Sommaire

Introduction

Devenir la première puissance économique mondiale
grâce à la mer. Une ambition excessive ?  

Partie I

Qui tient la mer tient la terre

1. La mer et la valse du temps  

2. Y aurait-il des contretemps ?  

3. Une même leçon pour une même histoire  

Partie II

La mer clé de la réussite

1. La mer, moteur du développement économique  

2. La mer, épicentre du rayonnement  

3. De l’importance du choix de sa capitale  

4. La France tout en paradoxes  

Partie III

La mer, l’histoire, et l’avenir du monde

1. Les temps dépassés  

2. Le temps d’aujourd’hui : l’océanotemporain  

3. La mer, grande chance de la France  

Conclusion

Prendre le large  

Quelques jalons chronologiques  

Remerciements  

Du même auteur  

Christian Buchet, membre de l’Académie de marine, ancien secrétaire général du Grenelle de la mer, dirige le Centre d’études et de recherche sur la mer de l’Institut catholique de Paris. Directeur scientifique du programme Océanides, il est le premier éditorialiste à avoir traité du développement durable dans le cadre de la matinale d’Europe 1. Il a notamment publié Cap sur l’avenir ! À contre-courant, les raisons d’être optimistes aux éditions du Moment (2014), et Marins de nos vies : une spiritualité du bonheur aux éditions du Cerf (2015).

Introduction

Devenir la première puissance
économique mondiale grâce à la mer.
Une ambition excessive ?

Notre titre peut apparaître provocateur autant qu’irréaliste, si l’on considère un pays de quelque 67 millions d’habitants, situé au cœur d’un ensemble politique, l’Union européenne, qui, aux dires de bien des observateurs, est en perte de vitesse. Et pourtant, ce titre repose sur deux fondements irréfutables : les travaux du programme international de recherche Océanides qui a réuni durant cinq années 264 chercheurs issus de 40 pays, ce qui en fait l’un des plus importants programmes de recherche en sciences humaines au monde, durant lequel les chercheurs ont évalué le rôle de la mer et des flux dans l’histoire de l’humanité ; et le fait que jamais de toute notre Histoire, même au plus haut de la période napoléonienne, la France n’a été aussi grande qu’elle l’est depuis… 1994. Ce n’est pas peu dire que nous sommes bien nés !

Océanides : 3 800 pages de conclusions1 nous montrent, démontrent, qu’en tout temps et en tous lieux se tourner vers la mer est le moteur le plus puissant qui soit pour orienter les trajectoires historiques dans une direction positive. C’est que la mer est un atout majeur au service de la prédominance et du rayonnement, un accélérateur du développement économique et politique. Vue depuis la mer, comme nous le montrerons en reprenant les travaux d’Océanides que nous avons pilotés, l’Histoire devient intelligible, pleine d’enseignements et simple à retenir. L’Histoire s’éclaire et donne sens à l’avenir, je l’espère, à la découvrir ainsi dans la navigation de nos chapitres.

1994 : une date à encadrer, qui est, en devenir, l’une des plus grandes dates de l’Histoire de notre pays. Elle correspond à l’entrée en vigueur du nouveau droit de la mer signé en 1982, sous l’égide de l’ONU à Montego Bay, à la Jamaïque. Ce droit crée ce que l’on appelle dans le jargon juridique des ZEE, des Zones économiques exclusives. Tout pays bordier de l’océan dispose, en plus de ses eaux territoriales qui s’étendent jusqu’à 12 milles marins, douze fois 1 852 mètres, soit plus de 22 kilomètres, d’une bande de 200 milles marins – 370 kilomètres – dont il est, en surface, comme dans ses fonds, pleinement souverain sur le plan économique. Il est même possible d’aller jusqu’à 350 milles marins si on peut prouver que le plateau continental se prolonge au-delà des 200 milles… Cela fait de la France le deuxième domaine maritime du monde, tout juste derrière les États-Unis et loin devant le troisième, l’Australie, qui compte 3 millions de km2 supplémentaires. Il convient de préciser que notre ZEE est infiniment mieux répartie du point de vue géographique que celles des États-Unis et de l’Australie du fait, bien évidemment, de la dimension imposante de leurs territoires métropolitains, la nôtre étant distribuée sur l’ensemble des mers du globe, puisqu’elle procède à 96 % de nos terres ultramarines. L’outre-mer est la chance de la France. Que notre pays est magnifiquement doté, avec ses 11 millions de km2 ! Songeons que la Chine craint de manquer son rendez-vous avec l’Histoire, et de ne pas être la première puissance économique mondiale pour le centième anniversaire de sa Révolution, en 2049, puisque c’est l’objectif qu’elle s’est fixé, si elle échoue à passer de 3,8 millions de km2 de domaine maritime à 5 millions…

La mer est l’atout majeur de la France, et notre pays, la grande chance de l’Europe pour contribuer largement à faire de celle-ci l’ensemble politique qui bénéficie du plus grand linéaire de côtes et du plus grand domaine maritime au monde. C’est que la mer ne doit pas seulement être vue comme une surface bleue recouvrant près de 72 % de notre planète, mais comme le seul univers à quatre dimensions : la surface bien sûr, mais aussi la colonne d’eau, ses terres immergées, et nous sommes en train de découvrir que la biodiversité du sous-sol terrestre marin est bien différente de celle du sous-sol terrestre terrestre. Encore ne connaissons-nous approximativement que 20 % du fond des mers et pas plus de 3 % de la microbiologie marine, un univers dont nous sommes pourtant issus et qui ouvre de formidables perspectives sur le plan de la santé. N’oublions jamais les trois autres dimensions complémentaires de la surface, pleines de promesses. Un seul exemple, celui des terres rares, ces 77 métaux stratégiques indispensables à la technologie de pointe, que la Chine fournit aujourd’hui à près de 82 % et dont elle entend baisser progressivement ses exportations, montre tout ce que la mer peut apporter à notre pays qui, fort de certains spots marins en Polynésie, se trouve détenteur de 18 % des réserves mondiales de ces précieuses ressources, et qu’en l’état actuel des choses, seuls deux pays disposent des entreprises et du savoir-faire technique nécessaires pour les extraire, avec les précautions environnementales qui s’imposent, à quelque deux kilomètres de profondeur : la France et les États-Unis.

La carte de l’Archipel France, selon la terminologie du Grenelle de la mer – reproduite ci-après –, nous semble représenter la réalité bien mieux que le seul Hexagone flanqué de l’île de Beauté. Elle mériterait de figurer partout dans les établissements scolaires. Avec la diversité physique et humaine de notre nation, elle met en valeur à la perfection que le cœur battant de notre pays n’est pas le Massif central, mais la mer qui unit tous les territoires de la République. Loin de constituer une muraille qui permettrait un enfermement nombriliste, la mer nous ouvre sur le monde : c’est bien pour cela que les cinq continents figurent en périphérie dans cette représentation. Sait-on suffisamment que notre plus longue frontière commune n’est ni avec l’Allemagne, ni avec l’Espagne, mais avec… le Brésil, par la Guyane ? Ces territoires marins, ces îles, qui peuvent être autant de vitrines du savoir-faire occidental, font de la France, et de l’Europe grâce à la France, une puissance au rayonnement mondial.

« Les larmes de nos souverains ont souvent le goût salé de la mer qu’ils ont ignorée », déplorait déjà Richelieu. Il est temps, grand temps, que nos politiques, désormais au pied du mur, se décident enfin à ouvrir les yeux sur le potentiel que la mer a à offrir à notre pays et à l’Europe. Il est urgent que la France se tourne vers la mer et fasse mentir la phrase d’Éric Tabarly : « La mer pour les Français, c’est ce qu’ils ont dans le dos lorsqu’ils regardent la plage. » Non, ce n’est pas ce reproche que je répète avec d’autres depuis tant d’années qui fera bouger les lignes. La crise des Gilets jaunes que notre pays a traversée m’a fait prendre conscience qu’il faut changer, inverser même, le paradigme : c’est la mer qui doit entrer à l’intérieur des terres. Elle est plus que jamais la solution au cœur même des problématiques de notre économie et de notre société.

Qu’est-ce qui, tout à la fois, peut redonner de la compétitivité à nos entreprises, combattre la désertification, réduire drastiquement nos émissions de CO2, voire les accidents de la route, pour, en fin de compte, booster notre pouvoir d’achat ? Revendications aussi fréquemment exprimées que contradictoires en apparence… La réponse est dans notre capacité à remettre notre économie en marche à partir du bon fonctionnement de nos ports. Oui, au risque de vous surprendre, une politique maritime est avant tout une politique d’aménagement du territoire ; ce dont nous n’avons pas toujours conscience.

Sait-on suffisamment que près de deux conteneurs sur trois qui entrent ou sortent de notre pays passent par Anvers, Hambourg et Rotterdam ? Sait-on suffisamment qu’un conteneur sur deux qui entre ou sort de la région PACA procède de ces ports du Nord ? Ce qui fait, à tout bien considérer, de l’Alsace-Lorraine la région la mieux reliée à la maritimité des flux.

Il faut bien comprendre les implications économiques de ce triste constat : la compétitivité de nos entreprises est pénalisée par rapport à celles de nos voisins du Nord. Quelle entreprise n’a pas besoin d’importer pour produire ou d’exporter pour vendre ? Elles sont ainsi pénalisées par un double surcoût… plus une entreprise est éloignée de l’Alsace-Lorraine, moins elle peut être compétitive. Difficile en effet d’imaginer, et pourtant tous les chiffres le montrent, que le trajet entre Anvers, Rotterdam ou Hambourg jusqu’à Paris, et à plus forte raison jusqu’au sud de la France, est plus coûteux que celui de Shanghai à ces trois ports par lesquels passent les deux tiers de nos importations et de nos exportations. C’est toute notre économie et notre pouvoir d’achat qui sont ainsi impactés, sans même que l’on en ait véritablement conscience. Non seulement le transport maritime est le moins coûteux, mais il est aussi, en volume transporté, le moins polluant, le frottement d’une coque sur l’eau étant le mode de transport qui nécessite le moins de dépenses énergétiques comparé au frottement d’une roue sur l’asphalte ou à la puissance nécessaire à un avion pour voler dans les airs. Il faut bien concevoir qu’un porte-conteneurs de 16 000 boîtes suppose pour les transborders 8 000 camions qui, mis bout à bout, représentent 97 kilomètres de long… Que dire de l’encombrement, voire des risques routiers, et, plus encore, que dire de l’enclavement de certains de nos territoires devenus si peu propices à l’emploi ? Tout cela parce que nos deux grands ports que sont Le Havre et Marseille, pourtant mieux situés sur les axes maritimes (Marseille est à une journée et demie de navigation de moins pour les produits venant d’Asie que les ports du Nord, Le Havre une bonne demi-journée), s’apparentent à des culs-de-sac faute d’être efficacement reliés à ce que l’on appelle l’hinterland, c’est-à-dire l’intérieur des terres.

L’exemple du Havre est éclairant. Il y a une vingtaine d’années, sa desserte par voie fluviale représentait environ 25 % ; elle n’est plus aujourd’hui que de 15 %. La desserte ferroviaire représentait environ 20 % ; elle n’est plus aujourd’hui que de 4 % ! En 1936, il fallait une heure et quarante minutes pour aller du Havre à Paris, il faut aujourd’hui compter plus de deux heures. Et, si le ralentissement ferroviaire est spectaculaire pour les passagers, que dire du fret quand on sait que la vitesse moyenne du conteneur chargé sur un train est de l’ordre de… 6 kilomètres à l’heure.

Le temps presse. Si les ports de Gênes et de Trieste parviennent dans les dix ans, grâce aux accords séparés de l’Italie avec la Chine, à avoir un hinterland supérieur à celui de Marseille, il ne sera plus possible d’envisager l’avenir de « Marseille en grand », car la compétitivité de toutes les entreprises du quart sud-est de la France sera alors sévèrement impactée. Il faut le dire, regarder la réalité en face, et agir… vite.

Tant que Limoges, Clermont-Ferrand, et les villes de l’intérieur ne seront pas mieux reliées à leurs ports régionaux, le pays sera condamné à un moindre développement économique, à la désertification de certaines régions accompagnée des légitimes revendications, et nos deux grands ports, Le Havre et Marseille, ne pourront avoir, sur le plan international, et notre pays avec, le rang qui leur revient. Il n’existe pas de grands pays sans grands ports !

L’Allemagne est le leader industriel de l’Europe parce qu’elle dispose de ports qui, contrairement aux nôtres, fonctionnent. Où mieux que dans les ports peut-on faire converger des quatre coins de la planète l’ensemble des matières premières nécessaires à la production de l’acier, à l’industrie chimique et autres ? Il est temps de faire de la mer, pour le meilleur, le moteur de notre économie, de mettre la mer au cœur de notre économie, et de redonner vie à notre vieux pays par une fluidité retrouvée.

Il est temps de mettre en place une grande stratégie maritime dans laquelle l’outre-mer se doit d’avoir toute sa place. Si rien n’est fait, la situation va se tendre inexorablement entre la métropole, exsangue financièrement, et la France ultramarine. Nous ne l’avons récemment que trop vu. Nous risquons fort de nous séparer, ce qui fera manquer à l’Hexagone autant qu’à l’outre-mer de formidables opportunités économiques. À nous de jouer « gagnant-gagnant », encore faut-il, pour cela, disposer d’une solide ambition maritime.

C’est justement parce que ces territoires ultramarins n’ont pas de politique maritime qu’ils connaissent des difficultés économiques. Ce n’est pas parce que l’on est une île ou, comme la Guyane, un littoral ancré loin à l’intérieur des terres par des fleuves puissants, que l’on est naturellement tourné vers la mer. Hormis en Polynésie et à Saint-Pierre et Miquelon, la culture n’y est pas plus maritime qu’en métropole, et la mer représente un danger plus qu’un champ d’opportunités.

Si nous ne nous tournons pas tous ensemble vers la mer, nous resterons sur les rivages d’un temps historique dépassé et nous continuerons à alimenter nos crises. La politique maritime française ne doit en aucun cas être fondée sur une idéologie, elle doit naître des réalités de terrain. Le Grenelle de la mer a voulu instituer dans chaque territoire un conseil maritime ultramarin, et, pour la métropole, des conseils maritimes « de façade », fondateurs d’un nouveau type de gouvernance, pour réunir représentants de l’État, élus, syndicats, patronat et ONG. Leur objectif étant d’identifier de façon très pragmatique les points forts de chaque territoire, que ce soit sur les plans humain, naturel ou scientifique, et de les mettre en œuvre au cœur d’une politique maritime autant créatrice de richesses et d’emplois que respectueuse de l’environnement. Pour avoir eu le privilège d’ouvrir ces discussions en tant que secrétaire général du Grenelle de la mer, sous l’autorité de Jean-Louis Borloo, alors ministre d’État en charge de la Mer, et de suivre leurs travaux pendant plus d’un an, je puis vous assurer que chaque territoire dispose de puissants atouts permettant de fonder une politique régionale capable de conjuguer croissance, emplois, pouvoir d’achat et, tout aussi important, bien-être, la politique nationale n’étant finalement que la déclinaison de ces stratégies locales. Il n’est plus que de donner vie, de donner corps à ces conseils, pour qu’une politique à la dimension de notre espace puisse enfin voir le jour. Une outre-mer dont l’importance des réserves blanches d’hydrogène pourrait révolutionner, pour le meilleur, l’avenir des transports en cassant la courbe croissante des émissions carbone.

Par sa situation planétaire exceptionnelle, notre pays porte une responsabilité particulière sur le plan environnemental, car il concentre à lui seul 10 % de la biodiversité marine mondiale, 13 000 espèces endémiques et près de 20 % des atolls. « Sans la mer, il n’est pas de grandeur », disait le général de Gaulle. En effet, la France se doit d’être à la tête du combat pour que la mer, l’océan mondial, ne soit pas gérée comme une propriété anonyme mais comme un véritable « bien commun ». Cela signifie que toutes les activités qui s’y rattachent se doivent d’être encadrées. Ceux qui en usent ont des responsabilités non seulement envers leurs concitoyens, mais envers l’humanité tout entière. Nous n’aurons pas d’océan de rechange. Ce serait tout à l’honneur de notre pays et de l’Union européenne que de plaider, au niveau international, pour un droit de la mer revu et corrigé, qui ferait de la préservation des océans une responsabilité nouvelle, au sens moral.