À mon ami le commandant Philippe Taillez, le père des plongeurs de la Marine française, qui m’a dirigé quand j’étais adolescent vers la plongée puis, plus tard, vers l’intervention sous-marine. Sa devise : « L’enthousiasme est la seule vertu. »

À mon ami George Tulloch, avec qui j’ai passé beaucoup de temps sur le site du Titanic et qui m’a fait connaître son pays, les États-Unis d’Amérique. Sans lui, toute cette histoire n’aurait sans doute jamais existé.

DATES ET CHIFFRES

RMS Titanic

Armateur : White Star Line, Liverpool.

Copropriétaires : White Star Line (Royaume-Uni), International

Mercantile Marine Company (États-Unis).

Port d’attache : Liverpool.

Classe : Olympic.

Sister-ships : RMS Olympic (lancé en 1911), RMS Britannic (lancé en 1914).

Architectes : Thomas Andrews (1873-1912, disparu dans le naufrage), Alexander Montgomery Carlisle (1854-1926).

Chantier : Harland & Wolff, Belfast, Irlande du Nord.

Coque : acier riveté, 2 000 plaques de 3 x 2 mètres maintenues par 3 millions de rivets environ.

Longueur : 269 mètres.

Maître-bau (la plus grande largeur du bâtiment) : 28 mètres.

Hauteur totale (cheminées comprises) : 53,10 mètres.

Tirant d’air : 45 mètres.

Tirant d’eau : 10,54 mètres.

Puissance : entre 46 000 et 51 000 chevaux-vapeur (puissance maxi obtenue avec l’appoint de la turbine à vapeur).

Vitesse de croisière : 21 à 22 nœuds.

Vitesse maximale : 23 à 24 nœuds.

Déplacement (poids du volume d’eau déplacé par le navire à flot) : 5 310 tonnes.

Effectifs équipage : 885.

Nombre maximal de passagers : 2 471.

Mise en chantier : 21 mars 1909.

Lancement : 31 mai 1911.

Essais en mer : 2 avril 1912, de 6 heures à 18 heures.

Mise en service : 10 avril 1912.

Traversée inaugurale et naufrage :

Départ de Southampton (Angleterre) : 10 avril 1912 à 12 h 15.

Escale à Cherbourg : 10 avril 1912 de 18 h 35 à 20 h 10.

Escale à Queenstown (aujourd’hui Cobh, République d’Irlande) : 11 avril 1912 de 11 h 30 à 13 h 30.

Collision avec un iceberg : 14 avril 1912 à 23 h 40.

Naufrage : 15 avril 1912 à 2 h 20.

Arrivée sur zone du Carpathia : 15 avril 1912 à 3 h 30 ; premier canot secouru à 4 h 10.

Présents à bord lors de la traversée : 889 membres d’équipage, 1 326 passagers.

Bilan : entre 1 491 et 1 513 victimes, 705 rescapés.

Découverte de l’épave : 1er septembre 1985.

Première récupération d’objets : 25 juillet 1987.

Dernière survivante : Eliza Gladys « Millvina » Dean, décédée le 31 mai 2009 à l’âge de 97 ans.

NB : Les horaires indiqués sont en heure locale.

1

Samedi 25 juillet 1987.
Première plongée sur le Titanic

« 12 h 22. Sommes sur l’objectif. »

Sur le carnet de bord du Nautile, le logbook dans notre jargon, trois mots griffonnés pour exprimer l’indicible : la proue du Titanic vient de surgir dans le faisceau des projecteurs de notre sous-marin de poche. Un grand silence s’abat instantanément dans l’habitacle : alors que Guy Sciaronne, Max Dubois et moi n’avons pas cessé d’échanger des informations pendant une heure et demie de descente vers le fond, plus personne ne dit rien pendant dix bonnes minutes. Sous nos yeux, la plus belle image que l’on puisse avoir de l’épave : la plage avant, avec les treuils, les chaînes d’ancres, toujours en place soixante-quinze ans plus tard. Le spectacle est saisissant : à cette profondeur, la vie marine se réduit au minimum. Pas d’algues ondulantes, de tapis d’éponges, de gorgones ou de coraux multicolores pour masquer la ferraille. Seule note colorée, les rusticles, ces stalactites de rouille fabriquées par des micro-organismes, dont l’orangé tranche sur le voile gris de sédiment marin et le noir absolu de l’eau.

À la joie d’avoir atteint notre but dès cette première plongée, que nous attendions depuis si longtemps, se mêle la tristesse devant l’évidence du drame. Dans nos têtes défile en accéléré la tragédie du Titanic telle que nous la connaissons. L’iceberg, le choc à peine perceptible – la plupart des passagers ne s’aperçoivent de rien –, la mer étrangement calme, les lumières qui clignotent une dernière fois, le paquebot qui s’enfonce dans les ténèbres, les 1 500 victimes… L’émotion est si forte que Guy Sciaronne, pilote chevronné s’il en est, commet une légère erreur : le Nautile frôle une rambarde de l’épave, un des lests de sécurité se détache. Tout le monde reprend ses esprits : nous sommes là depuis trois minutes à peine, et nous risquons de remonter vers la surface !

Décidément, ce début de campagne est plus mouvementé que prévu. Deux jours plus tôt, sur le Nadir, le bateau support de l’expédition, nous ratons de peu l’épave – en 1987, pas de GPS. Le sonar nous indique que nous sommes sur une formation géologique baptisée « canyon du Titanic », orientée nord-sud. C’est une impasse, le demi-tour est obligatoire, mais devons-nous tourner vers la droite ou vers la gauche ? Compte tenu de la largeur du canyon que nous observons sur le sondeur, nous décidons « à droite » au pifomètre. Le Nadir repart plein est et, coup de chance, le sondeur signale très vite l’épave. Nous pouvons maintenant mouiller et installer le champ de balises de positionnement qui va guider la navigation du Nautile. Le lendemain, nous faisons une plongée d’essai à 500 mètres de profondeur, plongée qui tourne court car elle est perturbée par la présence d’un banc de cétacés faisant un bruit épouvantable, rendant impossibles les communications entre le Nadir et le sous-marin. Heureusement, aujourd’hui, les animaux sont partis. Le Titanic se trouve bien là où nous l’attendons. Maintenant, avec ce petit incident, allons-nous réussir à nous maintenir sur l’épave ?

Guy Sciaronne joue habilement du régleur, cette sphère que l’on peut remplir d’eau pour modifier la pesée du Nautile. Après quarante minutes d’efforts, le sous-marin, alourdi de plusieurs dizaines de kilos, est stabilisé. Nous pouvons redescendre sur le Titanic, atteint à 13 h 05. Maintenant, au travail, nous avons une longue liste d’objectifs de plongée et, compte tenu du temps perdu, pas plus de quatre heures devant nous pour les réaliser. Nous disposons d’une carte établie par l’expédition de 1985 et des quelques observations effectuées par le sous-marin Alvin en 1986, mais nous devons tout vérifier : comme toujours, la réalité sur place a peu de rapport avec les images et les documents. Et les surprises ne manquent pas : par exemple, si l’Alvin a rencontré un courant sud constant – alors qu’on a longtemps cru qu’il n’y avait pas de courant notable à grande profondeur –, nous sommes confrontés à un fort courant nord. Or, rien de plus dangereux qu’un courant pour un sous-marin de poche, qui peut se retrouver plaqué contre l’épave et rester bloqué par un obstacle, un cordage en suspension qui se prend dans l’hélice ou une lourde tôle qui se détache. Par 3 800 mètres de fond, le droit à l’erreur n’existe pas, on est bien conscient d’être seul.

Pour cette première prise de contact, nous nous livrons à une inspection générale de l’épave afin de préparer les prochaines plongées et de repérer les zones à risque. Nous commençons par faire le tour de la partie avant, remontons prudemment par la muraille bâbord, évoluons jusqu’au well-deck, le pont intermédiaire situé juste derrière le gaillard d’avant, puis nous remontons le long du mât, couché sur le côté de la passerelle, jusqu’au nid-de-pie, poste d’observation depuis lequel le veilleur Frederick Fleet a crié : « Iceberg droit devant ! » en sonnant les trois coups de cloche réglementaires, le 14 avril 1912 à 23 h 40. À la passerelle, couverte et fermée à l’avant mais ouverte sur les côtés selon les dispositions habituelles de l’époque, nous pouvons repérer l’emplacement de la barre à roue. Si la barre elle-même a disparu, son socle et la place du compas restent bien visibles. De là, nous rejoignons la chambre du capitaine, éventrée, sans doute par la chute d’une cheminée, ce qui permet au passage d’apercevoir la salle de bains et la baignoire. Apparemment, plus de cordages qui traînent – le chanvre s’est dissous depuis longtemps – mais les haubans du mât pendent le long de la coque. Après examen, ces câbles d’acier ne sont pas dangereux pour le sous-marin. La coque et les superstructures semblent assez solides pour qu’on puisse s’en approcher.

On sait par les témoignages de rescapés que le Titanic s’est cassé en deux juste avant de couler, contrairement aux conclusions des commissions d’enquête affirmant que le navire avait sombré d’un seul bloc. Nous n’avons cependant aucune idée de ce qui nous attend tandis que nous manœuvrons vers la poupe, 600 mètres plus loin. Contrairement à l’avant, qui a conservé son allure générale malgré les déformations, l’arrière semble avoir été disloqué par une série d’explosions-implosions. Ce n’est plus qu’un labyrinthe de ferraille tordue en tous sens. Çà et là, on repère quelques pièces maîtresses : un cylindre de machine alternative, des chaudières, des turbines de générateurs… Entre les deux parties du navire apparaît un premier champ de débris où nous récupérons le tout premier objet du Titanic : à 14 h 37, les projecteurs du Nautile caressent les contours d’une petite assiette en métal argenté. Elle portera le numéro 1 à l’inventaire des 1 892 objets que nous remonterons d’ici au 9 septembre.

Plus au sud, un autre champ de débris, très riche, s’étend à perte de vue – on découvre bientôt qu’il s’étire sur plus de un mille par un demi-mille, environ 1 900 mètres de long sur 900 mètres de large. Nous avons maintenant une idée plus précise des forces terribles qui ont œuvré pendant le naufrage : lors de leur chute en accéléré – pas plus de cinq à six minutes selon les estimations –, les deux gigantesques tronçons de la coque se sont en partie vidés de leur contenu, qui s’est en quelque sorte saupoudré sur près de 2 kilomètres carrés, puis chaque morceau de coque s’est écrasé sur le fond rocheux à une vitesse estimée entre 40 et 50 kilomètres/heure. L’impact très violent a provoqué des dégâts énormes : l’avant s’est planté comme une flèche dans la couche de sédiments, soulevés d’une vingtaine de mètres jusqu’au niveau des ancres, l’arrière s’est enfoncé en pivotant, hélices en avant ; l’hélice centrale est enfouie dans le sol, les hélices latérales sont remontées de plusieurs mètres. Le choc a brisé les énormes machines alternatives à vapeur hautes de quatre étages, séparant les premiers cylindres et les bielles. Certaines chaudières auxiliaires ont atterri à plusieurs dizaines de mètres de la poupe malgré leurs 60 tonnes.

À 17 h 01, nous arrivons en limite des batteries 220 volts. C’est rageant, mais il faut rentrer. Nous faisons surface à 18 h 56 après huit heures et trente-sept minutes de plongée ; à 19 h 28 nous sommes sur le pont du Nadir. Mission accomplie pour aujourd’hui. Et si nous avons réalisé cette première plongée sans attendre le feu vert officiel, la nouvelle que tout le monde attendait est arrivée pendant que nous étions au fond : le contrat entre l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer (Ifremer) et son partenaire américain est définitivement confirmé. L’expédition va se dérouler comme prévu – contrairement à celle de l’année précédente, programmée avec l’Alvin et annulée in extremis faute de sponsor. Toute l’équipe avait été cruellement déçue, moi le premier : j’avais quitté la Marine nationale pour mener à bien cette mission, il y avait de quoi regretter ma décision. Cette fois, c’est la bonne.

© 2022, HarperCollins France.

ISBN 979-1-0339-1263-7

Tous droits réservés, y compris le droit de reproduction de tout ou partie de l’ouvrage, sous quelque forme que ce soit.

Toute représentation ou reproduction, par quelque procédé que ce soit, constituerait une contrefaçon sanctionnée par les articles 425 et suivants du Code pénal.

HARPERCOLLINS FRANCE

83-85, boulevard Vincent-Auriol, 75646 PARIS CEDEX 13

Tél. : 01 42 16 63 63

www.harpercollins.fr