JÉRÔME DE LESPINOIS

LA BATAILLE D’ANGLETERRE

Juin-octobre 1940

TALLANDIER

Éditions Tallandier – 2, rue Rotrou 75006 Paris

www.tallandier.com

© Éditions Tallandier, 2013 pour la présente édition numérique

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Réalisation numérique : www.igs-cp.fr

EAN : 979-1-02100-199-2

TABLE DES CARTES ET FIGURES

Cartes

1. L’implantation des bases du Fighter Command (8 juillet 1940) 43

2. La diffusion du renseignement aérien 52

3. Le contrôle des vols d’interception 55

4. La 2e flotte aérienne en août 1940 82

5. L’implantation des unités des 2e et 3e Luftflotten (13 août 1940) 85

Figures

1. Hawker Hurricane 30

2. Vickers Supermarine Spitfire 31

3. Messerschmitt Bf-109 78

4. Messerschmitt Bf-110 79

5. Escadrille anglaise en formation de combat en Vic 119

6. Escadrille anglaise en formation de combat avec « Charlies » 121

7. Escadrille allemande en formation de combat 123

8. Protection d’un raid de bombardier en septembre 1940 168

9. Rassemblement d’un raid des 2e et 3e Luftflotten au-dessus de Londres en septembre 1940 169

PROLOGUE

15 septembre. Cela fait maintenant plus de deux mois que les bombardiers allemands pilonnent l’Angleterre presque quotidiennement. C’est un dimanche et la journée s’annonce magnifique. Winston Churchill passe la journée aux Chequers, la résidence de campagne des Premiers ministres dans le comté de Buckingham. Avec son épouse Clementine et son secrétaire privé, il se rend vers 10 h 30, à Uxbridge dans le Middlesex, au quartier général du 11e Group du Fighter Command. C’est une visite impromptue, comme Churchill les pratique régulièrement. Alors que l’air vice-marshal Keith Park l’accueille, il lui déclare qu’il passait par là et qu’il ne veut déranger personne. Park le conduit immédiatement dans la salle d’opérations, située 20 mètres sous terre pour résister à un éventuel bombardement aérien. C’est d’ici que les contrôleurs conduisent la bataille aérienne en dirigeant la chasse britannique sur les raids de la Luftwaffe.

Les jours précédents avaient été agités. La veille, Londres avait subi un violent bombardement aérien. Mais, celui-ci succédait à deux jours relativement calmes. Park se montre donc prudent : « Je ne sais pas du tout s’il va se produire quelque chose aujourd’hui. Pour l’instant c’est le calme plat. » Churchill s’installe alors au balcon de la salle d’opérations. Son cigare est éteint car il y est interdit de fumer. C’est alors que les WAAF commencent à recevoir les indications des stations radars qui repèrent le regroupement des premières unités de la 2e Luftflotte au-dessus du pas de Calais. Peu à peu la salle d’opérations s’anime, les contrôleurs mettent en alerte les squadrons sur leur base, ordonnent les premiers décollages. De très nombreuses formations d’avions allemands se matérialisent peu à peu sur la carte. Park commence à réaliser qu’il s’agit d’une attaque sérieuse. Il appelle l’air marshal Hugh Dowding, chef du Fighter Command, pour lui demander des renforts. Le 10e Group envoie un seul squadron, le 609, car on peut craindre aussi une action simultanée de la 3e Luftflotte plus à l’ouest. Mais pour diverses raisons, les manœuvres de diversion prévues par la Luftwaffe sont annulées. Park reçoit en plus des renforts de l’air vice-marshal Leigh-Mallory, qui ordonne à cinq squadrons de son 12e Group, soit 60 chasseurs, de se rassembler au nord de Londres pour former une de ces grandes formations dont il prône l’emploi pour mieux décimer les forces adverses. C’est Douglas Bader, le fameux as britannique, qui est à la tête de l’escadre surnommée « Big Wing ».

Du côté de la Luftwaffe pourtant, l’assemblage des formations de bombardement et de leur protection de chasse prend plus de temps que d’habitude et les avions ennemis ne franchissent la côte sud de l’Angleterre qu’à 11 h 30. Les hommes de l’Observer Corps dénombrent 25 bombardiers moyens Dornier Do-17, escortés par 120 chasseurs monoplace Messerschmitt Bf-109. Deux groupes de Messerschmitt volent en avant des bombardiers pour leur ouvrir le chemin, un autre vole bien au-dessus pour assurer la couverture, enfin le dernier assure la protection rapprochée des Dornier en volant à proximité.

La longue préparation du raid au-dessus du continent permet au 11e Group de prendre toutes ses dispositions pour la bataille. Depuis le début des opérations, Park monte et descend les escaliers, entre l’étage où se trouvent Churchill et les contrôleurs qui guident les squadrons vers les objectifs et le niveau où les WAAF tiennent à jour la situation aérienne. Il supervise tous les mouvements des squadrons et intervient parfois en donnant un ordre décisif, souvent pour renforcer un secteur menacé. Park réussit à engager 254 chasseurs avec les renforts des 10e et 12e Groups. Après avoir lancé ses pilotes au combat, il attend avec anxiété leur retour et le compte rendu des unités.

Dans le ciel, les combats sont titanesques. Park a disposé une partie de ses squadrons tout le long du parcours du raid pour tenter de briser la formation ennemie avant qu’elle n’arrive sur son objectif. L’escorte de chasse repousse les attaques continuelles des Spitfire et des Hurricane. Malgré les coups, la formation maintient son cap et arrive au-dessus de Londres. À ce moment-là, les Bf-109 qui ont longtemps attendu les Dornier au-dessus du continent doivent regagner leur base, car ils sont à court de carburant. La petite force de bombardiers, dirigée par le major Alois Lindmayr, se retrouve seule dans le ciel de Londres face à une centaine de chasseurs anglais, dont le Big Wing de Bader. Ne pouvant manœuvrer pour trouver leur objectif, les Dornier larguent leurs bombes au-dessus du quartier de Battersea, dans la banlieue sud de Londres, et font prestement demi-tour. Harcelés par une chasse quatre fois plus nombreuse, dix-neuf bombardiers sur les vingt-cinq initiaux réussissent à regagner leur base. C’est un miracle, compte tenu de l’absence de protection de chasse au-dessus de l’objectif et du nombre d’assaillants, qui est dû pour moitié à la cohésion que le major Lindmayr a su conserver à sa formation et pour l’autre moitié à la robustesse des Do-17, qui ont poursuivi leur vol malgré les coups encaissés. Six d’entre eux ont été abattus. La chasse a, elle, perdu douze Bf-109, mais a réussi à abattre treize avions du Fighter Command.

Mais la journée n’est pas terminée. Le raid de la matinée ne constitue pour le Feldmarschall Albert Kesselring, qui commande la 2e Luftflotte dans le nord de la France, qu’une opération de seconde importance, destinée à fatiguer le Fighter Command avant le raid décisif prévu pour l’après-midi. En effet, à peine les unités de la première vague sont-elles rentrées sur leurs bases, en France, en Belgique et aux Pays-Bas, qu’une seconde vague est formée parfois avec les mêmes unités de chasse pour la protéger. Deux heures séparent les deux raids. Les pilotes anglais ont eu le temps de se reposer, de déjeuner parfois. Les équipes au sol ont refait les pleins, réapprovisionné les armes. Pendant ce temps, malgré les pertes subies le matin, la 2e Luftflotte se prépare à engager une vague de 114 bombardiers Do-17 et He-111, protégés par 340 Bf-109 et 20 chasseurs bimoteurs Messerschmitt Bf-110. À la différence du raid du matin, l’essentiel de la chasse est utilisé pour assurer la couverture haute des bombardiers, tandis que deux escadres ont pour mission de dégager la route bien en avant du raid. Cette configuration est importante, car elle donne plus de liberté aux chasseurs pour manœuvrer et attaquer, mais assure une protection moins importante aux bombardiers.

Les premiers regroupements sont identifiés à 13 h 45 par le réseau radar du Fighter Command. Certain que le raid vise de nouveau la capitale britannique, Park change de tactique par rapport au matin. Il laisse venir les formations de la Luftwaffe jusqu’au moment où, s’approchant de Londres, l’escorte de chasse atteint la limite de son rayon d’action sans que les bombardiers n’aient encore atteint leur objectif. Comme pour le raid précédent, le 11e Group reçoit des renforts des Groups voisins : deux squadrons du 10e Group et un Big Wing du 12e Group. Mais Churchill est inquiet, Park a lancé tous ses squadrons dans la bataille et n’a plus de réserve. En tout, 276 chasseurs du Fighter Command ont pris l’air. L’essentiel des combats se déroule au-dessus de Londres. Moins bien protégés, les bombardiers souffrent de nombreuses pertes. De plus, les docks qui constituaient leur objectif sont en partie cachés par les nuages, ce qui a empêché certaines unités de larguer leurs bombes. Les combats sont sévères. Comme Park l’avait prévu, à peine les chasseurs britanniques se sont-ils lancés à l’assaut que les Bf-109 d’escorte doivent rompre le combat et rebrousser chemin. Les formations de bombardiers se retrouvent une fois encore seules face aux chasseurs.

Alors que les plots matérialisant les bombardiers allemands sur la carte sont peu à peu éloignés de Londres, Churchill se lève, adresse un « bravo » au personnel de la salle d’opérations et prend congé. Faisant le bilan des deux raids, Park souligne devant le Premier ministre qu’il a pu constater par lui-même les moyens limités du Fighter Command. Alors que Churchill demande si l’on connaît le résultat des combats, Park lui répond qu’ils sont insuffisants, qu’un nombre trop faible d’avions ennemis a été intercepté et que les bombardiers ont réussi à atteindre leur objectif. L’avis mitigé de Park reflète assez bien le caractère indécis des combats de la journée du 15 septembre, qui fut plus tard choisie comme date commémorative de la bataille d’Angleterre. Au-delà du communiqué triomphant publié par la RAF, qui revendique 183 victoires et ne concède que 40 pertes, la réalité est en effet plus nuancée. Lors de ce second raid sur Londres, la Luftwaffe enregistre 35 avions abattus, dont 14 chasseurs (3 Bf-110 et 11 Bf-109) contre 15 pour la RAF. Si les pertes en bombardiers sont importantes, de l’ordre de 20 %, les pertes en chasseurs s’établissent légèrement en faveur de la Luftwaffe.

La journée du 15 septembre ne prend sa signification que si elle est replacée dans son contexte. Deux mois après le début de l’offensive allemande, le Fighter Command est encore capable de concentrer plus de deux cents chasseurs et d’infliger des pertes sensibles à la Luftwaffe. Pour cette dernière, les 56 appareils perdus ce jour-là représentent la deuxième journée la plus noire depuis le début des opérations, après les 69 avions perdus le 18 août. Les sacrifices consentis depuis le mois de juillet s’avèrent considérables, particulièrement dans les escadres de bombardement, et ils semblent vains tant les Britanniques, que l’on croit exsangues après chaque attaque, réussissent à mobiliser à chaque fois des ressources considérables et à étriller sévèrement les formations. Pour les aviateurs allemands, la bataille d’Angleterre semble perdue. C’est sans doute pour cette raison que Churchill déclare deux jours plus tard devant le Parlement : « Nous pouvons attendre la décision de cette longue bataille de l’air avec une confiance mesurée, mais croissante. » Il écrit plus tard qu’il faut choisir le 15 septembre comme date anniversaire de la bataille d’Angleterre.

INTRODUCTION

Après l’humiliation infligée aux Français en mai 1940, Hitler est au faîte de sa gloire militaire. La Grande-Bretagne, qui a retiré précipitamment son corps expéditionnaire du continent en abandonnant tout son équipement lourd, ne représente plus de menace à court terme. Hitler, qui n’a sans doute jamais pensé réellement envahir l’Angleterre avant cette date, se laisse sans doute convaincre par le Reichsmarschall Goering de lancer la puissante Luftwaffe à l’assaut des îles Britanniques. D’autant plus que l’armée de terre n’envisage qu’à contrecœur une opération amphibie et que les marins y sont opposés. Seule la Luftwaffe semble y souscrire avec enthousiasme. Goering n’avait-il pas déclaré au général Felmy, qui à l’été 1938 avait jugé périlleuse une attaque aérienne contre l’Angleterre, que s’il lançait la Luftwaffe sur l’Angleterre, avec toutes ses escadres, le ciel de Londres s’obscurcirait. Et lorsque le grand amiral Raeder se montra sceptique sur la capacité de la marine allemande à affronter la Royal Navy, Goering lui déclara : « Avec la Luftwaffe, j’irai chercher la flotte anglaise dans ses repaires et je la chasserai de base en base tout autour des îles jusqu’à ce qu’elle ne sache plus où aller. »

C’est dans le cadre d’une manifestation éblouissante de force et de puissance au Kroll Opera, le 19 juillet, quelques jours après que la Luftwaffe a commencé ses opérations contre le trafic maritime dans la Manche, que le Führer aborde devant le Reichstag la question de son attitude vis-à-vis de la Grande-Bretagne. Après avoir prononcé l’apologie de sa politique militaire et s’être posé en successeur des plus grands stratèges prussiens, Hitler – qui avait déclaré que l’empire britannique était nécessaire à l’équilibre du monde – ne formule pas une proposition pacifique à l’attention de la Grande-Bretagne, mais pose un ultimatum : « Monsieur Churchill devrait bien me croire au moins une fois quand je prédis qu’un grand empire sera détruit, un empire qu’il n’avait jamais été dans mes intentions de détruire, ni même d’attaquer. Ce que je sais bien, en tout cas, c’est que cette lutte, si elle se prolonge, ne pourra se terminer que par la complète défaite de l’un des deux adversaires. Monsieur Churchill peut penser que ce sera l’Allemagne. Moi je suis certain que ce sera l’Angleterre. »

Cet ultimatum est à l’origine de la bataille d’Angleterre, qui est décrite par le major général J. F. C. Fuller comme ayant été, sur le plan stratégique, une des batailles les plus décisives de l’histoire. Hitler a-t-il réellement songé à faire débarquer les armées allemandes au pied des blanches falaises de Douvres ou sur un autre point de la côte anglaise ? C’est une question épineuse à laquelle il est difficile d’apporter une réponse définitive, tant les opinions des historiens divergent. La bataille d’Angleterre n’est-elle que la première phase aérienne d’une opération amphibie beaucoup plus vaste, planifiée sous le nom de Seelowe, destinée à envahir l’Angleterre ? Ou bien une tentative de coercition aérienne pour amener le gouvernement britannique à accepter une paix de compromis avec le Reich hitlérien ? C’est bien sûr une question centrale. Le plus souvent, la victoire aérienne anglaise est analysée comme la mise en échec de la tentative de débarquement allemande. Or si les Allemands cherchaient uniquement à créer une situation aérienne favorable à une opération amphibie, il leur suffisait d’acquérir la supériorité aérienne dans la Manche et au-dessus de la future zone de débarquement.

L’ampleur des opérations aériennes dépasse très largement le cadre d’une éventuelle invasion de la Grande-Bretagne. Certes le rassemblement de toute une batellerie dans les ports de la Manche et de la mer du Nord fait planer la menace d’un débarquement, mais ne s’agit-il pas d’un moyen supplémentaire de convaincre l’Angleterre qu’elle aurait intérêt à négocier avant de subir le même sort que la Tchécoslovaquie, le Danemark, la Norvège, la Pologne, les Pays-Bas, la Belgique ou la France ? Le général Herbert Rieckhoff, qui servit comme commandant d’une escadre de bombardement de la 2e Luftflotte pendant la bataille d’Angleterre, écrit : « Les chefs politiques allemands croyaient que l’Angleterre, coupée de ses communications par le blocus combiné de l’air et de la mer, amputée de ses forces aériennes défensives, détruite industriellement, saignée par le manque de matières premières, demanderait la paix sans invasion et sans occupation. » Plus que la préparation de l’invasion de la Grande-Bretagne, la bataille d’Angleterre représente sans doute une opération de coercition aérienne destinée à convaincre les Britanniques qu’ils ont intérêt à répondre favorablement aux offres de paix du Führer plutôt qu’à poursuivre une lutte qui pourrait les amener à un sort comparable à celui des Français. La mission de la Luftwaffe consiste donc moins à permettre un débarquement qu’à abattre le Fighter Command, qui constitue le dernier rempart derrière lequel peut s’abriter la volonté britannique de continuer la guerre.

Cet objectif donne son unité à la bataille d’Angleterre. Car celle-ci consiste essentiellement en une longue campagne d’attrition ponctuée de raids de grande envergure, comme ceux du 15 septembre. Les opérations militaires n’ont pas en effet l’unité de temps et de lieu qui sert traditionnellement à définir la bataille. Les combats aériens sont souvent entrecoupés de longues périodes sans réelle activité aérienne et le champ de bataille, c’est-à-dire l’espace aérien britannique, n’est occupé que par intermittence. Seule l’unité d’action – c’est-à-dire la volonté de détruire le Fighter Command – caractérise la bataille d’Angleterre.

Ce critère permet également de définir les limites chronologiques de la bataille. Matériellement, les attaques aériennes contre la Grande-Bretagne débutent dès le début du mois de juillet, à la fois contre des navires britanniques en transit dans la Manche et contre des objectifs terrestres, comme Portland qui abrite dans sa vaste rade de nombreux bâtiments de la Royal Navy. Les Allemands datent d’ailleurs le début de la bataille d’Angleterre du 3 juillet. Lord Dowding, dans son compte rendu officiel, en fixe le commencement au 10 juillet. Ce jour-là, la Luftwaffe lance une attaque de grande ampleur, avec 70 appareils, dont on pouvait croire que l’objectif résidait dans un convoi de bateaux croisant dans la Manche mais dont le but réel était d’engager la bataille aérienne avec les chasseurs du Fighter Command. Pour Winston Churchill, la bataille d’Angleterre commence le 8 août, jour où les Allemands lancèrent une attaque aérienne massive contre les installations de la Royal Air Force. La date de la fin de la bataille d’Angleterre est traditionnellement fixée au 31 octobre. Lord Dowding affirme en effet que, vers la fin du mois d’octobre, les Allemands abandonnent l’idée d’abattre le Fighter Command et d’envahir à court terme la Grande-Bretagne. Le Blitz continue jusqu’en juin 1941, détruisant, par le feu de bombes incendiaires larguées de nuit par les bombardiers allemands, des quartiers entiers de Londres et des grandes villes industrielles britanniques. Mais ces bombardements n’obéissent plus à la dialectique de la bataille d’Angleterre et relèvent à la fois d’une logique de punition du peuple britannique et de guerre industrielle pour affaiblir le potentiel militaire de l’ennemi.

La volonté de détruire le Fighter Command permet de comprendre, en les replaçant dans cette perspective, les décisions de Goering qui marquent les principales phases de la bataille d’Angleterre. Du côté britannique, cette bataille constitue non seulement la lutte héroïque et solitaire d’un peuple décidé à résister par la force à l’agresseur, mais correspond aussi à une construction politique dont le principal artisan est Winston Churchill. Le Premier ministre se sert de la bataille d’Angleterre afin de galvaniser le peuple britannique, engagé dans une lutte sans merci contre l’Allemagne nazie. Le discours qu’il prononce le 18 juin, alors que la France a demandé l’armistice et que le Royaume-Uni se retrouve seul face à l’Allemagne, illustre parfaitement l’enjeu extrême que Churchill assigne à ce combat. Il faut citer le passage de ce discours non seulement pour bien comprendre la signification de l’affrontement dans l’esprit du Premier britannique, mais aussi pour mesurer sa détermination dans cette épreuve qui est avant tout un affrontement des volontés : « Ce que le général Weygand a appelé la bataille de France a pris fin. Je pense que la bataille d’Angleterre est sur le point de commencer. C’est d’elle que va dépendre la sauvegarde de la civilisation chrétienne. C’est d’elle que va dépendre la survie de notre propre pays et de notre empire. Toute la violence de l’ennemi, toute sa puissance vont très vite se retourner contre nous. Hitler sait qu’il devra nous anéantir sur cette île ou alors perdre la guerre. Si nous sommes capables de nous dresser contre lui, toute l’Europe retrouvera sa liberté et nous pourrons envisager pour le monde un avenir lumineux. Mais si nous échouons, alors, le monde entier, y compris les États-Unis, y compris tout ce que nous avons connu et aimé, tout sombrera dans les abîmes d’un nouvel âge des ténèbres, plus sinistre encore, et sans doute plus long, sous l’action d’une science au service du mal. Élevons-nous donc à la hauteur de notre devoir et conduisons-nous de telle façon que, même si l’empire britannique et son Commonwealth devaient durer encore mille ans, les hommes diront toujours : Ce fut l’heure la plus belle de leur histoire. »

La bataille d’Angleterre annoncée par le Premier ministre britannique s’avère capitale pour la survie de la Grande-Bretagne en tant qu’État, pour l’issue de la Seconde Guerre mondiale, mais aussi pour la propre destinée politique de Churchill. En effet, s’il accède au 10 Downing Street le 10 mai 1940, c’est grâce à la clairvoyance de ses exhortations à préparer militairement l’Angleterre à une nouvelle guerre dans les années précédant le conflit. C’est aussi parce qu’il s’est toujours montré déterminé à combattre Hitler et que, à l’heure où l’Allemagne envahit les Pays-Bas et la Belgique, la chute du régime nazi apparaît comme la seule solution pour rétablir la paix sur le continent européen. Lorsque le roi George VI l’appelle à former un gouvernement, il ne représente que l’opinion majoritaire des parlementaires. Or, deux mois plus tard et après la défaite de la France, cette majorité est fragile et des voix discordantes commencent à se faire entendre de plus en plus clairement. Chamberlain, son prédécesseur, se prononce en faveur d’un compromis avec Hitler. Lord Halifax, ministre des Affaires étrangères, qui a bien failli être Premier ministre à la place de Churchill et qui n’y a peut-être pas renoncé complètement, est favorable aux négociations avec l’Allemagne nazie. Le vieux Lloyd George, auréolé par son succès dans la conduite de la guerre de 1914-1918, proclame la nécessité de s’entendre avec Hitler. Churchill n’a pas encore eu l’occasion de s’illustrer. Les circonstances ont imposé les évacuations de Narvik et de Dunkerque. Ses discours sont magnifiques, mais ils inspirent encore souvent la méfiance. Certes, après l’évacuation réussie des forces britanniques de Dunkerque (opération Dynamo), le Premier ministre a affirmé qu’il ne capitulerait jamais. Dans ses Mémoires, il soutiendra qu’il n’a jamais songé à composer avec l’Allemagne. Or, on sait aujourd’hui que la question des négociations est abordée à plusieurs reprises lors des réunions du cabinet au mois de mai, avant même la conclusion de l’opération Dynamo. Toutefois, le 28 mai, Churchill obtient de son gouvernement qu’il n’y aurait aucune discussion avec l’Allemagne tant que la bataille d’Angleterre n’aura pas été engagée.

Le sort politique de Churchill est donc suspendu au résultat des armes de la Royal Air Force dans le ciel d’Angleterre. Cette bataille, il y participe du plus près qu’il peut en montrant à tous l’exemple du courage physique et de la force morale sur les bases de la RAF, dans les salles d’opérations du Fighter Command, sur les toits de Whitehall, d’où il contemple de jour comme de nuit la guerre aérienne, auprès du petit peuple de Londres qui souffre des bombardements… Cette bataille d’Angleterre, il la crée en lui donnant un nom, il lui insuffle son âme en magnifiant la geste des pilotes et enfin il la personnalise en portant l’uniforme de la Royal Air Force.

Derrière Churchill, on ne trouve pas seulement les quelques centaines de pilotes qui affrontèrent la puissante Luftwaffe dans le ciel, auxquelles on réduit souvent, mais non sans raison, la dimension humaine de la bataille d’Angleterre. Du côté anglais, outre les mécaniciens qui préparent les avions, il faut compter les aviateurs qui veillent dans les stations radars, ceux qui, au sein de l’Observer Corps, scrutent le ciel britannique et enfin les auxiliaires féminines, qui dans les salles d’opérations matérialisent la menace en déplaçant les plots sur une carte. Ces membres du Fighter Command, aux avant-postes, sont encore soutenus par le personnel de la Royal Air Force ou par les ouvriers des usines aéronautiques britanniques qui, sous la férule de lord Beaverbrook, ministre de la Production aéronautique, gagnent la bataille de la production, ou encore par les savants et techniciens de l’industrie électronique qui, emmenés par Watson-Watts, construisent et entretiennent la barrière électromagnétique qui ceinture la Grande-Bretagne. Il faut compter encore le peuple de Londres qui, sous l’aiguillon des volontaires de la défense civile, combat les incendies, secourt les blessés… À travers le combat des Few, dont les 2 727 noms sont gravés dans la chapelle de la Royal Air Force à l’abbaye de Westminster, la bataille d’Angleterre rassemble l’ensemble de la société britannique. On le comprend, elle ne se résume pas à la supériorité du Spitfire sur le Messerschmitt Bf-109, ou au rôle du radar, c’est-à-dire à des questions techniques. Elle constitue un objet transverse qui cristallise, outre l’évolution technique, les oscillations politiques, sociales ou militaires.

Plus modestement, ce livre n’est pas l’histoire de l’échec de l’opération Seelowe, ni celle du Fighter Command, ni encore moins celle de la Luftwaffe, c’est l’histoire de l’affrontement dans les airs de quelques centaines d’hommes aguerris, dirigés par des chefs qui eux-mêmes étaient souvent des héros de la Grande Guerre. C’est le récit de la première guerre aérienne de l’histoire, c’est-à-dire d’un combat dont l’objectif principal n’est pas la saisie d’une portion quelconque de territoire mais l’acquisition de la capacité à voler dans le ciel ennemi sans être inquiété pour mieux lui imposer sa volonté.

CHAPITRE PREMIER

DOWDING ET LE FIGHTER COMMAND

La bataille d’Angleterre est le moment paroxystique où s’affrontent la Royal Air Force et la Luftwaffe, mais elle ne se comprend que si l’on s’explique les forces longues qui ont contribué à façonner les deux adversaires. Pour la RAF, les forces longues commencent à agir au milieu des années 1930. En juillet 1934, la Royal Air Force prend en effet conscience que l’Allemagne a entrepris la construction d’une puissante armée de l’air et commence à planifier l’amélioration de son système de défense aérienne. En mars 1935, l’annonce d’Hitler à John Simon, secrétaire d’État aux Affaires étrangères, que le Reich avait atteint la parité aérienne avec la Grande-Bretagne et qu’il l’atteindrait bientôt avec la France cause une grosse émotion à Londres. Le programme de juillet 1934 est complété dans le domaine de la défense aérienne.

Les chasseurs à hautes performances : le Hurricane et le Spitfire

À partir du premier trimestre de l’année 1935, le ministère de l’Air, aiguillonné par les progrès de l’aéronautique allemande, commence à s’intéresser à des avions de chasse radicalement nouveaux, comme le Hurricane ou le Spitfire. Pendant longtemps, les responsables de la chasse britannique, comme leurs homologues allemands, avaient considéré que la principale qualité du chasseur devait être la maniabilité en virage, comme lors des combats tournoyants de la Première Guerre mondiale, et non la vitesse pure. Dans cet exercice, les biplans avec cockpit ouvert étaient beaucoup plus performants. À cette époque, la RAF comptait encore des Bristol Bulldog, à savoir des biplans armés de deux mitrailleuses fixes de 7,7 mm et volant au maximum à 290 km/h. Construits en bois, recouverts de toile d’avion et équipés avec un moteur radial, ils répondaient aux canons en usage lors de la Première Guerre mondiale, même si leurs performances en vitesse et en plafond étaient bien supérieures. Leur successeur, le Hawker Fury, restait un chasseur biplan, avec ses deux mitrailleuses Vickers de 7,7 mm, dont la vitesse maximum avoisinait les 330 km/h. Son contemporain, le biplan Gloster Gladiator, semblait encore d’une génération plus ancienne avec ses ailes entoilées, son moteur en étoile et ses deux mitrailleuses fixes, même s’il était le premier chasseur à avoir un cockpit entièrement fermé et le plus rapide, dépassant les 400 km/h. Or le Hawker Fury était resté en service jusqu’en 1939 et, en 1940, le Fighter Command compte encore un squadron, le 247e, équipé de Gloster Gladiator. Stationné à Robourgh dans le Devon, il est peu engagé dans les combats. Envoyé pour intercepter une formation de bombardiers Heinkel He-111 en octobre 1940, il ne réussit d’ailleurs pas à la rattraper.

L’équipement de la RAF en chasseurs modernes tient en grande partie à la clairvoyance d’ingénieurs et aux efforts de personnes privées, qui ont permis de développer de nouveaux modèles avant que les services officiels du ministère de l’Air comprennent l’intérêt de leurs travaux. Les plans initiaux du Hurricane, qui constitue le premier chasseur monoplan de la RAF, sont ainsi dressés à l’origine par l’ingénieur Sydney Camm sur une initiative privée (a private venture) de Hawker. Le Hurricane s’inscrit dans la lignée du Hawker Fury, que Camm avait déjà dessiné pour la RAF, mais avec des performances très accrues. On dit même que le Hurricane est la version monoplan du Fury. Malgré une conception un peu obsolète pour l’époque avec une structure tubulaire en métal et des pièces en bois, le tout presque entièrement recouvert de toile d’avion, il est le premier chasseur britannique à dépasser les 480 km/h.

Mais les spécifications du ministère de l’Air, qui arrivent après le vol du premier prototype en 1935, nécessitent la révision de la conception d’ailes. Elles doivent recevoir un revêtement et une armature entièrement métalliques pour y placer des charges plus lourdes. Il s’agit en particulier d’augmenter le nombre de mitrailleuses, qui auparavant ne pouvaient être fixées que sur le capot moteur, ce qui en limitait généralement le nombre à deux. Le Hurricane est le premier avion à emporter huit mitrailleuses. Cet accroissement de la puissance de feu constitue une évolution majeure de l’aviation de chasse, en augmentant sa létalité. Le Bulldog comme le Fury disposaient de 600 munitions pour chacune de leurs deux mitrailleuses. Avec le Hurricane et ses mitrailleuses Colt-Browning, qui avaient été sélectionnées pour leur faible taux d’enrayage et dont les cadences étaient beaucoup plus élevées, la réserve de munitions s’élève à 2 660.

Ce qui permet au Hurricane de rivaliser avec les premières versions du Messerschmitt Bf-109, par exemple, de conception plus moderne, est son moteur, le Rolls-Royce Merlin – le même que celui du Spitfire –, qui offre un rapport poids-poussée parmi les meilleurs de l’époque. Le Hurricane est commandé assez rapidement en juillet 1936 et les avions de série entrent en service à partir d’octobre 1937.

De même, la naissance du Spitfire relève autant du concours de circonstances que de la politique éclairée du ministère de l’Air. La firme Supermarine s’était illustrée en gagnant deux fois de suite la coupe Schneider avec ses hydravions en 1927 et en 1929. Le règlement, rédigé par l’aviateur et industriel français Jacques Schneider, créateur du prix, spécifiait que le pays qui remporterait consécutivement trois fois le trophée, le gagnerait définitivement. En 1931, la Grande-Bretagne est donc en position de ravir définitivement la coupe. Le bureau d’études de Supermarine, dirigé par Reginald Mitchell, a conçu un nouvel hydravion S6B qui semble capable de surclasser ses concurrents français et surtout italiens. Rolls-Royce, utilisant une machine pour compresser l’air, inventée par le français Auguste Rateau pendant la Première Guerre mondiale, avait mis au point le moteur R, développant une puissance jusque-là inégalée à poids et encombrement comparables. Mais, touché par les répercussions économiques de la crise de 1929, le ministère de l’Air décide de renoncer à la compétition. C’est une riche et excentrique aristocrate anglaise, lady Lucy Houston, qui offre les 100 000 £ nécessaires au financement de la participation britannique. Finalement seuls à concourir, les Britanniques emportent le trophée à jamais grâce à l’hydravion S6B, qui atteint les 650 km/h. Pour exploiter ce succès, deux prototypes de chasseurs adaptés du S6B sont ensuite commandés à Reginald Mitchell. Atteint d’un cancer, celui-ci avait eu l’occasion de rencontrer des aviateurs allemands, au cours d’un séjour en Europe en 1933, et était rentré convaincu du caractère inévitable de la guerre. Il travaille avec acharnement au développement du nouvel avion de chasse, mais, en 1934, le prototype qui est doté d’un cockpit ouvert et d’un train d’atterrissage caréné est rejeté par la RAF, car jugé pas assez rapide ni manœuvrant.

Mitchell poursuit son travail, initialement grâce à des fonds privés, et remotorise le prototype avec un moteur plus puissant, le Merlin de Rolls-Royce, issu du développement du moteur R de 1931. Mais l’adoption de ce moteur plus lourd le conduit à concevoir le célèbre profil d’aile elliptique, qui donne à son chasseur une silhouette caractéristique. Les autorités se montrent à nouveau intéressées et offrent un financement complémentaire pour poursuivre les essais. En avril 1935, le ministère de l’Air demande le doublement de la puissance de feu, faisant ainsi passer à 8 le nombre de mitrailleuses fixes placées dans les ailes. Cette nouvelle modification entraîne la conception d’un nouveau profil pour les ailes, car il faut garder parallèles les culasses des mitrailleuses et loger les roues. Il vole pour la première fois en février 1936, puis est commandé en juin 1936 à plus de 300 exemplaires et reçoit le nom de Spitfire. De nombreuses améliorations apportées au prototype initial permettent au Spitfire de gagner en maturité. L’hélice à deux pales à pas fixe est remplacée par une hélice à trois pales à pas variable. Le cockpit est élargi et rehaussé afin de former une bulle au-dessus de la tête du pilote. Une plaque d’acier est placée derrière le siège du pilote afin de le protéger. Un pilote d’essai, Jeffrey Quill, joue un grand rôle dans les itérations successives qui conduisent au développement du Spitfire de la bataille d’Angleterre. Il sera même incorporé au sein du squadron 65 pour tester l’avion au combat.

Si la conception du Hurricane et celle du Spitfire doivent beaucoup à l’initiative privée et à la clairvoyance de quelques ingénieurs, une fois passé une certaine période de myopie, le ministère de l’Air joue un rôle essentiel dans la mise au point et la production en série des appareils. Dans ces domaines, les deux hommes qui supervisent la recherche et le développement au ministère de l’Air, au cours des années 1930, détiennent une responsabilité particulière. Or on retrouve à ce poste Dowding jusqu’en 1936, puis l’air marshal Wilfrid Freeman, qui à partir de 1938 est également responsable de la production. Freeman, en particulier, a mené une tâche essentielle en réglant la difficile question de la production en série des nouveaux avions de chasse. Pour le Hurricane, le problème est moins difficile à résoudre, car Sydney Camm a conçu son appareil pour être fabriqué en série, il utilise d’ailleurs des pièces du Fury. Il est de ce fait beaucoup plus facile à construire et à réparer. Pour le Spitfire, qui avait été imaginé par un concepteur d’avions de course soucieux de maximiser les performances, la production en série reste assez délicate à mettre en œuvre. Le principal obstacle réside dans l’inadaptation des techniques alors en usage dans les usines aéronautiques à la fabrication d’ailes tout en métal de profil elliptique. Il en résulte des temps de production deux fois et demie plus longs pour le Spitfire par rapport au Hurricane, par exemple. De plus, la fabrication de ses pièces et leur assemblage nécessitent une main-d’œuvre beaucoup plus qualifiée. En juin 1937, alors qu’il n’existe toujours qu’un exemplaire du Spitfire, Reginald Mitchell meurt, emporté par la maladie. Dans les dernières années de sa vie, il aura consacré toute son énergie à la conception du Spitfire, qui entre en service opérationnel en juin 1938.

Dowding à la tête du Fighter Command

Ces avions constituent l’épine dorsale du Fighter Command, c’est-à-dire de la défense aérienne des îles Britanniques. Le Fighter Command avait été créé à l’été 1936 en même temps que les autres grands commandements spécialisés de la RAF : Bomber Command pour le commandement de l’aviation de bombardement, Coastal Command pour le commandement de l’aviation côtière, Training Command pour le commandement de  la formation. Le Fighter Command succède en fait à l’Air Command of Great Britain qui, de structure essentiellement opérationnelle, devient un grand commandement en récupérant quelques attributions administratives à l’occasion de ce changement. Dowding s’était prononcé contre cette évolution centralisatrice, en affirmant que le chef du Fighter Command serait assailli par des tâches administratives et allait perdre contact avec le côté opérationnel de ses responsabilités. Ces réserves ne l’empêchèrent toutefois pas d’être affecté à la tête du tout nouveau Fighter Command.

Breveté pilote en 1914, Dowding avait combattu dans les rangs du Royal Flying Corps (RFC). Il avait été parmi les premiers pilotes britanniques à communiquer avec le sol par radio en 1915. Commandant une escadrille puis un squadron en 1915, il fut ensuite placé à la tête d’une escadre en 1916. Un différend éclata alors entre lui et le major-general Hugh Trenchard, qui commandait le RFC, lorsque Dowding décida de retirer du combat, pour le mettre au repos, un de ses squadrons qui avait été particulièrement éprouvé au combat. Cet incident lui valut d’être renvoyé en Grande-Bretagne par Trenchard en janvier 1917 et aura des conséquences déterminantes sur la suite de sa carrière. Il illustre parfaitement la sollicitude de Dowding envers ses hommes, qui caractérise également son commandement pendant la bataille d’Angleterre. Après diverses responsabilités, Dowding devient, en 1930, le chef du secteur des approvisionnements et de la recherche au ministère de l’Air et est à l’origine de l’adoption du Hurricane et du Spitfire et des travaux de Watson-Watts sur le repérage des avions par radar. Mais, c’est également sous sa responsabilité que la RAF s’équipe de bombardiers légers Fairey Battle et de chasseurs Defiant qui seront de sanglants échecs.

La personnalité de Hugh Dowding est l’aspect le plus controversé du personnage. Les rapports entre Dowding et le ministère de l’Air resteront toujours très tendus. Son caractère rugueux d’Écossais, allié à sa rigidité de fils de pasteur, et ses mauvaises relations avec Trenchard, qui reste chef d’état-major de la RAF jusqu’en 1929 mais continue à jouer un rôle important jusque dans les années 1950, coûteront à Dowding le poste de chef d’état-major. À sa place, le ministre de l’Air choisit en 1937 l’air chief marshal Cyril Newall, plus jeune de quatre ans que Dowding, qui a le mérite d’être un partisan convaincu du bombardement stratégique et proche de Trenchard, qu’il avait connu pendant la Grande Guerre. Une anecdote, reprise dans le film d’Hamilton sur la bataille d’Angleterre, reflète bien les relations entre Dowding et son ministre. En août, Sinclair appelle au téléphone Dowding pour parler avec lui du caractère anormalement élevé du nombre de victoires aériennes revendiqué par les pilotes. En comparant ces résultats avec les chiffres allemands, les Américains commencent à douter de la fiabilité des annonces britanniques. Les revendications exagérées des pilotes deviennent un problème politique en mettant en péril le fragile travail de persuasion des Anglais. Dowding répond que la propagande ne l’intéresse pas. Il ajoute que les Américains verront bientôt si les chiffres de la Luftwaffe sont plus proches de la réalité, car dans ce cas les Allemands seront à Londres dans une semaine.

CONCLUSION

La défaite de la Luftwaffe dans la bataille d’Angleterre est indubitable. Elle peut d’abord être mesurée en termes chiffrés. Pour le prix de 1 023 chasseurs (Spitfire ou Hurricane) et 52 000 sorties aériennes, le Fighter Command réussit à détruire 1 887 avions allemands, soit un ratio de 1,8 avion allemand pour un avion britannique. Ce ratio s’inverse si l’on examine le rapport entre chasseurs, puisque sur les 1 887 avions allemands, 873 sont des chasseurs (Bf-109 et Bf-110). Il s’établit alors à 0,85. Il grimpe même à 0,64 si l’on compare uniquement les chasseurs monoplaces. Certes, les pertes britanniques sont également dues au feu des bombardiers ou des chasseurs de pénétration, mais elles tiennent pour l’essentiel à l’action des Bf-109. Ces quelques chiffres permettent de relativiser la performance des Spitfire et des Hurricane, même s’il est difficile de tirer des conclusions définitives, car il est impossible d’isoler les variables.

Pendant les trois mois que dure la bataille, le Fighter Command perd 544 pilotes, soit 43 % des effectifs initiaux. Dans l’autre camp, 2 698 membres d’équipage allemands sont tués. Le nombre des victimes civiles des raids aériens sur l’Angleterre est évalué à 40 000 morts et 46 000 blessés d’août 1940 à mai 1941. On est donc frappé par le faible nombre de victimes militaires. Pour les deux camps, les pertes sont comparables à celles de la bataille de France, qui a été incomparablement plus courte. En ce qui concerne les civils, un tel nombre de victimes n’avait jamais été atteint. Les bombardements de Shanghaï en 1932, de Barcelone en 1938, de Rotterdam ou de Varsovie en 1940 avaient entraîné un nombre de morts, qui se comptaient en milliers. Reste que, avec les grands bombardements stratégiques de 1944-1945 sur le Japon ou sur l’Allemagne, les victimes se compteront en centaines de milliers.

Le faible volume des pertes militaires ne signifie rien en soi. Ce qui est important, c’est la capacité à remplacer les pertes subies et donc à régénérer le potentiel humain du Fighter Command. Or, celui-ci compte 1 259 pilotes en juillet et 1 796 début novembre. Cet accroissement est permis par l’existence des deux grands réservoirs que constituent la Volunteer Reserve et l’Auxiliary Air Force, l’augmentation des cadences de formation du Training Command et le renfort des pilotes étrangers. Les cinq nouveaux squadrons qui sont créés pendant la bataille d’Angleterre sont formés par des Canadiens, des Tchèques et des Polonais. De surcroît, l’effort industriel, sous l’impulsion du ministère de la Production aéronautique, permet à la fois de remplacer les pertes et d’équiper ces nouvelles unités.

Pour sa part, la Luftwaffe réussit à remplacer la perte des équipages, mais plus difficilement les matériels. Mais, la fine fleur des pilotes de la Luftwaffe, ceux qui avaient reçu une instruction du temps de paix et avaient accumulé une expérience opérationnelle unique depuis septembre 1939, est perdue lors des raids d’août et de septembre 1940. La bataille d’Angleterre porte sans doute à la Luftwaffe un coup décisif qui contribue à la défaite finale du Reich, en occasionnant des pertes si importantes à l’aviation allemande en hommes qu’elle ne pourra jamais les combler.

L’échec de la Luftwaffe n’est pas celui des équipages allemands, qui ne se montrent pas inférieurs aux pilotes britanniques. En revanche, la bataille d’Angleterre commence à révéler les faiblesses techniques de l’aviation militaire allemande et la faillite de la gestion de son service d’achat et d’approvisionnement, du fait de l’incompétence d’Udet. Les imperfections de la Luftwaffe apparaissent peut-être et surtout dans son incapacité à concevoir et à planifier les opérations aériennes. L’état-major général de l’aviation, ramification de l’état-major général de l’armée de terre, n’existait que depuis 1935, tout comme l’École de guerre aérienne. Les quatre années de fonctionnement de celle-ci, avant le début de la guerre, ne suffirent pas à former des officiers d’état-major aptes à concevoir et à planifier les opérations aériennes modernes. La question est bien sûr très différente pour l’armée de terre allemande qui, en la matière, bénéficiait d’une longue et brillante expérience. La cause principale de l’échec de la Luftwaffe réside dans la faillite du leadership et dans les erreurs stratégiques commises par ses chefs, en particulier par Goering et Kesselring. On ne peut qu’être frappé par l’écart dans la compréhension du caractère de la guerre aérienne moderne entre les chefs de la Luftwaffe et les chefs du Fighter Command, notamment Dowding et Park. Du côté allemand, Sperrle semble avoir une bonne appréciation de la situation aérienne, mais il manque d’autorité et n’est écouté ni par la jeune génération de l’état-major général de la Luftwaffe, ni par Goering. Lorsque, d’une manière condescendante, Kesselring affirme que « les Anglais étaient de bons techniciens de la défense, mais dans un rayon limité », il fait preuve d’une certaine mesquinerie. Contrairement aux chefs de la Luftwaffe, Dowding, Park et les jeunes colonels du Fighter Command, comme le wing commander Hart, ont compris, grâce à leur sens de l’air, tout le parti qu’ils pouvaient tirer des nouvelles inventions techniques et des performances accrues des avions de chasse. La bataille d’Angleterre, replacée dans le cadre du temps long braudélien, ou tout au moins celui du fait aérien militaire, correspond à l’invention par les Britanniques de la guerre aérienne moderne.

Les responsabilités de l’échec de la Luftwaffe peuvent donc être attribuées à son haut commandement ; néanmoins, il importe de définir en quoi la Luftwaffe a échoué. Si le but était de préparer l’invasion de la Grande-Bretagne en acquérant la supériorité aérienne au-dessus de la future zone de débarquement, il semble que l’objectif ait été atteint au cours de la première semaine de septembre. Malgré tout, une supériorité aérienne, autre que locale et temporaire, dépassait les moyens des aviateurs allemands. Kesselring écrit dans ses mémoires : « Pour nous, chefs de la Luftwaffe, il était clair que nous pourrions, certes, conquérir une maîtrise de l’air temporaire, mais qu’une maîtrise durable sans prise de possession de territoire n’était pas possible, pour la simple raison qu’un nombre important de bases aériennes et d’usines d’avions ou de moteurs restaient hors de portée de nos avions de combat, et que ceux-ci ne pouvaient également attaquer que la plus petite partie des ports britanniques. »

Avec son tempérament excessif, Goering avait affirmé qu’en cinq jours de beau temps, il détruirait la RAF. En fait, l’offensive dure seize semaines. Des opérations menées sur une telle durée, qui entraînent, compte tenu de leur intensité, une forte usure des unités, ne peuvent constituer la phase préliminaire d’une offensive de grande ampleur. D’autant que, comme l’affirme Kesselring, « aucune mesure ne paraissait prise pour permettre aux équipages de se refaire et au matériel d’être remis en état, ni pour maintenir les formations de combat au complet pendant des mois ». Le débarquement ne fut sans doute jamais recherché car Hitler – dont l’objectif probable était davantage de contraindre le Royaume-Uni que de l’envahir – préféra accentuer son entreprise de coercition en ordonnant le bombardement de Londres.

L’ampleur et la progressivité des opérations laissent en effet penser que Hitler se laissa entraîner dans des opérations aériennes de violence croissante, dans le but d’obtenir une paix de compromis avec la Grande-Bretagne. Adolf Galland affirme : « Sans laisser de côté les projets d’invasion, les efforts s’orientèrent peu à peu vers la mission stratégique de la Luftwaffe : soumettre l’Angleterre au moyen de la guerre aérienne totale. À cette époque, la guerre aérienne totale n’était connue que par les conceptions théoriques. Jusqu’alors, jamais on n’avait essayé de conduire une guerre par le seul moyen de la puissance aérienne, de façon indépendante, afin d’abattre la volonté combative d’un ennemi équipé d’armes modernes. » La bataille d’Angleterre apparaît ainsi comme la première grande campagne de coercition aérienne. Dans cet affrontement des volontés, la détermination de Churchill, le courage du peuple britannique, le sacrifice des pilotes du Fighter Command jouèrent un rôle déterminant.

Et ce d’autant plus que la Luftwaffe n’avait pas les moyens d’obtenir des résultats décisifs. Galland écrit encore : « Il a fallu engager cette arme dans la bataille d’Angleterre de façon décisive et comme un moyen de livrer une guerre aérienne totale. Étant donné ses dimensions, son équipement technique et ses moyens de combat, la force aérienne d’alors se montra incapable d’accomplir cette mission. D’autre part, faute d’expérience, on ne connaissait pas encore les possibilités, les limites, les besoins, les méthodes et les forces nécessaires pour réaliser des opérations aériennes stratégiques. Les essais des armes allemandes pendant la guerre civile d’Espagne, quelle qu’ait été leur importance sur les terrains tactique, technique et opérationnel, ne fournirent ni expériences, ni conceptions de stratégiques. » Quelques années plus tard, le bombardement aérien avait fait de tels progrès que Churchill a pu écrire que : « Bien sûr si les bombes de 1943 étaient tombées sur le Londres de 1940, il en serait résulté des conditions de vie capables d’anéantir toute résistance humaine. »

Jamais le tonnage déversé lors d’une attaque ne dépassa 500 tonnes de bombes explosives ou incendiaires, ce qui constitue une masse jamais encore déversée sur une ville, mais qui est apparue insuffisante pour contraindre les Britanniques. Il manquait à la Luftwaffe un bombardier lourd quadrimoteur, dont le besoin avait été formulé par son premier chef d’état-major, le generalleutnant Wever. Mais du fait de la mort de ce dernier et du remplacement de Winner par Udet à la tête des services techniques, la construction d’un tel appareil passa au second plan après la constitution d’une flotte nombreuse de bombardiers moyens, dont la priorité fut confirmée par les succès initiaux de la Luftwaffe.

L’échec de la Luftwaffe lors de la bataille d’Angleterre est donc principalement celui de la coercition aérienne. L’Oberst Rieckhoff affirme encore : « La Luftwaffe reçut l’ordre de préparer l’invasion par une guerre aérienne intense ; mais avant la chute des premières bombes, on avait déjà renoncé à l’invasion. Une fois encore on avait douté de la puissance de la Luftwaffe ; Goering fut alors investi d’une tâche qui le chargeait définitivement de toute la responsabilité de l’issue de la guerre : celle d’entraîner la défaite de l’Angleterre uniquement par la guerre aérienne. »

Replacée dans un cadre plus large, la bataille d’Angleterre est, selon le mot de Liddell Hart, un événement tactique aux conséquences stratégiques. Elle constitue la première défaite militaire du Reich. Elle donne l’assurance aux États-Unis que le Royaume-Uni survivra. Elle empêche l’Espagne de basculer du côté allemand. Finalement, elle permet aux démocraties de gagner la Seconde Guerre mondiale.

Plus tard, en novembre, Dowding est mis à la retraite sans égards. Il avait beaucoup souffert de la pression qui avait pesé sur ses épaules pendant les combats. Il était resté marqué par la mort de tous les jeunes gens qu’il avait envoyés au combat. Attiré par le spiritisme après la mort prématurée de sa première femme en 1920, il pensait entrer en contact avec ses jeunes pilotes morts. Cette croyance contribua à le desservir auprès des hautes autorités du ministère de l’Air. Avec l’intensification des bombardements de nuit, qui devint un sujet politique sensible, Dowding, à partir du début du mois d’octobre, passa une bonne partie de ses nuits à inspecter les unités ou à assister à des expérimentations. Le jour, il continuait à faire face à ses obligations. Ce surcroît d’activité fragilisa sans doute également ses capacités de jugement. Le ministère de l’Air eut raison d’un homme à qui il s’était régulièrement opposé et qui avait sans doute eu le tort d’avoir souvent raison contre lui et de le lui avoir fait savoir sans ménagement.

Churchill laissa faire. Il soutint ensuite qu’il n’avait pas été mis au courant. Cela semble difficile à croire, compte tenu du contrôle pointilleux dont Churchill entourait toutes les nominations. Par la suite, il mentionna peu Dowding dans ses écrits sur la bataille d’Angleterre, que cela soit dans Their Finest Hour ou dans ses Mémoires de guerre. Il reconnut pourtant le rôle personnel de Dowding, le comparant à celui de Nelson pendant la bataille de Trafalgar, mais ne s’attarda jamais sur le sujet.

Certains auteurs affirment que Churchill ne pardonna pas à Dowding de s’être opposé à lui lorsqu’il voulut, en mai 1940, envoyer des unités de chasse supplémentaires en France pour tenter d’enrayer la débâcle. Mais le Churchill de mai 1940 est bien différent de celui de novembre 1940. Il ne tint pas rigueur au lieutenant-general Gort, qui commandait le corps expéditionnaire britannique en France en mai 1940, d’avoir désobéi à son ordre de lancer une offensive vers le sud pour briser l’enfermement de Dunkerque et reformer un front continu. Il n’y eut donc vraisemblablement pas de rancune à l’égard de Dowding.

Le Premier ministre s’était sans doute tellement identifié à la bataille d’Angleterre, dont il avait vécu intensément chaque moment et qu’il avait si intensément emplie de lui-même par sa détermination et son opiniâtreté à résister à la formidable offensive aérienne allemande, qu’il restait peu de place pour le chef du Fighter Command. Dowding, architecte de la victoire de la RAF sur la Luftwaffe, s’effaça donc moins par manque de gratitude de Churchill envers lui que parce que la bataille d’Angleterre fut avant tout le fruit d’une construction churchillienne, qui constitua le socle de sa légitimité politique et militaire pour le restant de la guerre et qui lui permit de conduire la Grande-Bretagne et ses alliés jusqu’à la victoire. Grâce au sacrifice des pilotes du Fighter Command et à la clairvoyance de leurs chefs, Churchill rallia autour de lui et de sa politique l’ensemble du peuple britannique, qui se trouva désormais uni et déterminé à combattre jusqu’à la défaite de l’Allemagne nazie, par qui l’Europe avait sombré dans la guerre.

BIBLIOGRAPHIE

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INDEX

B

BADER, Douglas 1 2

BEAVERBROOK, Lord 1

C

CAMM, Sydney 1 2 3

CHURCHILL, Clémentine 1

CHURCHILL, Winston 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

D

DOWDING, Hugh, Air Marshal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

F

FELMY, Helmuth, général 1

FREEMAN, Wilfrid, Air Marshal 1 2

FULLER, John Frederick Charles, major-général 1

G

GALLAND, Adolf 1 2

GOERING, Hermann, Reichsmarschall 1 2 3 4 5 6 7 8

GORT, John, général 1

H

HART, Raymund, Wing Commander 1 2

HITLER, Adolf 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

K

KESSELRING, Albert, Feldmarshall 1 2 3 4 5

L

LEIGH-MALLORY, Trafford, Air Vice-Marshal 1

LINDMAYR, Alois, major 1 2

M

MITCHELL, Reginald 1 2 3 4

N

NEWALL, Cyril, Air Chief Marshal 1

P

PARK, Keith, Air Vice-Marshal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

R

RAEDER, Erich, grand amiral 1

RIECKHOFF, Herbert, général 1 2

S

SIMON, John 1

SINCLAIR 1

SPERRLE, Hugo, Feldmarshall 1

T

TRENCHARD, Hugh, major-general 1 2 3 4

U

UDET, Ernst 1 2

W

WATSON-WATTS 1

WEVER, Walter, Generalleutnant 1

DANS LA COLLECTION « L’HISTOIRE EN BATAILLES »

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