Secrétaire générale de la collection :
Marguerite de Marcillac

Titre original :
Ich flog Mächtige der Erde
© Verlag Albert Pröpster, Kempten

Traduit de l’allemand par René Jouan

© Éditions France-Empire, 1957 pour la traduction française,
Perrin, un département de Place des Éditeurs, 2020
et 2024 pour la présente édition

92, avenue de France
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Hans Baur devant un avion de ligne modèle Rohrbach Roland de la compagnie Luft Hansa, 31 décembre 1927.
© Mondadori Portfolio/Getty Images

EAN : 978-2-262-10666-9

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tempus est une collection des éditions Perrin.

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Hitler à Hans Baur le 19 juin 1937 :
« Baur, vous devriez vous mettre
au régime végétarien, tout comme moi.
Ce régime calme les nerfs et il est très salutaire. »

Présentation
Pilote mais pas seulement

En 1934, Leni Riefenstahl immortalise dans un film d’absolue propagande le congrès du parti nazi qui se tient à Nuremberg. Triumph des Willens (« Triomphe de la volonté ») commence par le long plan pris d’un avion qui chemine au milieu d’un banc de nuages. La musique est sereine. Et puis le double clocher de la Lorenzkirche de Nuremberg surgit tandis que commencent à retentir les premiers accents du Horst Wessel Lied. Un Junkers Ju-521 apparaît avant de descendre lentement jusqu’à profiler son ombre sur une large avenue où progresse dans un alignement impeccable une longue troupe de SA. Enfin le Ju-52 atterrit, salué par les acclamations d’une foule en délire. C’est l’avion du Führer, ce nouveau messie descendant du ciel pour sauver le peuple allemand.

Un aviateur

Le pilote se nomme Hans Baur. Il est né le 19 juin 1897 dans le village d’Ampfing, en Bavière, lieu d’une bataille entre les Français et les Autrichiens le 1er décembre 1800. Ses parents s’établissent à Munich alors qu’il a 2 ans. Il fait de courtes études avant d’entrer comme apprenti dans une quincaillerie. Le voilà promis à une vie sans histoire lorsque la guerre se déclenche en août 1914. Baur ne manque pas d’évoquer la vague d’enthousiasme qui s’empare alors des jeunes, mais lui n’a ni l’âge ni la taille minimum pour s’engager et doit ronger son frein et se désoler en lisant dans les journaux que la guerre sera terminée avant Noël. Il n’en sera donc pas.

En septembre 1915, la donne a changé car la guerre promet d’être longue. Le jeune Baur, qui s’est toujours passionné pour l’aviation naissante, tente de s’engager au Königlich Bayerischen Fliegertruppen (Forces de l’air royales bavaroises). Pour faire bonne mesure, il écrit même une lettre à l’empereur d’Autriche. On ne veut pas de lui mais sa ténacité paie et il finit par intégrer en novembre l’école de Schleissheim, près de Munich. Deux mois plus tard, il est affecté à une escadrille bavaroise.

Les semaines puis les mois passent mais le jeune homme reste au sol. Or ce qu’il veut, c’est voler. Il va y parvenir à force d’obstination et de culot, non sans s’être formé en attendant à la mécanique, hautement capricieuse à ce stade de l’aviation. Le voilà pilote, en tant qu’observateur aérien de l’artillerie de campagne, sur le front occidental. On le retrouve au cours de l’été 1918, sous-officier et pilote de chasse, crédité de neuf victoires et décoré de la croix de fer de seconde classe ainsi que de la croix du mérite militaire de Bavière. Il est sur le point d’être promu lieutenant quand la guerre prend fin.

En janvier 1919, il est sélectionné pour l’aéropostale militaire. Il pourrait rester dans l’armée, mais ce qui l’intéresse, c’est de voler, et seule l’aviation civile naissante peut le lui permettre – le traité de Versailles va en effet interdire toute aviation de guerre en Allemagne. Cependant les places sont chères car presque tous les pilotes de la Grande Guerre essaient de se reconvertir de la sorte. Après une licence de pilote civil en octobre 1921, il réussit à se faire embaucher par la Bayerischen Luft-Lloyd. Il pilote un Junkers F-132 capable de transporter… quatre passagers.

Baur fait partie du petit noyau des six pilotes qui concourent à la création à Berlin de la Lufthansa3 en 1926. En quelques années, celle-ci va compter pas moins de 165 avions de neuf modèles différents, presque tous expérimentés par Baur, qui ne cesse d’inaugurer de nouvelles lignes. Toutes ou presque ont pour inconvénient d’impliquer le survol des Alpes. Ainsi la ligne Munich/Milan, bientôt prolongée à Rome (en 1931) via le col du Brenner, est-elle une véritable aventure. On pilote à vue, quand vue il y a. Il faut parfois faire demi-tour. Les passagers, qui s’extasient sur la beauté des cimes enneigées, ignorent heureusement les graves difficultés auxquelles, bien souvent, les pilotes ont dû faire face au cours d’un vol. Ils n’ont pas de ceinture et sont parfois arrachés, non sans heurts, de leur siège. (Baur conte un épisode au cours duquel il faut débarquer discrètement un passager, un important chef d’entreprise, tout ensanglanté.) Des passagers perdent connaissance à cause de la trop haute altitude. En dépit des rapides progrès techniques, ce sont les temps héroïques de l’aviation.

En 1928, Baur a déjà parcouru 500 000 km. Figure de proue de la Lufthansa, devenu Flugkapitän, il est un pilote accompli, réputé pour sa sûreté, sa ponctualité et son équanimité. À l’époque d’un contact direct entre pilote et passagers, cette dernière qualité ne compte pas peu. On lui réserve les passagers de marque ou des missions très spéciales comme celle, à l’automne 1928, qui consiste à transporter des hirondelles incapables de franchir les Alpes à cause du froid précoce.

Intarissable sur ses expériences d’aviation, Baur est des plus discrets sur sa vie privée. Il mentionne brièvement son mariage en 1823 avec Elfrida Braur (une fille unique, Ingeborg, naît l’année suivante) et se garde bien d’évoquer son engagement politique, omettant de signaler qu’il adhère très tôt – dès 1926 – au parti nazi. Il n’aura pas attendu pour cela, à l’instar de nombreux Allemands, que Hitler arrive au pouvoir. De même, il se contente de rapporter que, toujours en 1926 (ou 1925), il fit la connaissance de Rudolf Hess4 pilotant un avion du Völkischer Beobachter, le journal du parti nazi. Il ne pouvait pourtant ignorer à cette date l’épisode du putsch de la Brasserie à Munich en 1923 et l’emprisonnement de Hess avec Hitler.

Ce silence volontaire sur tout ce qui a trait, de près ou de loin, au nazisme est le leitmotiv de ce livre : tout au long de ses Mémoires, Baur se présente comme « apolitique » – une gageure en l’occurrence ! Il se garde même de dépeindre et a fortiori de juger les hauts personnages qu’il rencontre. Il ne veut être qu’un aviateur.

Au service de Hitler

Lorsque commence le mois de mars 1932, le parti nazi est en pleine ascension. Après sa percée aux élections législatives de septembre 1930, la victoire n’est pas au bout du fusil mais au bout des urnes. Aussi Hitler décide-t-il de se présenter à l’élection présidentielle contre le président sortant, le vieux maréchal Hindenburg. Il n’espère certes pas la gagner mais en faire un formidable tremplin pour la propagande de son parti.

C’est alors que Hitler songe à l’avion, le moyen de se produire dans quatre, voire cinq villes le même jour. L’idée est très neuve et d’autant plus hardie que ce mode de locomotion lui fait peur. Son aversion, bien connue de ses proches, remonte à son premier (et unique) vol en 1920 dans des conditions acrobatiques alors qu’il tentait de se joindre au putsch de Kapp5. Mais il a compris qu’outre son utilité, l’avion va lui conférer une image moderne et flatteuse, celle de l’avenir contre l’ancien monde, contre Hindenburg (85 ans), qu’il appelle en public le « vieux monsieur ».

On ne s’étonnera pas que Hitler fasse appel à Baur, que précède sa réputation à la Lufthansa et qui de surcroît est membre du parti nazi depuis six ans. Le premier voyage aérien a lieu le 3 mars. C’est le début d’une véritable tournée aéronautique sur Ju-52 qui est une formidable publicité pour l’avion en général (« les gens perdirent leur crainte de l’avion ») et la Lufthansa en particulier. Au premier tour des élections, le 13 mars, Hindenburg recueille 49,6 % des voix contre 30 % pour Hitler. Le « vieux monsieur » l’emporte au second tour, le 10 avril, avec 53 % des voix. Cependant, avec près de 37 %, Hitler a gagné plus de deux millions de voix entre les deux scrutins. Pour celui qui vise maintenant la chancellerie, cette défaite est une victoire.

Sitôt devenu chancelier, le 30 janvier 1933, Hitler demande à la Lufthansa de placer Hans Baur à sa disposition personnelle. Si l’avion l’a conquis, c’est d’abord parce que son pilote l’a rassuré. Rapidité, image flatteuse mais aussi moindre risque d’attentat en sont les atouts : tout vol est précédé d’un court vol d’essai, à la fois pour vérifier que l’avion est en état de voler et pour s’assurer qu’un engin explosif n’a pas été posé. Une fois dans le ciel, le Führer peut donc se pencher tout à son aise sur ses journaux, ses discours et bientôt ses cartes.

Avant Air Force One, il y aura eu, si l’on ose dire, Luftwaffe One. Hitler, qui est alors le seul chef d’État à disposer d’un pilote personnel, décide de constituer sa propre flotte aérienne : trois Ju-52, puis deux Condor6 à partir de 1938 vont permettre, outre ses propres trajets, ceux de ses dignitaires et de ses invités de marque. Baur, tout en restant le pilote exclusif du Führer, qui n’en veut pas d’autre, est chargé de constituer une équipe triée sur le volet et d’assurer la bonne marche de l’ensemble.

Mais quel statut lui donner ? Le Führer ne veut pas d’un « fonctionnaire » civil et Baur, qui quitte la Lufthansa en s’enorgueillissant alors d’un million de kilomètres de vol, signale qu’il reçoit aussitôt un grade de commandant dans la police. Ce qu’il ne nous dit pas, c’est qu’il intègre également la SS en octobre 1933 avec le haut grade de SS Standartenführer (colonel). Mieux, il est nommé SS Oberführer7 dès l’année suivante. Affectation purement artificielle pour lui verser une solde ? Voire ! Les photographies et les films de l’époque nous le montrent se pavanant en uniforme SS dès qu’il n’est plus en combinaison de vol. Même en vol, on le voit souvent avec le calot de la SS. Sur la dernière photo où il figure en uniforme de Flugkapitän de la Lufthansa, il s’est paré de sa médaille d’or du parti nazi (conférée aux 100 000 premiers adhérents).

Dès ces premières années, Baur entre dans le cercle des intimes de Hitler. Il le dit lui-même : « Toujours est-il que [Hitler] me dit, un jour, de me considérer comme son hôte permanent. J’aurais toujours libre accès chez lui aussi bien qu’à la chancellerie. À partir de ce moment, je fus presque constamment à sa table, midi et soir. » À la table de la chancellerie ou à celle du Berghof8 se trouvent, outre de rares invités, de véritables « permanents » que sont l’aide de camp du Führer, son médecin, son secrétaire personnel et bientôt tout-puissant Martin Bormann, Hoffmann, son photographe, et Baur. Speer s’en amuse dans ses Mémoires : « C’était le cercle le plus fermé de Berlin. » Hitler, qui a conscience de son inculture (il n’en souffre nullement mais ne tient pas à l’afficher), n’a que faire à table d’esprits brillants qui pourraient l’éclipser ne fût-ce qu’un instant et ne veut qu’un auditoire attentif à ses interminables monologues. Il ne veut en outre que des personnes qui, selon sa propre expression, « n’auront rien à lui demander ». Toutefois, nous apprend Speer, la table du Führer s’anime un peu lorsque Hoffmann raconte des anecdotes sur les artistes de Munich et Baur des histoires d’avion.

L’autre avantage, plus prosaïque pour le Führer, est d’avoir tout son personnel sous la main. À tout moment, Baur doit se tenir prêt à s’envoler. Il n’en subsiste pas moins que des liens de compagnonnage se tissent. Quand Baur se remarie le 13 mai 1936 après avoir perdu sa première épouse, morte d’un cancer en 1935, le mariage est célébré dans l’appartement de Hitler à Munich. Celui-ci est son témoin et pose à côté du marié en grand uniforme SS. À l’occasion d’un anniversaire, Hitler lui offre une Mercedes (ne serait-ce que pour qu’il ne roule plus dans sa vieille Ford). Il est embrassé au retour d’un long périple en Afrique et toute la soirée est consacrée à regarder les films qu’il a pris là-bas.

Baur est devenu un familier du Berghof, filmant, photographiant et bavardant tout à son aise. Sans malice, il écrit à propos d’Eva Braun : « Elle ne fut pas grand-chose mais s’en contenta. » Sur une photo de 1938 où l’on voit Hitler pérorant devant Hess, Bormann, Frick (ministre de l’Intérieur) et Seldte (ministre du Travail), il est là, un peu en retrait. On dirait que sa présence, qui rassure le Führer dans le ciel, le rassure également sur la terre sans qu’on puisse proprement parler de garde du corps. À chaque escale, il ne reste pas dans sa cabine de pilotage mais descend avec le Führer et se tient à ses côtés pour les photos.

Ainsi, Baur est tout ce qu’on veut sauf « relégué à l’office ». Il assiste de près aux temps forts de la destinée de Hitler : Nuit des longs couteaux, rapprochement avec Mussolini, entretien avec Chamberlain préludant aux « accords » de Munich, pacte germano-soviétique. Cependant, il entend mettre les événements à distance. En témoigne l’utilisation d’une formulation pour le moins pudique : les « événements d’Autriche » pour évoquer l’Anschluss.

La guerre

Et ce fut la guerre… De nouveau, Baur se garde d’analyser ou de juger. La guerre est là, c’est tout. Il la suit étape après étape, toujours au plus près du Führer. Lors de la campagne de Pologne, il le conduit à proximité immédiate du front, escorté de six Messerschmitt Bf-109 – un peu pour la photo car Hitler a principalement voyagé dans son train personnel, luxueusement aménagé. Des missions spéciales de haute confiance lui sont confiées comme celle de conduire von Brauchitsch9 à bord d’un Storch10 pour observer le siège de Varsovie.

Baur nous confirme l’étonnement de Hitler lorsque l’Angleterre et la France (séparément et dans cet ordre) déclarent la guerre à l’Allemagne. D’ailleurs, ce n’est pour lui que du bluff. Et de nouveau, le pilote de Hitler est un peu plus que cela. Il recueille notamment les confidences de Hess, qui voudrait ne pas être un politique mais un combattant. Et il ne se contente pas, le 28 juin, de piloter le Führer jusqu’au Bourget pour sa visite éclair de Paris : il est avec lui dans la voiture officielle, usant en toute liberté de sa caméra et de son Leica11. Même chose quand il conduit le Führer en pèlerinage à Vimy, haut lieu de la Grande Guerre : pas question de rester au pied de l’avion.

Moins sollicité – et pour cause – pendant la bataille d’Angleterre puis lors de la campagne des Balkans, Baur voit son rôle s’accroître radicalement dès le début de la guerre à l’Est : navettes incessantes entre Berlin ou Berchtesgaden et le Wolfsschanze12, visites éclairs aux QG des commandants de groupes d’armées ou transferts de ces derniers jusqu’au Führer sont son quotidien. Il va chercher et reconduit Mussolini, Antonescu, Boris de Bulgarie et d’une certaine façon les gère en sympathisant avec eux, se faisant rassurant. À tel point que le roi Boris, en août 1943, lui fait visiter Sofia dans la Mercedes que lui a offerte Hitler, qu’il le conduit dans son château et le présente à son épouse et à ses deux enfants.

Il n’y a plus que l’avion. Calme et souriant, Baur est toujours là, dans les pas du Führer, s’adonnant quand il en a l’occasion à son loisir favori, la pêche. Il doit alors « déclarer » son lieu de pêche afin qu’un Storch puisse, si besoin, le survoler pour lui signifier que la pêche est finie et qu’il faut rentrer de toute urgence. Hitler déteste être séparé de son fidèle Baur, à qui il interdit le ski de peur qu’il se casse une jambe. Il ne manquerait plus qu’on lui imposât un autre pilote. Sa peur de l’avion se réveillerait aussitôt.

Baur est partout, avec mais aussi sans Hitler. En août 1941 par exemple, à l’occasion d’une visite de Mussolini au Wolfsschanze, il pilote ce dernier au-dessus de l’Ukraine. Le temps est splendide et le vol, de toute façon escorté de Bf-109, est vide de toute menace. Mais voilà que le Duce prétend prendre les commandes au prétexte qu’il a piloté un coucou dans les années vingt – sauf que pour l’heure c’est d’un Condor qu’il s’agit. Baur lui laisse les commandes une demi-minute, le temps pour le Duce de comprendre que ce n’est pas un avion pour lui. La presse italienne n’en titrera pas moins que « le Duce a transporté le Führer sur la ligne de front ».

Dans ses Mémoires, Baur s’emploie systématiquement à gommer sa proximité avec le Führer, reprenant toujours la même antienne : je n’étais que son pilote. Et pourtant, les photos et les films d’actualité le montrent visitant par exemple un hôpital de campagne sur le front de l’Est, côte à côte et d’un même pas avec Hitler et Bormann, tous trois adressant le salut hitlérien au peloton d’accueil.

Baur à côté du Führer mais aussi sans lui et le représentant, comme lorsqu’il va chercher à Wilhelmshaven le commandant de l’U-Boot U-47 et son équipage pour les amener à Berlin où un accueil triomphal leur est réservé. Les Deutsche Wochenschau (actualités cinématographiques du IIIe Reich) nous le montrent accueillant solennellement Prien, le commandant de l’U-47, au sobre uniforme de sous-marinier, alors que lui-même, les mains sur les hanches, tient une pose avantageuse dans son uniforme rutilant de la SS. De même retrouve-t-on Baur lorsque, longtemps après l’attentat d’Elsen à Munich, Himmler se présente pour annoncer au Führer que l’enquête est close. Un film des interrogatoires a été tourné que le SS Reichsführer veut projeter mais Hitler refuse de « voir ce cochon ». Alors, Himmler invite Baur à assister à la projection.

Le 30 janvier 1941, il est promu par ordre du Führer SS Brigadeführer (général de brigade) et, pour faire bonne mesure, Generalmajor der Polizei. Il est alors à la tête d’une véritable flotte aérienne de quarante appareils : le Fliegerstaffel des Führers, basé à Pocking, en Bavière. Le silence reste de mise sur cette carrière nazie au sein du IIIe Reich, laquelle est pourtant constante et majeure puisque le 24 février 1945, Baur est de nouveau promu, cette fois SS Gruppenführer (général de division) et Generalleutnant dans la police.

Un certain 6 juin 1944, il est pour une fois chez lui dans sa famille, près de Munich. Il apprend la nouvelle de l’invasion par la radio et se précipite au Berghof, mais il reste sans emploi jusqu’au 16, date à laquelle il conduit le Führer jusqu’au PC de Margival, près de Soissons, qui avait été construit en 1940 en vue de l’invasion de l’Angleterre. Là, en compagnie de Jodl, Hitler rencontre von Rundstedt et Rommel, qui estiment que la bataille de Normandie est d’ores et déjà perdue et qu’il faut se replier sur la Seine. Le Führer n’en a cure et ne connaît qu’un mot d’ordre : se faire tuer sur place.

Ce voyage sera le dernier hors du Reich. L’été 1944 est celui de l’attentat manqué et des dernières navettes entre le Berghof et le Wolfsschanze. À l’automne, face aux premières incursions de l’aviation soviétique, Baur ne garantit plus la sécurité de l’aérodrome de Rastenburg. Le Führer quitte définitivement la « tanière du loup » le 20 novembre 1944. Le 22 décembre, tandis que les Allemands de Prusse fuient vers l’ouest devant l’avancée d’une Armée rouge dont ils ont tout à redouter, les installations du Wolfsschanze sont systématiquement détruites.

Pour l’ultime contre-offensive dans les Ardennes à la mi-décembre 1944, c’est par train que Hitler s’est rendu au QG de l’Adlerhorst, à l’ouest du Reich : le ciel appartient désormais aux Alliés et Baur en profite pour passer un Noël en famille. Les mauvaises nouvelles de la bataille dans les Ardennes, ajoutées à celles du front de l’Est, lui enseignent qu’à l’évidence les déplacements du Führer en avion appartiennent au passé.

Au Führerbunker

Depuis le 17 janvier, Hitler s’est enfermé dans le bunker de la chancellerie, dont il ne sortira plus. Baur aimerait bien l’exfiltrer et voler loin, n’importe où, pour le mettre à l’abri. C’est la raison pour laquelle il rejoint le Führerbunker alors que l’Armée rouge se rapproche inexorablement de Berlin. Mais celui que les familiers nomment entre eux le « Chef » s’y refuse catégoriquement, arguant qu’il ne veut pas avoir l’air de fuir et qu’il tient à montrer l’exemple en demeurant à son poste jusqu’au bout. Il n’empêche que Baur veut être là, comme toujours, à disposition. Son histoire se confond désormais avec celle du Führerbunker.

Fin mars, il mène ou organise plusieurs vols d’évacuation de personnel mais les aéroports de Berlin tombent l’un après l’autre : Tempelhof, puis Gatow. Il ne reste plus à la mi-avril, pour de très petits avions, qu’une piste de fortune improvisée à travers les bois du Tiergarten sur la grande avenue qui relie la porte de Brandebourg à la colonne de la Victoire13.

Alors que Berlin est irrémédiablement encerclé et que la fin approche, Hitler propose à Baur de s’en aller, mais ne lui en donne pas expressément l’ordre. Quelles pensées traversent alors le fidèle pilote, le compagnon de route du Führer depuis maintenant douze ans ? Dans cet asile de fous qu’est devenu le Führerbunker, il est l’un des seuls lucides. Il voit bien qu’il n’y a plus d’espoir mais il doit tout au « Chef », y compris sa vie.

Vient le moment inéluctable et fatidique où Hitler va se suicider. Preuve ultime de leur proximité, Baur fait partie de ceux à qui le Führer, l’un après l’autre, fait ses adieux. Il lui demande d’aider Bormann à s’enfuir de Berlin pour rejoindre Dönitz qu’il a nommé pour lui succéder. Il pourra lui aussi témoigner de la trahison de ses généraux. Enfin, il lui fait don personnellement du portrait de Frédéric II qui ne le quitte jamais14. Une véritable preuve d’amitié !

Lundi 30 avril 1945. L’artillerie soviétique n’est plus qu’à une centaine de mètres de la chancellerie. Vers 15 h 30, Hitler se donne la mort avec Eva Braun – madame Hitler depuis la veille. Plusieurs groupes se constituent alors et vont tenter de fuir cet antre de la mort qu’est devenu le Führerbunker. À 23 h 40, c’est au tour de Bormann et Baur, qui n’est décidément pas qu’un pilote puisqu’il fait ses adieux aux Goebbels qui s’apprêtent à leur tour à se suicider. Magda lui dit : « Si vous parvenez jusqu’à Dönitz, dites-lui comment nous avons vécu ici et comment nous avons su y mourir. » Certains groupes vont réussir, comme celui des secrétaires (dont Trauld Junge qui a publié ses souvenirs), mais ce ne sera pas le cas de celui de Baur. Au silence du bunker ont succédé brusquement les explosions, les sifflements d’obus, les écroulements de façades. Des duels de chars éclatent d’une rue à l’autre. Berlin est un enfer de feu.

La nuit s’avance et les fuyards, qui ont à peine progressé, se trouvent séparés. Baur est blessé aux deux jambes. Immobilisé, il perd Bormann de vue. Celui-ci, selon toute vraisemblance, se fait tuer, mais sans témoin. Quant à Baur, un soldat russe le fait prisonnier à l’aube en le délestant de sa montre et de son pistolet Walther P38 – deux articles hautement convoités par les frontoviki (nom donné aux combattants de l’Armée rouge).

La captivité en Union soviétique

Baur a eu la vie sauve mais débute alors un calvaire de dix ans, dont l’amputation d’une jambe… avec un couteau de poche ne sonne que les prémices. Dès le premier interrogatoire d’identité, il devient un prisonnier de choix en tant que pilote de Hitler et au nombre des occupants du Führerbunker encore présents le 30 avril. Rochus Misch partage ce redoutable privilège. Sous-officier SS blessé lors de l’invasion de la Pologne, il a été une figure familière du Führerbunker : à la fois garde du corps et valet de chambre du Führer ainsi que son standardiste. Prisonnier à son tour, il retrouve Baur à Posen (Poznan), immense camp de transit. Il s’occupe de lui, change ses pansements avant qu’un train les conduise à Moscou. Baur espérait un hôpital militaire mais c’est la prison qui les attend : d’abord celle de la Butyrka (la grande prison du centre de Moscou principalement réservée aux prisonniers politiques), puis celle de la Loubianka, le trop célèbre siège du NKVD.

Peu importent d’ailleurs quelles prisons car le traitement est toujours le même ainsi que les lancinantes questions, la seule question plutôt, qui est celle de la mort de Hitler. Dans ses propres Souvenirs15, Misch témoigne : « Les questions concernaient uniquement l’identité d’Hitler, sa présence dans le bunker à laquelle mes gardiens ne croyaient pas. Ils étaient convaincus qu’il ne pouvait s’agir que d’une doublure, d’un sosie ou je ne sais quoi. Tu mens, tu mens ! répétaient-ils. »

Baur subit le même traitement : interrogatoires toutes les nuits ponctués de coups, privation de sommeil, isolement absolu… À la Loubianka, les agents du NKVD le menacent d’enlever son épouse et ses filles. Que Hitler ne soit pas mort n’est plus un doute mais une certitude depuis que Staline en personne l’a affirmé. À une délégation américaine, il a déclaré que le Führer et Bormann se cachaient dans un lieu inconnu, en Argentine par exemple, ou dans l’Espagne de Franco. Staline le croit-il vraiment ? Ou s’emploie-t-il plutôt, en pleine guerre froide naissante, à sous-entendre que les Occidentaux sont objectivement complices et que, de ce fait, l’Union soviétique est la seule puissance véritablement antinazie ? Toujours est-il qu’affirmer dès lors, comme ne cessent de le faire Baur et Misch, que Hitler est bien mort et qu’ils ont été témoins de son incinération revient à s’assurer un sort bien misérable.

Au cours de l’été 1946, Baur et Misch sont transférés à Berlin afin de témoigner au procès de Nuremberg. On n’aura finalement pas besoin d’eux mais les interrogatoires ne cessent pas pour autant. Le pilote de Hitler, forcément, n’était pas au Führerbunker par hasard. Il a fait évader le Führer dans un petit avion et, comble de machiavélisme, est revenu se faire prendre pour accréditer la version selon laquelle le dictateur nazi n’aurait pas quitté Berlin. À Moscou, il commence une grève de la faim, à laquelle une alimentation forcée par le nez vient mettre fin. Un peu plus tard, il envisage de se suicider.

Quand il apparaît à ses inquisiteurs qu’il ne démordra pas de ses affirmations, il est transféré dans un camp. Là, son sort s’améliore d’autant plus que le commandant du camp s’intéresse à lui, l’interrogeant civilement cette fois, sur le ton de la conversation aimable. Qu’en fut-il notamment de son engagement politique, si près du Führer ? Et Baur de répondre immuablement qu’il n’a jamais fait de politique – sauf à avoir cru en Hitler.

À la fin de 1949, à l’annonce de son départ du camp, Baur croit naïvement qu’il va être rapatrié, mais en réalité il réintègre la prison de la Butyrka. À cette date, le statut collectif des prisonniers de guerre est transformé en statut individuel assorti d’un jugement : en général, vingt-cinq ans de camp de travail au terme de deux minutes d’audience. C’est la peine dont écope Baur, qui va expérimenter plusieurs lieux de détention et notamment, à partir de l’été 1951, le camp dur de Pervouralsk dans l’Oural. Après la mort de Staline en mars 1953, des libérations ont lieu mais ce n’est toujours pas pour Baur qui, entre-temps, a été informé du décès de son épouse.

Nouveau camp en 1954, regroupant des officiers généraux allemands. La visite d’Adenauer16 à Moscou en septembre 1955, prélude à la libération le mois suivant des 10 000 prisonniers allemands survivants. Baur fait partie des tout derniers rapatriés, comme si ses geôliers ne le relâchaient qu’à regret.

« J’ai volé avec les puissants de la Terre »

À son retour en Allemagne, la presse est là qui fait bon accueil aux rapatriés et s’intéresse à lui. On ne s’interroge plus sur la mort de Hitler mais la disparition de Bormann fait recette. Dès ce moment, Baur fuit les interviews et se fait oublier dans un village de Bavière où il vit d’une pension d’invalide de guerre. Il se marie une troisième fois en 1956 avec Centa (abréviation de Crescentia). C’est l’année où il publie ses Mémoires sous le titre ambigu de Ich flog mit den Mächtigen der Erde (« J’ai volé avec les puissants de la Terre »). L’intention est claire mais se trouve soulignée dans l’avant-propos : « Ce livre n’est ni un réquisitoire, ni une plaidoirie. » Une seule passion l’a guidé : voler. Pas question donc de mettre le nom de Hitler dans le titre ! De même la préface, rédigée par un obscur Julius Weistenfeld, se borne-t-elle à évoquer la captivité en Russie. La traduction française qui paraît en 1957 est plus explicite : J’étais le pilote de Hitler. Il en ira de même pour l’édition anglaise en 1958 (Hitler’s Pilot) et l’édition russe en 2006 (« Le Pilote personnel de Hitler »).

Baur continue à fuir la presse. Il ne tient pas à en dire plus que ce qui figure dans son livre et se cantonne à son antienne : je ne faisais pas de politique. Comme tant d’autres, il n’a rien voulu voir de la guerre, et moins encore des camps de la mort. Plus qu’un nazi militant pétri des théories de Mein Kampf, il a bel et bien été hitlérien de la première à la dernière heure, totalement dévoué au « Chef », cet envoyé du Destin. Cette fascination, il continue à la vivre au soir de sa vie, se refusant à voir dans Hitler le monstre absolu qui a ordonné le génocide des juifs et qui a mené l’Allemagne à la plus grande catastrophe de son histoire.

Les années passent, ou plutôt les décennies. Au début des années 1980, un très jeune Allemand de 17 ans, Frank Brandenburg, bouleversé par le film Holocauste, qu’il a vu en 1979 à la télévision, entreprend audacieusement et pour son compte d’aller interroger les grands témoins du IIIe Reich encore en vie. Ce sont maintenant des vieilles gens, moins difficiles à approcher. Parmi celles-ci figure Hans Baur, qui a alors 84 ans et qu’il a réussi à localiser dans son village de Bavière. D’ailleurs celui-ci ne se cache pas. Brandenburg raconte qu’il a réussi à se faire ouvrir sa porte : intérieur petit-bourgeois dans le style bavarois, épouse, chien – rien que de très classique sinon, sur le bureau, un petit buste en bronze du Führer et, par dizaines, des photos de celui-ci avec son pilote.

Baur n’a pas honte de son passé, il le revendique même. L’intrépide enquêteur ne sait par où commencer. Pourquoi pas par un très direct : « Et Adolf Hitler ? » S’il faut en croire Brandenburg, Baur démarre alors en trombe, évoquant « Unser Vati » (« notre papa »), l’un des plus grands hommes que la terre ait jamais portés.

Mais les camps de concentration ? Le génocide des juifs ? Ce sont des mensonges inventés pour discréditer notre patrie. Et les camps qu’on peut visiter aujourd’hui ? Ils ont été construits par les Alliés après la guerre à des fins de propagande. « Votre holocauste, mon jeune ami, c’est un mensonge. Il n’a jamais existé. »

Tout cela paraît un peu gros, surtout le « Unser Vati » qui revient à plusieurs reprises : on est loin du « der Chef ». Mais pourquoi pas ? Et le meurtre des enfants Goebbels par leurs propres parents ? rebondit Brandenburg. À chacun de prendre ses responsabilités, rétorque Baur. Et Bormann ? Une personnalité opaque… Auriez-vous pu sauver Hitler ? Oui, jusqu’au dernier jour. Et Baur de conclure : « J’ai souvent regretté de ne pas avoir suivi le Führer dans son suicide […]. C’était un grand homme, mon garçon ! Si l’histoire n’avait pas été écrite par les ennemis du Reich, le Chef apparaîtrait comme un géant de l’Histoire. »

Même entaché d’une certaine suspicion (il ne s’agit pas d’enregistrements sonores mais de comptes rendus par écrit), ce témoignage méritait d’être rapporté. Baur ne regrette rien. Il le ferait encore si c’était à refaire, et ce ne sont pas les dix ans de captivité en Russie qui ont risqué de le faire changer d’avis.

Pratiquement aveugle mais pleinement lucide, Baur meurt le 17 février 1993 à l’âge de 95 ans. Un ultime épisode vient quelque peu corroborer le témoignage de Brandenburg. Le 21 octobre 1998, cinq ans après le décès de Baur, un ancien de la Luftwaffe, Klaus J. Knepscher, se fait ouvrir la porte de sa veuve Centa. Il prend des photos de la maison et du bureau avec ses souvenirs. Rien n’a changé. Derrière elle, plusieurs grandes photos encadrées : une de son mari seul, à la fin de la guerre, et les autres de son mari avec Hitler. Elle confirme en tout point la vénération de Baur pour le Führer, un être « charmant et attentionné ».

Bibliographie

Ib Melchior et Frank Brandenburg, Quest: Searching for Germany’s Nazi Past, Novato (CA, États-Unis), Presidio Press, 1990.

C. G. Sweeting, Hitler’s Personal Pilot: The Life and Times of Hans Baur, Washington DC, Brassey’s Inc., 2000.

C. G. Sweeting, Hitler’s Squadron: The Fuehrer’s Personal Aircraft and Transport Unit, 1933-1945, Washington DC, Brassey’s Inc., 2001.

1. Voir note.

2. Voir note.

3. Voir note.

4. Voir note.

5. Voir note.

6. Voir note.

7. Entre colonel et général (pas de grade équivalent dans la Heer [l’armée de terre]).

8. Baur dit Obersalzberg pour désigner le Berghof : à partir de 1933, celui-ci devient la résidence principale du Führer dans l’Obersalzberg, la montagne qui domine la petite ville de Berchtesgaden en Haute-Bavière.

9. Voir note. Il est le commandant en chef des opérations en Pologne.

10. Voir note.

11. De nombreux petits films (2’ à 3’), souvent en couleurs, sont attribués à Baur ou le mettent en scène (notamment celui de Karl Hoeffkes). Voir Hans Baur sur YouTube.

12. Voir note.

13. Voir note.

14. Voir note.

15. Rochus Misch, J’étais garde du corps d’Hitler, 1940-1945 (témoignage recueilli par Nicolas Bourcier), Livre de Poche, 2006.

16. Voir note.

J’étais le pilote de Hitler

Avant-propos

En publiant mes souvenirs, je n’ai aucune prétention d’apporter une contribution à l’Histoire. Toute ma vie je n’ai eu qu’une seule passion : l’aviation. Pour moi, tout le bonheur de ce monde se trouvait entre le ciel et la terre, le vrombissement de l’hélice constituait ma symphonie. J’ai eu pour passagers les grands et les puissants de notre époque et mon devoir le plus haut consistait à assurer leur sécurité. J’ai transporté ainsi les personnages les plus éminents des sciences et des arts, des têtes couronnées, des hommes d’État de tous les pays. Je n’ai pas à me préoccuper du jugement qu’une postérité impartiale portera sur les uns et les autres.

Ce livre n’est donc ni un réquisitoire, ni une plaidoirie. Il vise simplement à éclairer, par des lumières tirées de ma mémoire, les épisodes et les événements qui me paraissent remarquables. Dans la mesure où ceux-ci ont reflété l’époque et affecté des destinées humaines, ils peuvent apporter une contribution à l’Histoire. Mais mon but essentiel est d’emmener mes lecteurs dans ces vols qui me firent survoler les montagnes et les mers, à travers les orages ou sous un clair soleil. Je me suis efforcé de considérer les faits sous leur perspective ancienne, tels qu’ils m’apparaissaient à l’époque, et que je les ai vécus. J’ai essayé de les rapporter sans chercher le sensationnel, en me limitant à dire uniquement ce que je savais.

Entre ma naissance dans une localité bavaroise et mon retour en Allemagne après une longue captivité en Russie, ma vie a été comme un film bariolé et mouvementé, dont beaucoup d’épisodes et de personnages demeurent indélébilement gravés dans ma mémoire. C’est ce film que j’entreprends de dérouler.

Première partie
Les débuts de ma carrière d’aviateur

Je suis né en 1897, à Ampfing, près de Mühldorf, en Bavière. J’avais 2 ans lorsque mes parents s’installèrent à Munich où je fis ensuite mes études. Plus tard, j’entrai comme apprenti dans une maison de commerce de Kempten. Rien ne laissait prévoir que je dusse être aviateur.

J’avais donc 17 ans quand éclata la Première Guerre mondiale. Quoi d’étonnant, dans la vague d’enthousiasme qu’elle souleva, à ce que j’éprouvasse le violent désir d’être soldat, si violent que mon père, réticent au début, m’autorisa finalement à m’engager. Première déception : je n’avais pas encore atteint la taille minimum exigée d’un fantassin. On estima que mon échine ne pourrait supporter le fardeau du sac et on me conseilla d’attendre en m’affirmant, pour me rassurer, que j’avais tout le temps, que la guerre durerait assez longtemps encore.

Je ne renonçai pas. Les aviateurs, pensais-je, n’avaient pas de sac à porter. Aussi, en septembre 1915, tentai-je de nouveau ma chance, en écrivant, cette fois, directement à l’empereur pour obtenir mon admission à l’école d’aviation de Schleissheim1. L’empereur ne me répondit pas, mais je reçus une note de l’école :

« La requête que vous avez adressée à Sa Majesté nous a été transmise. Il ne nous est malheureusement pas possible de vous admettre à l’école, tous nos besoins étant actuellement couverts, mais nous ferons appel à vous si quelque vacance se produit. »

Je possède encore ce premier document officiel de ma carrière. J’attendis un mois puis, à bout de patience, écrivis de nouveau à l’empereur pour demander, cette fois, à entrer dans l’aéronautique navale. Presque aussitôt, le ministère de la Marine m’annonça que je pouvais me présenter sans délai à Wilhelmshaven. Mais deux jours plus tard, l’école de Schleissheim me fit savoir qu’elle pouvait m’admettre. Mon choix fut vite fait. Le 25 novembre 1915, j’entrai à Schleissheim. Après deux mois de formation, on m’affecta à une escadrille bavaroise, en campagne. Mes nouveaux camarades m’accueillirent avec gentillesse, mais l’un d’eux, devant mon âge tendre, s’écria :

— Si c’est là tout ce qu’on trouve dans le pays comme renforts, la guerre ne peut plus durer bien longtemps !

La remarque m’intimida au point que je n’osai pas exprimer mon désir de voler et on me donna une place au bureau de l’escadrille.

Pendant plusieurs mois, je n’eus aucun contact avec les appareils, me bornant à les regarder de loin. Puis je finis par m’enhardir à demander à mon chef de me laisser m’occuper des avions, mon plus cher souhait étant de voler. Avec un sourire, il m’autorisa à participer au nettoyage des moteurs, en dehors de mes heures de bureau. Ce n’était pas tout à fait ce que j’espérais, mais j’entrais du moins en rapport avec les mécaniciens et les appareils.

Au bureau, je voyais passer de temps en temps des appels de volontaires pour l’aviation. Je sollicitai l’autorisation de me présenter.

— Hans, me dit mon capitaine, très bienveillant pour moi, tu es encore trop petit et trop jeune. La commission te refoulera certainement. Cependant, comme tu es plein de bonne volonté, je vais t’envoyer à Verviens. On verra bien !

En me retrouvant avec de grands et robustes gaillards, dont certains portaient de hautes décorations, je désespérai presque. L’examen fut très dur. Sur cent trente-six candidats, trente-six seulement furent tout de suite admis, et les autres renvoyés. Je fus de ceux-ci, mais personne ne m’avait dit si l’on me considérait comme inapte. Mon capitaine m’accueillit avec scepticisme :

— Eh bien, Hans, on t’a donc refusé ? Je te l’avais bien dit.

— On a trouvé à la plupart des maladies de cœur ou d’autres insuffisances, répondis-je. À ceux qui étaient enrhumés, on a donné une poudre en leur disant de revenir un mois plus tard. Attendons.

Quatre semaines plus tard, à ma grande joie, arriva une note de Schleissheim :

« Le sapeur (c’était encore l’appellation officielle) Hans Baur ralliera sans délai l’école d’aviation de Schleissheim. »

Mon capitaine en demeura tout d’abord sans voix, puis il me félicita chaudement.

Je vole enfin

Comme j’ai toujours eu beaucoup de goût pour la technique et un certain talent pour le bricolage, le premier cours, relatif aux moteurs, me fut facile à suivre. On m’envoya ensuite à l’école de pilotage, à Gersthofen2. Chaque moniteur avait six élèves et faisait six décollages par jour avec chacun de ceux-ci. Au bout du troisième, alors que j’en avais donc effectué dix-huit, le moniteur, qui semblait très satisfait de moi, me dit :

— Si vous le désirez et si vous vous en estimez capable, je vous laisse maintenant partir en solo.

J’en fus extrêmement fier, car il fallait, habituellement, entre trente-cinq et quarante sorties en double commande. Avant de décoller pour mon premier vol, je me fis expliquer, par un élève plus ancien, ce qu’était une vrille, notre professeur ne nous ayant jamais encore parlé des figures aériennes.

Ce fut avec un calme parfait que je montai dans mon appareil : un vieil Albatros3, avec un moteur de 100 CV, pouvant atteindre 110 km/h. Je mis pleins gaz, décollai et montai à 800 mètres, altitude que je n’avais encore jamais atteinte, les élèves ne dépassant pas 100 ou 200 mètres. Coupant alors les gaz, je manœuvrai mes commandes comme me l’avait indiqué mon camarade, poussant le palonnier et le manche vers la gauche. Je réglai le moteur à 800 tours environ et l’appareil se mit à descendre. S’il s’inclinait trop, je tirais sur le manche. Je le mis ainsi en vrille. C’était relativement simple et je m’en sortis avec facilité à 150 mètres d’altitude. J’exécutai une présentation, atterris impeccablement, et conduisis l’appareil devant les hangars. Mon moniteur m’y attendait, hors de lui.

— Es-tu devenu fou ? me cria-t-il furieusement. Qu’est-ce qui t’a pris ? Qui a jamais bien pu t’apprendre à faire une vrille ? Je ne sais ce qui me retient de te… Allons, viens, imbécile, que je te serre la main ! Mais ne recommence jamais des c… de ce genre. Tu es encore beaucoup trop jeune.

Heureux de m’en être tiré à si bon compte, je remontai dans l’appareil pour effectuer les deux autres atterrissages réglementaires. Mon moniteur s’intéressa dès lors à moi plus particulièrement. Quand je passai ma deuxième épreuve, la plupart de mes anciens camarades attendaient encore de voler en solo.

Après la troisième, je n’eus plus qu’un désir : retourner au front. J’avais écrit au commandant de mon ancienne unité en France que j’espérais rejoindre, et demandai à rester à l’école en attendant mon affectation. On m’envoya à Grafenwöhr pour apprendre à régler les tirs d’artillerie. La chose n’était pas sans danger, car on tirait avec des obus réels pour donner un caractère plus réaliste à l’instruction. J’y restai six semaines. Comprenant alors que mon ancien chef ne m’avait pas réclamé, j’adressai une demande pour être affecté au front à la première occasion.

Je retourne au front

Deux jours plus tard, cependant, je reçus l’ordre de rallier mon ancienne unité, dont le chef m’avait effectivement réclamé. Je mis plus d’une semaine à la retrouver, car elle avait été déplacée dans l’intervalle. Mes camarades me firent un accueil chaleureux, mais le chef d’escadrille ouvrit de grands yeux en m’apercevant :

— Comment, s’écria-t-il, c’est toi ? Mais on nous a prévenus que tu avais eu un accident et que tu avais brûlé avec ton avion !

D’où l’erreur provenait-elle ? À l’école de pilotage, il existait trois élèves du nom de Hans Baur. L’un d’eux, se rendant chez lui en permission, voulut montrer ses capacités à ses parents, perdit le contrôle de son appareil dans un virage au-dessus de sa ferme, s’écrasa au sol et brûla. À Schleissheim, on avait cru qu’il s’agissait de moi ! Inutile de dire que le chef d’escadrille me fit doublement fête.

Les pilotes, tous nouveaux, me considérèrent, au contraire, avec une certaine méfiance au début, surtout à cause de l’amitié que me témoignaient les arrimeurs et les mécaniciens. Je brûlais de dissiper cette méfiance mais, malheureusement, une offensive était proche et, pour des raisons de camouflage, nous ne pouvions sortir les appareils des hangars. Quatre jours plus tard, cependant, il régna un temps interdisant à l’ennemi de survoler nos lignes. On prépara pour moi un avion DFW4.

J’éprouvai une véritable exaltation en me sentant quitter le sol. Désireux de montrer au chef d’escadrille qui m’observait ce que j’avais appris à l’école, je me lançai dans les acrobaties, effectuant des virages sur l’aile et des vrilles. Au bout d’une demi-heure, je me posai impeccablement sur la piste. Je roulai vers le hangar, où les arrimeurs et les mécaniciens me saluèrent par des cris enthousiastes, tandis que les regards des autres pilotes se faisaient encore plus méfiants. Les observateurs, par contre, comprenant qu’ils ne couraient pas de dangers excessifs avec le nouveau pilote, se montrèrent beaucoup plus aimables. Quant à l’officier technique, il me fit un accueil rien moins que cordial.

— Si vous recommencez de pareilles sottises, hurla-t-il, je vous fais incarcérer sur-le-champ ! Nous sommes à la veille d’une offensive et avons besoin de tous nos appareils. Je ne vois, d’autre part, aucun avantage à ce que vous vous cassiez la tête dès le premier jour. Cela viendra toujours assez tôt avec un pareil état d’esprit !

Le lendemain, le temps fut encore bouché, interdisant, de nouveau, une apparition des Français. On me demanda si je voulais exécuter un vol d’essai avec un avion AEG, lourd appareil d’infanterie blindé, pesant 1 600 kg, muni d’un moteur Benz de 220 CV, avec un plafond de 1 100 mètres et une vitesse de 140 km/h. La puissance était insuffisante, on craignait qu’il ne pût voler.

Le décollage fut particulièrement long, ce qui n’avait rien d’étonnant, mais s’effectua parfaitement. À 400 mètres, je tournai à droite, puis à gauche, et, tout allant bien, exécutai des virages sur l’aile, au grand étonnement des spectateurs qui n’en croyaient pas cet avion capable. Au retour, j’eus encore à essuyer l’ire du technicien, qui demanda même au chef d’escadrille de m’admonester. Celui-ci se borna à me recommander la prudence, heureux, au fond de lui-même, de constater mes capacités.

La grande offensive se déclencha. La veille au soir, les pilotes reçurent leurs instructions et on nous recommanda la plus grande circonspection, cinq mille canons ayant été rassemblés sur un front très étroit, pour réaliser une densité de feu encore jamais atteinte. Il nous fallait surtout faire attention aux grains de vent provoqués par les tirs d’artillerie, d’autant plus que nous volerions à seulement 100 mètres d’altitude avec notre avion d’infanterie. Il était bien cuirassé par en dessus, mais il restait vulnérable à ces grains et pouvait être atteint par nos propres projectiles.

Nous décollâmes avant l’aube. La brume matinale nous empêcha tout d’abord de voir, mais elle se déchira graduellement, et nous distinguâmes les tranchées ennemies avec leurs occupants. De notre côté, on apercevait des colonnes convergeant de toutes parts. Dans le camp français, on ne voyait personne à découvert.

Après avoir croisé au-dessus du front pendant trois heures, et nos troupes étant en pleine progression, nous nous enfonçâmes derrière les lignes françaises et nous aperçûmes d’énormes effectifs en retraite que nous résolûmes d’attaquer à la mitrailleuse. Notre AEG en possédait deux fixes, pointées vers le bas, et nous avions aussi des grenades, suspendues à des chaînettes, qu’on pouvait lâcher par six à la fois. Nous survolâmes les colonnes à une altitude comprise entre 100 et 150 mètres et y jetâmes le désordre.

L’ennemi riposta, naturellement. Je voyais s’augmenter rapidement les trous dans les ailes de mon appareil et entendais la grêle des balles qui rebondissaient sur le blindage de protection de la carlingue et du moteur. L’action dura environ trois quarts d’heure et nous dépensâmes presque toutes nos munitions. À ce moment, je m’aperçus que l’hélice avait dû être touchée et dis à mon observateur qu’il fallait faire demi-tour au plus vite, car il m’était impossible de prendre de l’altitude. Juste avant d’arriver aux lignes allemandes, nous aperçûmes de l’infanterie ennemie qui se rassemblait et lui jetâmes nos dernières grenades. Mais les Français ripostèrent avec des mitrailleuses et, dans un virage, le moteur fut atteint. Je reçus aussitôt de l’eau bouillante en pleine figure, puis de l’huile et de la vapeur. J’arrachai mes lunettes, complètement obscurcies par l’huile, et constatai que nous nous trouvions seulement à quelques mètres du sol. Je survolais une des hauteurs du front, que les deux camps se disputaient encore. Ne pouvant me poser entre les lignes, où nous eussions été fusillés, j’essayai d’avancer encore et parvins devant une assez grande agglomération que je crus ne pas pouvoir dépasser, parce que je volais alors sans moteur. J’y réussis pourtant, et aperçus un grand espace vert qui me sembla propice à un atterrissage. Mais c’était un énorme champ d’avoine, avec des tiges hautes de 40 centimètres, et je distinguai aussi, avec effroi, de grands poteaux télégraphiques. Je pus éviter le premier, mais heurtai le second juste à la naissance de l’aile droite. Le poteau s’abattit, mon appareil fit un demi-tour et s’écroula.

Aussitôt après le choc, je larguai ma ceinture pour me dégager mais, en parvenant à terre, l’appareil s’abattit sur ma tête, m’aplatissant contre le sol. Sans mon casque, ma carrière était finie ! Je restai ainsi coincé pendant un certain temps, craignant à tout moment d’être écrasé ; je réussis cependant à arracher la jugulaire et à libérer ainsi ma tête. En émergeant des décombres, ma première pensée fut pour mon observateur. Il était à peu près sans connaissance et, comme moi, saignait de la bouche et du nez. Nous nous réjouîmes pourtant d’avoir conservé l’usage de nos membres. Nous recueillîmes ce qui pouvait encore être sauvé et pensâmes à rejoindre notre unité. Mais nous nous étions écartés sur la droite et ignorions si nous ne nous trouvions pas derrière les lignes françaises, d’autant plus que le front était en pleine fluctuation. Nous discutions encore lorsque des coups de feu retentirent. Nous nous jetâmes à terre et nous abritâmes derrière nos plaques de blindage. Au bout d’un certain temps, n’entendant plus rien, nous avançâmes en rampant à travers le champ d’avoine.

Tout à coup, nous nous trouvâmes devant trois soldats allemands, deux infirmiers et un fantassin, envoyés à notre secours de l’agglomération voisine, où l’on avait observé notre chute. Je leur criai de se coucher, car on tirait sur nous. Deux se jetèrent à terre, mais le troisième resta debout en disant :

— Les Français sont de l’autre côté de la hauteur, ils ne peuvent pas tirer d’ici.

Il achevait à peine de parler qu’un soldat français, fusil au poing, surgit devant l’avion. Voyant notre nombre, il fit demi-tour, cherchant à fuir. Le fantassin, demeuré debout, épaula et fit feu. L’autre s’écroula au bout de quelques mètres, blessé à la cuisse, comme nous le déterminâmes plus tard. Déjà fait prisonnier, il s’était échappé et avait cru avoir facilement raison de mon observateur et de moi.

Nous dûmes parcourir une vingtaine de kilomètres avant de pouvoir téléphoner à notre unité, qui nous envoya une voiture. Deux autres de nos équipages avaient été abattus ce jour-là, avec moins de chance que nous.

Je ne restai que quelques jours à l’infirmerie, puis je repris mon service, volant deux ou trois fois dans la journée, pour des sorties durant de trois heures et demie à quatre heures. Notre rôle consistait à reconnaître les positions d’infanterie et les emplacements de batteries que notre artillerie essayait ensuite de détruire, à l’aide de nos renseignements. Mon observateur, le sous-lieutenant von Hengl, accomplit à cette époque des exploits extraordinaires, dont l’éclat rejaillit sur notre équipage.

Je deviens pilote de chasse

Nous reçûmes de nouveaux appareils qui nous permirent d’engager des combats aériens, ce que nous ne pouvions faire avec les anciens. C’étaient des CL3a, biplans relativement petits, à double empennage, munis d’un moteur Argus de 185 CV qui leur donnait une vitesse de 165 km/h, très manœuvrants, avec une mitrailleuse pour le pilote et une autre pour l’observateur. Après avoir rempli nos missions de réglage du tir, nous parcourions le front pour essayer de découvrir un avion d’infanterie ennemi. À la fin des hostilités, j’avais remporté neuf victoires de ce genre, ce qui était le record pour cette catégorie d’appareils.

L’un de ces combats est demeuré gravé dans ma mémoire. Le 17 juillet 1918, alors que nous réglions le tir de l’artillerie dans le secteur Reims-Épernay, nous fûmes soudain assaillis par quinze avions ennemis. Nous parvînmes à nous dérober dans les nuages, mais, peu après, nous nous trouvâmes aux prises avec six Spad5, les chasseurs français de l’époque. Mon observateur et moi ouvrîmes aussitôt le feu avec nos mitrailleuses et eûmes la chance de voir tomber quatre de nos assaillants. Les deux autres prirent la fuite, croyant sans doute avoir affaire au diable !

Le fait était sans précédent, les avions d’infanterie se trouvant très inférieurs aux chasseurs ; nous avions donc eu beaucoup de veine et ce succès nous emplit de joie. Dans son enthousiasme, mon observateur me saisit même par le cou, et je dus l’inviter à se calmer. Mon appareil avait, naturellement, reçu de nombreuses balles, je ne pouvais savoir si sa résistance n’était pas compromise et s’il n’allait pas se désagréger d’un instant à l’autre. Nous possédions bien des parachutes dès cette époque, mais manquions tellement de confiance en eux que nous ne les emportions pas en vol.

Nous nous posâmes pourtant sans mal sur notre terrain, où nous fûmes accueillis par de grandes démonstrations. On nous porta en triomphe jusqu’au bureau du chef d’escadrille auquel nous fîmes notre rapport. Une voiture nous conduisit aussitôt au front pour recueillir des témoignages, toute destruction devant être confirmée par au moins trois témoins oculaires. Mon observateur, un sous-lieutenant, les obtint dans les observatoires d’artillerie. Pour moi, alors sous-officier, je recueillis toutes les signatures que je désirais parmi les fantassins, qui s’étonnèrent beaucoup de mon extrême jeunesse.

Le soir, nous sortions souvent pour essayer de repérer les emplacements de batteries, grâce aux lueurs de bouche. Au cours d’une de ces sorties, volant à environ 400 mètres d’altitude, je vis un gros biplan arriver des lignes françaises. Je le signalai à mon observateur en lui demandant s’il fallait attaquer. Hengl étant d’accord, je piquai et ouvris le feu. L’obscurité, déjà assez forte, empêchait de reconnaître les cocardes. Le pilote, en se voyant assailli, fit immédiatement demi-tour. J’arrivai à quelques mètres de lui et crus reconnaître la croix allemande sur le fuselage. Une immense frayeur m’envahit, car j’étais certain, à cause de la trajectoire de mes balles traceuses, de l’avoir atteint. Mon observateur s’apprêtait à donner le coup de grâce. Pour l’en empêcher, j’amorçai une brusque chandelle. À notre retour, je lui fis part de mes observations et lui demandai :

— Que faire ? Je n’arrive pas à croire que nous ayons pu descendre un des nôtres.

Il me conseilla de ne rien dire à personne, l’accident étant sans remède. Trois jours plus tard, une note de notre chef de groupe nous apprit qu’un avion français avait été abattu à l’intérieur de nos lignes par un appareil allemand qui ne s’était pas fait connaître. Étant donné les circonstances indiquées, il s’agissait indiscutablement du nôtre. J’avouai alors que cette destruction m’était imputable, mais cachai soigneusement l’appréhension que j’avais eue. L’avion français, comme nous le constatâmes ultérieurement, portait un insigne d’escadrille qui, dans l’obscurité, pouvait être facilement confondu avec la croix allemande.

Retour malheureux

Le 9 novembre 1918, la guerre terminée, le chef d’escadrille me chargea de conduire une section de Sedan, où nous nous trouvions alors, jusqu’à Fürth, où nous devions être démobilisés, par Trêves et Darmstadt. La brume retarda jusqu’à midi le départ des dix appareils. Je décollai le dernier. Le plafond restait très bas, ne dépassant nulle part 200 mètres. À peine en l’air, je remarquai que mon gouvernail ne fonctionnait pas. Mon observateur me fit signe de rejoindre nos camarades, mais je constatai qu’il m’était impossible d’actionner les commandes des gouvernails de profondeur et de direction. L’appareil était neuf, je l’avais pris quelques jours auparavant, et il possédait une caisse à munitions fixée par deux boulons immédiatement sur l’arrière du moteur. Des goupilles eussent dû empêcher les écrous de se desserrer mais, malheureusement, on avait oublié de les mettre en place. Aussi, dès le décollage, la caisse se détacha-t-elle et vint-elle coincer les commandes.

L’avion avait atteint une centaine de mètres, mais je ne pus le mettre en équilibre. Il perdit rapidement de la vitesse, menaçant de tomber. Je coupai les gaz. L’appareil s’inclina aussitôt vers l’avant, en demeurant très instable, parce que je ne pouvais agir sur le gouvernail de profondeur. Je remis les gaz pour lui redonner de la vitesse. Il se redressa, mais tout recommença comme précédemment, et nous nous rapprochâmes du sol en oscillant ainsi. Il y avait un assez grand bois devant moi. Pour l’éviter, je coupai définitivement les gaz avant d’y parvenir, à une vingtaine de mètres d’altitude, coupai également l’allumage pour supprimer le risque d’incendie, et laissai tomber l’appareil. Il toucha par son train d’atterrissage et se retourna. Mon observateur fut projeté au-dehors. Quant à moi, je restai pris sous l’avion, sans pouvoir me dégager.