit commercial, la CNUDCI s’attache à en moderniser et en harmoniser les règles.

Ses travaux prennent la forme de conventions et de lois types, guides et recommandations juridiques, d’informations actualisées sur la jurisprudence et l’adoption de législations commerciales uniformes.

Ayant encadré les négociations pour la Convention du 31 mars 1978 sur le transport de marchandises par mer, la CNUDCI a également collaboré avec l’OMI à la rédaction de la convention de 1993 sur les privilèges et hypothèques maritimes, comme à celle de 1999 sur la saisie conservatoire des navires. En 2008, la CNUDCI a permis l’adoption de la Convention sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer (dite « règles de Rotterdam »). Ce texte, qui n’est pas encore entré en vigueur, fournit une alternative moderne aux conventions antérieures.

OIT. L’Organisation internationale du travail(55) a été créée en 1919. Première institution spécialisée des Nations unies en 1946, elle est chargée, au niveau mondial, d’élaborer et de superviser les normes internationales du travail dans une optique de justice sociale. L’OIT a pour principaux objectifs de promouvoir les droits au travail, d’encourager la création d’emplois décents et de développer la protection sociale. En matière maritime, une soixantaine de conventions et recommandations ont été adoptées en direction des gens de mer. La 94e session de la Conférence internationale du travail a notamment adopté, le 23 février 2006, la nouvelle Convention du travail maritime (MLC, 2006), venue consolider les droits des marins au sein d’un instrument unique.

1. Convention de Hambourg du 31 mars 1978 sur le transport des marchandises par mer, entrée en vigueur le 1er novembre 1992.

2. Convention de Rotterdam du 11 décembre 2008 sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer (règles de Rotterdam), non entrée en vigueur.

3. Convention du travail maritime de 2006 (MLC, 2006), entrée en vigueur le 20 août 2013.

II.  Les sources régionales : le droit de l’Union européenne

D’abord prudente, l’action de l’UE en matière maritime est aujourd’hui substantielle et participe de la mise en mouvement d’une véritable politique maritime intégrée(56). Au-delà de la Politique commune des pêches (PCP), l’action de l’UE s’est d’abord concentrée sur la concurrence, et plus précisément sur l’application au transport maritime de dérogations aux principes de libre prestation des services et de libres accès au marché à travers les conférences maritimes. Depuis les quatre règlements du 22 décembre 1986 en matière de transport maritime(57), c’est en interaction avec la politique générale menée par l’OMI que l’UE pratique et intensifie sa politique en matière de sécurité maritime(58) et de lutte contre les pollutions, si bien que son influence ne s’est jamais démentie. La création de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) en 2002 en témoigne, de même que de nombreux textes. C’est notamment à la suite du naufrage de l’Erika en 1999 que le Parlement européen et le Conseil ont regroupé en trois « paquets », dits Erika I, II et III(59), un certain nombre de mesures destinées à améliorer la sécurité maritime. Parmi elles, la directive 2002/59 du 25 juin 2002 renforce le système de suivi du trafic des navires(60). Les directives 2009/17, 18 et 19 du 23 avril 2009(61) concernent quant à elles notamment les ports de refuge et les obligations de l’État du pavillon, le contrôle des navires par l’État du port, les sociétés de classification et l’assurance obligatoire des armateurs pour les créances maritimes. Conformément au droit international, la directive 2005/35/CE(62) est relative à la pollution causée par les navires et à l’introduction de sanctions, notamment pénales, en cas d’infractions. La directive 9/123 du 21 octobre 2009(63) concerne la pollution causée par les navires et l’introduction de sanctions en cas d’infractions. Plus récemment, la directive 2019/833 du 17 avril 2019 porte sur les installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets de navires(64).

III. Les sources internes

Malgré l’internationalisme intrinsèque du droit maritime, les enseignements du droit comparé ont toujours démontré le pluralisme des cultures juridiques maritimes. Notamment, pour avoir connu son âge d’or au cours de la seconde moitié du XIXe siècle, la contribution de la common law anglaise au droit maritime demeure aujourd’hui conséquente.

Longtemps éclaté au sein de plusieurs codes et autres lois éparses, le droit maritime français a fait l’objet d’une double opération de rationalisation et d’homogénéisation au sein du Code des transports, puisque l’ordonnance no 2010-1307 du 28 octobre 2010(65) est venue porter création de la partie législative du Code des transports, entrée en vigueur le 1er décembre 2010(66). Pour l’essentiel, la partie réglementaire du Code, pour les questions de droit maritime, est issue du décret no 2016-1893 du 28 décembre 2016(67). Le Code des transports, qui réunit plus de 2 200 articles pour sa partie législative, résulte d’une ambition formulée de longue date et poursuivant un double objectif : réunir, organiser et clarifier un corpus juridique éclaté et hétérogène d’une part ; insérer cet ensemble réordonné dans un cadre ayant valeur légale d’autre part. Le code ambitionne de rationaliser la codification existante et opère à cette fin le rassemblement de quatre codes spécialisés : le Code du travail maritime, le Code des pensions de retraite des marins français, le Code de l’aviation civile, et enfin le Code des ports maritimes. Dès lors qu’elles ont pu être recodifiées dans les limites du droit constant, le code nouveau intègre également les dispositions du Code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure, qui n’ont pas été reprises par le Code général de la propriété des personnes publiques. Sous cet angle, la codification du droit maritime, bien qu’elle apparaisse purement formelle, constitue cependant une avancée significative des choses du droit maritime, par l’homogénéisation et la défragmentation des lois maritimes que ce dernier opère. On ajoutera que l’unification de la matière, jusqu’alors éparpillée dans de nombreux textes d’accès parfois difficiles, n’est pas tout à fait complète ; elle aurait pu l’être si le choix avait été fait de l’adoption d’un véritable Code de la mer(68), ce que le volet maritime du Code des transports n’est pas.

Le code est composé de six parties : la première regroupe les dispositions de portée générale ou communes à au moins deux modes de transport, alors que la Cinquième est consacrée au transport et à la navigation maritimes(69). Plus précisément, cette partie, principalement codifiée à droit constant, se singularise par son impressionnant volume, presque égal à celui de toutes les autres parties réunies, et se structure comme suit : Livre I – Le navire ; Livre II – La navigation maritime ; Livre III – Les ports maritimes ; Livre IV – Le transport maritime ; Livre V – Les gens de mer ; Livre VI – Registre international français ; Livre VII – Dispositions relatives à l’outre-mer.

Alors même que le Code des transports intègre un certain nombre de lois maritimes fragmentées et notamment les lois Rodière de 1966, 1967 et 1969(70), il ne couvre cependant pas toutes les questions maritimes, dont certaines demeurent traitées par d’autres codes. Notamment, les hypothèques maritimes et la nationalité des navires demeurent régies par le Code des douanes, sauf les conditions d’octroi du pavillon français aux navires immatriculés dans certains territoires situés en dehors du territoire douanier. L’état civil, les testaments à bord des navires restent rattachés au Code civil. Le contrat de commission de transport est affecté au Code de commerce. Les assurances maritimes relèvent toujours principalement du Code des assurances et dans une moindre mesure du Code de l’environnement. La répression des actes de piraterie maritime, récemment actualisée, est contenue dans le Code pénal, le Code de procédure pénale et le Code de la défense, ce dernier contenant par ailleurs l’essentiel des règles relatives à la souveraineté de l’État. Certaines questions relatives à l’organisation locale des transports maritimes ou aux loisirs nautiques sont traitées par le Code général des collectivités territoriales et le Code du sport. Depuis 2007, les lois relatives à la pêche maritime, professionnelle ou de loisir font partie du Code rural et de la pêche maritime. Les dispositions visant le milieu marin, la protection du littoral et la responsabilité pour pollution par hydrocarbures sont principalement contenues dans le Code de l’environnement. Les épaves archéologiques sous-marines sont rattachées au Code du patrimoine. En matière pénale, l’ordonnance no 2012-1218 du 2 novembre 2012 portant réforme pénale en matière maritime(71) a profondément modifié la loi du 17 décembre 1926, qui portait initialement Code disciplinaire et pénal de la marine marchande et qui est désormais relative « à la répression en matière maritime ».

Plus récemment, la loi du 20 juin 2016 pour l’économie bleue(72) a instauré une flotte stratégique. La loi du 8 août 2016 pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages a quant à elle consacré le préjudice écologique dans le Code civil(73). Pour ce qui est de la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (dite LOM), elle a notamment pour objectif d’améliorer la compétitivité du transport maritime ; elle s’intéresse par ailleurs aux navires autonomes et allège les formalités administratives pour les permis d’armement.

Section 4. LES INSTITUTIONS JUDICIAIRES

À l’exception du Tribunal maritime en droit interne (I) et du Tribunal international du droit de la mer en droit international (II), il n’existe pas de « juridiction maritime » à proprement parler. L’essentiel du droit maritime n’échappe pas à l’application des règles du droit commun.

I. Les institutions judiciaires internationales

A. Le Tribunal international du droit de la mer

À côté de la Cour internationale de justice (CIJ), organe judiciaire principal des Nations unies dont la jurisprudence fait autorité pour les questions de délimitations maritimes, le TIDM(74) est un organe judiciaire indépendant issu de la Convention de Montego Bay dont il applique les dispositions. Si les parties au litige en sont d’accord, le TIDM peut également statuer ex æquo et bono.

Installé à Hambourg, le TIDM a rendu 24 décisions portant principalement sur les infractions au droit de la pêche. De manière générale, le tribunal est compétent pour les différends relatifs à l’interprétation ou à l’application de la CMB et toutes les fois que sa compétence est expressément prévue dans un accord entre États parties.

À moins que les parties n’en décident autrement, le TIDM dispose d’une compétence obligatoire dans les affaires relatives à la prompte mainlevée de l’immobilisation du navire et à la mise en liberté de son équipage au titre de l’article 292 de la CMB, ainsi qu’à la prescription de mesures conservatoires en attendant la constitution d’un tribunal arbitral en vertu de l’article 290 §5 du même texte.

B. La Cour européenne des droits de l’homme

La Cour européenne des droits de l’homme a rendu quelques décisions qui intéressent le droit maritime à des degrés divers(75).

Droits substantiels. Un arrêt du 29 juillet 2010, « Shchukin et a. c/ Chypre »(76), admet une violation de l’article 3 de la Convention EDH (interdiction de la torture et des peines ou traitements inhumains ou dégradants) pour absence d’enquête effective des autorités chypriotes suite aux allégations de mauvais traitements subis par un membre de l’équipage d’un navire ukrainien au cours de son expulsion suite à la faillite du propriétaire dudit navire. Un arrêt du 23 février 2012 rendu dans l’affaire « Hirsi jamaa et a. c/ Italie »(77) traite du refoulement de migrants maritimes en Libye sans examen du risque qu’ils invoquaient d’être exposés à un risque de mauvais traitement ; la Cour conclut que leur transfert vers la Libye les a exposés à des traitements contraires à l’article 3. Un autre arrêt, « A.A. c/ Grèce »(78), du 22 juillet 2010 admet qu’un migrant, demandeur d’asile, a été retenu illégalement et dans des conditions sordides dans un centre de rétention en Grèce, en contradiction avec le même article. Dans un arrêt du 3 février 2009, « Women On Waves et a. c/ Portugal »(79), la Cour contrôle la conformité à la convention du refus des autorités portugaises de laisser entrer dans leurs eaux territoriales un navire associatif affrété en vue d’œuvrer pour la dépénalisation de l’interruption volontaire de grossesse. Outre la liberté d’expression (art. 10), l’affaire concernait la liberté de circulation (Prot. no 4, 16 oct. 1963, art. 2).

Droits processuels. Dans l’arrêt du 28 septembre 2010 « Mangouras c/Espagne »(80), la Cour s’interroge, dans une affaire de répression de la pollution marine, sur la garantie assurant la comparution à l’audience d’un capitaine et sur le montant de la caution fixée à son encontre (art. 5 : droit à la liberté et à la sûreté). Dans l’arrêt « Medvedyev et autres c/ France », rendu le 10 juillet 2008(81), la cour reproche à la France son absence de cadre légal pour les conditions de privation de liberté à bord des navires ainsi que le défaut d’intervention d’autorités judiciaires indépendantes. L’arrêt rendu le 27 juin 2013 dans l’affaire « Vassis et a. c/ France »(82) a aussi condamné la France pour une rétention en mer non suivie d’une présentation immédiate des suspects à un juge.

II. Les institutions judiciaires internes

Sauf exception, les litiges de droit maritime privé sont jugés par les juridictions de l’ordre judiciaire. En première instance, la juridiction compétente sera celle de droit commun ou le tribunal de commerce (C. com., art. L.110-2). En revanche, la spécificité historique du droit maritime justifie le rôle accordé à une juridiction répressive spéciale : les tribunaux maritimes, qui ont succédé aux tribunaux maritimes commerciaux (TMC) depuis le 1er janvier 2015.

En matière commerciale, le recours à l’arbitrage est un autre mode largement usité de résolution des litiges, tout particulièrement en matière d’affrètement.

A. Le tribunal maritime

Au relais des tribunaux de l’amirauté, la justice répressive maritime a longtemps été rendue par les tribunaux maritimes commerciaux (TMC), créés par la loi du 17 décembre 1926 [anc.] portant Code disciplinaire et pénal de la marine marchande. En 2010, le Conseil constitutionnel a été saisi d’une question prioritaire de constitutionnalité (QPC) relative à la composition des TMC, qui comprenaient cinq juges dont un magistrat du siège ainsi que quatre assesseurs non magistrats. Parmi ces derniers siégeaient un administrateur des affaires maritimes et un agent des affaires maritimes. Le Conseil a jugé que la présence, au sein d’une juridiction répressive compétente pour prononcer des peines privatives de liberté, d’un militaire ou d’un fonctionnaire soumis à l’autorité hiérarchique du Gouvernement, était contraire au principe d’indépendance des juridictions qui découle de l’article 16 de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen de 1789. Aussi le Conseil a-t-il déclaré l’inconstitutionnalité de l’article 90 du CDPMM ; l’abrogation de cet article a immédiatement pris effet. C’est ainsi, depuis le 1er janvier 2015, que l’ordonnance du 2 novembre 2012 portant réforme pénale en matière maritime a remplacé les vieux TMC par six tribunaux maritimes(83), institués auprès des tribunaux judiciaires(84). Depuis lors, plusieurs textes sont venus modifier la loi de 1926 telle que modifiée par l’ordonnance de 2012(85).

Compétence matérielle. Les tribunaux maritimes sont compétents pour connaître des délits maritimes et des contraventions connexes au sens de l’article 203 du Code de procédure pénale(86). Ils ne sont pas compétents en matière criminelle. Sur le fond, leur compétence s’étend à certaines infractions commises à bord des navires français et des navires étrangers dans les eaux territoriales ou intérieures françaises (C. transp., art. L.5242-4 à -6). Si la définition de la notion d’infraction maritime fait défaut, l’article 2 de l’ordonnance décide que les délits maritimes sont ceux énoncés dans la cinquième partie du Code des transports, à l’exception de ceux relevant d’autres textes comme le Code pénal ou le Code du travail, et ceux concernant l’identification des navires (art. L.5111-2 et -3), le détournement et le recel d’épave (art. L.5142-8), les manquements aux obligations professionnelles (art. L.5531-14) ou les relations individuelles de travail (art. L.5542-50 à -55 puis L.5642-1 et -2), parmi d’autres.

L’article 17 de la loi de 1926 détermine les cas dans lesquels une infraction sera une contravention maritime : c’est le cas lorsqu’elle est commise en matière de sécurité de la navigation maritime, de sécurité des personnes et des biens à bord des navires, de sécurité des navires, prévention de la pollution par les navires, sûreté des navires, documents de bord et titre de navigation maritime, composition des équipages des navires, obligations professionnelles des marins et discipline à bord, santé et sécurité au travail, conditions de travail et de vie des gens de mer à bord des navires.

Compétence territoriale. Le tribunal compétent est celui du port d’immatriculation du navire, du port où le navire a été conduit ou peut être trouvé, du lieu d’attachement en douane du navire, du port de débarquement de la personne mise en cause, du lieu d’implantation du centre régional opérationnel de sauvetage et de surveillance (CROSS) ou encore de la résidence administrative de l’agent qui a constaté l’infraction.

Composition. La composition des tribunaux maritimes a été repensée. Notamment, bien que reposant sur le principe de l’échevinage, le nombre de juges est réduit et le recours aux agents civils ou militaires de l’État est abandonné. Depuis le 1er janvier 2020, le tribunal est présidé par un magistrat professionnel désigné par le président du tribunal judiciaire ou de première instance, assisté de deux autres juges professionnels et de deux assesseurs maritimes.

B. Les chambres arbitrales

Rapide et discret, l’arbitrage maritime permet aux parties de confier le règlement de leur litige à un ou plusieurs particuliers. À mi-chemin du règlement contractuel et du règlement juridictionnel des litiges, le recours à l’arbitrage est habituel en droit maritime, spécialement en matière commerciale internationale(87). Notamment, les contrats de construction navale, les contrats d’affrètement et les conventions d’assistance comportent presque systématiquement des clauses compromissoires.

L’arbitrage maritime est institutionnalisé et n’est donc pas totalement abandonné à la volonté des parties. Sur le fond, l’article 1511 du Code de procédure civile prévoit que l’arbitre tranche le litige conformément aux règles de droit que les parties ont choisies, ou, à défaut, conformément à celles qu’il estime appropriées ; il tient aussi compte des usages du commerce.

À côté de la London Maritime Arbitrators Association, place forte de l’arbitrage maritime international, le fonctionnement de la Chambre arbitrale maritime de Paris (CAMP)(88) est déterminé par ses statuts et obéit à un certain nombre de règles. Créée en 1966, la CAMP organise l’arbitrage des litiges en matière d’exploitation, de navigation, de transport ou affrètement, de construction ou réparation, de vente ou achat de navires de commerce, de pêche ou de plaisance, de plates-formes en mer et de leurs installations, d’engins et dispositifs en mer et de leurs équipements. Elle intervient également en matière d’assurances maritimes, de gestion du navire, de commission de transport et d’opérations multimodales, d’événements de mer et d’activités fluviales. Elle est désignée à cette fin par une convention d’arbitrage intervenant avant ou après la naissance du litige, incluse dans un ou plusieurs contrats ou distincte de celui-ci ou de ceux-ci.

Première partie

Le navire de mer

Incarnation physique du droit maritime, le navire est un meuble très particulier qui, affecté à la navigation en mer, a pour vocation principale d’en affronter les risques. C’est ainsi, en sa qualité d’objet déterminant du domaine et des limites de la matière, que le navire obéit à un statut juridique spécifique (chapitre 1). C’est aussi pour cette raison que l’exploitation du navire suit un certain nombre de règles originales, déterminées selon le rôle que chacun joue à son bord ou à ses côtés (chapitre 2). C’est enfin parce que le risque de mer influe largement sur la responsabilité que le droit maritime a érigé en principe quasi général une limitation de responsabilité de l’exploitant du navire pour les créances maritimes (chapitre 3).

Chapitre 1

Le statut du navire

Il n’est de droit maritime sans navire. Aussi, parce que le navire détermine l’application du droit maritime, la notion de navire doit avant toute chose être précisée (section 1). S’agissant d’un bien lié à une ou plusieurs personnes, la question de la propriété du navire et de ses effets doit aussi être évoquée (section 2). Au-delà, pour des raisons tenant principalement à la sécurité maritime, le navire est encore un bien identifié (section 3) et très fortement contrôlé (section 4). Au terme, voulu ou subi, de sa navigation, le navire peut devenir une épave, être abandonné ou même démantelé : c’est la fin du navire (section 5).

Section 1. LA NOTION DE NAVIRE

Dans son acception classique, le droit maritime s’est toujours ordonné autour du navire, qui en détermine le domaine d’application et les limites. Meuble tout à la fois qualifiant et structurant de la matière, le navire est ainsi, et sauf exception, l’objet autour duquel s’ordonne le droit maritime.

Au-delà des mots, définir le navire permet surtout d’identifier le corpus juridique applicable à telle situation. Ainsi, la qualification de navire emportera l’application du droit maritime, par exemple des règles relatives à la limitation de responsabilité, sans équivalent en droit commun. À l’inverse, si la qualification de navire n’est pas retenue, c’est le droit commun qui s’appliquera à titre principal.

« Le navire, c’est l’homme », a écrit Victor Hugo(89). Il est vrai que, doté d’une sorte d’état civil, meuble individualisé, identifié, immatriculé, contrôlé, le navire est un bien si particulier que la tentation a existé d’en faire un immeuble(90), voire, de manière insolite, une personne(91).

De ce qui précède, il apparaît possible de qualifier le navire suivant un certain nombre de critères objectifs : affecté à la navigation maritime (I), le navire est un engin apte à en affronter les périls (II).

I. L’affectation à la navigation maritime

L’objet du droit maritime se détermine par rapport au navire, lui-même ne se déterminant que par rapport à la navigation maritime : il n’est de navire qui n’exerce son activité habituelle dans les eaux maritimes.

Après des années de construction jurisprudentielle(92) et d’efforts doctrinaux, il existe désormais en droit français, qui en était jusque-là dépourvu, une définition légale du navire. Elle figure à l’article L.5000-2 du Code des transports, qui, sauf disposition contraire, le définit ainsi : « tout engin flottant, construit et équipé pour la navigation maritime de commerce, de pêche ou de plaisance et affecté à celle-ci »(93). Bienvenue, cette définition n’est cependant pas fidèle à celle qu’en retenaient habituellement les juges, fondée sur l’aptitude du bien à affronter le risque de mer(94). En assimilant le navire à l’engin, elle ne permet pas non plus de qualifier facilement ce dernier ni ne lève tous les doutes concernant la qualification de certains engins flottants. Elle contraste enfin avec les définitions fonctionnelles ou circonstancielles propres aux conventions internationales, qui définissent le navire selon leur objet et les conditions de navigation que chacune envisage(95).

Pour être ainsi qualifié, le navire doit être affecté à la navigation maritime, c’est-à-dire « la navigation de surface ou sous-marine pratiquée en mer, ainsi que celle pratiquée dans les estuaires et cours d’eau en aval du premier obstacle à la navigation des navires » (art. L.5000-1). Toute navigation qui n’entrera pas dans ce cadre ne sera donc pas maritime(96), ce qui empêchera le bien considéré d’être qualifié de navire(97).

Si le critère de la navigation semble indifférent aux caractéristiques physiques de l’embarcation(98), il implique néanmoins que le navire soit a minima flottant, c’est-à-dire qu’il soit apte à se déplacer à la surface des mers(99), ce que révèle sa nature mobilière(100). Sur ce point, la question de l’aptitude autonome(101), ou non, du navire à être mobile est mal résolue. S’il est parfois considéré qu’un engin remorqué demeure un navire dès lors que, par sa structure, il est en principe apte à naviguer en mer, cette position n’est pas toujours partagée(102) puisqu’un bien inapte à se mouvoir en mer par ses propres moyens demeure un bâtiment de mer, mais n’est pas(103), ou plus(104), un navire.

C’est ainsi qu’une navigation peut être dite maritime dès lors que l’expédition expose le navire aux dangers de la mer, qu’il est, au demeurant, censé pouvoir affronter.

II. L’aptitude à la navigation maritime

Parce que l’originalité du droit maritime est fondée sur la prégnance des risques de mer, un engin affecté à la navigation maritime, mais inapte à en affronter les risques, n’est normalement pas un navire : « Le droit maritime s’explique par la permanence du péril de mer ; le navire est l’engin qui est exposé à ce péril et qui, en principe, en triomphe. »(105)

« Critère ultime du navire »(106), l’aptitude à affronter le risque de mer a été dégagée dès 1976 par la Cour de cassation dans un arrêt resté célèbre(107). L’aptitude maritime peut être présente ou future ; notamment, un bâtiment en construction est un navire(108). Aussi, « l’engin qui ne serait pas soumis (au risque de mer) ne mérite pas l’application des règles qui ne se justifient que par l’aventure maritime qu’il affronte. »(109) Si personne ne conteste fermement ce principe que le Code des transports n’a ni consacré ni bousculé, il n’en demeure pas moins que l’appréciation de l’aptitude d’un engin à affronter les mers est » souvent marquée par un souci d’équité »(110).

Navire et bateau. La qualification « navire » dépend des lieux où le meuble évolue. Si le navire est nécessairement un engin flottant, la réciproque n’est pas forcément vraie. En effet, une distinction existe entre les navires, aptes à affronter le risque inhérent aux eaux maritimes(111), et les bateaux, inaptes à le faire car exerçant leur activité principale dans les eaux intérieures et souvent abritées, qu’elles soient fleuve, rivière, lac ou canal(112). Alors que le droit fluvial a adopté certaines règles du droit maritime, les deux domaines demeurent distincts (limitation de responsabilité du propriétaire, effets de la nationalité, hypothèques, etc.).

En la matière, deux situations peuvent poser question :

– Navigation mixte dans le temps. Lorsqu’un navire évolue dans les eaux intérieures ou, inversement, lorsqu’un bateau accomplit une navigation maritime, on retiendra, pour le qualifier, le critère de sa navigation principale : la navigation accessoire suivra la navigation principale. Ainsi, un engin qui part d’un port fluvial pour traverser un océan sera un navire parce que l’essentiel de sa navigation se fera en mer ; il relèvera du droit maritime(113).

– Navigation mixte dans l’espace. Lorsqu’un accident implique un navire et un bateau naviguant dans les mêmes eaux, le droit maritime « phagocyte »(114) le droit fluvial. Dès lors qu’un navire est impliqué, le droit maritime s’impose. Ainsi, dans certaines conditions, des conventions(115) et la loi(116) décident que le droit maritime s’appliquera alors même qu’un bateau serait impliqué, sans tenir compte des eaux maritimes ou fluviales où l’accident s’est produit. C’est donc la qualité des engins davantage que le lieu de leur rencontre qui déterminera le droit applicable.

Navire et engins de plage. La mer n’est plus le domaine réservé de ses professionnels. Désormais pratiquées à fin d’agrément et de loisirs, les mers ont vu se multiplier leurs usagers, plaisanciers ou plagistes. Si le navire de plaisance est un navire dès lors qu’il a une véritable aptitude à effectuer une navigation maritime et qu’il est affecté à telle navigation(117), d’autres engins, souvent dits « de plage », définis selon des critères de longueur, de propulsion, de puissance, d’étanchéité, de stabilité et de flottabilité(118), échappent en principe à la qualité de navire, et donc à l’application du droit maritime. En effet, sauf cas particulier(119), les engins de plage ne sont pas affectés à la navigation maritime. Pourtant, s’il n’est pas de débat sérieux autour des surfs, body-boards ou autres skimboards, la planche à voile, flottable, a cependant pu amener à s’interroger(120). La jurisprudence l’a parfois qualifiée de navire(121) et l’a donc soumise, notamment, aux règles de responsabilité en matière d’abordage (C. transp., art. L.5131-1 et s.) ; la victime d’une collision entre deux planches à voile doit donc prouver la faute de l’autre planche à voile, le droit maritime ne connaissant pas, en matière d’abordage, le système objectif de la responsabilité du fait des choses de l’article 1242 du Code civil. Assimiler une planche à voile à un navire n’apparaît pas très raisonnable, tant « ce n’est pas parce qu’un cycliste doit respecter les prescriptions du Code de la route que son engin devient, ipso facto, une automobile »(122). En effet, parce qu’elle est un engin à stabilité précaire et que sa zone d’action est limitée, la planche à voile n’a pas vocation, sauf à forcer le sens des mots, à affronter le risque de mer.

Section 2. LA PROPRIÉTÉ DU NAVIRE

La propriété du navire est créée dans le cadre d’un contrat de construction navale (I), puis transférée dans celui d’un contrat de vente navale (II). Elle fait par ailleurs l’objet d’un certain nombre de formalités de publicité (III).

I. Le contrat de construction du navire

Concernant la construction navale, le Code des transports contient quelques dispositions succinctes, limitées au formalisme, au moment du transfert de propriété et à la garantie due par le constructeur (C. transp., art. L.5113-1 et s.)

Si le droit français admet la construction à l’économie, par laquelle l’armateur acquiert les matériaux utiles et dirige lui-même la fabrication – auquel cas la propriété du navire lui revient au fur et à mesure de sa construction –, cette technique est désormais peu usitée, sauf pour des petites unités de pêche ou de plaisance. Eu égard à la complexité technique de la construction navale contemporaine, les opérateurs lui préfèrent la construction au forfait, par laquelle l’armateur traite directement avec un chantier naval. Au premier abord, le contrat de construction au forfait semble épouser les contours du contrat d’entreprise puisque le client détermine la chose et ses qualités, puis en confie la réalisation à un entrepreneur. Pourtant, il s’agit plutôt d’un contrat de vente d’un genre particulier, qui porte sur une chose à livrer ou sur la vente d’une chose future, à fabriquer(123). Le chantier naval construit le navire, puis en transfère la propriété à l’armateur à son achèvement.

On ajoutera que c’est par nature que le contrat de construction navale est un contrat commercial (C. com., art. L.110-2).

A. La formation du contrat

Soumis aux règles générales destinées à assurer la sécurité, la sûreté, l’hygiène et l’habitabilité à bord des navires ainsi que la prévention de la pollution, le contrat de construction navale pour le compte d’un client fait l’objet d’un contrat écrit (C. transp., art. L.5113-2). S’agissant certainement d’une exigence ad probationem en ce sens que le contrat de construction ne porte pas directement sur la propriété du navire et que le consensualisme règne sur le droit français des contrats, toute modification du contrat doit donner lieu à un écrit, à peine de nullité. La règle, qui vise à protéger le futur armateur de toute hausse de prix entre la conclusion du contrat et son exécution, est limpide : en l’absence d’écrit, le contrat ne produit aucun effet.

Dans le silence des règles du droit maritime, le contenu du contrat et les obligations des parties relèvent principalement de la liberté contractuelle et, en pratique, du droit commun du contrat de vente agrémenté de certaines spécificités tenant compte du traitement juridique des risques du contrat et de la réserve de propriété. Pour les premiers, le fait que le transfert de propriété s’effectue entre les mains de l’armateur à la livraison du navire fait peser sur le chantier naval les risques de perte due à un cas de force majeure, perte contre laquelle il s’assurera d’ailleurs ; l’armateur devra au contraire les assumer si la propriété du navire est transférée au fur et à mesure de sa construction. Pour la seconde, le transfert retardé de la propriété permet au chantier naval de se prémunir contre l’éventuelle insolvabilité de son client, lequel s’assurera en retour contre la faillite du chantier.

La règle selon laquelle « le transfert de propriété n’intervient qu’à la date de la recette du navire (i.e. sa réception ou sa livraison) après essais » (art. L.5113-3) ne joue qu’en l’absence de convention contraire, puisque les parties peuvent préférer les termes d’une vente en l’état futur d’achèvement. Dans ce cas, le transfert de propriété se fera de manière progressive en fonction des paiements effectués par le client et de l’état d’achèvement du navire. Il n’est pas rare que l’acheteur consente des avances de paiement au constructeur. Dans ce cas, et pour se prémunir de toute procédure collective dont le constructeur ferait l’objet, l’article 245 du Code des douanes permet à l’armateur de se protéger en prenant une hypothèque sur le navire en construction.

B. L’exécution du contrat

1) L’obligation de délivrance

L’obligation de délivrance du navire consiste à le livrer au jour et dans les conditions convenus(124). Le navire n’est livré à l’armateur que lorsqu’il est à flots et après essais : c’est ce qu’on appelle la recette du navire. Il s’agit d’une règle supplétive (C. transp., art. L.5113-3) et la pratique offre souvent des clauses de transfert progressif de la propriété vers l’armateur au fur et à mesure de l’achèvement du navire, ce conformément au pouvoir accordé aux contractants de déterminer librement le moment du transfert de propriété.

Si le navire livré n’est pas conforme au navire commandé, l’armateur pourra demander l’exécution forcée ou la résolution de la vente ; selon les cas, il pourra aussi obtenir des dommages-intérêts du chantier constructeur (C. civ., art. 1231-1).

2) La garantie des vices cachés

Le constructeur naval, tenu d’une double obligation de conseil et de sécurité, doit accomplir ses prestations conformément aux prévisions contractuelles et aux règles impératives du droit commun (C. civ., art. 1641 et s.)(125). Il sera en particulier garant des vices cachés, quand bien même il ne les aurait pas connus (art. 1643). S’il les connaissait, il sera tenu de tous les dommages-intérêts envers l’acheteur (art. 1645). Or, lorsque le vendeur est assimilé à un professionnel(126), la jurisprudence admet qu’il est présumé connaître le vice affectant la chose, la règle ayant déjà été appliquée au constructeur naval en raison de sa compétence professionnelle(127). La présomption de connaissance du vice sera appréciée selon que son cocontractant est un profane ou un spécialiste de la construction navale. En droit maritime, l’article L.5113-4 du Code des transports dispose que « le constructeur est garant des vices cachés du navire même si la recette est réalisée sans réserve de la part du client ». À l’inverse, la recette sans réserve exonérera le constructeur pour les défauts apparents.

Dans la pratique, la garantie légale est souvent complétée par une garantie conventionnelle dite de bon fonctionnement, en vertu de laquelle la délivrance est retardée jusqu’à la fin des essais prévus au contrat. En outre, le constructeur s’engage à garantir le bon fonctionnement du navire pendant une période généralement égale à six mois, et uniquement pour le remplacement des pièces défectueuses. D’autres aménagements pourront concerner les délais de livraison ou encore les défauts mineurs qui pourraient affecter le navire considéré.

L’article L.5113-5 prescrit l’action par un an à compter de la découverte du vice caché(128). Cette solution est plus sévère qu’en droit commun, où un délai de deux ans est prévu(129). Le même mécanisme vaut pour le contrat de réparation navale(130).

Si la réception sans réserve du navire éteint toute action pour vice apparent, la garantie des vices cachés est souvent actionnée et la jurisprudence est en la matière abondante(131).

Concernant les clauses limitatives de garantie, la jurisprudence déduit de l’article 1643 du Code civil que seul le vendeur qui ignore les vices de la chose vendue peut alléger la garantie due par lui. Or, le vendeur professionnel est présumé connaître les vices affectant la chose vendue, ce même à l’égard d’un professionnel(132). De cette analyse, on déduit l’impossibilité pour le constructeur naval, sauf à contracter avec un professionnel de la même spécialité, d’alléger dans le temps ou dans son étendue la garantie pesant sur lui(133). Au niveau international, les choses sont moins évidentes puisqu’il ressort d’un arrêt de la Cour de cassation du 4 octobre 1989, qu’une loi étrangère admettant les clauses limitatives de garantie ne heurte pas l’ordre public international français et peut donc recevoir application(134).

3) La sous-traitance

L’acquéreur est en droit d’exercer un recours direct contre le sous-traitant du constructeur naval(135). De même, s’il a acquis son navire auprès d’un revendeur, il sera fondé à agir contre ce dernier aussi bien que contre le constructeur. L’action reposera sur un fondement contractuel(136), « le chantier étant censé avoir transmis son propre recours contre le sous-traitant avec le navire, et le revendeur son recours contre le constructeur »(137).

II. Le contrat de vente du navire

Principalement soumise au droit commun des contrats, la vente du navire est une opération juridique complexe. Acte translatif de propriété, considéré comme un acte de commerce sauf s’il porte sur un navire de plaisance (C. com., art. L.110-2, 1), le contrat de vente navale est un contrat solennel, rédigé par écrit à peine de nullité(138). Dès lors exigée ad validitatem, la production d’un écrit est entendue comme relevant d’une loi de police au sens de l’article 9 du règlement Rome 1(139).

L’article 231 du Code des douanes prévoit les modalités de l’acte de vente : il doit contenir le nom et la désignation du navire, la date et le numéro de l’acte de francisation, la copie des extraits de cet acte relatifs au port d’attache, à l’immatriculation, au tonnage, à l’identité, à la construction et à l’âge du navire. L’acte de vente doit être présenté dans un délai d’un mois au service des douanes du port d’attache du navire, lequel annote en conséquence l’acte de francisation(140).

De manière générale, les effets de la vente navale sont ceux du contrat de vente en droit commun(141). Notamment, si le vendeur est tenu à information(142) et à garantie(143), il est également tenu de délivrer un navire conforme aux prévisions contractuelles(144) dans des termes proches de ceux évoqués pour le contrat de construction navale.

Effets à l’égard des tiers. La vente du navire est sans effet sur les contrats de l’équipage conclus par le vendeur ; la jurisprudence en atteste(145). À l’inverse, le contrat d’affrètement conclu par le vendeur avant la cession du navire sera normalement caduc, sauf disposition contraire convenue dans la vente ou si l’affrètement a été conclu à temps ou coque-nue pour une durée supérieure à un an. Dans ce cas, le contrat doit être publié (C. transp., art. L.5423-2).

III. La publicité de la propriété des navires

Issu d’une longue tradition selon laquelle l’État doit affirmer le droit de propriété sur le navire, l’article L.5114-1 du Code des transports prévoit que « tout acte constitutif, translatif ou extinctif de la propriété ou de tout autre droit réel sur un navire francisé est, à peine de nullité, constaté par écrit ». Outre la mutation en douanes, la publicité de la propriété du navire est assurée par la fiche matricule et par l’acte de francisation.

Mutation en douanes. Pour produire leur plein effet et être opposables aux tiers, les articles L.5114-1 et R.5114-7 du Code des transports exigent l’inscription de la vente sur la fiche matricule des navires (v. infra) : il s’agit de la mutation en douanes(146), dont la fonction est d’informer les tiers de la situation du navire(147).

Fichier d’inscription des navires (fiche matricule). Tous les navires francisés et tous les navires en construction sur le territoire français sont inscrits sur un fichier tenu par l’autorité administrative. Ainsi, pour chaque navire (et non pour chaque propriétaire), une fiche matricule est établie, qui mentionne les énonciations propres à l’identifier, de même que le nom du propriétaire ou des copropriétaires, ainsi que les droits sur le navire(148) (C. transp., art. L.5114-2 et -3). À défaut de mention d’un acte devant figurer au fichier, l’acte sera inopposable aux tiers. Le fichier d’inscription des navires est public (art. L.5114-4).

Acte de francisation. En plus d’établir la nationalité française du navire (v. infra sur ses conditions et ses effets), l’acte de francisation permet également d’établir que le navire est la propriété d’une personne identifiée. Il fait foi jusqu’à inscription de faux.

Section 3. L’IDENTIFICATION DU NAVIRE

Le navire est un meuble fortement individualisé, ce qui lui permet d’être immatriculé et de bénéficier de tous les effets liés à sa condition juridique. Aux termes de l’article L.5111-1 du Code des transports, les éléments d’individualisation des navires sont le nom (I), le port d’attache (II) et le tonnage (III). Parce qu’elle détermine la teneur du lien entre le navire et un système juridique étatique, une place toute particulière doit encore être réservée à sa nationalité (IV).

I. Le nom du navire

Astrolabe, Titanic, Recouvrance, Carnival Ecstasy, l’attribution d’un nom au navire, obligatoire dès lors que le navire supporte une jauge supérieure à deux unités, permet de le distinguer des autres bâtiments de mer. En principe, le choix du nom relève de la liberté de l’armateur, mais un navire de plus de 25 unités de jauge (10 pour les navires de plaisance) ne peut prendre un nom déjà adopté par un autre(149).

La loi exigeant que des marques d’identification soient portées sur le navire (C. transp., art. L.5111-1), son nom et son numéro d’immatriculation doivent figurer en lettres de couleur claire sur fond foncé (ou inversement), sur la coque, à la poupe et à l’avant du navire(150). Il ne peut être changé sans l’accord de l’administration (C. douanes, art. 229).

II. Le port d’attache du navire

Le port d’attache, qui ne préjuge pas de la nationalité du navire, correspond d’une certaine manière à son domicile. Il est librement choisi et modifié par son propriétaire, en fonction de différents paramètres au premier rang desquels le montant des taxes perçues. Comme le navire est attaché en droit français à deux administrations – les affaires maritimes pour la sécurité et l’armement ; les douanes pour la francisation et les droits réels –, l’armateur peut choisir deux ports d’attache distincts. Même si les deux ports coïncident souvent, il est aujourd’hui admis qu’en cas de discordance, le port d’administration prime sur le port de francisation(151), le premier étant considéré comme celui dont le nom est indiqué sur la poupe du navire en tant que marque extérieure. S’il ne semble pas admis qu’un navire français ait un port d’attache à l’étranger, l’inverse n’apparaît pas vrai.

III. Le tonnage du navire

Le tonnage (ou la jauge) exprime la capacité intérieure du navire (C. transp., art. L.5112-2), son volume. Après avoir longtemps été exprimée en tonneaux de jauge(152), elle obéit désormais à un système universel de mesure exprimé en unités de jauge (UMS, pour Universal Measurement System). Son calcul résulte d’une opération technique relevant de la compétence des douanes (C. douanes, art. 222). Du jaugeage d’un navire, opération complexe qui permet tout à la fois de l’identifier et de se faire une idée sur sa capacité de transport, on déduira l’application de règles juridiques concernant notamment la sécurité des navires ou les compétences requises du capitaine. Révélant la valeur commerciale du navire, il détermine également le calcul du plafond de limitation de responsabilité du propriétaire ou de l’armateur du navire.

Les règles de calcul de la jauge sont inscrites dans la Convention de Londres du 23 janvier 1969 sur le calcul des tonnages des navires, entrée en vigueur le 18 juillet 1982(153). La convention, applicable aux navires à usage professionnel de plus de 24 mètres(154), distingue deux méthodes de calcul de la jauge d’un navire :

– la jauge brute est la capacité intérieure totale du navire et de toutes les constructions qui se trouvent sur le pont, à l’exception de certains espaces précisés par les règlements de jaugeage ;

– la jauge nette est sa capacité intérieure, déduction faite de tous les espaces utilisables par les passagers ou les marchandises ; elle détermine le montant des droits de port.

Dans la pratique moderne, l’indication du poids que peut supporter le navire (la « portée en lourd » : deadweight, exprimée en tonnes) complète le jaugeage ; il s’agit d’une indication commerciale.

IV. La nationalité du navire : le pavillon

Tous les navires ont une nationalité et une seule, matérialisée par le port distinctif du pavillon national. Parce qu’elle exprime la force du lien reliant le navire à l’État du pavillon, la nationalité est un aspect fondamental du droit des navires.

Dans une première acception, il apparaît que le navire relève de l’ordre juridique dont il arbore le pavillon. Si elle n’est pas sérieusement assimilable à la nationalité des personnes physiques(155) ni même morales(156), la nationalité du navire est une fiction qui détermine cependant les droits et obligations s’attachant à sa qualité de « bien naturalisé ». Parmi d’autres conséquences, le pavillon détermine la loi applicable en haute mer ; il permet aussi d’identifier les navires auxquels tel État accordera sa protection diplomatique. À l’inverse, l’idée selon laquelle un navire battant pavillon d’un État pourrait être regardé comme constituant une portion du territoire national, admise un temps mais largement critiquée, ne vaut plus aujourd’hui(157).

Marqueur historique de l’emprise des droits nationaux sur le navire, la nationalité du navire témoigne aussi, aujourd’hui, de sa faiblesse conjoncturelle à travers la problématique des pavillons de complaisance. Préoccupation tout à la fois internationale et interne, l’étude de la nationalité du navire est un excellent révélateur de la puissance, relative, du droit maritime, à rattacher un navire à un ordre juridique national stable et fiable.

A. Le pavillon en droit international

1) L’exigence d’une nationalité du navire

Parce que le navire a vocation à naviguer dans des eaux ne relevant d’aucune souveraineté étatique, le droit international exige qu’il soit pourvu d’une nationalité et donc soumis à un ordre juridique préétabli et directement applicable(158). Au fond, la nationalité du navire, bien que celui-ci soit dépourvu de la personnalité juridique, vise la relation juridique établie entre l’État et le navire ; elle n’est donc pas vraiment comparable à la nationalité des personnes.

Comme condition à l’octroi d’un pavillon, la Convention de Genève du 29 avril 1958 sur le droit de la mer exigeait déjà « un lien substantiel entre l’État et le navire », l’État devant alors exercer « sa juridiction et son contrôle, dans les domaines technique, administratif et social, sur les navires battant son pavillon ». Aujourd’hui, la Convention de Montego Bay du 10 décembre 1982 sur le droit de la mer (CMB) prévoit que tout navire doit avoir une nationalité et une seule. Pour ce faire, « chaque État fixe les conditions auxquelles il soumet l’attribution de sa nationalité aux navires, les conditions d’immatriculation des navires sur son territoire et les conditions requises pour qu’ils aient le droit de battre son pavillon. Les navires ont la nationalité de l’État dont ils sont autorisés à battre le pavillon. Il doit exister un lien substantiel entre l’État et le navire » (art. 91). La CMB détermine ensuite les obligations de l’État du pavillon dans les domaines administratif, technique et social : tenue d’un registre des navires, prise des mesures nécessaires à la sécurité en mer (construction, équipement et navigabilité du navire, composition, conditions de travail et formation des équipages, etc.), inspections, respect des normes internationales concernant la pollution, intervention en cas d’infraction commise par un navire battant son pavillon, etc.

Toutefois les textes, parce qu’ils ne précisent pas le contenu du « lien substantiel » (« genuine link »)(159), ne fixent pas davantage les conditions dans lesquelles les États sont autorisés à accorder à un navire le droit de battre leur pavillon. Confortant la liberté coutumière des États en la matière, l’octroi de son pavillon par un État est donc un acte de souveraineté, chacun l’accordant ou non selon les critères qu’il aura librement fixés. Au plan international(160), en l’absence de vision commune, la notion de lien substantiel pose donc question. En effet, abandonnant l’interprétation du lien substantiel aux États, la liberté du pavillon a parfois entraîné le relâchement du lien tendu entre le navire et certains États : selon l’effectivité du lien exigé par les États, « la nationalité accordée au navire sera le reflet d’une relation diplomatique, administrative et économique étroite ou, au contraire, très floue. »(161) Dans ce dernier cas, apparaît le phénomène des pavillons de complaisance.

2) Les pavillons de complaisance

Conséquence de l’absence de contrôle international des conditions dans lesquelles un État accorde son pavillon, le phénomène de la complaisance s’explique depuis 1945 par la concurrence entre États dits développés et en voie de développement.

Ainsi qu’il vient d’être dit, le pavillon symbolise tout à la fois le lien reliant le navire à l’État et l’ordre juridique national auquel le navire est assujetti. Bien que les États se soient accordés sur la nécessité d’établir des règles internationales exigeant un minimum de conditions pour l’attribution de leur nationalité, certains États remettent leur pavillon à des navires dont les propriétaires pourront se soustraire à des charges ou obligations imposées par l’État dont ils possèdent la nationalité. Dans ces hypothèses, l’octroi du pavillon n’a pas pour but de soumettre tel navire à sa réglementation, mais, à l’inverse, de permettre à son armateur d’échapper aux exigences administratives, fiscales, sociales voire environnementales des pays plus regardants. En choisissant un pavillon de complaisance (Panama, Liberia, Bahamas, Chypre, Somalie, Iles Saint-Vincent parmi d’autres), un armateur utilise cet instrument économique pour se placer sous la juridiction d’un ordre juridique peu contraignant, en dehors de l’obligation de s’acquitter d’une faible taxe fiscale lors de son immatriculation. Les navires sous pavillon de complaisance (ou de nécessité (Flags of Necessity), ou de libre immatriculation selon les formules) échappent notamment aux contrôles de sécurité stricts tels que pratiqués par les États maritimes plus scrupuleux, avec les conséquences que l’on peut imaginer.

En droit, le phénomène est notamment possible du fait que le lien substantiel entre l’État et le navire ne s’appuie sur aucun contenu juridique stable, un pavillon de complaisance se caractérisant par le relâchement du lien réel entre l’État et le navire. Alors même que le droit international impose à l’État un certain nombre de diligences postérieurement à l’octroi de son pavillon, il arrive que le lien substantiel, en l’absence de contrôles stricts, se révèle purement théorique(162).

Ce laxisme explique le succès de cette pratique, puisqu’un navire sur deux de la flotte mondiale de commerce bat aujourd’hui le pavillon d’un État de libre immatriculation(163). Le législateur s’est tôt préoccupé de ce phénomène, avec un succès jusqu’à présent bien relatif(164).

B. Le pavillon en droit français : la francisation

Entre les exigences du droit de l’UE et la pression de la concurrence internationale, le pavillon français évolue. Historiquement fondée sur un décret, strict, du 21 septembre 1793 portant « acte de navigation », la francisation, qui désigne la procédure administrative devant permettre à un navire de battre pavillon français, est aujourd’hui organisée par les articles 217 et s. du Code des douanes. Pour qu’un navire puisse avoir « le droit de porter le pavillon de la République française avec les avantages qui s’y attachent » (C. douanes, art. 217), plusieurs conditions doivent être réunies.

1) Les conditions de la francisation

La construction du navire. Pour être francisé, un navire armé au commerce ou à la plaisance, qui a fait l’objet d’un contrôle de sécurité conformément à la réglementation en vigueur, doit avoir été construit en France ou sur le territoire d’un État membre de l’UE ou y avoir acquitté les droits et taxes d’importation exigibles. L’article 219 du Code des douanes(165) réserve cependant le cas – rare – du navire « déclaré de bonne prise faite sur l’ennemi ou confisqué pour infractions aux lois françaises ».

La propriété du navire. Distinguant les navires de commerce et de plaisance et les navires de pêche, les articles 219 et 219 bis du Code des douanes sont difficiles à saisir. Pour les premiers, la condition principale est l’appartenance du navire, pour moitié au moins, à des intérêts français, ressortissants d’un État membre de l’UE ou d’un État partie à l’accord sur l’Espace économique européen (EEE)(166). Pour les seconds, l’ouverture des conditions d’appartenance est limitée aux ressortissants des États membres de l’UE pour les personnes physiques et aux sociétés ayant leur siège social ou leur principal établissement dans un État membre pour les personnes morales. Ces navires doivent en outre avoir un lien économique réel avec le territoire français (art. 219 bis, III).

Concernant les personnes physiques, la loi exige leur domiciliation ou leur résidence en France pendant au moins six mois par an(167). Les personnes morales siégeant hors de l’UE ou de l’EEE pourront cependant obtenir la francisation à la double condition que le navire soit dirigé et contrôlé à partir d’un établissement stable situé en France.

L’équipage du navire. Initialement imposée par la législation révolutionnaire, l’exigence d’un équipage français n’est plus une condition absolue de francisation du navire. Tirant les conséquences de la jurisprudence de la CJCE(168), qui a progressivement écarté l’exigence d’un quota de marins français sur les navires français au nom de la libre circulation des travailleurs(169), l’article L.5522-1 du Code des transports commande aujourd’hui que l’équipage d’un navire comporte une proportion minimale de ressortissants d’un État membre de l’UE ou d’un État partie à l’accord sur l’EEE(170). Cette proportion est fixée par arrêté du ministre chargé de la Mer. La solution est identique pour le capitaine et l’officier chargé de sa suppléance (v. infra).

2) Les effets de la francisation

Le principal effet de la francisation, matérialisée par la délivrance d’un acte éponyme, est de permettre au navire de porter le pavillon français avec les avantages qui s’y attachent(171) (C. douanes, art. 217).

L’acte de francisation. La francisation est constatée par un acte authentique : l’acte de francisation, qui relève du service des douanes et produit des effets civils. Cet acte, dont l’original doit toujours se trouver à bord, est délivré par le ministre des Finances. Il a plusieurs fonctions : au-delà d’informer sur son identité et sa propriété, il atteste de la nationalité française du navire, qu’il soumet principalement au droit français. La francisation est tout à la fois créatrice de droits et d’obligations. Notamment, un navire francisé pourra obtenir la protection due par l’État du pavillon à ses ressortissants ; il bénéficiera aussi des prérogatives admises par les conventions. À l’inverse, un navire francisé devra se soumettre aux obligations édictées par l’État du pavillon et les conventions internationales en matière de sécurité maritime et de lutte contre la pollution.

La francisation obéit à une procédure formelle : le propriétaire présente une demande au receveur des douanes du port d’attache, qui vérifie le titre de propriété et contrôle la jauge du navire. Il doit encore rédiger une soumission de francisation, acte par lequel il s’engage à ne pas vendre, donner ou prêter le congé et l’acte de francisation ainsi qu’à s’acquitter des droits prévus. Si les conditions sont réunies, le receveur procède alors à l’inscription du navire sur le registre des francisations, tenu à la recette des douanes, puis adresse l’acte de francisation au propriétaire (C. transp., art. L.5112-1)(172).

Le permis d’armement. Concernant les titres de navigation maritime, tout navire battant pavillon français doit être titulaire du permis d’armement ou de la carte de circulation (C. transp., art. L.5231-1 et -2). Le permis d’armement, qui succède au rôle d’équipage(173), concerne tous les navires dont l’équipage comprend au moins un marin affilié à l’ENIM. Délivré dès que l’armement administratif du navire est complet, il atteste de sa conformité en matière de composition de l’équipage et de conditions d’emploi. Son refus, sa suspension ou son retrait entraînent l’interdiction d’appareiller.

Il en existe plusieurs catégories (C. transp., art. D.5232-3) :

– le permis d’armement « commerce » pour les navigations de commerce, de pilotage, de remorquage ou de plaisance professionnelle(174) ;

– le permis d’armement « pêche et cultures marines » pour les navigations de pêche, cultures marines, cultures marines-petite pêche, conchyliculture-petite pêche, ou de pêches spéciales ;

– le permis d’armement simplifié pour certains navires énumérés au II de l’article R. 5232-1-1 ;

– le permis d’armement de réserve dont relèvent les navires maintenus à disposition, à quai ou au mouillage.

Depuis un décret du 6 août 2020(175), l’armement administratif du navire, constitué par l’ensemble des documents nécessaires à l’exercice de son activité et qui doivent être détenus à bord, comprend le document unique(176), lui-même constitué par l’acte de francisation et le certificat d’immatriculation (art. L.5112-1-3). Il comprend encore, le cas échéant, le contrat d’affrètement coque-nue publié (art. L.5423-8) ou le contrat de gestion du navire, le titre de sécurité ou certificat de prévention de la pollution (art. L.5241-3), le plan de sûreté du navire (art. L.5251-2), le certificat de travail maritime (art. L.5514-1), la fiche d’effectif minimal (art. L.5522-2, sauf pour les navires énumérés à l’article R.5232-1-1), les certificats d’assurance (art. 5122-6, L.5123-1 et L.5123-2) et de garanties financières obligatoires (art. L.5533-5, L.5533-15 et L.5621-17).

Le livre de bord. Le navire doit encore être pourvu des documents mentionnant les événements remarquables de l’expédition. Le capitaine veille ainsi à la bonne tenue du livre de bord qui fait foi, jusqu’à preuve contraire, des événements et des circonstances qui y sont relatés(177) (C. transp., art. L.5412-7). Ce livre contient les journaux de bord : le livre de discipline, sur lequel le capitaine consigne les punitions infligées aux membres de l’équipage, et le journal de mer, sur lequel le capitaine note tous les incidents de la navigation(178). À bord, on trouvera encore les chartes-parties, les connaissements et autres manifestes commerciaux, de même que les autres manifestes et documents douaniers relatifs au navire et à sa cargaison.

C. Les pavillons bis

La pratique de la libre immatriculation a tout à la fois accru la concurrence entre pavillons et le risque de prolifération des navires sous-normes. Aussi, en l’absence d’une réaction forte de la communauté internationale pour endiguer ce phénomène et limiter le dépavillonnement (flagging-out), les États ont-ils été amenés à protéger leurs armateurs en créant, au nom de la compétitivité, des registres d’immatriculation adaptés aux nouvelles exigences de la concurrence internationale, moins exposée aux charges sociales et fiscales.

C’est ainsi que le régime dit des « pavillons bis » instaure un système dérogatoire au pavillon « classique ». Si, attaché à la référence territoriale qu’il implique, le système des pavillons bis permet d’appliquer au navire les lois en vigueur sur le territoire considéré – il ne s’agit donc pas d’un pavillon de complaisance –, il permet également aux armateurs d’engager des ressortissants résidents hors de l’UE à des conditions plus favorables pour lui. Répondant aux interrogations que suscite la mise en place de ces pavillons dérogatoires, la jurisprudence de l’UE a considéré en 1993, dans une affaire restée célèbre(179) que le recrutement d’équipages étrangers à des conditions très inférieures ne pouvait être considéré comme une aide d’État susceptible de porter atteinte à la concurrence.

Suivant le mouvement, le droit français a d’abord proposé, en 1987, une immatriculation aux Terres australes et antarctiques françaises(180) (TAAF), dite « pavillon des Kerguelen »(181). Si les navires immatriculés dans les TAAF demeurent principalement soumis à la réglementation française, ils échappent en revanche à certaines règles de droit social des gens de mer. Le droit français a confirmé ses intentions par la création, dans la loi du 3 mai 2005(182) entérinée par le Conseil constitutionnel(183), du Registre international français (RIF)(184), instrument social et économique désormais longuement codifié dans le Livre VI de la Cinquième partie du Code des transports(185). Depuis lors, et ainsi que l’écrit le Professeur Delebecque, « la France a [...] un droit du pavillon à deux vitesses »(186).

Pensé comme devant permettre d’inscrire le pavillon français dans la concurrence internationale et ainsi de renforcer sa compétitivité, le bénéfice du RIF est cependant limité aux navires de commerce au long cours ou au cabotage international, aux navires de plaisance professionnelle de plus de 15 mètres, ou à certains navires de pêche professionnelle armés à la grande pêche(187) (C. transp., art. L.5611-2). À l’inverse, certaines catégories de navires sont exclues (art. L.5611-3)(188). Un guichet unique a été créé à Marseille pour simplifier les procédures d’immatriculation et de francisation des navires attachés au RIF(189).

Le RIF sera étudié plus en avant dans les développements relatifs au droit social des gens de mer(190).

Section 4. L’ÉTAT DU NAVIRE

Compte tenu de la prégnance du risque de mer et des problématiques liées à la sécurité maritime, le navire est un meuble très contrôlé. Déjà, l’ordonnance de la Marine de 1681 prévoyait en son temps que tout capitaine devait vérifier « avant de faire voile, si le vaisseau était bien lesté et chargé, fourni d’ancres, d’agrès et d’apparaux et de toutes choses nécessaires »(191). Depuis lors, de nombreuses réglementations techniques, internationales, régionales et internes, comportent des prescriptions en matière de contrôle des navires.

En droit international, ce contrôle a longtemps relevé de la seule administration de l’État du pavillon (I). Si la CMB n’a pas fondamentalement altéré ses prérogatives – l’État du pavillon prenant toujours « à l’égard des navires battant son pavillon, les mesures nécessaires pour assurer la sécurité en mer » (art. 94-3) –, celles-ci sont complétées par les contrôles opérés par les sociétés de classification (II) et désormais concurrencées par les prérogatives renforcées de l’État du port (III).

I. Le contrôle par l’administration

Dès 1907, une loi du 17 avril a concerné le contrôle de la construction et l’équipement électrique du bâtiment, les moyens de prévention et de lutte contre l’incendie, les engins de sauvetage. Avant toute mise à l’eau, les navires devaient faire l’objet d’une visite de mise en service déterminante pour l’attribution du permis de navigation et des certificats de sécurité que tout navire doit posséder(192). Aujourd’hui, il appartient à l’administration maritime de l’État du pavillon de contrôler les navires ; au-delà du contrôle administratif effectué à partir du fichier d’inscription des navires – une fiche-matricule est affectée à chaque navire (v. supra) –, le contrôle des navires est avant tout un contrôle technique.

– Construction. Dès la construction du navire, des exigences de sécurité sont requises. Notamment, toute personne qui construit, pour son compte ou pour celui d’un client, un navire dont la jauge brute excède 10 unités, doit en faire déclaration à l’autorité administrative compétente. Il s’agira lors de vérifier que le navire est conforme à tout un ensemble de règles de sécurité concernant sa structure et ses équipements. Ces règles concernent la protection contre l’incendie, les installations électriques, la sécurité de la navigation, les installations de radiocommunications, le sauvetage des personnes, l’hygiène et l’habitabilité, les moyens médicaux disponibles à bord et la sécurité du travail maritime (décr. 30 août 1984, art. 42-9)(193). Le navire fera enfin l’objet d’une visite de mise en service, en vue de la délivrance des titres de sécurité et certificats de prévention de la pollution (art. 26).

– Visites. Après sa mise en circulation, le navire pourra faire l’objet de visites périodiques (C. transp., art. L.5241-7 et -8). Elles ont pour objet de vérifier que le navire continue de satisfaire aux conditions auxquelles ont été délivrés et éventuellement renouvelés les titres de sécurité et de prévention de la pollution. Dans l’affirmative, les titres seront maintenus ; dans le cas contraire, ils seront suspendus (Décr. 30 août 1984, décr., art. 27). Des visites inopinées sont possibles pour constater que le navire présente de bonnes conditions de navigabilité et que les mesures utiles sont prises pour assurer sa sécurité, sa sûreté, la sécurité de l’équipage et des personnes embarquées, ainsi que la prévention de la pollution et le respect des conditions de délivrance du certificat de travail maritime ou du certificat social à la pêche (art. 28). Des visites spéciales, sur réclamation de l’équipage, à la demande de l’autorité administrative ou encore du propriétaire, de l’exploitant ou du constructeur du navire, sont aussi envisagées (art. 32).

– Titres de sécurité et certificats de prévention de la pollution. La règle est simple : « Un navire français ne peut prendre la mer sans être titulaire des titres de sécurité ou des certificats de prévention de la pollution » (C. transp., art. L.5241-3). Les titres dont il est question comprennent notamment les certificats internationaux de sécurité, de sûreté et de prévention de la pollution, les titres et certificats de sécurité, de sûreté et de prévention de la pollution prévus par la réglementation de l’UE, le certificat de franc-bord, le certificat de jaugeage ou le permis de navigation (Décr. 30 août 1984, art. 3). Ces titres, qui peuvent faire l’objet de mesures de suspension ou de retrait, sont délivrés par l’autorité administrative ou par des sociétés de classification agréées. Leur délivrance, leur renouvellement et leur validation sont subordonnés à des visites du navire (C. transp., art. L.5241-4).

– Certificat ISM. Adopté le 4 novembre 1993, le Code ISM (International Safety Management) est reproduit au chapitre IX « Gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires » de la Convention SOLAS(194). Ses objectifs sont de « garantir la sécurité en mer et la prévention des lésions corporelles ou des pertes en vies humaines et d’empêcher les atteintes à l’environnement, en particulier l’environnement marin, ainsi que les dommages matériels » (Partie A.1.2.1). Ce Code renforce les obligations des compagnies en matière de sécurité ; celles-ci doivent notamment mettre en place un système de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution. Elles doivent désigner un responsable de la gestion de la sécurité à bord du navire et à terre. En application du règlement du 15 février 2006(195), toute compagnie qui satisfait aux exigences du Code reçoit une attestation de conformité, valable cinq ans. Un certificat de gestion de la sécurité, valable cinq ans, devra aussi lui être délivré après qu’un audit opéré par l’administration ou une société de classification aura vérifié que la gestion de la compagnie et la gestion à bord sont conformes au système de gestion de la sécurité approuvé (Code ISM, art. 13.7).

II. Le contrôle par les sociétés de classification

Les navires font aussi l’objet de contrôles réalisés par des sociétés spécialisées, dites sociétés de classification(196). Ces sociétés font l’objet d’une réglementation européenne renforçant le contrôle qui s’exerce sur elles. Notamment, le règlement 391/2009 et la directive 2009/15 du 23 avril 2009 déterminent les critères que les États doivent respecter pour habiliter ces sociétés : inscription sur leur registre d’un minimum de 1 000 navires de plus de 500 unités de jauge, effectifs techniques minimums, contrôle de qualité interne, informations à l’État concernant notamment des changements, retraits ou suspensions de classe, parmi d’autres exigences. Les deux textes introduisent des sanctions financières en cas de non-respect par les sociétés des règles en vigueur (C. transp. art. L.5241-2 et s.)

Au-delà de leur double activité de certification et de classification, la question de la responsabilité de ces sociétés se pose aussi, à titre principal.

A. Les missions

De la construction à la réparation, les sociétés de classification vont évaluer les qualités et les défauts du navire(197). Elles sont admises à apposer les marques de franc-bord et à imposer aux navires des visites périodiques, en principe annuelles. Au fond, la mission des sociétés de classification est d’une double nature : mission de service public pour ce qui relève de la certification ; mission de droit privé pour ce qui relève de la classification. La première consiste à vérifier la conformité réglementaire du navire, la seconde à déterminer ses qualités techniques.

Certification. Par voie de délégation, l’État donne compétence aux sociétés de classification pour agir à sa place sur les navires nationaux. Notamment, les sociétés vont délivrer, renouveler, suspendre ou retirer les titres de sécurité et les certificats de prévention de la pollution (C. transp., art. L.5241-4), et s’assurer de la conformité du navire aux règlements nationaux et internationaux en matière de sécurité maritime et de protection de l’environnement. Pour ce faire, elles disposent des prérogatives de puissance publique nécessaires à l’accomplissement de leur mission de service public (Décr. 30 août 1984, art. 42). En cas de difficulté, le juge administratif sera compétent(198).

Classification. Dans le cadre d’une opération de pur droit privé, les sociétés vont examiner les aspects techniques de tel navire et lui attribuer une cote (ou classe), matérialisée par la délivrance d’un certificat de classification(199). Selon Rodière, l’opération de classification est « l’expression figurée de la valeur d’un navire : non pas sa valeur en argent, mais le degré de confiance que l’on peut lui accorder »(200). Même si la classification n’est pas juridiquement obligatoire, elle est en pratique la règle tant aucun assureur ne souhaiterait couvrir un navire non coté. Les certificats de classification ne bénéficient pas d’une valeur juridique absolue ; s’ils n’ont pas vocation à dégager les armateurs de leurs obligations, ils constituent cependant une présomption simple de leur diligence(201).

B. La responsabilité

Responsabilité pénale. La responsabilité pénale des sociétés de classification obéit pour l’essentiel au droit commun. En tant que personne morale, la société est susceptible de voir sa responsabilité pénale engagée pour toute infraction commise pour son compte par ses organes ou ses représentants(202). En tant que personnes physiques, ses dirigeants pourront être poursuivis s’ils ont contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou s’ils n’ont pas pris les mesures permettant de l’éviter(203).

Responsabilité civile contractuelle. Tenus par une obligation de moyens – ce qui suppose que l’armateur qui fait classer son navire prouve une faute –, les contrats de classification comprennent généralement de larges clauses de limitation ou d’exonération de responsabilité en cas de faute de leurs préposés. Conformément au droit commun, de telles clauses sont valables sauf faute lourde ou faute dolosive commise dans les mêmes conditions ; elles seront valables en cas de faute légère.

Responsabilité civile extracontractuelle. La responsabilité des sociétés de classification à l’égard des tiers (chargeurs, assureurs) repose sur la faute prouvée (C. civ., art. 1240). Si certains auteurs, invoquant le caractère d’intérêt général des sociétés de classification, ont pu suggérer de ne l’engager qu’en cas de faute lourde, la jurisprudence ne fait pas référence à une faute qualifiée(204). Toute clause tentant d’aménager un tel système de responsabilité sera invalidée(205).

En vertu du règlement Rome II(206), la loi applicable est celle du pays où le dommage est survenu, sauf si le fait dommageable présente des liens manifestement plus étroits avec un autre pays(207).

On ajoutera que les sociétés de classification ne figurent pas au titre des bénéficiaires de la limitation de responsabilité accordée à l’exploitant du navire (Convention LLMC 1976, v. infra).

III. Le contrôle par l’État du port

Inspection. Suite aux catastrophes de l’Amoco Cadiz et du Torrey Canyon, les États de l’UE ont adopté à Paris, le 26 janvier 1982, le Memorandum of Understanding (MOU) sur le contrôle des navires par l’État du port. Afin de lutter contre la prolifération des navires sous normes, ce texte purement contractuel concerne l’application aux navires faisant escale dans les ports de l’UE, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires(208). Depuis lors fréquemment alimenté et complété, on en retrouve aujourd’hui la substance dans le droit français. Ainsi, en vertu de l’article L.5241-4-3 du Code des transports et du décret du 30 août 1984 (art. 41-1 à 41-7), tout navire étranger faisant escale dans un port français ou une installation terminale en mer, ou mouillant au large d’un tel port ou d’une telle installation jusqu’à la limite des eaux territoriales, est soumis ou susceptible d’être soumis à des inspections. Celles-ci sont effectuées par un inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes, seul habilité à les conduire, dans des conditions définies par arrêté du ministre chargé de la Mer. L’inspecteur a libre accès au navire et son armateur ou son capitaine mettent celui-ci à la disposition de l’inspection pendant la durée nécessaire. Le navire est tenu de rester au port ou au mouillage jusqu’à la fin de l’inspection, dont les résultats sont immédiatement notifiés au capitaine.

Catégories d’inspections. Le décret du 30 août 1984 prévoit plusieurs catégories d’inspections :

– L’inspection dite initiale (art. 41-3), qui comprend au minimum une visite en passerelle, sur le pont, dans les locaux de la machine, les locaux dédiés à l’exploitation commerciale du navire et les emménagements, a pour objet :

1o de vérifier que le navire est muni des certificats et des documents de sécurité, de sûreté, de prévention de la pollution et, s’il y a lieu, du certificat de travail maritime en cours de validité requis par les conventions internationales, directives et règlements communautaires pertinents ;

2o de constater l’absence de défaut apparent de conformité aux conventions et règlements applicables visant à garantir la sécurité du navire, de l’équipage et des personnes embarquées, ainsi que la protection de l’environnement et les conditions d’emploi, de travail et de vie à bord ;

3o de vérifier, le cas échéant, s’il a été remédié aux anomalies constatées lors d’une inspection précédente réalisée au titre du contrôle par l’État du port.

– L’inspection dite détaillée (art. 41-4), pratiquée lorsque l’inspection initiale révèle un défaut apparent, comprend un contrôle approfondi de la conformité aux prescriptions relatives aux procédures opérationnelles à bord du navire. Elle peut également porter sur un navire en fonction des signalements, des critères historiques tels que les anomalies passées, ainsi que des critères génériques tels que les caractéristiques du navire, des performances de la compagnie, de l’État du pavillon, de la société de classification ou de l’organisme agréé. Ces critères sont fixés par arrêté du ministre chargé de la Mer. Au cours de l’inspection, l’inspecteur fixe les prescriptions nécessaires à la correction des anomalies, le délai et, éventuellement, l’endroit dans lequel celle-ci doit être effectuée.

– L’inspection dite renforcée (art. 41-5) est susceptible d’être pratiquée sur les navires répondant à des critères fixés par le ministre chargé de la Mer en fonction de leur type, de leur ancienneté, de leurs antécédents et de ceux de leur compagnie, et des résultats des précédentes inspections. Elle comprend une ou plusieurs visites portant sur les points devant être vérifiés dans le cadre des inspections initiales, ainsi qu’une liste de points fixée par le ministre chargé de la Mer.

Immobilisation. L’immobilisation du navire présentant un danger est une mesure forte, qui obéit à un régime détaillé (décr. 1984, art. 41-8). Sans affecter les droits du propriétaire, la mesure rend le navire indisponible. Pour l’essentiel, si les anomalies constatées sont relatives à la sécurité, la sûreté, l’équipage, les personnes embarquées ou la protection de l’environnement, et sont manifestement sérieuses par leur nature, leur nombre ou leur répétition, l’inspecteur décide l’immobilisation du navire ou l’arrêt de son exploitation. Sa décision est immédiatement notifiée au capitaine du navire, à la capitainerie et à l’administration de l’État du pavillon. Elle sera levée lorsque l’inspecteur aura constaté que le navire peut quitter le port ou que l’opération arrêtée peut reprendre sans risque manifeste pour les autres navires, le port et l’environnement

Refus d’accès au port. Sauf le cas des navires en difficulté (C. transp., art. L.5331-3), l’autorité administrative peut refuser l’accès au port (art. L.5241-4-5) à tout navire présentant un risque élevé dans les cas fixés par le décret du 30 août 1984, ainsi qu’à tout navire ayant fait l’objet d’une décision d’expulsion pour non-justification de son certificat d’assurance (art. L.5123-5). Les modalités du refus d’accès sont prévues à l’article 41-8 du décret. Elles s’appliqueront à tout navire ayant fait l’objet d’une décision d’immobilisation ou d’interdiction d’exploitation : (1) lorsqu’il présente un risque manifeste pour la sécurité en mer, la sûreté et l’environnement marin ; (2) en cas de manquement grave aux conditions de vie et de travail de l’équipage et des personnes embarquées ; (3) selon le classement de l’État dont il bat le pavillon sur les listes adoptées conformément au MOU ; (4) lorsqu’il a été autorisé à rejoindre un chantier de réparation à la suite d’une inspection et a pris la mer sans le rejoindre ou sans respecter les conditions fixées par l’inspecteur ; (5) enfin lorsqu’il n’a pas respecté une décision d’immobilisation prononcée à son encontre.

Expulsion. L’autorité administrative peut prendre une décision d’expulsion d’un navire lorsque, battant pavillon d’un autre État membre de l’UE, il ne dispose pas du certificat d’inventaire des matières dangereuses ni, le cas échéant, du certificat attestant que le navire est prêt au recyclage, ou lorsqu’un navire battant pavillon d’un État étranger non membre de l’UE ne dispose pas de la déclaration de conformité ni de l’inventaire (art. L.5241-4-6). L’expulsion sera ordonnée lorsque le navire présente une menace immédiate pour la sûreté ou la sécurité des personnes, des autres navires ou des autres biens et qu’il n’existe pas d’autre moyen approprié pour éliminer cette menace (Décr. 1984, art. 41-9). La décision d’expulsion est notifiée à l’autorité du pavillon et mise en œuvre par l’autorité investie du pouvoir de police portuaire.

Section 5. LA FIN DU NAVIRE

Lorsque le navire n’est plus exploitable ou que son armateur ne souhaite plus l’exploiter, se pose la question de la fin du navire. Celle-ci peut revêtir plusieurs formes, selon la cause de la cessation de l’exploitation(209) : tandis que le statut d’épave s’applique au navire devenu inexploitable (I), c’est la qualification de navire abandonné qui trouvera à s’appliquer lorsque son armateur fait le choix de ne plus l’exploiter (II) ; on parlera enfin de démantèlement lorsque l’armateur organise sa destruction méthodique (III). Pour chacune de ces opérations, le droit du navire doit désormais composer avec les exigences contemporaines du droit de l’environnement.

I. L’épave du navire

Le statut du navire varie selon son état et l’usage qui en est fait, et il est entendu qu’un engin flottant ne peut recevoir cette qualification que s’il est apte à affronter les risques de la mer. Dès lors, le navire devenu innavigable, irrémédiablement inapte à les affronter(210), perd cette qualité et devient une épave, s’il répond aux critères de sa définition (A). Reste alors à déterminer les conséquences de la nouvelle qualification sur la propriété de l’épave (B), contre laquelle le droit a été amené à créer un certain nombre de protections (C).

A. La notion d’épave

En droit international, la Convention de Nairobi du 18 mai 2007 sur l’enlèvement des épaves(211) définit l’épave comme suit : un navire, une partie d’un navire naufragé ou échoué, y compris tout objet se trouvant ou s’étant trouvé à bord d’un tel navire ; tout objet perdu en mer par un navire et qui est échoué, submergé ou à la dérive en mer ; un navire sur le point de couler ou de s’échouer ou dont on peut raisonnablement attendre le naufrage ou l’échouement, si aucune mesure efficace destinée à prêter assistance au navire ou à un bien en danger n’est déjà en train d’être prise.

En droit français, au relais du décret no 61-1547 du 26 décembre 1961(212) modifié par le décret no 78-847 du 3 août 1978(213), l’article L.5142-1 du Code des transports prévoit, sauf cas de fraude, que l’état d’épave maritime résulte « de la non-flottabilité, de l’absence d’équipage à bord et de l’inexistence de mesures de garde et de manœuvre ». La notion d’épave maritime recouvre plusieurs objets : l’épave de navire ou autres engins flottants, les marchandises et cargaisons (ainsi, des conteneurs tombés à la mer(214)), les épaves d’aéronefs et, depuis la loi LOM du 24 décembre 2019, tout objet trouvé en mer ou sur le littoral maritime(215).

La non-flottabilité. Un navire qui a perdu toute flottabilité n’est plus apte à affronter les risques de la mer ; amputé de son élément le plus substantiel, il n’est alors plus qu’une structure flottante (ou non). Visant les seuls cas d’innavigabilité totale et irrémédiable du navire, la non-flottabilité exclut que l’on considère un navire encore en état de flottabilité comme une épave, simplement parce que son équipage l’aurait abandonné. Cependant, un bâtiment qui flotte encore mais qui n’est plus manœuvrable est déjà une épave parce qu’il n’est plus réellement flottable.

L’absence d’équipage et l’inexistence de mesures de garde et de manœuvre. La seconde condition, qui découle de la première – les juges déduisant souvent l’absence d’équipage de la non-flottabilité –, commande que le navire ait été quitté par son propriétaire ou son équipage, qui n’en assurent plus ni garde ni surveillance. Dépourvus de toute maîtrise de la chose, ils n’en sont plus les gardiens(216).

B. La propriété de l’épave

Une épave n’est pas une res nullius ni une res delictae. Une épave a un maître : le propriétaire du navire. Parce que le propriétaire d’un navire demeure propriétaire de son épave, il en est également responsable pour tous les dommages que celle-ci pourra causer aux tiers(217). Cependant, l’épave n’étant plus un navire, les règles du droit maritime lui sont désormais inapplicables : ainsi, notamment, des règles de l’abordage ou de la limitation de responsabilité(218) qui ne profitent qu’aux propriétaires de navires, à l’exclusion logique des propriétaires d’épaves. À l’inverse, s’agissant désormais d’une chose de droit commun, l’article 1242 du Code civil sera pleinement applicable.

C. La protection contre l’épave

La protection contre les dommages susceptibles d’être causés par une épave dépend de l’endroit où elle se trouve ; le droit interne s’appliquera ainsi à l’épave située dans les eaux territoriales tandis que le droit international s’appliquera logiquement dans les autres cas.

Droit interne. Les épaves situées dans les eaux territoriales sont de la compétence de l’État côtier. Alors que le propriétaire du navire est toujours celui de l’épave, le Code des transports admet pourtant sur elle de larges pouvoirs à l’administration, au détriment des droits du propriétaire sur sa chose. Parce qu’elle peut représenter un double danger pour la navigation et pour l’environnement, le Code des transports prévoit toute une série de dispositions protectrices : ainsi, lorsqu’une épave est en danger ou présente elle-même un tel danger, il peut être procédé à la réquisition des personnes et des biens concernés, ainsi qu’à l’occupation temporaire et à la traversée de la propriété.

De même, lorsque son propriétaire est inconnu ou lorsqu’il a été mis en demeure de procéder aux opérations de sauvetage, de récupération, d’enlèvement, de destruction ou à toute opération destinée à supprimer les dangers qu’elle présente, l’autorité administrative est en droit d’intervenir d’office, aux frais et risques de son propriétaire (C. transp., art. L.5142-18). Dans ce cas, ou lorsque l’existence de l’épave remonte à plus de cinq ans, la déchéance des droits du propriétaire peut être prononcée par l’administration, qui pourra aller jusqu’à la vente de l’épave au profit de l’État. Cette déchéance porte sur l’épave prise dans son entièreté, c’est-à-dire sur le navire mais aussi sur les biens embarqués (art. L.5142-3 et -4). Des sanctions pénales sont prévues en cas de non-respect de ces prescriptions (art. L.5142-7 et -8).

Droit international. La Convention de Nairobi du 23 mai 2007 sur l’enlèvement des épaves, entrée en vigueur le 14 avril 2015 et ratifiée par la France le 4 février 2016, s’applique aux épaves situées dans la ZEE d’un État ou, s’il en est dépourvu, dans la zone adjacente à la mer territoriale, tandis que celles se trouvant en haute mer sont soumises à la discrétion du juge.

Lorsqu’une épave présente un danger, les États peuvent prendre les mesures propres à en faciliter l’enlèvement. Ces mesures, qui prendront fin dès l’enlèvement de l’épave, doivent être proportionnées au danger et ne doivent pas aller au-delà de celles raisonnablement nécessaires.

La convention impose au propriétaire de payer les frais de localisation, de signalisation et d’enlèvement de l’épave, sauf s’il prouve que l’événement de mer à l’origine de l’état d’épave a pour cause un cas de force majeure. Le texte n’envisage pas la responsabilité du propriétaire de l’épave pour les dommages que celle-ci aura causés aux tiers.

II. Le navire abandonné

Tandis que l’épave n’est plus un navire, le navire abandonné conserve cette qualité. Pour les navires abandonnés comme pour les épaves, le droit positif vise essentiellement à permettre aux autorités maritimes de faire cesser toute situation de danger pour la navigation ou l’environnement. Catégorie intermédiaire entre le navire exploité et l’épave inexploitable, le navire abandonné est exploitable mais inexploité. Selon la loi, l’expression désigne « tout navire ou autre engin flottant en état de flottabilité [...], abandonné dans les eaux territoriales ou les eaux maritimes intérieures et présentant un danger ou entravant de façon prolongée l’exercice des activités maritimes, littorales ou portuaires » (C. transp., art. L.5141-1). Alors que le danger sous-tend la qualification d’épave, il détermine celle de navire abandonné. Lorsque, en effet, le navire abandonné présente quelque danger ou constitue une entrave prolongée à l’exercice des activités maritimes, l’administration peut mettre en demeure son propriétaire de mettre fin, dans un délai déterminé, au danger ou à l’entrave considérés. En cas de résistance ou de négligence de sa part, l’administration peut intervenir aux frais et risques du propriétaire, de l’armateur ou de l’exploitant (art. L.5141-3-1). Aucun délai ne sera accordé en cas d’urgence, c’est-à-dire si l’abandon du navire constitue un danger imminent pour la sécurité des personnes ou des biens, de la navigation et de l’environnement.

Si l’abandon persiste, et après mise en demeure du propriétaire dans un délai minimum d’un mois, l’administration pourra aller jusqu’à prononcer la déchéance des droits du propriétaire sur le navire. Le cas échéant, la vente du navire au profit de l’État ne pourra intervenir qu’à l’expiration d’un délai de deux mois et sous réserve des droits des créanciers privilégiés et hypothécaires (art. L.5141-3 et -4)(219). Il y aurait là une manifestation de l’esprit de l’état de nécessité : porter atteinte à un intérêt légitime (le droit de propriété) en vue de sauvegarder un intérêt tout aussi légitime mais considéré comme devant bénéficier d’une protection juridique supérieure (la sécurité maritime).

III. Le navire démantelé

Bien que l’époque soit révolue où un navire en fin de vie était volontairement naufragé ou coulé, il demeure que le démantèlement (ou recyclage) d’un navire est une préoccupation récente en droit maritime. S’agissant d’une opération dangereuse pour les ouvriers qui s’y livrent (exposition au plomb, à l’amiante, parmi d’autres dangers) comme pour le milieu marin qui l’entoure, c’est sous l’influence bienvenue du droit de l’environnement que le droit maritime s’est emparé de la question qui, en réalité, ne se posait pas vraiment. Susceptible de constituer une opération économiquement rentable pour un chantier spécialisé (marché des métaux), le démantèlement d’un navire ne dépend pas de son statut ; il est en effet possible de procéder sur une épave, un navire abandonné ou même un navire vieillissant quoique toujours navigable.

En droit international, la Convention de Hong Kong du 15 mai 2009 pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires (dite Convention SRC)(220) a pour objectif de prévenir, limiter et éliminer les effets dommageables du recyclage sur la santé de l’homme et sur l’environnement (art. 1 1). Son domaine d’application est cependant limité puisqu’en sont exclus les navires d’une jauge brute inférieure à 500 (cas de la plupart des navires de plaisance) et les navires d’État.

La construction navale est aussi encadrée, de sorte à réduire, lors du démantèlement, l’exposition des personnes et de l’environnement à des matières dangereuses. L’État du pavillon n’est pas en reste puisque les États parties s’engagent à contrôler les navires battant leur pavillon pour s’assurer de leur conformité aux exigences conventionnelles. Le cas échéant, le navire devra disposer d’un certificat conforme, valable cinq ans (art. 10 et s.) ; un autre certificat, valable trois mois, devra être présenté au moment du recyclage.

Quant à l’État du lieu de recyclage, il est aussi tenu par les exigences de la convention ; il doit en ce sens prendre les mesures nécessaires et garantir que ses installations de recyclage sont conformes à la convention pour ce qui concerne la sécurité des personnes et de l’environnement. De nombreuses autres conditions sont exigées (art. 7 et s.).

Bien que non entrée en vigueur, cette convention a cependant été prise en considération par le droit de l’UE, dans un règlement du 20 novembre 2013(221). En droit français, la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique par la croissance verte(222) et un décret du 2 décembre 2015(223) en tiennent également compte (C. transp., art. L.5242-9-1 et -2).

1) Y. Tassel, « Le droit maritime ; Un anachronisme ? » ADMO 1997, t. XV. 143 : « Il s’agit des règles relatives aux choses aptes à se trouver en mer, aux activités liées à la mer, aux événements se produisant en mer, aux hommes qui vont en mer et enfin aux espaces marins. Bref, le droit maritime est l’ensemble des règles de droit dont l’hypothèse contient le mot navire ou le mot mer et leurs dérivés. »

2) G. Piette, Droit maritime, Pédone, 2017, no 6, p. 11.

3) P. Bonassies et Ch. Scapel, Traité de droit maritime, 3e éd., LGDJ, 2016, no 1, p. 1.

4) G. Ripert, Traité de droit maritime, t. I, 4e éd., Rousseau, 1952, no 1.

5) R. Rodière et E. du Pontavice, Droit maritime, 12e éd., coll. Précis, Dalloz, 2000, no 1, p. 2.

6) D. Schadée, « La mer comme mère du droit », in Études offertes à René Rodière, Dalloz, 1981, p. 513.

7) A. Vialard, Droit maritime, PUF, 1997, p. 53.

8) Ibid., p. 39.

9) Ph. Delebecque, « Le droit maritime français à l’aube du XXIe siècle », in Études offertes à Pierre Catala, Litec, 2001, p. 930.

10) A. Vialard, Droit maritime, op. cit., p. 16.

11) A. Vialard, Droit maritime, op. cit., p. 53.

12) Sur l’ancestral débat de l’autonomie ou du simple particularisme du droit maritime, v. E. du Pontavice, « État actuel et avenir du droit maritime », ADMO 1993, t. XIII. 38 ; Ph. Delebecque, « Le droit maritime français à l’aube du XXIe siècle », op. cit., p. 930 ; A. Montas, « Le rapport du droit maritime au droit commun », DMF 2008. 307.

13) G. Ripert, Traité général de droit maritime, t. III, 3e éd., Rousseau, 1929, no 2175, p. 158.

14) Ibid., no 2140.117.

15) Cass. civ., 21 novembre 1911, S. 1912, 1, p. 73, note Ch. Lyon-Caen ; D. 1913, jurisp. p. 249, note J. Sarrut.

16) L. no 2016-1087, JO 9 août.

17) D. Schadée, « La mer comme mère du droit », op. cit., p. 513.

18) G. Ripert, Traité général de droit maritime, t. III, op. cit., no 1913, p. 108.

19) M. Rémond-Gouilloud, « Événements de mer et responsabilité », ADMO 1998, t. XVI, p. 188.

20) G. Piette, « Les navires sans équipage. Sur les rapports entre les inventions techniques et les concepts juridiques », D. 2019. 899. La loi no 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, JO 26 déc. (dite LOM, spéc. art. 135, III, 1o) envisage de modifier le Code des transports afin de permettre la navigation de navires autonomes ou commandés à distance.

21) V. not. les directives (OMI) sur la gestion des cyber-risques maritimes (2017), Circulaire MSC.1-FAL.1/Circ. 3. O. Lasmolles, « Cybersécurité et navires sans équipage », DMF 2019. 771 ; G. Piette, « La sécurité en droit maritime à l’épreuve des nouvelles technologies », in L. Siguoirt (dir.), Transport et sécurité, LexisNexis, 2019, p. 317.

22) G. Guéguen-Hallouet et H. Levrel (dir.), Énergies marines renouvelables. Enjeux juridiques et socio-économiques, Pedone, 2013.

23) CNUCED, Étude sur les transports maritimes, 2019.

24) P. Chaumette, « L’impact maritime du Brexit », Neptunus, vol. 26, 2020/2, en ligne.

25) DMF no 827, sept. 2020, numéro spécial « Droit maritime et Covid-19 ».

26) Selon les prévisions de la CNUCED (ibid.), le conteneur (+4,5 %), le vrac sec (+3,9 %) et le gaz (en raison notamment des enjeux liés au réchauffement climatique) devraient être les facteurs premiers de cette évolution.

27) Le premier milliard avait été franchi en 2006 ; le troisième est annoncé pour 2033.

28) Pour Universal Measurement System.

29) Polynésie française, Nouvelle-Calédonie, Wallis et Futuna.

30) 15,5 ans dans l’Union européenne.

31) Conv. Londres, 1er nov. 1974, pour la sauvegarde de la vie humaine en mer.

32) Conv. Londres, 7 juill. 1978, sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille.

33) Conv. Londres, 2 nov. 1973, pour la prévention de la pollution par les navires.

34) Conv. du travail maritime, 2006 (MLC ou CTM).

35) Y. Tephany, La Lutte contre les activités illicites en mer, thèse, Nantes 2019 ; A. Montas, « La sûreté du transport maritime : Étude des sources », in L. Siguoirt (dir.), Transport et sécurité, op. cit., p. 67.

36) Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS), 12 déc. 2002.

37) Décr. no 2016-1693, 9 déc. 2016, JO 10 déc.

38) Décr. no 84-810, 30 août 1984, relatif à la sauvegarde de la vie humaine en mer, à la prévention de la pollution, à la sûreté et à la certification sociale des navires, JO 1er sept., modif. Décr. no 2020-600, 19 mai 2020, JO 21 mai.

39) J.-P. Pancracio, Droit de la mer, coll. Précis, Dalloz, 2010.

40) La ligne de base est la limite qui définit les eaux intérieures d’un État, à partir de laquelle est mesurée la largeur de la mer territoriale. La ligne de base normale est la ligne de marée basse.

41) JO 5 janv.

42) JO 18 juill.

43) Rec. 1969.30.

44) Cass. crim., 16 janv. 2007, Navire Apache, DMF 2007. 946, obs. J.-P. Beurier.

45) D. Gaurier, « Rappel historique sur les droits maritimes », in P. Chaumette (dir.), Droits maritimes 2021/2022, coll. Action, Dalloz, no 02.00 et s. et les réf.

46) La Lex Rhodia de Jactu est le plus ancien recueil de lois et usages maritimes de la Grèce Antique.

47) L’expression est empruntée au Professeur Bonassies, in « La loi maritime du Doyen Rodière doit-elle être réformée ? », DMF 2009. 809.

48) M. Rimaboschi, L’Unification du droit maritime, thèse, PUAM, 2006.

49) www.comitemaritime.org

50) Hong Kong et Macao (Chine), îles Féroé (Danemark).

51) https://www.imo.org/fr

52) H. Lefèbvre-Challain, La Stratégie normative de l’Organisation maritime internationale, thèse, Nantes, 2010.

53) https://unctad.org/fr

54) www.uncitral.org

55) www.ilo.org

56) A. Cudennec et G. Guéguen-Hallouët (dir.), L’Union européenne et la mer, Pédone, 2007 ; A. Cudennec (dir.), « Chronique maritime » (semestrielle), RUE.

57) Régl. 4056/86, JOCE L.378, 31 déc. : ces textes concernent la libre prestation de services, la réglementation des conférences maritimes (abrogé), les pratiques tarifaires déloyales et le libre accès au trafic océanique.

58) P. Langlais, Sécurité maritime et intégration européenne, thèse, Bruylant, 2018.

59) V. infra sur ces « paquets ».

60) JOUE L.208/10, 5 août, modif. Dir. 2009/17, 23 avr. 2009, JOUE L.131/01, 28 mai.

61) JOUE L.131, 28 mai.

62) JOUE L.255/11, 30 sept., modif. Dir. 2009/123, 21 oct. 2009, JOUE L.280/52, 27 oct.

63) JOUE L.280, 27 oct.

64) J0UE L.151, 7 juin.

65) JO 3 nov. Plusieurs textes sont par la suite venus compléter ou corriger la première version du Code.

66) Ph. Delebecque, « Le Code (à droit constant) des transports », D. 2010. 2715 ; I. Bon-Garcin, « Le Code des transports innove », Rev. dr. transp. 2011, comm. no 14 ; D. Broussolle, « Le Code des transports », Dr. adm. 2011, prat. 1.

67) Décr. no 2016-1893, 28 déc. 2016, JO 29 déc.

68) G. Piette, « Un code de la mer ? », DMF 2016. 930. En ce sens, v. L. no 2016-816, 20 juin 2016 pour l’économie bleue, JO 21 juin, spéc. art. 97 : le texte envisage la création d’un Code de la mer.

69) La première partie contient les dispositions communes aux transports, la deuxième traite du transport ferroviaire, la troisième du transport routier, la quatrième de la navigation intérieure et du transport fluvial, la cinquième du transport et de la navigation maritimes, la sixième de l’aviation civile.

70) L. no 65-420, 18 juin 1966, sur les contrats d’affrètement et de transport maritimes, JO 24 juin ; L. no 67-5, 3 janv. 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer, JO 4 janv. ; L. no 67-545, 7 juill. 1967 sur les événements de mer, JO 9 juill. ; L. no 69-8, 3 janv. 1969, relative à l’armement et aux ventes maritimes, JO 5 janv.

71) JO 3 nov.

72) L. no 2016-816, 20 juin 2016, pour l’économie bleue, JO 21 juin ; sur ce texte, v. Ph. Delebecque, « La loi sur l’économie bleue », EEI, oct. 2016.9.

73) C. civ., art. 1246.

74) www.itlos.org

75) A. Montas, « La lutte contre la criminalité en mer à l’épreuve de la Cour européenne des droits de l’Homme », in E. D. Papastavridis et K. N. Trapp, La Criminalité en mer, Académie de droit international de La Haye, Martinus Nijhoff Publishers, 2014, chap. XII, p. 457.

76) Req. no 14030/03.

77) Req. no 27765/09.

78) Req. no 12186/08.

79) Req. no 31276/05.

80) Req. no 12050/04.

81) Req. no 3394/03.

82) Req. no 62736/09.

83) Le décret no 2014-1581 du 23 déc. 2014 (JO 26 déc.), applicable à compter du 1er janv. 2015, fixe la liste (Bordeaux, Brest, Cayenne, Le Havre, Marseille et Saint-Denis de la Réunion), le siège et le ressort des tribunaux maritimes.

84) Ord. no 2019-964, 18 sept. 2019, JO 19 sept.

85) Ord. no 2016-1687, 8 déc. 2016, JO 9 déc. ; Décr. no 2014-1581, 23 déc. 2014, JO 26 déc. ; Décr. no 22015-261, 5 mars 2015, JO 7 mars ; Décr. no 2015-961, 31 juill. 2015, JO 5 août.

86) Le tribunal maritime peut également connaître des délits prévus par les articles 221-6, 221-7, 222-19, 222-20, 223-1, 223-6, 223-7, 322-1, 322-2, 322-3 et 434-10 du Code pénal. De la sorte, certaines infractions relevant du Code pénal et touchant à l’intégrité des personnes ou à la mise en danger d’autrui sont de la compétence du tribunal maritime.

87) Ph. Delebecque, « L’arbitrage maritime international », in Le Droit économique à l’aube du XXIe siècle, Mélanges en hommage aux Professeurs Carreau et Juillard, Pédone, 2007, p. 167.

88) www.arbitrage-maritime.org

89) V. Hugo, « Un jour, je vis... », Les Contemplations, 1856.

90) R. Jambu-Merlin, « Le navire, hybride de meuble et d’immeuble ? », in Études offertes à Jacques Flour, Defrénois, 1979, p. 305.

91) G. Ripert, Traité de droit maritime, t. I, 4e éd., Rousseau, 1952, no 303 ; G. Piette, « Retour sur la personnalité juridique du navire », Mélanges P. Chaumette, Pédone, 2021, p. 33.

92) Pour une ancienne définition, v. Cass. civ., 20 févr. 1844, S. 1844.I.197 : « Il faut entendre par bâtiments de mer, quelles que soient leurs dimensions et dénominations, tous ceux qui, avec un armement et un équipage qui leur sont propres, accomplissent un service spécial et suffisent à une industrie particulière. »

93) « 2o Les engins flottants construits et équipés pour la navigation maritime, affectés à des services publics à caractère administratif ou industriel et commercial. »

94) Cass., 6 déc. 1976, Canot Poupin Sport, DMF 1977. 513.

95) V., par exemple, la définition adoptée par le RIPAM (v. infra) : « Tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les engins sans tirant d’eau et les hydravions, utilisé ou susceptible d’être utilisé comme moyen de transport sur l’eau. »

96) Sur le navion (contraction de navire et d’avion), qui désigne « tout engin multimodal dont le principal mode d’exploitation est le vol à proximité de la surface sous l’effet de surface » (RIPAM, Règle 3-m), v. R. Rodière, « Le statut des aéroglisseurs », D. 1969, chron. p. 83.

97) Les plates-formes de forage ou d’exploitation du plateau continental, les usines flottantes, les îles artificielles ne sont donc pas des navires.

98) Cass. req., 13 févr. 1919, S. 1920. I. 340 ; Cass. com., 8 oct. 1962, DMF 1963. 17, obs. O. Jambu-Merlin.

99) La qualification des engins de port (docks flottants, dragues, bateaux vasiers) pose parfois question. Quelquefois qualifiés d’engins de servitude en ce sens qu’ils aident à la navigation, il s’agit de « bâtiments de mer » à défaut de navires ; v. A. Vialard, « La qualification juridique des engins de servitude portuaire », in Études réunies en l’honneur de M. de Juglart, LGDJ, Montchrestien, Éditions techniques, 1986, p. 339.

100) C. civ., art. 531.

101) S. Miribel, « Qu’est-ce qu’un navire ? », in Mélanges en l’honneur de Christian Scapel, PUAM 2013, p. 279.

102) G. Piette, Droit maritime, op. cit., no 69, p. 45 ; P. Bonassies et Ch. Scapel, Traité de droit maritime, op. cit., no 152, p. 117 ; R. Rodière, « Faut-il réviser la définition classique du navire ? », JCP. G 1978. I. 2880.

103) Cass. civ., 22 déc. 1985, DMF 1959. 217 pour le refus de qualifier un ponton flottant de navire au motif qu’il est dépourvu de tout moyen de propulsion.

104) En témoigne la notion d’épave (v. infra) : devenu innavigable, le navire n’en est plus un.

105) A. Vialard, Droit maritime, op. cit., no 275, p. 236.

106) P. Bonassies et Ch. Scapel, Traité de droit maritime, op. cit., no 151, p. 117.

107) Cass. 6 déc. 1976, Canot Poupin Sport, DMF 1977. 513 ; CA Caen, 12 sept. 1991, Navire Zef, DMF 1993. 20, obs. P. Bonassies.

108) Cass. req., 31 oct. 1900, DP 1901.I.65.

109) R. Rodière et E. du Pontavice, Droit maritime, op. cit., no 31, p. 40.

110) P. Bonassies et Ch. Scapel, Traité de droit maritime, op. cit., no 152, p. 117.

111) Cass. req., 25 mai 1938, D.H. 1938. 403.

112) Cass. req., 13 janv. 1919, S. 1920.1. 340.

113) A. Vialard, Droit maritime, op. cit., no 277, p. 238.

114) A. Vialard, Droit maritime, op. cit., no 279, p. 240.

115) Cas du RIPAM, v. infra.

116) C. transp., art. L.5131-1 en matière d’abordage ; art. L.5132-1 en matière d’assistance.

117) Sur les règles propres à la navigation de plaisance, v. F. Mandin, in P. Chaumette (dir.), Droits maritimes, op. cit.

118) Décr. no 84-810, 30 août 1984, op. cit., modif. Décr. no 2020-600, 19 mai 2020, JO 21 mai, spéc. art. 1.12.

119) M. Rémond-Gouilloud, « Navire et engin de plage », DMF 1984. 387.

120) Cass. com., 27 nov. 1972, Navire Gipsy II, DMF 1973. 160 à propos d’un zodiac ; Cass. com. 5 nov. 2003, DMF 2004. 337, obs. P. Bonassies à propos d’un jet-ski.

121) Cass. crim., 2 févr. 2016, DMF 2016. 352, obs. Miribel.

122) A. Vialard, Droit maritime, op. cit., no 281, p. 243.

123) Cass. com., 13 oct. 1998, DMF 1999. 535, rapp. J.-P. Rémery, obs. M. Ndendé à propos d’un navire fabriqué d’avance et en série.

124) Cass. com., 19 juin 2012, no 11-17846, Rev. Scapel 2012. 220.

125) Cass. 3 avr. 1990, DMF 1990. 686, note R. Achard.

126) Sur la relativité de la notion de professionnel appliquée à  la construction navale, v. G. Piette, Droit maritime, op. cit., no 199, p. 102.

127) Cass. com., 27 nov. 1972, JCP 1974. II. 17887, note Ph. Malinvaud.

128) Cass. com., 20 mars 2019, no17-30.970, DMF 2019. 433, obs. C. Bloch.

129) V. cependant Cass. com. 13 oct. 1998, no 96-14656, DMF 1999. 535 : le délai de droit commun de deux ans s’appliquera néanmoins lorsque le navire a été fabriqué d’avance et en série.

130) CA Aix-en-Provence, 28 nov. 2019, no 17/15188, DMF 2020. 335, obs. M. Papasavas.

131) Cass. com., 6 juill. 1999, DMF 2000.523, rapp. J.-P. Rémery.

132) Cass. com., 27 nov. 1991, Bull. civ. IV, no 367.

133) Cass. com., 22 mai 1968, DMF 1968. 653.

134) Cass. 1re civ., 4 oct. 1989, Bull. civ. I. 304, D. 1990, somm. p. 266, obs. B. Audit.

135) Cass., 17 févr. 1987, DMF 1988. 310, obs. P. Bonassies.

136) Cass. ass. plén., 7 févr. 1986, D. 1986, jurisp. p. 293, note A. Bénabent.

137) P. Bonassies et Ch. Scapel, Traité de droit maritime, op. cit., no 215, p. 207.

138) Paris, 12 juin 1998, DMF 1998. 1123, obs. Ph. Delebecque.

139) Règl. no 593/2008, 17 juin 2008 sur la loi applicable aux obligations contractuelles, JOUE L.177, 4 juill.

140) Cass. com., 12 janv. 2010, DMF 2010. 214, obs. Ph. Delebecque.

141) CA Aix-en-Provence, 6 janv. 2011, Rev. dr. transp. 2011, comm. no 89, obs. M. Ndendé.

142) Aix-en-Provence, 20 déc. 2007, DMF 2008. 587, obs. 0. Jambu-Merlin.

143) Cass., 21 oct. 1997, Navire Gaiwill, DMF 1997. 603, obs. P. Bonassies.

144) Cass. 1re civ., 1er déc. 2010, DMF 2011. 331, obs. O. Cachard ; D. 2011, jurisp. p. 423, note X. Licari.

145) Cass. com., 11 déc. 2007, no 02-42987, DMF 2005. 456, obs. P. Chaumette.

146) Sur la nature et les effets controversés de la mutation en douane, v. Ph. Delebecque, Droit maritime, op. cit., no 183, p. 151.

147) Cass. com., 26 janv. 2005, Navire Calypso, no 06-17260, DMF 2008. 27, obs. P. Bonassies.

148) Cas des actes constitutifs, translatifs ou extinctifs de la propriété ou de tout autre droit réel sur le navire : contrats d’affrètement à temps ou coque-nue conclus pour une durée supérieure à un an, hypothèques, procès-verbaux de saisie, etc.

149) Le chiffre est ramené à 10 unités de jauge pour les navires de plaisance.

150) Décr., 17 avr. 1928, DP 1928. 4. 147.

151) A. Vialard, Droit maritime, op. cit., no 299, p. 259.

152) 100 pieds cubes ou 2,83 mètres cubes.

153) Décr. no 82-118, 10 août 1982, D. 1982. 399.

154) Pour les navires plus petits, v. C. transp., art. L.5000-5.

155) CIJ, 6 avr. 1955, Nottebohm (2e phase), Rec. 1955, 4. 20.

156) J.-P. Laborde, « De la nationalité du navire et surtout de ce qu’elle peut nous apprendre sur la nationalité tout court », DMF 2005.803.

157) P. Chaumette, « Le navire, ni territoire, ni personne », DMF 2007. 99 ; jurisp. : v. Cons. Const. 28 avr. 2005, 2005-514 DC, DMF 2005.514, note P. Bonassies.

158) À défaut de nationalité, le navire apatride est considéré comme un navire pirate.

159) I. Corbier, « Le lien substantiel : expression en quête de reconnaissance », ADMO 2008, t. XXVI, p. 273.

160) M. Kamto, « La nationalité des navires en droit international », in La Mer et son droit : Mélanges offerts à L. Lucchini et J.-P. Quéneudec, Pédone, 2003, p. 357.

161) A. Vialard, Droit maritime, op. cit., no 302, p. 262.

162) A. Vialard, Droit maritime, op. cit., no 310, p. 269.

163) Flags of Necessity.

164) Ph. Delebecque, Droit maritime, op. cit., no 103 et s., p. 95 et s.

165) L. no 2001-43, 16 janv. 2001, JO 17 janv.

166) Espace économique européen (EEE) : Islande, Liechtenstein, Norvège, Suisse.

167) CJCE, 29 avr. 1999, Siola, Rec. 1999. 2517.

168) CJCE, 30 sept. 2003, aff. C-47/02, Rec. I-10447 et aff. C-405/01, Rec. I-10391, DMF 2003.1035, obs. P. Bonassies.

169) CJCE, 4 avr. 1974, aff. 167/73, Rec. 359 ; DMF 1975. 234.

170) Le texte étend la règle aux ressortissants d’un État partie à tout accord international ayant la même portée en matière de droit au séjour et au travail, sous réserve d’un certain nombre de conditions.

171) CA Rennes, 20 déc. 1976, JCP. G 1977. II. 18732, obs. P. Chauveau pour un cas de francisation frauduleux.

172) Cass., 11 déc. 2007, DMF 2008.27, obs. P. Bonassies.

173) P. Chaumette, « Du rôle d’équipage », DMF 2010.206.

174) V. arrêté du 11 mai 2020 relatif aux genres de navigation.

175) Ord. no 2020-234, 11 mars 2020, modifiant le champ d’application du permis d’armement et du régime des fouilles de sûreté des navires, JO 12 mars ; Décr., no 2020-1004, 6 août 2020, relatif aux différentes catégories de permis d’armement, JO 8 août.

176) L. no 2016-816, 20 juin 2016, pour l’économie bleue, JO 21 juin.

177) Cass. com., 2 juill. 1996, no 94-15.722, DMF 1996.1145, obs. Ph. Delebecque.

178) CA Paris, 16 déc. 2011, Navires Lady Caroline et Cajou II, DMF 2012.740, obs. A. Montas.

179) CJCE, 17 mars 1993, Sloman Neptun, aff. C-72/91 et C-73/91, DMF 1993.421, obs. P. Chaumette.

180) Décr. no 87-190, 20 mars 1987, JO 24 mars.

181) L’immatriculation à Wallis-Et-Futuna complète le dispositif.

182) L. no 2005-412, 3 mai 2005, relative à la création du Registre international français, JO 4 mai.

183) Cons. const., 28 avr. 2005, déc. no 2005-514 DC, DMF 2005.514, obs. P. Bonassies.

184) P. Chaumette, « Le registre international français, le particularisme maritime régénéré ? », DMF 2005.467.

185) C. transp., art. L.5611-1 à L.5612-6.

186) Ph. Delebecque, Droit maritime, op. cit., no 114, p. 103.

187) Cas des navires classés en première catégorie et assurant leur activité dans une zone définie par voie réglementaire.

188) Cas des navires à passagers assurant des lignes régulières intracommunautaires ou certaines lignes régulières internationales, des navires exploités exclusivement au cabotage national, des navires d’assistance portuaire, enfin des navires de pêche professionnelle non mentionnés à l’article L.5611-2.

189) Décr. no 2020-295, 23 mars 2020, JO 25 mars.

190) V. infra.

191) Livre II, Titre Ier, art. 8.

192) DP 1907. 4. 153.

193) Décr. no84-810, 30 août 1984, op. cit.

194) Entré en vigueur le 1er janv. 2009.

195) Règl. (CE) no 336/2006, 15 févr. 2006, relatif à l’application du Code ISM, JOUE L64/1, 4 mars.

196) Parmi de nombreuses autres, les sociétés Lloyd’s Register (Ang.), Bureau Veritas (Fr.) et American Bureau of Shipping (USA) sont sans soute les plus connues.

197) L’article 1er du décret du 30 août 1984 distingue entre les sociétés de classification agréées et les sociétés de classification habilitées. Les premières sont les organismes ayant reçu l’agrément de la Commission pour effectuer, en tout ou partie, les inspections ou visites afférentes à la délivrance, au visa ou au renouvellement de titres de sécurité ou de prévention de la pollution et, le cas échéant, pour délivrer, viser ou renouveler lesdits titres. Les secondes sont les organismes habilités par le ministre chargé de la Mer à effectuer au nom de l’État, en tout ou partie, les mêmes opérations et leurs accessoires.

198) Cass. com., 26 mars 2013, Navire Saint Barth, DMF 2013.503, rapp. J.-P. Rémery et obs. P. Bonassies.

199) M. Ferrer, La Responsabilité des sociétés de classification, thèse, PUAM, 2004.

200) R. Rodière, Traité de droit maritime, t. I, op. cit., p. 80.

201) CA Aix-en-Provence, 18 mars 1977, Navire Beni-Saf, DMF 1979.72.

202) Ch. Lords, 6 juill. 1995, Navire Nicholas H., DMF 1995. 750, obs. P. Bonassies.

203) Cass. crim., 10 janv. 2006, Navire Number One, op. cit. ; J.-H. Robert, « Amoco, Erika, Prestige et les autres », Dr. pén. 2004. 64.

204) Cass. crim., 10 janv. 2006, DMF 2006. 563, obs. L. Janbon ; sur l’appréciation du lien de causalité entre la faute de la société de classification et le dommage, v. Cass. 1re civ., 27 mars 2007, Navire Wellborn, DMF 2007. 750, obs. P. Bonassies.

205) Cass., 17 févr. 1956, D. 1956, jurisp. p. 17, note P. Esmein ; JCP. G 1955. II. 8951, obs. R. Rodière.

206) Régl. (CE) no 864/21007, 11 juill. 2007, sur la loi applicable aux obligations non contractuelles (Rome II), JOUE L.199/40, 31 juill.

207) Cass. com., 27 mars 2007, Navire Wellborn, op. cit. ; Cass. 1re civ., 27 mai 2010, Navire Meranti, DMF 2010. 701, obs. L. d’Avout ; Rev. crit. DIP 2010. 703, obs. D. Bureau.

208) A. Fall, « Le contrôle par l’État en matière de sécurité de la navigation et la protection de l’environnement », DMF 2000. 99.

209) Pour une vue d’ensemble : J.-F. Diatta, Le Navire et sa fin, thèse, PUAM, 2020.

210) M. Le Bihan-Guénolé, « La fin du navire », DMF 2006. 446.

211) Décr. no 2016-615, 18 mai 2016, JO 17 mai.

212) JO 12 janv.

213) JO 13 août.

214) L. Grellet, « Les conteneurs perdus en mer », DMF 2013. 671.

215) Le régime des épaves soumises au régime des biens culturels maritimes est fixé par les dispositions du chapitre II du livre V du Code du patrimoine.

216) La circulaire du 11 mai 2010 relative à la mise en œuvre de la loi no 85-662 du 3 juillet 1985 précise que les navires échoués ou semi-submergés demeurent des navires et ne peuvent être qualifiés d’épaves s’ils sont en mesure de se déséchouer soit par leurs propres moyens, soit par une aide extérieure (remorquage).

217) CA Paris, 7 févr. 1997, Navire Ocean Express, DMF 1998.11, obs. Ph. Delebecque.

218) M. Ndendé, « Les épaves et la limitation de responsabilité », DMF 2002. 1049 ; Cass., 16 déc. 2008, Navire Sherbro, DMF 2009. 221, obs. P. Bonassies.

219) V. les art. L.5133-16 et s. pour la cargaison.

220) G. Piette, « Démantèlement des navires et protection de l’environnement, la France ratifie la Convention OMI de Hong Kong », Rev. dr. transp., janv. 2013. 19.

221) Régl. (UE) no 1257/2013, 20 nov. 2013, relatif au recyclage des navires, JOUE L330/1, 10 déc.

222) L. no 2015-992, 17 août 2015, JO 18 août.

223) Décr. no 2015-1573, 2 déc. 2015, JO 4 déc.

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ISBN : 978-2-311-40827-0

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