Trajectoire du vol 1549, 15 janvier 2009

Je dédie Sully à ma femme, Lorrie, et à mes filles, Kate et Kelly.

Vous êtes les trois personnes les plus importantes de ma vie, et je vous aime bien plus que je ne saurais le dire.

Je dédie également ce livre aux passagers et à l’équipage du vol 1549 et à leurs familles.

Les événements du 15 janvier 2009 nous uniront à jamais par le cœur et l’esprit.

LES AUTEURS

Le commandant Chesley B. Sullenberger III est pilote de ligne et expert en sécurité aérienne. Il a travaillé comme instructeur et a été le responsable de la sécurité de l’Air Line Pilots Association (ALPA). Il a également été enquêteur sur des accidents aériens. A sa sortie de l’United States Air Force Academy, il a reçu le titre honorifique de « meilleur cadet en disciplines aéronautiques » et il est titulaire de deux masters. Natif de Denison au Texas, il vit aujourd’hui à Danville en Californie avec sa femme et ses filles.

*  *  *

Jeffrey Zaslow est un chroniqueur du Wall Street Journal. Il est, avec Randy Pausch, l’auteur du best-seller international Le Dernier Discours qui a été traduit en quarante-six langues. Son livre The Girls from Ames : A Story of Women and a Forty-Year Friendship est resté plusieurs semaines sur la liste des meilleures ventes du New York Times. Zaslow vit dans la banlieue de Detroit avec sa femme, Sherry, et ses filles, Jordan, Alex et Eden.

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UN VOL INOUBLIABLE

Le vol n’a duré que quelques minutes, mais j’en ai gardé un souvenir précis et intense.

Le vent soufflait du nord, et non du sud, fait inhabituel à cette époque de l’année. Et les roues de l’appareil grondaient sur le terrain d’atterrissage perdu dans la campagne du Texas. Je me souviens de l’odeur de l’huile chaude qui s’infiltrait dans le cockpit au moment du décollage. L’air embaumait aussi l’herbe fraîchement coupée.

Je me rappelle parfaitement mes sensations physiques — cette vigilance exacerbée — alors que je roulais vers l’extrémité de la piste et que je vérifiais ma check-list. Je me rappelle l’instant où l’avion s’est arraché du sol et comment, à peine trois minutes plus tard, il m’a fallu regagner la terre ferme, l’esprit totalement concentré sur les tâches à accomplir.

Ces souvenirs ne m’ont jamais quitté.

Un pilote décolle et atterrit des milliers de fois dans sa vie, et l’image de ces différents moments finit par se brouiller dans son esprit. Mais il connaît presque toujours un vol problématique, formateur ou enrichissant, qui le transforme totalement, et chaque seconde de cette expérience sensorielle reste gravée en lui.

Les vols inoubliables que j’ai connus dans ma carrière continuent de vivre dans ma mémoire, ils ne cessent de me procurer une foule d’émotions et matière à réflexion. L’un d’entre eux m’a conduit sur l’Hudson à New York, une journée glaciale de janvier 2009. Mais le plus net reste peut-être celui que je viens de décrire : mon premier vol solo sur une piste en herbe à Sherman dans le Texas. C’était le samedi 3 juin 1967 en fin d’après-midi, j’avais seize ans. Je conserve précieusement ce souvenir ainsi que quelques autres, car je leur dois l’adolescent que j’ai été, l’homme et le pilote que je suis. J’ai vécu, sur terre et dans les airs, des expériences puissantes et des rencontres uniques. Toutes m’ont façonné, et j’en éprouve un profond sentiment de reconnaissance.

C’est comme si ces acquis étaient stockés dans un coffre dans l’attente du jour où ils me seraient utiles. Quand je me suis efforcé de poser sans encombre le vol 1549 sur l’Hudson, j’ai puisé dedans presque inconsciemment.

*  *  *

A l’âge de quatre ans, j’ai souhaité, durant quelques mois, devenir policier, puis pompier. Mais à cinq ans, j’ai su exactement ce que je voulais faire de ma vie — je voulais voler.

Et je n’ai jamais varié, une fois cette perspective en tête. Ou plus précisément, quand elle est apparue au-dessus de ma tête sous la forme d’avions à réaction qui quadrillaient le ciel, près de la maison de mon enfance, non loin de Denison au Texas.

Nous habitions au bord d’un lac dans un coin de terre désertique, situé à quatorze kilomètres au nord de la base militaire de Perrin. Dans cette zone vraiment rurale, les chasseurs volaient à très basse altitude, à environ trois mille pieds, et on les entendait venir de loin. Mon père me prêtait ses jumelles, et je m’amusais à regarder la ligne de l’horizon, intrigué par ce qu’elle dissimulait. Cela nourrissait mon envie de voyages. Avec les jets de combat, c’était encore plus excitant, car ils approchaient à une vitesse folle.

Nous étions dans les années 1950, et ces engins étaient beaucoup plus bruyants que les avions de chasse actuels. Cependant, personne dans cette partie nord du Texas ne se plaignait du vacarme assourdissant. Les Etats-Unis avaient gagné, récemment, la Seconde Guerre mondiale, et l’Air Force était une source de fierté. Ce n’est que quelques décennies plus tard, lorsque la population vivant près des bases aériennes a commencé à protester, que les pilotes ont éprouvé le besoin de se justifier en arborant des autocollants qui clamaient : « BRUIT DES JETS = L’ÉCHO DE LA LIBERTÉ ».

Tout dans les aéroplanes me fascinait : les différents sons qu’ils produisaient, leur aspect, les lois de la physique qui leur permettaient de filer dans le ciel, et surtout, les hommes qui les pilotaient avec une maîtrise indiscutable.

J’ai construit ma première maquette d’avion à l’âge de six ans. Il s’agissait d’une réplique du Spirit of St. Louis de Charles Lindbergh. J’ai lu beaucoup d’ouvrages sur « Lucky Lindy », et j’ai compris que sa traversée de l’Atlantique en solitaire ne devait pas grand-chose à la chance. Il avait tout prévu. Il s’était préparé. Il avait surmonté bien des obstacles. Et il n’en était que plus héroïque à mes yeux.

En 1962, à onze ans, je me jetais sur tous les livres et les magazines qui parlaient d’aviation.

Cette année-là a été aussi celle de mon baptême de l’air. Ma mère, qui était institutrice de CP, m’a proposé de l’accompagner à une convention nationale de la PTA (association parents-enseignants) qui se tenait à Austin. Elle aussi prenait l’avion pour la première fois.

Quand nous sommes arrivés à l’aéroport Dallas Love Field, qui se trouvait à cent vingt kilomètres de la maison, j’ai eu l’impression de débarquer dans un monde magique peuplé de gens hors du commun. Des pilotes. Des hôtesses de l’air. Des passagers élégants en partance pour quelque part.

Dans le terminal, j’ai fait halte devant la statue nouvellement érigée d’un Texas Ranger. Sa plaque sur laquelle on pouvait lire : « Une émeute, un ranger » évoquait la révolte légendaire qui avait éclaté en 1890 dans une petite bourgade. Le shérif local avait appelé à la rescousse une compagnie de Rangers, mais un seul homme s’était présenté devant les habitants interloqués. Allait-on leur refuser l’aide qu’ils avaient sollicitée ? « Combien d’émeutes ? » aurait prétendument demandé le Ranger. « S’il n’y en a qu’une, je peux suffire. Je m’en occupe. »

J’ai aperçu un autre héros ce jour-là dans l’aéroport. J’étais fasciné à l’époque par le projet de programme spatial Mercury, aussi imaginez mon excitation quand j’ai repéré un petit homme mince qui traversait l’aérogare. Il portait un costume, une cravate, un chapeau, et son visage m’était familier grâce à la télévision. C’était le colonel John « Shorty » Powers, la voix du Mercury Control. Mais je n’ai pas pu m’approcher de lui. Un gamin de onze ans n’avait aucune raison d’importuner un type qui avait la chance de discuter avec des astronautes.

Quand nous sommes sortis sur le tarmac pour grimper dans le Convair 440 de la Braniff Airways au moyen d’un petit escalier mobile, le temps était nuageux et légèrement pluvieux. Ma mère arborait des gants blancs et un chapeau. J’avais revêtu un pantalon et une veste en tweed. Les gens voyageaient ainsi à l’époque. Dans leurs habits du dimanche.

Nos places étaient situées sur le côté droit de l’appareil. Ma mère se serait volontiers assise près de la fenêtre, mais elle me connaissait : « Installe-toi près du hublot », m’a-t-elle dit, et avant même que l’avion ait bougé d’un centimètre, je collais mon nez à la vitre, pour ne rien perdre du spectacle.

Quand l’avion a accéléré sur la piste et a commencé à prendre de l’altitude, j’avais les yeux écarquillés. La terre, en bas, ressemblait à une maquette de petit train. Oui, moi aussi, je voulais vivre dans les airs.

Cependant, il m’a fallu attendre quelques années avant de m’envoler à nouveau. A seize ans, j’ai demandé à mon père l’autorisation de prendre des cours de pilotage. Ancien chirurgien dentiste dans la Navy durant la Seconde Guerre mondiale, il éprouvait un grand respect pour les aviateurs. Et il devinait ma passion. Par l’intermédiaire d’un ami, il a obtenu le nom d’un pilote d’épandage, un certain L. T. Cook Jr. qui disposait d’une piste d’atterrissage sur sa propriété.

Avant la guerre, M. Cook avait été l’un des instructeurs du CPTP, le programme d’entraînement des pilotes civils, mis en place par le gouvernement fédéral. A l’époque, les isolationnistes refusaient que l’Amérique se joigne au conflit européen. Mais le président Roosevelt, qui avait compris que les Etats-Unis finiraient par entrer en guerre, savait que le pays aurait besoin de milliers de pilotes qualifiés. Dès 1939, on avait chargé des aviateurs chevronnés comme M. Cook de former des civils afin qu’ils soient prêts lorsque viendrait l’heure de l’intervention. Ce projet était controversé, mais finalement, tous ces hommes expérimentés ont aidé les Alliés à remporter la victoire. M. Cook et ses compagnons sont des héros trop méconnus.

Quand j’ai fait sa connaissance, il avait une bonne cinquantaine d’années. C’était un personnage déterminé et pragmatique qui se consacrait essentiellement à l’épandage, mais qui savait repérer les pilotes en herbe. Lorsque quelqu’un lui semblait détenir les qualités requises, l’intelligence et le tempérament, il le prenait comme élève.

Apparemment, je lui ai plu. J’étais un gamin sérieux, calme et respectueux : en effet mes parents m’avaient appris à témoigner de la déférence à mes aînés. J’étais également totalement introverti, et cela tombait bien car il n’était pas du genre à aimer les conversations. Il a compris, en dépit de ma discrétion, que mon envie de voler était sérieuse, et mon enthousiasme sincère. « Ce sera six dollars de l’heure », m’a-t-il annoncé. C’était un prix « Wet Lease » (service compris), car le carburant était inclus. Pour la formation, il demandait trois dollars supplémentaires de l’heure. Comme mes parents avaient accepté de payer la location de l’avion, je ne lui devais qu’un dollar cinquante pour un vol de trente minutes, une somme prélevée dans l’argent de poche que j’avais gagné en travaillant comme gardien d’église.

Je possède des carnets de vol vieux de plusieurs décennies. La toute première entrée du premier registre est datée du 3 avril 1967, jour où M. Cook m’a emmené dans son biplace en tandem, un Aeronca 7DC. C’était un avion à hélices, très rudimentaire, construit à la fin des années 1940. Il n’y avait même pas de radio à bord. J’en ai pris les commandes pratiquement dès le début.

J’étais assis à l’avant, et M. Cook était à l’arrière, avec les doubles commandes. Il pratiquait ce que les pilotes appellent le « following you through » (le suivi, ou suivi d’exécution). C’est-à-dire qu’il gardait ses mains au-dessus du manche afin de pouvoir reprendre immédiatement le contrôle si je manœuvrais mal le levier. Il surveillait mes faits et gestes, en me hurlant des instructions par-dessus le bruit du moteur. Comme de nombreux pilotes à cette époque-là, il utilisait un mégaphone en carton qu’il braquait directement dans mon oreille. Il ne parlait qu’à bon escient, et me complimentait rarement. Cependant, dans les semaines qui ont suivi, j’ai senti qu’il était content de moi : je comprenais vite et j’avais les bons réflexes. Tous les soirs à la maison, j’étudiais des manuels de pilotage, et je suivais des cours par correspondance pour préparer l’écrit de la licence de pilote privé. M. Cook se rendait compte de ma persévérance.

Parfois, j’arrivais pour ma leçon, et il était absent. Alors, je regagnais le centre-ville en voiture et filais au Diary Queen où je savais que je le trouverais devant un café. Il avalait son breuvage, jetait un pourboire sur la table, et nous repartions sur la piste d’atterrissage.

En deux mois, il m’a donné seize leçons, chacune comprenant une demi-heure de pratique. Le 3 juin, j’avais déjà comptabilisé sept heures et trente-cinq minutes de vol. Ce jour-là, il m’a emmené à bord de son Aeronca et, au bout de dix minutes, il m’a tapé sur l’épaule.

— Parfait, m’a-t-il lancé. Pose-le et roule doucement jusqu’au hangar.

J’ai exécuté ses ordres et, une fois au sol, il a sauté de l’appareil.

— OK. Redécolle et atterris trois fois tout seul.

Il ne m’a pas souhaité bonne chance. Ce n’était pas son genre. Je ne dis pas qu’il était bourru et insensible. Mais il avait un côté terre à terre. De toute évidence, il s’était fait son opinion : « Le gamin est mûr. Laissons-le se débrouiller. » Il devinait que je n’allais pas m’écraser. Que tout se passerait bien.

De nos jours, un jeune ne vole pas en solo aussi rapidement.

Les avions sont plus complexes. Il faut d’abord régler un tas de problèmes d’assurance, prendre un certain nombre de précautions légales. La gestion du trafic aérien est plus exigeante. Et les instructeurs doivent se montrer plus protecteurs, sourcilleux et méfiants.

Mais cette fois-là, dans cette zone rurale du Nord Texas, peu importait le contrôle aérien et les réglementations. Il n’y avait que moi, l’Aeronca, et M. Cook qui me surveillait depuis la terre ferme.

Le vent venant du nord, j’ai dû rejoindre l’autre extrémité de la piste afin de décoller dans cette direction. Ce n’était pas l’orientation habituelle, mais j’avais pris mes repères. J’étais prêt.

La piste en herbe, qui était plus basse à l’extrémité sud, montait légèrement côté nord. Et même si M. Cook venait de la tondre, elle n’était pas aussi lisse qu’une surface en dur ou qu’un green.

J’étais seul pour la première fois de ma vie, aligné en bout de piste. J’ai vérifié l’allumage et la pression d’huile, puis le fonctionnement du moteur, des gouvernes de profondeur et de direction, et des ailerons. J’ai passé en revue ma check-list. Et tout en attrapant le manche, j’ai pris une grande inspiration, j’ai desserré les freins et j’ai entamé la procédure de décollage. M. Cook m’avait prévenu que je quitterai le sol plus rapidement que d’habitude. Pour la bonne raison que, sans lui, l’avion était plus léger.

Quand ce type d’appareil accélère sur la piste et est prêt à décoller, il quitte le sol tout simplement. Mais quand un jeune pilote est mûr pour son premier vol solo, il a besoin que quelqu’un l’avertisse. En l’occurrence, ce « quelqu’un » c’était le laconique M. Cook, que je voyais hocher la tête, en bas dans le champ, et dont la silhouette ne cessait de diminuer plus je montais en altitude. Je lui en étais reconnaissant.

En atteignant les huit cents pieds, j’ai éprouvé un sentiment de liberté grisant. Et j’avais l’impression de maîtriser la situation. Après avoir écouté, regardé, questionné et travaillé dur, j’avais réussi quelque chose. J’étais là, seul, dans les airs.

Je ne crois pas que je souriais. J’étais trop concentré pour cela. Et je savais que M. Cook me surveillait derrière la visière de sa casquette de base-ball. Je voulais faire bonne figure, exécuter correctement mes manœuvres. Je n’avais pas envie de lui donner matière à critique une fois que j’aurais atterri.

Et j’avais l’impression d’entendre sa voix : « Sers-toi des gouvernes pour garder la coordination des commandes. » Malgré son absence, ses instructions résonnaient à mes oreilles.

J’étais également trop occupé pour faire du tourisme. J’ai survolé une petite mare, et la ville de Sherman se trouvait sur ma gauche. Mais mon but n’était pas d’admirer le paysage. Je voulais piloter correctement pour que M. Cook me laisse retenter l’expérience.

Il m’avait enseigné comment réaliser le tour de piste rectangulaire standard, qui prenait environ trois minutes en vol ; aussi j’ai pu m’entraîner à toucher la piste, redécoller, puis revenir et recommencer.

Je devais faire cette manœuvre à trois reprises avant de me poser définitivement.

Ma première expérience en solo n’a duré que neuf minutes, mais j’avais franchi une étape cruciale. En 1903, lors de son premier vol, Orville Wright avait parcouru trente-six mètres, à une altitude de vingt pieds, durant douze secondes.

M. Cook est venu me saluer et, pendant que je coupais le moteur, il a reconnu que j’avais exécuté ses ordres. Je n’ai eu droit à aucun compliment, mais j’avais réussi le test — j’en étais convaincu. « J’aurai beaucoup d’épandage à faire cet été, m’a-t-il annoncé. Alors, tu pourras t’exercer de ton côté sur mon Aeronca. » A raison de six dollars de l’heure, je pourrais donc me perfectionner, seul à bord, quelques jours par semaine.

Aujourd’hui, à cinquante-huit ans, je comptabilise dix-neuf mille sept cents heures de vol. Mais ma carrière professionnelle a réellement commencé ce jour-là. Cela a été un tournant. M. Cook m’avait donné confiance, malgré mon peu d’expérience. Il m’avait permis de découvrir que j’étais capable de décoller et de poser un avion sans difficulté. Je savais désormais quels seraient ma vie et mon métier.

Je n’avais pas vraiment réfléchi à cela à l’époque, mais je réalise maintenant que je suis entré dans le monde de l’aviation d’une façon très traditionnelle. C’est ainsi que les gens ont appris à voler depuis le commencement : un vieux pilote apprend les bases à un gamin sur une piste en herbe, perdue en pleine campagne.

Avec le recul, je m’aperçois que j’ai eu de la chance. J’ai connu des débuts merveilleux.

*  *  *

Aucun des élèves de mon établissement scolaire ne souhaitant devenir pilote, je vivais seul ma passion et mes rêves. Certes, j’avais des amis, mais pour la plupart des autres lycéens, je n’étais qu’un môme timide, sérieux, qui passait son temps à lire des manuels de vol et à se précipiter sur le terrain d’atterrissage. Je n’étais pas très sociable. Et bien plus à l’aise dans un cockpit.

En un sens, j’ai sans doute grandi plus vite que les autres sur la piste de M. Cook, et j’y ai appris beaucoup de choses, des choses qui m’ont aidé à comprendre les opportunités de la vie, et le danger.

Un jour, alors que je sortais du hangar de M. Cook, j’ai remarqué un amas de tôles froissées, les restes d’un Piper Tri-Pacer, blanc et rouge, qui gisait à l’extrémité nord de la piste. M. Cook m’a raconté son histoire. L’un de ses amis qui s’apprêtait à poser le Tri-Pacer devait franchir la US 82 en phase finale d’approche. Mais il avait remarqué trop tard la présence des lignes électriques de six mètres de haut alignées le long de l’autoroute. Il avait redressé le nez de l’appareil afin de les éviter, ce qui avait provoqué une perte de vitesse et de portance. Il avait décroché. Son avion s’était écrasé sur le nez, et il avait été tué sur le coup.

Personne n’était venu récupérer l’épave, elle était donc restée là, au bout du terrain. J’ai franchi les cinq cents mètres qui m’en séparaient, et j’ai jeté un coup d’œil dans le poste de pilotage. Il était maculé de sang. En ce temps-là, les avions n’étaient équipés que de ceintures ventrales, il n’y avait aucun harnais d’épaule. La tête du pilote avait dû heurter très violemment le tableau de bord. J’ai tenté de visualiser la scène — les efforts du malheureux pour éviter les lignes à haute tension, sa perte de vitesse, l’impact terrifiant. Je me suis forcé à regarder le cockpit, à l’examiner. Il aurait été plus facile de détourner le regard, mais j’ai choisi d’affronter la réalité.

A seize ans, cette vision donnait vraiment à réfléchir, et pour dire la vérité, elle m’a impressionné au plus haut point.

J’ai compris instantanément que piloter un avion exigeait de ne jamais commettre d’erreur. Il était nécessaire de tout maîtriser, tout contrôler. Se méfier des câbles électriques, des oiseaux, des arbres, du brouillard, tout en surveillant ce qui se passait dans le cockpit. On devait rester vigilant et sans cesse sur le qui-vive. Il fallait tout autant savoir ce qu’on pouvait faire et ce qui était impossible. Une simple erreur de pilotage pouvait être fatale.

J’ai analysé toutes ces informations, mais ce spectacle bouleversant m’a donné matière à réflexion. Je me suis juré d’apprendre tout ce qu’il fallait savoir pour minimiser les risques.

Même si je n’avais pas l’intention de devenir un m’as-tu-vu — le meilleur moyen pour trouver la mort —, j’avais envie de m’amuser. J’ai demandé un jour à mes parents et à ma jeune sœur de sortir de chez nous à une heure convenue, et je les ai survolés en agitant les ailes en guise de bonjour. La région dans laquelle nous vivions ayant une faible densité de population, les réglementations aériennes m’autorisaient à voler à cinq cents pieds au-dessus de la maison. Ma famille n’a pas pu discerner mon visage, bien sûr, mais elle m’a vu les saluer.

En octobre 1968, une fois que j’ai obtenu mes soixante-dix heures de vol, j’ai pu passer ma licence de pilote privé, qui exigeait une vérification de compétences avec un examinateur de la FAA. Je l’ai obtenue, ce qui m’autorisait à emmener quelqu’un à bord.

J’avais décidé que l’honneur d’être mon premier passager devait forcément revenir à ma mère. Mon carnet de vol indique qu’elle m’a accompagné le 29 octobre 1968, le lendemain de l’obtention de ma licence. Pour ne jamais oublier ce moment unique, j’ai dessiné dans mon registre une petite étoile à côté de la date. C’était l’équivalent d’un smiley dans les années 1960.

Ma mère ne semblait pas nerveuse, au contraire elle rayonnait de fierté. Tout en l’aidant à s’installer à la place arrière et à boucler sa ceinture, je lui ai décrit les sons qu’elle allait entendre, ce qu’elle verrait et les effets que cela aurait sur son estomac. Avec mon air sérieux, je donne toujours l’impression d’être quelqu’un de compétent et de responsable. C’est l’un des avantages. Je ne fais pas partie de ceux qui se croient au-dessus des lois, et par conséquent, ma mère avait confiance en moi. Elle s’est carrée dans son siège, sa vie entre mes mains, sans chercher à me donner de conseils. Elle m’a laissé la guider dans les airs, et quand nous avons atterri, elle m’a pris dans ses bras et m’a embrassé.

Transporter des passagers à bord m’ouvrait de nouvelles perspectives, et après avoir emmené ma sœur, mon père, et mes grands-parents, j’ai trouvé le courage de proposer à Carole de m’accompagner. Carole était une jolie fille aux cheveux bruns, grande et élancée, portant des lunettes, qui était avec moi à la Denison High School. Nous chantions ensemble dans la chorale de l’église. J’avais un faible pour elle, et j’aimais croire que je ne lui étais pas indifférent. Certaines jeunes femmes ont conscience de leur beauté et savent en profiter. Carole était séduisante, mais elle ne jouait pas les coquettes. Bien que peu extravertie, elle avait un comportement bienveillant et amical qui la rendait très attirante.

Jusque-là, aucune fille ne s’était beaucoup intéressée à mon expérience de pilote. Le film Top Gun n’était pas encore sorti, et du reste, je ne ressemblais pas à Tom Cruise. De surcroît, le pilotage restait un sujet abstrait. Personne ne m’avait jamais vu aux commandes d’un avion. Je n’avais marqué aucun touchdown dans un match de football, et je n’avais pas ma photo dans le journal. Ma passion était invisible aux yeux des autres et elle se déroulait en altitude. Lorsque je parlais d’aviation aux filles, elles ne semblaient pas vraiment impressionnées. J’avais même le sentiment parfois de les ennuyer. Mais sans doute étais-je incapable de trouver les mots pour en transmettre la grandeur.

Néanmoins, j’ai décidé d’éveiller la curiosité de Carole. C’était une jeune fille réservée — nous étions assez semblables dans ce domaine — avec laquelle il était souvent difficile d’entretenir une conversation. En lui demandant si elle aimerait voler avec moi, je n’espérais pas grand-chose. Car même si elle en avait envie, je craignais le refus de ses parents. Mais lorsqu’elle leur a posé la question, ils ont accepté de me la confier le temps d’un survol de quarante-cinq minutes des rivières Arkansas et Poteau jusqu’à Fort Smith dans l’Arkansas.

Ce rendez-vous couronnait mes efforts, et je me réjouissais des moments que nous allions partager.

En y repensant, je trouve extraordinaire qu’ils aient donné leur permission et laissé un garçon qui n’avait pas encore dix-huit ans emmener leur fille mineure au-delà de la frontière de l’Etat. Et dans un avion léger, de surcroît.

Quand nous sommes partis, la journée était belle et froide ; il y avait une légère brise, et la visibilité était excellente. On voyait à des kilomètres quelle que soit la direction. Les avions sont bruyants, et il est difficile d’y mener une conversation. Je hurlais :

— C’est la Red River en bas !

Elle criait à son tour :

— Quoi ?

Je répétais ma phrase, mais j’étais heureux de l’avoir avec moi à bord.

Nous volions dans un Cessna 150 que j’avais loué pour deux heures. C’était un appareil minuscule, un biplace côte à côte. La cabine mesurait à peine un mètre de largeur et nos cuisses se touchaient. Il était difficile de faire autrement.

Imaginez-moi, à l’âge de dix-sept ans, en compagnie de cette jolie fille, sa jambe effleurant la mienne, mon bras collé au sien durant une petite partie de la journée. Je sentais son parfum, ou peut-être était-ce l’odeur de son shampooing. De temps en temps, elle se penchait sur moi pour admirer la vue à travers mon hublot, et ses cheveux effleuraient mon épaule. C’était pour moi une expérience nouvelle : je découvrais que piloter pouvait se révéler sensuel.

Avais-je du mal à me concentrer et à garder le contrôle de l’appareil ? Non. Cela prouve une fois encore qu’un pilote doit apprendre à compartimenter. J’avais pleinement conscience de la présence de Carole, mais je ne relâchais pas mon attention et j’accomplissais les gestes nécessaires avec un grand sens de mes responsabilités. J’avais envie de lui faire la cour, mais le plus important était de veiller à sa sécurité.

Notre relation n’a rien donné de sérieux, mais ce vol — où assis tout près d’elle, je lui ai crié à l’oreille le nom des sites marquants de la campagne texane — et ce déjeuner auquel je l’ai invitée à l’aéroport de Fort Smith restent dans ma mémoire des moments charmants et chaleureux.

Un pilote connaît des milliers de décollages et d’atterrissages dans sa vie, la plupart n’ont rien de remarquable. Mais certains sont inoubliables.

*  *  *

C’est à la fin des années 1970 que je me suis rendu sur la piste de L. T. Cook pour la dernière fois. J’ai perdu contact avec lui au début des années 1980, et j’ai appris plus tard qu’il souffrait d’un cancer, et qu’on l’avait opéré de plusieurs tumeurs au cou et à la mâchoire. Beaucoup ont estimé que sa maladie était due aux produits chimiques qu’il avait déversés jour après jour dans les champs. Il est mort en 2001.

Après mon amerrissage d’urgence sur l’Hudson, avec le vol 1549 de l’US Airways, j’ai reçu des milliers de mails et de lettres d’inconnus qui m’exprimaient leur reconnaissance pour avoir réussi à sauver, avec mon équipage, les cent cinquante-cinq personnes à bord. J’ai découvert avec plaisir, au milieu d’une pile de messages, celui de la veuve de M. Cook, dont je n’avais pas eu de nouvelles depuis des années. Ses paroles m’ont remonté le moral : « L. T. ne serait pas surpris, m’écrivait-elle, mais je suis sûre qu’il serait ravi et fier. »

A bien des égards, tous mes mentors, mes héros, et mes proches — ceux qui m’ont instruit, guidé, encouragé et distingué — se trouvaient avec moi dans le poste de pilotage du vol 1549. Nous avions perdu les deux moteurs. La situation était désespérée, mais c’est grâce aux enseignements que tous ces gens m’avaient transmis que nous nous en sommes sortis. Les leçons de M. Cook m’ont été précieuses durant ce vol de cinq minutes. M. Cook était un excellent manœuvrier, et il fallait vraiment l’être ce jour-là au-dessus de la ville de New York.

Depuis cette date, j’ai beaucoup pensé à ces personnes exceptionnelles qui ont compté pour moi, aux centaines de manuels de pilotage que j’ai étudiés, aux nombreuses tragédies dont j’ai été témoin comme pilote de chasse, aux aventures et aux déboires que j’ai connus dans les compagnies aériennes, à mon amour de l’aviation et aux vieux souvenirs.

J’ai fini par comprendre que mon voyage vers l’Hudson n’a pas commencé à l’aéroport de LaGuardia. Il a débuté des décennies plus tôt, dans la maison de mon enfance, sur la piste en herbe de M. Cook, dans le ciel du Nord Texas, dans mon domicile de Californie que je partage avec ma femme, Lorrie, et nos deux filles, et dans tous les avions à réaction que j’ai pilotés en direction de l’horizon.

Le vol 1549 n’a pas seulement été un simple voyage de cinq minutes. C’est ma vie entière qui m’a permis d’atteindre sans encombre cette rivière.

2

UNE VIE DE PILOTE

J’ai eu la chance de découvrir ma passion pour l’aviation alors que j’étais encore très jeune, et de pouvoir m’y adonner jour après jour.

J’ai eu la chance de posséder quelques atouts personnels : ma vue, par exemple, qui s’est révélée suffisamment bonne pour me permettre de devenir pilote de chasse. Et j’ai eu la chance d’avoir été embauché comme pilote de ligne à ma sortie de l’armée, alors qu’à l’époque de tels postes se faisaient rares.

Traduction française : LAURE JOANIN

TITRE ORIGINAL : HIGHEST DUTY : MY SEARCH FOR WHAT REALLY MATTERS

Ce livre est publié avec l’aimable autorisation de HarperCollins Publishers, LLC, New York, U.S.A.

© 2016, Chesley B. Sullenberger.

© 2016, HarperCollins France pour la traduction française.

© 2017, HarperCollins France pour la présente édition.

Le visuel de couverture est reproduit avec l’autorisation de :

« Motion Picture Artwork © 2016 Warner Bros. Entertainment Inc. Tous droits réservés. »

Réalisation graphique couverture : C. ESCARBELT (HarperCollins France)

Tous droits réservés.

ISBN 979-1-0339-0083-2

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Cette œuvre est une œuvre de fiction. Les noms propres, les personnages, les lieux, les intrigues, sont soit le fruit de l’imagination de l’auteur, soit utilisés dans le cadre d’une œuvre de fiction. Toute ressemblance avec des personnes réelles, vivantes ou décédées, des entreprises, des événements ou des lieux, serait une pure coïncidence.