World War II at Sea. A Global History was originally published in English in 2018. This translation is published by arrangement with Oxford University Press. Perrin is solely responsible for this translation from the original work and Oxford University Press shall have no liability for any errors, omissions or inaccuracies or ambiguities in such translation or for any losses caused by reliance thereon.

L’Histoire navale de la Seconde Guerre mondiale est d’abord paru en langue anglaise en 2018. Cette traduction est publiée dans le cadre d’un accord avec Oxford University Press. Les Éditions Perrin sont seules responsables de cette traduction réalisée à partir de l’œuvre originale et la responsabilité d’Oxford University Press ne saurait être engagée à la suite d’éventuelles erreurs, omissions, inexactitudes ou ambiguïtés de cette traduction ou en raison des dommages que celles-ci pourraient engendrer.

Cet ouvrage est coédité avec le ministère des Armées,
secrétariat général pour l’administration,
Direction des patrimoines, de la mémoire et des archives.

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© Craig L. Symonds, 2018
© Ministère des Armées / Perrin, un département de Place des Éditeurs, 2020,
pour la traduction française

92, avenue de France
75013 Paris
Tél. : 01 44 16 08 00

En couverture : Naufrage de l’USS Oglalade la marine américaine
lors de la bataille de Pearl Harbor le 7 décembre 1941.
© SuperStock/Leemage

EAN Oxford University Press,
pour la première édition en langue anglaise : 978-0-190-24367-8

EAN Perrin : 978-2-262-09420-1

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Ce document numérique a été réalisé par Nord Compo.

À Marylou, une fois encore.

Avant-propos de l’auteur

La Seconde Guerre mondiale demeure le plus grand et le plus violent des cataclysmes de l’histoire de l’humanité. Quelque soixante millions d’individus y ont perdu la vie, soit à peu près 3 % de la population du globe à l’époque. Des chercheurs, des mémorialistes et des biographes de presque toutes les nations de la planète en ont dressé la chronique dans des dizaines de langues avec des milliers et peut-être même des centaines de milliers d’ouvrages.

Nombre de ces livres traitent des dimensions maritimes du conflit. Les vainqueurs se sont davantage consacrés à ces travaux que les vaincus, ce qui n’est guère surprenant : dans quelques-unes de ces sommes en plusieurs volumes, les historiens navals Stephen Roskill et Samuel Eliot Morison ont surtout mis l’accent sur la place qu’ont occupée la Royal Navy et la marine des États-Unis. D’autres auteurs ont examiné le rôle des diverses marines sur tel théâtre d’opérations ou au cours de telle bataille, tout particulièrement en Méditerranée et dans le Pacifique. Pourtant, aucun de ces livres n’évalue l’impact des forces maritimes de l’ensemble des nations belligérantes sur le cours du conflit dans sa globalité, et même sur son issue. C’est pourtant ce qui permet de mettre en lumière à quel point les événements maritimes ont tracé et orienté en profondeur le cours de cette guerre.

C’est justement l’ambition de cet ouvrage, qui n’est pas dénuée d’écueils. L’histoire de la conflagration planétaire en mer entre 1939 et 1945 forme une trame tentaculaire, ponctuée d’épisodes divers, en évolution constante, où s’affrontent des intérêts nationaux divergents, des technologies émergentes et des personnalités monumentales. Exposer l’ensemble en un seul fil narratif constitue une entreprise de taille, et cependant chercher à raconter cette histoire autrement risquerait de nous égarer. En effet, rappelons-le, il n’y eut pas une guerre dans l’Atlantique et une autre dans le Pacifique, une troisième en Méditerranée et une autre encore dans l’océan Indien ou en mer du Nord. Dresser la chronique de ce conflit en blocs géographiques distincts permettrait sans doute de simplifier les choses, mais ce n’est pas ainsi que la guerre s’est déroulée ou que les principaux responsables ont eu à la conduire. Les pertes de navires durant la bataille de l’Atlantique affectèrent la disponibilité des unités de transports de troupes pour celle de Guadalcanal ; les convois en direction de l’île de Malte assiégée, en Méditerranée, privaient ceux de l’Atlantique d’une partie de leurs escortes ; la poursuite du cuirassé Bismarck imposa de ponctionner des forces basées en Islande, à Gibraltar et en Grande-Bretagne. C’est pourquoi la construction narrative adoptée dans ces pages se veut chronologique. Certes, bondir d’un océan à un autre et d’un jour à l’autre est parfois épineux et potentiellement déconcertant : c’est pourquoi le lecteur constatera quelques nécessaires chevauchements chronologiques entre chapitres.

Enfin, chaque fois que c’est possible, je laisse les acteurs historiques s’exprimer d’eux-mêmes, car mon but dans ce livre est de raconter la Seconde Guerre mondiale en mer telle que les contemporains l’ont vécue : une seule histoire gigantesque et complexe impliquant des dirigeants nationaux, des stratèges, des commandants de flottes et des capitaines de navires, des mécaniciens, des servants de tourelles, des pilotes d’avions, des marins de la marine marchande et des Marines américains, et un drame humain aux dimensions planétaires qui a exercé un impact durable, démesuré, sur l’histoire du monde.

PROLOGUE

Londres, 1930

À l’entrée du roi George dans la Royal Gallery, suivi du lord-chambellan et du Premier ministre, le murmure des conversations cessa brusquement et un bruissement parcourut l’assemblée des délégués qui se levèrent. Le roi s’avança d’un pas lent mais décidé vers le trône ornementé qui dominait la scène, à une extrémité de la Chambre des lords. Il s’assit et attendit que les participants reprennent place. La seule présence du souverain était en soi remarquable : diminué par la maladie depuis un certain temps déjà (très vraisemblablement atteint de la septicémie qui l’emporterait quelques années après), George V s’était retiré dans le manoir de Craigweil House, à Bognor, sur la côte du Sussex, pour tenter de se rétablir. Mécontent et exaspéré d’être confiné dans cette retraite forcée, il avait consenti un effort tout particulier pour être présent à la cérémonie.

Avec son plafond à caissons chargé de dorures et ses vitraux, la Chambre des lords offrait un cadre des plus appropriés à la réapparition publique du monarque, bien qu’en l’occurrence peu de lumière filtrât par les fenêtres. En ce 20 janvier 1930, Londres était noyée sous un épais brouillard. Les services municipaux avaient été contraints d’allumer les réverbères au beau milieu de la journée. La salle était bondée, non pas de pairs du royaume, mais de plus de cent délégués de onze nations. Six d’entre elles étaient des dominions du vaste Empire britannique, parmi lesquels le Canada, l’Australie et la Nouvelle-Zélande, mais ce conclave pouvait s’enorgueillir de réunir aussi des représentants de puissances militaires des trois continents. Venus d’Europe continentale, il y avait là des délégués de France et d’Italie (en revanche, aucun de la république de Weimar ou de la Russie communiste, deux absences lourdes de sens). En plus de celle du Canada, une délégation des États-Unis représentait le continent américain et, pour l’Asie, un important contingent s’était déplacé depuis l’empire du Japon, mais aucun de Chine. Chacune de ces délégations était conduite par un civil de haut rang. L’assistance comptait deux Premiers ministres, deux ministres des Affaires étrangères et un secrétaire d’État. Ces hommes (car c’étaient tous des hommes) avaient en majorité entre 50 et 60 ans et composaient un sombre parterre dans leur costumes foncés et leurs chemises blanches à col raide1.

Il y avait là également, disséminés parmi eux ou alignés le long du mur du fond, les officiers en uniforme d’une dizaine de marines, leurs galons dorés, filés et gansés soulignant leurs manches, du poignet jusqu’au coude – l’apanage des militaires de haut rang. Leurs tenues étaient moins variées qu’on aurait pu s’y attendre au sein d’une assemblée aussi polyglotte, puisqu’ils portaient tous, y compris les Japonais, des uniformes taillés sur le modèle de celui de la Royal Navy : une vareuse croisée bleu nuit (le bleu marine officiel) assortie de deux rangées verticales de boutons dorés. C’était la preuve irréfutable de ce que la Royal Navy constituait véritablement l’archétype de toutes les marines modernes.

Nombre de ces officiers portaient aussi de somptueuses décorations – étoiles et écharpes – gagnées au cours d’une vie entière de service en mer et à terre, et ces taches de couleurs éclatantes au milieu des costumes noirs évoquaient autant d’oiseaux chanteurs dans une assemblée de corbeaux. Les officiers subalternes chargés de prendre des notes, de traduire et d’apporter leur soutien technique se détachaient aussi du lot en arborant d’épaisses aiguillettes de tresses d’or portées en épaulettes ou leur barrant la poitrine, un ornement signalant leur appartenance à l’état-major de tel ou tel des amiraux réunis pour la circonstance, tous galonnés d’or.

George V aurait pu porter lui aussi un uniforme d’officier de marine : en effet, il n’était pas seulement le souverain de la Grande-Bretagne, d’Irlande et des dominions britanniques d’outre-mer, mais aussi amiral à cinq étoiles de la Royal Navy. Il avait plutôt décidé de porter une simple redingote noire. Il prit donc solennellement place face à cet auditoire distingué pour l’honorer d’une brève allocution de bienvenue. S’exprimant « d’une voix ferme et sonore », selon le Times de Londres, il remarqua en préambule que toutes les nations étaient fières de leur marine, et à juste titre. Toutefois, ajoutait-il, la compétition entre ces marines avait été l’une des causes principales de ce qu’il appelait l’« immense et sinistre tragédie » qui avait éclaté en 1914. Il n’avait guère besoin de rappeler à ces hommes que la course à la construction de cuirassés entre la Grande-Bretagne et l’empire d’Allemagne, entre 1905 et 1914, avait été l’un des éléments déterminants de la défiance croissante qui avait débouché sur le déclenchement du premier conflit mondial2.

Et en conséquence, quelques années après la fin de la guerre, en 1921, les puissances victorieuses, conscientes de cette réalité, s’étaient réunies à Washington pour imposer des limites aux futures constructions de cuirassés. L’Allemagne n’avait pas été conviée à cette conférence (et ne le fut pas davantage à celle de 1930), car le traité de Versailles lui interdisait d’ores et déjà de se doter de cuirassés et de sous-marins. La conférence de Washington avait néanmoins été un succès, produisant en 1922 un traité qui avait imposé des limites à la taille et au nombre de cuirassés que pouvaient posséder les grandes puissances, limitations garanties par la formule du 5:5:3, devenue fameuse par la suite, désignant le ratio de tonnage de cuirassés respectivement accordé à la Grande-Bretagne, aux États-Unis et au Japon – la France et l’Italie ayant obtenu des totaux plus modestes. À présent, déclara le monarque britannique aux délégués assemblés, il était temps d’aller plus loin, d’achever cette tâche si louablement engagée et d’étendre ces limitations à toutes les classes de navires de guerre – croiseurs, destroyers – et surtout aux sous-marins.

L’élan qui inspirait cet effort renouvelé était mû par deux moteurs : le premier était philosophique et idéaliste, le second pragmatique et économique. Le pacte Briand-Kellogg signé deux ans plus tôt par soixante-deux nations, y compris celles représentées en ce jour à la Chambre des lords, en constituait le fondement philosophique. Cet accord avait proscrit la guerre en tant qu’instrument des politiques nationales. Quelques années plus tard, après que les régimes d’Allemagne, du Japon et d’Italie auraient foulé aux pieds de telles résolutions obéissant à de nobles principes, il serait devenu de règle de dénigrer le pacte Briand-Kellogg comme un vain exercice pétri de bons sentiments. En 1930, ce document était encore pris au sérieux, tout au moins publiquement.

Au mois d’octobre 1929, le krach des marchés boursiers survenu à New York avait provoqué une récession économique mondiale dont on n’avait pas encore sondé la profondeur : c’était en soi une incitation plus concrète à l’action. Face à des emplois et à des recettes publiques en chute libre, les gouvernements de la planète cherchaient des moyens de tailler dans leurs dépenses et pour toutes ces nations les vaisseaux de guerre comptaient parmi les postes budgétaires les plus coûteux. Dès lors, des limitations supplémentaires aux armements navals semblaient à la fois admirables sur le plan philosophique et raisonnables sur le plan des recettes du trésor. Au vu de ces circonstances, George V conjura les délégués de supprimer « le lourd fardeau des armements qui pèse aujourd’hui sur les peuples du monde » en trouvant un moyen de réduire la construction de navires de guerre3.

Les cuirassés demeuraient l’étalon universellement reconnu de la puissance navale, raison pour laquelle ils avaient été au centre de l’accord de 1922. Longs de plus de 200 mètres et déplaçant plus de 30 000 tonnes, ces cuirassés étaient manœuvrés par des équipages de 1 200 à 1 500 hommes, ce qui en faisait pratiquement des villes flottantes. Lourdement armés et bardés d’épais blindages, leur arme principale consistait en des canons de gros calibre abrités dans des tourelles rotatives implantées à l’avant et à l’arrière. Les plus gros de ces canons étaient passés d’un diamètre de 300 à 355 mm, et plus récemment à 406 mm, et tiraient des obus pesant près de 1 000 kilos sur des cibles distantes de 15 à 25 kilomètres. En fait, la portée de ces batteries colossales était si grande que la plupart des cuirassés embarquaient des avions qui servaient non seulement à détecter l’ennemi, mais aussi à repérer et à signaler le point de chute des tirs. Ces appareils étaient propulsés dans les airs par une charge explosive. Équipés de flotteurs, ils pouvaient ensuite amerrir le long de leur vaisseau mère avant d’être hissés à bord.

Dans certains cas, les croiseurs de bataille étaient même plus longs que les cuirassés, en restant toutefois équipés de canons plus petits et de blindages considérablement moins épais, et déplaçaient donc un plus faible tonnage. En 1930, le plus grand bâtiment de la Royal Navy, le croiseur de bataille HMS Hood, long de 260 mètres, était l’orgueil de la flotte. Si ses huit affûts de 380 mm lui conféraient une puissance offensive exceptionnelle, son blindage relativement léger était son talon d’Achille, qui le rendait plus vulnérable que n’importe quel cuirassé. Les croiseurs de bataille britanniques n’avaient guère brillé dans la bataille du Jutland, en 1916, où trois d’entre eux avaient fini ravagés par de monstrueuses explosions en perdant presque tous les hommes du bord. Ce revers avait incité l’amiral David Beatty de la Royal Navy à lâcher ce commentaire, caractéristique du flegme britannique : « Nos foutus navires n’ont pas l’air d’aller, aujourd’hui. » Après quoi, la plupart des stratèges navals cessèrent de penser les croiseurs de bataille comme des cuirassés légers, mais plutôt comme des croiseurs de grande jauge.

Les croiseurs, avec leurs superstructures caractéristiques à mi-navire et leurs tourelles pivotantes avant et arrière, ressemblaient beaucoup aux cuirassés dont ils différaient surtout par leur plus petite taille. Les croiseurs lourds déplaçaient généralement environ 10 000 tonnes (le tiers des cuirassés), et ils étaient armés de canons de 8 pouces de diamètre (203 mm). En fait, le traité de Washington avait spécifié que tout navire déplaçant plus de 10 000 tonnes ou embarquant un affût de calibre supérieur à 203 mm serait comptabilisé comme cuirassé, ce qui avait conduit la plupart des nations à construire des croiseurs lourds conformes à ces spécifications précises.

Les croiseurs légers étaient encore plus petits, déplaçant généralement 6 000 tonnes et dotés de canons qui tiraient des obus de 152 mm. Les Britanniques préféraient ces croiseurs de plus petite taille parce qu’ils étaient moins coûteux, ce qui signifiait qu’ils pouvaient en construire davantage pour les envoyer patrouiller sur les nombreuses routes maritimes de leurs lointaines possessions impériales, de Gibraltar à Suez et d’Inde à Singapour.

Les destroyers étaient des engins à toute épreuve, les bêtes de somme des marines du XXe siècle. Initialement construits pour combattre les petits torpilleurs, ils eurent une première appellation, celle de « destroyers [destructeurs] torpilleurs ». Si les croiseurs mesuraient à peu près le tiers de la taille des cuirassés, les destroyers équivalaient eux-mêmes à peu près au tiers des croiseurs légers, puisqu’ils déplaçaient entre 1 200 et 2 000 tonnes. Trop petits pour en découdre avec les plus gros bâtiments, ils servaient généralement d’unités d’escorte, partant en patrouilles de reconnaissance devant les cuirassés pour repérer les sous-marins ou remplissant les mêmes fonctions pour les convois de cargos de marchandises. Ils étaient armés de canons de calibre 101 à 127 mm, mais leur arme antinavires la plus efficace restait la torpille. Malgré la fiabilité parfois problématique de ces dernières, un destroyer ainsi armé pouvait se révéler fatal, même pour les plus puissants bâtiments de guerre.

L’objectif avéré des délégués de Londres consistait à étendre aux croiseurs et aux navires de plus petite taille, en particulier les croiseurs lourds, les limites appliquées aux cuirassés par le traité de 1922. En Amérique, le General Board, ou Conseil supérieur de l’US Navy, avait signifié à ses délégués que les États-Unis avaient besoin d’au moins 27 de ces croiseurs lourds pour assurer la sécurité de leurs postes avancés dans le Pacifique, à Hawaï, Wake, Guam et dans les Philippines, bien que le conseil ait confidentiellement admis qu’il pourrait se contenter de 23 unités. Les Britanniques préféraient aligner moins de croiseurs lourds et davantage de petits croiseurs armés de canons de 152 mm. Dès lors, la difficulté à laquelle on se heurtait était d’élaborer une formule indiquant combien de croiseurs légers équivaudraient à un croiseur lourd.

Le Japon présentait un cas à part. En 1922, Tokyo avait accepté, à contrecœur, la formule contenue dans le traité de Washington qui lui allouait seulement les trois cinquièmes du tonnage dévolu aux Américains et aux Britanniques. À un certain niveau, c’était logique : Britanniques et Américains avaient des intérêts à défendre dans l’Atlantique et le Pacifique, mais aussi dans les Caraïbes et en Méditerranée – et, dans le cas de Londres, également dans l’océan Indien. Les possessions nippones étaient presque exclusivement situées dans le Pacifique Ouest, de sorte qu’en dépit de son rang apparemment subalterne par rapport à Washington et à Londres, Tokyo était en position de force dans ses eaux territoriales. Pour les Japonais, cela restait néanmoins une affaire de fierté nationale. Les journaux nippons relevèrent que la formule de Washington (5:5:3) pouvait se traduire par « Rolls-Royce, Rolls-Royce, Ford ». La délégation nippone était venue à Londres avec pour instructions strictes de ne pas accepter moins de 70 % du nombre de croiseurs lourds alloués à la Grande-Bretagne et aux États-Unis. Ainsi que l’expliquait Katō Kanji, chef du Conseil suprême de la guerre : « Le véritable enjeu n’est plus celui de notre puissance navale en soi, mais du prestige et de la crédibilité de notre nation4. »

Rétrospectivement, il semble curieux que tant d’efforts et d’énergies se soient concentrés sur les croiseurs et si peu sur les porte-avions. En 1930, ces navires avaient moins de dix ans d’âge et les principales puissances navales continuaient de les considérer comme des bâtiments expérimentaux tenant lieu de vaisseaux auxiliaires des cuirassés. Les Britanniques suggérèrent que les États-Unis et le Royaume-Uni pourraient accepter une limite de 100 000 tonnes chacun pour les porte-avions, mais les délégués américains rejetèrent cette proposition en partie parce que deux de leurs porte-avions existants – le Lexington et le Saratoga – déplaçaient plus de 36 000 tonnes et useraient à eux seuls plus des deux tiers de ce contingent, laissant peu de place à l’expérimentation.

Il n’y eut pas non plus d’accord fondamental concernant les sous-marins dont l’emploi à outrance au cours du dernier conflit avait failli mettre l’Angleterre à genoux et qui avaient joué un rôle majeur en poussant l’Amérique à devenir à son tour puissance belligérante en 1917. Il n’était guère surprenant qu’Américains et Britanniques, sachant cela, aient milité pour l’abolition complète de cette arme. Comme la guerre bactériologique et la guerre chimique, la guerre sous-marine serait entièrement proscrite. Henry Stimson, le secrétaire d’État, qui dirigeait la délégation de Washington, déclara que « l’emploi du sous-marin révoltait la conscience du monde » et remarquait avec prescience qu’indépendamment des règles susceptibles d’être adoptées relatives à leur emploi, « ceux qui utilisent le sous-marin seront fortement tentés, peut-être irrésistiblement tentés, de s’en servir de la manière la plus efficace qui soit pour atteindre leurs objectifs immédiats », autrement dit la destruction de navires marchands non-armés5.

En revanche, l’Italie et la France rejetèrent cet argument : elles soulignaient que les sous-marins étaient des outils défensifs, précieux pour les puissances navales plus faibles et que les abolir ne ferait qu’accroître la domination sur les mers des superpuissances anglophones. Le ministre français de la Marine, George Leygues, avança que le mal n’était pas tant le sous-marin en soi que son mode d’utilisation. Remarquant que les avions pouvaient servir à bombarder des villes, il demanda s’ils devaient être interdits au motif qu’ils étaient capables de telles actions. En fin de compte, la seule restriction sur laquelle tous les délégués purent s’accorder verrait les submersibles limités à un déplacement de 2 000 tonnes par unité. Comme la plupart des sous-marins déplaçaient moins de la moitié de ce tonnage, cela équivalait en fait à une absence de limite. Les délégués adoptèrent bien de nouvelles règles en faveur d’une utilisation plus humaine des sous-marins : avant d’attaquer, les capitaines devaient laisser à leurs victimes un délai suffisant pour abandonner leur navire et s’en éloigner assez, mais de telles règles étant à l’évidence inexécutables, elles étaient pour ainsi dire dénuées de sens6.

Toutes ces discussions étaient hantées par un spectre invisible et inavoué : l’Allemagne. C’était particulièrement vrai pour les Français, envahis à deux reprises par leur voisin germanique du vivant même des délégués présents dans cette salle. Aucune délégation allemande n’était présente à Versailles parce que le traité de Versailles stipulait déjà de manière détaillée la dimension et le type de marine que l’Allemagne serait autorisée à détenir. Dès lors, qu’y aurait-il à débattre ? La Kaiserliche Marine, l’ancienne marine impériale, n’existait plus. En octobre 1918, la guerre étant pratiquement perdue, le commandant de la flotte de cuirassés allemands, l’amiral Reinhard Scheer, lui avait donné l’ordre de prendre la mer sans doute afin qu’elle livre une dernière bataille pour l’honneur, en forme de sacrifice. Les marins avaient refusé, certains d’entre eux hissant le drapeau rouge des bolcheviks en signe de rébellion ouverte. En conséquence, lors de la signature de l’armistice, le 11 novembre 1918, la flotte allemande était encore à l’ancre sur le pourtour méridional de la mer du Nord, entre la Hollande et le Danemark. Au cours des négociations de Versailles, cette flotte appareilla avec des équipages réduits pour aller se cantonner dans la rade de la Royal Navy, à Scapa Flow au nord de l’Écosse. Lorsqu’il devint évident que les Britanniques avaient l’intention d’exiger ces navires en tant que prises de guerre, les équipages allemands les sabordèrent en ouvrant les vannes d’évacuation, envoyant ainsi les bâtiments par le fond dans ces eaux glaciales. Onze ans plus tard, lorsque les délégués se rencontrèrent à Londres, ils y étaient toujours.

Cela n’empêcha pas les Français de s’inquiéter d’un réveil allemand. Si l’on attendait de la France qu’elle affaiblisse ses défenses – en renonçant par exemple à ses sous-marins –, le gouvernement français voulait recevoir des Britanniques et des Américains l’engagement qu’ils viendraient à son aide ou qu’au moins ils se concerteraient avec Paris si la nation était de nouveau attaquée. Forts de leurs traditions d’insularité, les Britanniques se montrèrent peu enclins à offrir une telle garantie et les Américains, fermement retranchés dans une politique d’isolationnisme, refusèrent catégoriquement.

Le plus important écueil de la conférence concernait les Japonais. Ils étaient déterminés à obtenir 70 % du nombre de croiseurs lourds alloués aux Britanniques et aux Américains – qui pour leur part étaient tout aussi déterminés à maintenir ce pourcentage à 60 %. En fin de compte, un compromis byzantin accordait 18 croiseurs aux Américains et 12 au Japonais – soit 66 %. Si cela paraissait une position médiane, elle n’en était pas moins compliquée par d’autres facteurs. Dès lors, cet accord eut pour effet pratique de permettre aux Américains de construire 14 croiseurs lourds, alors que les Japonais étaient limités à 12. En revanche, au cours des cinq années suivantes, ces derniers seraient autorisés à remplacer leurs croiseurs existants par de nouveaux, alors que les Américains ne pourraient pas construire leurs derniers nouveaux croiseurs avant 1935. Cela eut pour effet, concernant les croiseurs, de permettre aux Japonais de bénéficier de facto d’un ratio réel de près de 70 % durant toute la durée d’application du traité. Eu égard à ces facteurs, et se refusant à laisser la conférence s’achever sur un échec, le chef de la délégation nippone, l’ancien Premier ministre Reijirō Wakatsuki, accepta le compromis. Cela suscita la fureur des officiers de la marine impériale qui avaient accompagné la délégation, en particulier les plus jeunes, qui dénoncèrent sa conduite devant lui. En revanche, à Tokyo, ces dispositions reçurent le soutien du Premier ministre en exercice et surtout celui de l’empereur, et le traité fut ratifié7.

Le dernier jour de la conférence, Wakatsuki se leva pour remercier les Britanniques de leur hospitalité et leur faire part de quelques réflexions en conclusion. Il savait très bien que malgré les gains supplémentaires qu’il avait obtenus, le traité serait mal reçu au sein de la marine impériale, ainsi que l’avait déjà démontré la réaction des délégués ; par conséquent il était possible, voire probable, qu’il perde son poste ou même la vie. Il se félicita néanmoins de cet accord, « tournant historique et durable sur la voie de la paix et du progrès humain8 ».

Les Allemands n’eurent pas l’occasion de commenter. Ce nouveau compromis ne comportait pour eux aucun allègement des restrictions que les vainqueurs de la Grande Guerre avaient imposées à leur marine, et le ressentiment né de l’humiliation de Versailles alimentait une irritation grandissante. Lors d’élections législatives qui se tinrent cinq mois plus tard, le Parti national-socialiste des travailleurs allemands (ou « nazi ») remporta 18,3 % des suffrages et 107 sièges au Reichstag, ce qui fit de lui le deuxième parti politique d’Allemagne.

PREMIÈRE PARTIE

LA GUERRE EUROPÉENNE

Adolf Hitler prit le pouvoir en Allemagne moins de trois ans après la signature des accords de Londres. Il ne s’en empara nullement par la violence comme il avait essayé de le faire en 1924 ; il fut invité à devenir chancelier en raison du succès du Parti nazi dans les urnes. Ensuite, il consolida son pouvoir par une série de décrets d’urgence, scellant dans les faits la disparition du gouvernement de Weimar. Deux ans plus tard, en mars 1935, le Führer dénonçait publiquement le traité de Versailles, notamment les restrictions imposées au tonnage de la marine allemande. Cette annonce unilatérale n’entraîna aucune répercussion, ce qui renforça le nouveau chancelier dans sa conviction de l’ineptie des démocraties occidentales.

L’abrogation du traité de Versailles était importante, mais le moment décisif de la renaissance de la marine allemande survint trois mois plus tard avec la signature de l’accord naval anglo-allemand. À ce stade, nombreux étaient ceux qui, en Grande-Bretagne, recherchaient activement un accommodement avec l’Allemagne. Certains diplomates britanniques trouvaient dans le régime d’Hitler une barrière utile contre la Russie stalinienne et se déclaraient favorables à l’idée d’un rapprochement anglo-germanique. Le 18 juin 1935, sans consulter la France ou l’Italie, Londres accepta de lever la plupart des restrictions navales que Versailles avait imposées à l’Empire allemand vaincu.

Le nouvel accord autorisait Berlin à construire une marine dont le tonnage total équivalait à 35 % de celui de la Royal Navy. Tout en le maintenant à un niveau très inférieur à celui de la marine de Sa Majesté, il ouvrait aussi la porte à une importante croissance ultérieure. Le traité autorisait même la construction des premiers sous-marins allemands depuis 1918. En application de ses clauses, l’Allemagne accédait à la possibilité de construire une force sous-marine égale à 45 % de celle de l’Empire britannique, et une clause de sauvegarde permettait même à Berlin, en cas de crise nationale, de construire jusqu’à 100 % du total de l’effectif de sous-marins britanniques, sans que soit stipulé quel type de crise serait susceptible de justifier une telle expansion. La marine allemande reçut aussi un nouveau nom. Sous l’ancien empire, c’était la Kaiserliche Marine, ou « marine impériale » ; durant la république de Weimar, c’était la Reichsmarine (ou « marine nationale »). À présent, sous le régime hitlérien, ce serait la Kriegsmarine (ou « marine de guerre »).

Le 1er septembre 1939, l’armée allemande ressuscitée par Hitler, la Wehrmacht, envahissait la Pologne. La guerre sur mer commença le même jour quand un navire allemand ouvrit le feu sur la garnison polonaise de Gdańsk (Dantzig). Deux jours plus tard, le Premier ministre britannique Neville Chamberlain annonçait dans une allocution radiodiffusée que, n’ayant reçu aucune réponse à l’ultimatum anglo-français appelant Hitler à retirer les forces germaniques de Pologne, l’état de guerre allait être désormais déclaré entre la Grande-Bretagne et le Reich allemand. Le ton lugubre de cette annonce mettait une réalité en évidence : presque tout le monde au sein du gouvernement britannique, et en l’occurrence dans l’opinion publique anglaise, redoutait la reprise des hostilités. Chamberlain avait fortement œuvré pour empêcher la conflagration et il avait échoué surtout parce qu’il avait sous-estimé la portée des ambitions hitlériennes et la perversité de l’idéologie nazie. Ainsi, en cette heure décisive, vingt ans après l’armistice de 1918, la guerre était de retour.

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Unterseebooten

En octobre 1939, la mer du Nord était agitée comme souvent les mois d’automne, surtout aussi loin vers les latitudes septentrionales. Les vents violents ourlaient d’écume les crêtes des vagues et les transformaient en mitraille d’embruns qui trempaient les trois hommes debout en équilibre précaire dans le kiosque du sous-marin U-47 ballotté par un fort roulis, les douchant copieusement malgré leur ciré. L’un de ces hommes était le capitaine du submersible, Günther Prien, âgé de 31 ans. Il avait intégré la marine marchande en tant que garçon de cabine à 15 ans et avait littéralement grandi en mer. Lors d’une de ses premières traversées, il avait défié et roué de coups un matelot plus âgé et bien plus robuste que lui, qui avait cherché à l’intimider – aussi longtemps qu’il vivrait, Prien considérerait ce triomphe contre une brute comme l’un des moments déterminants de son existence. À 24 ans, il avait obtenu sa licence de matelot de première classe, mais on était en 1932, au plus fort de la Grande Dépression, et il avait été incapable de trouver du travail, une situation qu’il attribuait aux clauses trop sévères du traité de Versailles et à l’incompétence du gouvernement de Weimar. Son amertume le poussa à adhérer au Parti nazi. En 1933, l’année où Adolf Hitler devint chancelier, Prien était aspirant dans la marine allemande en lente renaissance. À présent, six ans plus tard, il était Kapitänleutnant (lieutenant de vaisseau) dans cette marine, commandant son premier sous-marin et engagé dans une mission très particulière1.

Selon le récit qu’il fit plus tard de cet épisode, il lui fallait se plaquer contre le garde-corps de l’U-47 et rechercher au moyen de ses jumelles Leitz un point de repère reconnaissable à la limite entre la mer grise et la grisaille du ciel. Et il le trouva : là-bas, à l’horizon, c’étaient les îles Orkney, un archipel perdu au large de la pointe septentrionale de l’Écosse qui abritait le vaste mouillage de la Royal Navy, cette rade que l’on appelait Scapa Flow.

Malgré son isolement, Scapa Flow était l’épicentre de la Royal Navy. C’était de là que la Grand Fleet britannique avait effectué sa sortie en 1916 pour aller se porter au-devant de la Hochseeflotte, la flotte de haute mer allemande, lors de la bataille du Jutland ; après la guerre, c’était à Scapa Flow que cinquante-deux navires de la flotte allemande internés dans cette rade avaient été sabordés par leurs équipages. Avec Spithead, au sud de Portsmouth, sur la côte de la Manche, Scapa Flow était l’une des bases les plus importantes de la Royal Navy.

C’était sa localisation qui la rendait si précieuse. Tout navire cherchant à gagner le plein Atlantique à partir de la mer du Nord ou de la Baltique devait soit passer par la Manche devant Portsmouth et Plymouth, soit contourner la pointe de l’Écosse en dépassant Scapa Flow. De surcroît, le mouillage de Scapa Flow était immense, plus de 260 kilomètres carrés, et donc capable de recevoir toutes les marines du monde en laissant encore des espaces libres. Il était bien protégé, entouré par un groupe d’îles rocheuses, ainsi que par des batteries côtières, des barrières faites d’épaves reliées par des filins, des filets anti-sous-marins et des champs de mines. Seuls trois détroits bien défendus permettaient l’accès : le Hoy Sound à l’ouest, le Hoxa Sound au sud et l’étroit chenal du Kirk Sound à l’est. L’amirauté britannique estimait que l’unique vulnérabilité des défenses de Scapa Flow se situait dans les airs, car la rade se situait juste à l’extrême limite du rayon d’action des bombardiers allemands2.

Une petite semaine auparavant, un mois seulement après la déclaration de guerre, le commandant de Scapa Flow, l’amiral sir Charles Forbes, avait appris que deux croiseurs allemands, le Gneisenau et le Köln, accompagnés de neuf destroyers, s’étaient aventurés en mer du Nord et il ordonna aussitôt à la Home Fleet*1 de sortir à leur poursuite. Une impressionnante armada de cuirassés, de croiseurs de bataille et de croiseurs appareilla de la rade pour se lancer à la chasse des intrus et les détruire, alors que le cuirassé Royal Oak avait fait route au nord avec deux destroyers d’escorte pour barrer toute échappatoire par le bras de mer de Fair Isle Channel, entre les îles Orkney et Shetland. En réalité, les croiseurs allemands s’étaient promptement repliés et les Britanniques étaient eux aussi rentrés au port, l’escadre principale jetant l’ancre au Loch Ewe sur la côte occidentale de l’Écosse, hors de portée de l’aviation du Reich, tandis que le Royal Oak et ses navires d’escorte avaient regagné le sanctuaire de Scapa Flow3.

À présent, quatre jours après, le 13 octobre, Prien scrutait l’entrée de Scapa Flow dans ses jumelles. Il avait tenu secret l’objet de la mission du sous-marin, ne révélant rien à l’équipage durant leur long périple vers le nord, mais en cet instant, son second, Engelbert Endrass, prit le risque de se faire rabrouer en osant lui demander :

« — Nous allons visiter les îles Orkney, capitaine ?

« Le moment était venu de lever le voile.

« — Reprenez-vous, Endrass, lui rétorqua Prien. Nous allons entrer dans Scapa Flow4. »

L’audacieuse mission de l’U-47 n’était pas l’idée spontanée d’un jeune lieutenant de vaisseau. Elle avait fait l’objet d’une planification méthodique à Berlin, sous l’égide du contre-amiral Karl Dönitz, le commandant des forces sous-marines allemandes. Homme au physique sec, au visage émacié, à la voix fluette, âgé de 47 ans en 1939, Dönitz avait intégré la marine de son pays en 1910, à 18 ans. Promu officier trois ans plus tard, il avait servi deux années durant à bord de navires de surface avant de demander son transfert dans les sous-marins (les Unterseeboote, abrégé en U-Boote). En octobre 1918, alors qu’il commandait l’un de ces U-Boote en Méditerranée, une avarie en salle des machines l’avait contraint à faire surface à proximité de Malte au milieu d’un convoi. Capturé, il avait passé les dernières semaines de la guerre prisonnier en Angleterre. Malgré cette expérience, ou peut-être à cause d’elle, il avait consacré le reste de sa vie au service des U-Boote5.

Karl Dönitz fut un ardent défenseur des U-Boote durant l’entre-deux-guerres. Après le début du conflit, en 1939, il prit le commandement de la flotte sous-marine. Il insistait régulièrement auprès d’Hitler pour qu’il fasse des U-Boote la plus haute priorité de l’économie militaire allemande.

© U.S. Naval Institute

À son retour en Allemagne après la fin du conflit, en 1919, il avait tenu à rester officier d’active dans la marine, quand bien même le traité de Versailles restreignait celle de l’Allemagne de l’après-guerre à six cuirassés obsolètes, six croiseurs légers et vingt-quatre navires de plus faible tonnage (des destroyers et des vedettes lance-torpilles), tout en proscrivant complètement les sous-marins. Convaincu que ces conditions ne s’imposeraient pas de façon permanente, il choisit de rester sous l’uniforme en servant à différents postes dans la marine de surface du gouvernement de Weimar en attendant le moment où les U-Boote pourraient reprendre du service6.

Ce fut une longue attente. Pendant quinze ans, il servit à bord d’un certain nombre de bâtiments de surface, accéda au grade de Kapitän zur See (capitaine de vaisseau) et prit le commandement du croiseur léger Emden. L’Allemagne ne possédait toujours pas de sous-marins et pourtant il ne cessa pas de croire que ce jour viendrait. Au cours de cet interrègne, plusieurs initiatives menées clandestinement en Allemagne permirent d’entretenir et même d’étoffer le type de compétences techniques qui seraient nécessaires pour relancer l’arme sous-marine si jamais cette interdiction finissait par être levée. Une entreprise néerlandaise tenait lieu de société-écran aux architectes et aux ingénieurs navals allemands qui expérimentaient de nouvelles méthodes en matière de conception de sous-marins, et des entreprises allemandes construisirent des submersibles pour l’Espagne et la Finlande7.

Avant même que Hitler n’abroge le traité de Versailles en 1935, l’Allemagne sonda les limites des restrictions. Le premier test survint avec la construction du cuirassé de poche Deutschland, entamée en 1929 et encore en chantier lorsque les délégués de la conférence de Londres se réunirent en 1930. Le traité de Versailles qui autorisait l’Allemagne à remplacer ses six cuirassés vieillissants spécifiait néanmoins que les navires de remplacement ne devaient pas excéder un déplacement de 10 000 tonnes, alors que les cuirassés des autres nations occidentales atteignaient le triple de ce tonnage. Malgré cela, le Deutschland dépassait le seuil des 10 000 tonnes d’au moins 20 %, et ses canons de 280 mm et ses 10 000 milles marins de rayon d’action laissaient entrevoir qu’il avait été conçu pour d’autres missions que la défense côtière. Lancé en 1931, il était plus gros qu’un croiseur, mais plus petit qu’un cuirassé, et c’est pourquoi on lui donna familièrement ce nom de « cuirassé de poche » – en allemand Panzerschiff (littéralement, « navire blindé »). Sa construction constituait une violation relativement mineure des restrictions imposées par le traité de Versailles – l’équivalent en matière de traités internationaux d’une pointe de pied mordant sur une ligne de touche. Ni la Grande-Bretagne ni la France n’y ayant opposé d’objection formelle, l’Allemagne ne tarda pas à construire deux autres Panzerschiffen. Accompagnés de deux nouveaux croiseurs, le Köln et le Karlsruhe, ces bâtiments devinrent, pour les défenseurs d’un renouveau de la marine germanique, des « symboles d’espoir et de renaissance spirituelle8 ».

La signature de l’accord naval anglo-allemand de 1935 accéléra la relance de la marine allemande. L’Allemagne entama notamment la construction de ses premiers U-Boote. Si les Britanniques acceptèrent de tolérer cette renaissance de cette arme qui leur avait coupé leurs approvisionnements presque au point de les mettre à genoux, ce fut en grande partie parce que les scientifiques anglais avaient développé un contre-armement. Cet outil s’appelait l’« Asdic », un acronyme pour l’Anti-Submarine Detection Investigating Committee qui avait participé à son développement dans les années 1920. En envoyant des impulsions électroniques régulières, ou pings, puis en calculant le délai et la longueur de l’écho, l’équipement Asdic pouvait localiser et suivre à la trace les sous-marins en plongée. Les Américains développèrent par la suite une technologie similaire qu’ils appelèrent sonar (sound navigation and ranging), mais les Britanniques, pour qui cette technologie était vitale, possédaient une bonne décennie d’avance sur eux. Avant l’Asdic, la première indication de la présence d’un sous-marin à proximité que risquait de recevoir un navire de surface n’était autre que l’explosion d’un cargo touché par une torpille. Désormais, l’Asdic était capable de repérer et de suivre à la trace un sous-marin en immersion alors qu’il était encore à plusieurs kilomètres de distance. Dans certaines sphères, on allait jusqu’à croire que l’Asdic frappait d’obsolescence les sous-marins en tant qu’armes antinavires. En 1936, une note interne de l’amirauté affirmait que grâce à lui, « le sous-marin ne devrait plus jamais être en mesure de nous poser les problèmes auxquels nous étions confrontés en 1917 ». Les événements ultérieurs allaient démontrer que ces conclusions étaient follement optimistes9.

Les premiers U-Boote allemands étaient des vaisseaux de navigation côtière de petite taille (250 tonnes) que l’on appelait des Nordsee Enten (ou « canards de la mer du Nord »), manifestement destinés à la défense portuaire. Plusieurs d’entre eux furent assemblés en secret alors que les négociations de l’accord de 1935 étaient en cours, et le premier fut lancé le lendemain de la signature du traité. Assez vite, des submersibles de 500 et 750 tonnes vinrent renforcer la flotte. (À l’époque comme aujourd’hui, les sous-marins sont plus qualifiés de bateaux que de navires.) En 1939, la version la plus courante, le type VII, long de 67 mètres, déplaçait 769 tonnes, était armée de quatre tubes de torpilles avant et d’un tube arrière. Propulsés par deux moteurs diesel de 1 400 chevaux, les type VII étaient équipés de réservoirs externes qui doublaient presque leur capacité d’emport de carburant et portaient leur rayon d’action à 7 400 milles marins (13 700 kilomètres). Ils atteignaient une vitesse de 17 nœuds (31 kilomètres/heure) en surface, supérieure à celle de n’importe quel cargo ou convoi civil, et ils étaient équipés d’une batterie à 124 piles qui leur permettait de naviguer 130 kilomètres en immersion, où ils pouvaient atteindre une vitesse de 7,6 nœuds, soit 14 kilomètres/heure, mais une allure de 4 nœuds était la mieux à même de leur permettre de préserver la charge de leur batterie. Dès la signature du traité naval, les Allemands furent en mesure de produire ces navires à une cadence rapide : anticipant la levée de l’interdiction, en effet, ils en avaient stocké les composants à l’avance. Quelques semaines après la signature de l’accord naval anglo-allemand, Dönitz quittait le commandement du croiseur Emden pour prendre la tête, au sein de la nouvelle Kriegsmarine, de l’arme des U-Boote en croissance rapide10.

Les Britanniques cherchèrent tout de même à imposer une autre forme de restriction visant les U-Boote allemands. En novembre 1936, la Grande-Bretagne, la France, l’Allemagne et l’Italie signèrent à Londres un accord quadripartite spécifiant les protocoles que devraient observer les sous-marins en temps de guerre. Les quatre signataires s’accordaient pour que ces bâtiments agissent en respectant les mêmes règles d’engagement que les unités de surface. Il leur fallait donc stopper le navire en question et envoyer une équipe d’arraisonnement examiner ses papiers ; s’ils avaient confirmation du statut de belligérant du bâtiment, ils étaient tenus de laisser à l’équipage et aux éventuels passagers le temps de s’enfuir à bord de canots de sauvetage. C’était alors seulement qu’un sous-marin pouvait couler le navire à la torpille ou au canon. Toutes les parties eurent beau apposer solennellement leur signature à ce document, on ne sait si l’une ou l’autre des nations signataires croyait vraiment, en cas de guerre, que ces procédures seraient strictement respectées.

L’U-36, représenté ici, était un U-Boot de type VII-A construit après l’accord naval anglo-allemand autorisant l’Allemagne à reprendre la construction de sous-marins. Le métier de sous-marinier était dangereux – l’U-36 sombra avec tout son équipage en décembre 1939, coulé par le sous-marin Salmon de la Royal Navy au large de la Norvège.

© Naval History and Heritage Command

En 1938, mentionnant la menace des forces russes dans la Baltique, Hitler invoqua la clause de sauvegarde du traité anglo-allemand qui autorisait le Reich à construire des U-Boote à hauteur du total de la flotte détenue par la Grande-Bretagne. Ainsi, le 3 septembre 1939, le jour où Chamberlain annonça l’entrée en guerre de son pays, Dönitz disposait d’un ensemble de 57 U-Boote – le même nombre que le Royaume-Uni –, mais 46 seulement étaient prêts à s’engager dans des opérations immédiates, la moitié n’étant que de plus petits modèles côtiers, les Enten. Cela ne laissait à l’amiral qu’une vingtaine de type VII environ pour entamer le conflit.

Pire encore, de son point de vue, les deux tiers de cette flotte étaient nécessairement en route vers les couloirs de navigation ennemis ou de retour, en train de subir des réparations ou de se ravitailler, de sorte que seul un maigre effectif de 8 ou 9 submersibles pourrait évoluer sur zone simultanément. Dönitz avait clairement signifié à Hitler qu’une guerre commerciale efficace contre la Grande-Bretagne requerrait au moins 300 de ces bâtiments. Le 28 août, trois jours seulement avant l’invasion de la Pologne et six jours avant le début de la guerre avec la Grande-Bretagne, il soumit au Führer un mémorandum stipulant en des termes fermes que la marine allemande, et l’arme des U-Boote en particulier, n’étaient pas « en position d’accomplir les missions qui leur seront assignées en cas de guerre ». Pourtant Hitler, impatient et que la détermination des Anglais et des Français rendait sceptique, ordonna aux forces allemandes de franchir la frontière polonaise le 1er septembre11.

Le maître du Reich avait étonnamment réussi à mettre les puissances occidentales au pied du mur concernant l’Autriche, les Sudètes et la Tchécoslovaquie, et il s’attendait plus ou moins que la Grande-Bretagne et la France reculent une fois encore. Pour cette raison, même après la déclaration de guerre de ces deux dernières puissances, il ordonna à Dönitz de strictement appliquer la convention de La Haye et le traité de Londres (1936) relativement à la guerre sous-marine – du moins pour le moment. Il ne voulait pas qu’un événement fâcheux galvanise les Britanniques et ne complique le retour à la table de négociation. Dès le tout premier jour des hostilités, cependant, l’Oberleutnant Fritz-Julius Lemp, commandant de l’U-30, repéra un navire à quelques centaines de milles de la côte irlandaise qui faisait route tous feux éteints en zigzaguant, comportement qui l’incita à en conclure qu’il devait s’agir d’un croiseur auxiliaire ou d’un transport de troupes, et par conséquent d’une cible légitime.

Ce navire était en fait le paquebot Athenia, qui comptait plus de 1 400 passagers à son bord. Touché par deux torpilles, il alla vite par le fond avec plus d’une centaine de victimes dont 28 Américains. Ce ne fut qu’après avoir fait surface pour assister à l’agonie du navire que Lemp découvrit la nature véritable du bâtiment qu’il avait pris pour cible. Hitler était furieux et craignait que cet incident ne fasse capoter un possible rapprochement avec la Grande-Bretagne. Officiellement, Berlin nia toute responsabilité et le ministre de la Propagande, Josef Goebbels, suggéra que l’Athenia avait très probablement été coulé par les Britanniques eux-mêmes pour s’attirer la sympathie des Américains, mais rares furent ceux qui, hors d’Allemagne, accordèrent le moindre crédit à ces affirmations12.

Pour sa part, Dönitz n’était que légèrement déçu que le Führer ait imposé des limites à ses sous-marins, car avec le très petit nombre de bâtiments dont il disposait, il ne pouvait infliger que ce qu’il appelait « quelques piqûres d’épingle ». Il devint assez vite évident que les Britanniques ne reviendraient finalement pas sur leur déclaration de guerre et Hitler leva les restrictions en informant Dönitz que ses U-Boote pouvaient maintenant attaquer sans sommation tout navire identifié comme hostile. Certes, les navires de guerre avaient toujours été des cibles désignées, et deux semaines avant la levée de l’interdiction d’Hitler relative aux navires marchands, Dönitz avait fait informer le lieutenant de vaisseau Prien qu’il avait une mission spéciale à lui confier13.

Avant de tenter de pénétrer dans Scapa Flow, il attendit la nuit. Redescendu du kiosque exigu de l’U-47 dans le silence relatif de la salle de commande, il convoqua l’équipage à l’avant et expliqua leur mission à ses hommes. Ensuite, il ordonna à chacun de regagner son poste de plongée. Dans un texte rédigé plus tard, il reconnaîtra avoir conservé un très net souvenir de ce moment : l’écoutille se rabattant avec un claquement étouffé et le changement de pression dans ses oreilles à mesure que le navire se pressurisait. Les hommes d’équipage fermèrent les soupapes au moment de l’extinction des moteurs diesel et un léger vrombissement indiquait le démarrage des moteurs électriques. Jusqu’à ce que le submersible refasse surface, les moteurs, les lumières, les ventilateurs et tout le reste de la machinerie embarquée seraient alimentés par les batteries du navire14.

Prien ordonna le remplissage des ballasts et quatre hommes agenouillés appuyèrent sur des leviers pour en chasser l’air. Le sifflement qui s’en échappait fut suivi du gargouillement de l’eau de mer noyant les réservoirs, puis l’U-47 s’inclina et s’enfonça par l’avant. Au lieu d’être ballotté en surface, l’U-Boot était maintenant en suspens dans la mer, produisant ce que Prien décrivait comme « une sensation de flotter en ballon ». La violence bruyante des intempéries fut remplacée par un silence surnaturel, le sous-marin descendit dans les eaux glaciales de la mer du Nord et se posa doucement au fond où Prien attendit jusqu’au lendemain matin. Les moteurs étaient coupés et les éclairages éteints, afin d’économiser les batteries. Sans qu’il y eût de raison logique à cela, d’instinct, les hommes se parlaient en chuchotant15.

À 16 heures le lendemain après-midi, le 14 octobre, on réveilla l’équipage et on lui servit un repas assez extravagant (pour un sous-marin) composé de côtelettes de veau et de chou vert. Après quoi, les hommes contrôlèrent les moteurs et les torpilles afin de s’assurer que tout était en ordre de marche. À 19 heures, Prien calcula que, dans une région aussi septentrionale et à la mi-octobre, il ferait noir, et il ordonna de remonter l’U-47 en plongée périscopique – à environ 13 mètres de profondeur. Une fois à ce niveau, il ordonna de sortir le périscope, colla sa pommette à l’œilleton, le fit pivoter à 360 degrés. Ne voyant rien, il ordonna de faire surface.

Dès que l’U-47 creva les eaux, il fut ballotté dans une mer agitée, se rappelait-il, « comme à moitié saoul à cause de l’immersion ». Prien et Endrass grimpèrent dans le kiosque si exigu qu’il y avait à peine assez de place pour tous les deux. Ils restèrent immobiles et silencieux, guettèrent des bruits d’hélice. Rien. Leurs yeux s’adaptèrent à l’obscurité et le littoral devint peu à peu visible. En fait, il leur parut même trop visible. Dönitz avait calculé la sortie de Prien pour qu’elle coïncide avec la nouvelle lune, quand il ferait nuit noire, mais les cieux étaient d’une clarté surnaturelle. Des éclairs orange et verts illuminaient la voûte céleste et, après quelques instants de confusion, le lieutenant de vaisseau comprit : c’était une aurore boréale, ces lumières du Nord dont il avait entendu parler sans jamais les avoir vues. Il envisagea brièvement d’annuler l’opération et de repartir en plongée, puis décida d’aller de l’avant. Il ordonna une progression à mi-vitesse et l’U-47 approcha de l’entrée du Holm Sound. Il remarqua l’une des vigies du pont supérieur le nez levé en l’air vers ce voile de lumières chatoyantes, avec de grands yeux émerveillés16.

L’HMS Royal Oak était l’un des cinq cuirassés de classe Revenge au sein de la Royal Navy, qui tous portaient des noms commençant par la lettre R, et qui tous étaient assez anciens pour avoir combattu pendant la Première Guerre mondiale. Quoique lent, le Royal Oak était protégé d’un épais blindage, notamment une ceinture cuirassée de 33 cm à hauteur de la ligne de flottaison.

© Naval History and Heritage Command

Les Britanniques regardaient peut-être eux aussi en l’air, car lorsque l’U-47 franchit le Holm Sound avant de pénétrer dans l’étroit chenal du Kirk Sound, il n’y eut aucun signe d’hostilité depuis la côte. Dans le Kirk Sound, les Anglais avaient coulé plusieurs épaves pour en bloquer l’accès, des blockships, ou navires de barrage. Il était prévu d’en ajouter d’autres prochainement, mais cette nuit-là il y avait juste assez de place pour laisser passer le submersible resté en surface qui se faufila entre les épaves affleurant le plus au nord et la côte. Malgré l’aurore boréale, la visibilité était limitée et cela compliquait la lente avancée du sous-marin qui se faufilait entre les blockships et la côte rocheuse. Tout à coup, l’U-47 accrocha la chaîne d’ancre d’un de ces blockships et, peu après, il heurta brièvement le fond. Une voiture qui roulait sur la route côtière passa si près que ses phares balayèrent le kiosque du submersible. Ensuite, subitement, l’U-47 sortit de l’étroit passage et déboucha dans la vaste baie de Scapa Flow. À moitié surpris, Günther Prien lâcha un chuchotement : « Nous sommes entrés17 ! »

Un certain nombre de pétroliers se trouvaient au mouillage dans l’embouchure de la baie. En d’autres circonstances, ils auraient offert une cible valable, mais Prien cherchait du plus gros gibier. Il orienta l’U-47 au nord vers le fond du mouillage et, juste avant minuit, il l’aperçut. Cette silhouette qui se dessinait sur le littoral – « nette et distincte, comme peinte dans le ciel à l’encre noire » – correspondait au profil reconnaissable entre tous d’un cuirassé de la Royal Navy18.

Le HMS Royal Oak était un navire ancien, lancé en 1914 à la veille de la Première Guerre mondiale. Ce n’en était pas moins un cuirassé, déplaçant 30 000 tonnes, avec un équipage de plus de 1 000 hommes, armée de quatre tourelles principale de deux affûts (ou « tubes ») de 381 mm plus une batterie secondaire de quatorze canons de 152 mm. L’un de ses deux canons de 76 mm aurait suffi à souffler le très vulnérable U-47. La plus grave faiblesse du Royal Oak tenait à sa vitesse maximale de 23 nœuds, raison pour laquelle on l’avait envoyé en mission solitaire patrouiller le Fair Isle Channel la semaine précédente au lieu de le laisser accompagner la force opérationnelle envoyée à la poursuite du Gneisenau et du Köln. Misant sur la sécurité présumée du mouillage de Scapa Flow, aucun des bâtiments de la Royal Navy n’avait laissé son système Asdic en mode actif, et pourtant, même s’il l’avait été, c’eût été peu utile, car l’Asdic avait été conçu pour traquer les U-Boote sous l’eau. L’U-47 naviguait en surface.

Survolté par le spectacle d’un bâtiment de ligne de la flotte ennemie à moins de 4 kilomètres de distance, Prien sentit le sang battre dans ses oreilles et constata qu’il avait du mal à respirer. Il se pencha par l’écoutille et ordonna à voix basse que l’on arme une salve de quatre torpilles. Il y eut le gargouillis de l’eau pénétrant dans les tubes lance-torpilles ouverts, le sifflement de l’air comprimé et un claquement métallique lorsque les leviers s’enclenchèrent en position. Il donna l’ordre de tirer et l’U-47 fit un bond en arrière lorsque la première torpille jaillit de son tube, puis une autre deux secondes après, et ensuite une troisième. La quatrième eut une défaillance. L’officier torpilleur compta les secondes à voix haute, Prien et tout le reste de l’équipage attendirent en silence. Après trois minutes trente interminables, une explosion étouffée retentit près de la proue du Royal Oak, mais il n’y eut aucune réaction sur le cuirassé – ni projecteurs, ni canonnade, ni explosion secondaire19.

En réalité, deux des torpilles avaient manqué leur cible, et la troisième n’avait frappé que le câble de l’ancre d’étrave du cuirassé, le sectionnant et envoyant un geyser d’eau de mer éclabousser le pont avant, sans causer de dégât structurel discernable. D’instinct, les hommes de l’unité de quart du navire scrutèrent le ciel, seule direction concevable d’où le danger pouvait venir. Pourtant, n’ayant pas entendu de moteurs d’avion, ils ne comprenaient pas ce qui s’était passé. L’un d’eux suggéra qu’un réservoir de CO₂ avait peut-être explosé : d’autres se demandèrent si la chaîne d’ancre ne s’était pas décrochée avant de bruyamment s’écraser dans la mer. L’officier qui commandait le Royal Oak, le capitaine William G. Benn, tiré de son sommeil dans sa cabine, monta sur le pont pour voir d’où provenait cette agitation. Il suspecta aussitôt une explosion dans les entrailles de son navire, fit descendre une équipe pour en découvrir la cause et attendit son rapport. Il n’ordonna pas l’alerte générale. En fait, beaucoup de membres d’équipage n’avaient même pas senti l’explosion et la plupart de ceux qui l’avaient perçue se retournèrent dans leur couchette, supposant que si cela avait été important, ils auraient entendu une annonce. Il n’y eut aucune annonce. Sur la base des rapports qu’on lui fit, le capitaine Benn en conclut – ainsi qu’il en témoigna plus tard – « qu’une explosion avait dû survenir dans le magasin des inflammables à la suite de causes internes20 ».

Pendant ce temps, Prien faisait pivoter son navire et tirait de nouveau avec son tube arrière. Cette torpille manqua elle aussi son objectif ou n’explosa pas. Nullement découragé, il se dirigea vers le sud et s’éloigna du Royal Oak afin de recharger ses tubes avant. Une soixantaine de minutes plus tard, juste après 1 heure du matin, l’équipage du cuirassé n’ayant toujours rien décelé de sa présence, il remit le cap sur sa cible pour tirer trois autres torpilles.

Cette fois, le résultat fut spectaculaire. Un énorme panache d’eau, aussi haut que la superstructure du bâtiment, jaillit au milieu du navire, suivi aussitôt de deux autres. Des morceaux du vaisseau volèrent dans le ciel, et des flammes de couleurs diverses – bleues, rouges et jaunes – fusèrent dans la nuit. Elles étaient entrecoupées de volutes de fumée noire et le grand navire donna fortement de la bande côté tribord. En quelques minutes, il sombra. Plusieurs cloisons étanches avaient été soigneusement fermées par sécurité, qui à présent bloquaient le passage à des centaines d’hommes qui tentaient de s’échapper des ponts inférieurs. Le grand cuirassé bascula lentement, les gigantesques tourelles de 381 mm s’arrachèrent de leur axe et basculèrent dans les flots. Instantanément, l’intérieur de la coque fut la proie d’autres départs d’incendie. Les hommes d’équipage qui avaient réussi à accéder aux ponts supérieurs sautèrent dans l’eau glaciale. Le bâtiment se coucha majestueusement sur son flanc droit et l’air qui s’en échappait produisit un bruit qui, selon un témoin au moins, évoquait exactement un soupir de désespoir : 370 hommes survécurent ; plus de 800 n’en réchappèrent pas21.

Exultant devant ce spectacle de destruction, Prien se pencha par l’écoutille en salle de commande. « Il est foutu ! », s’exclama-t-il, une annonce qui provoqua des cris de joie jusqu’à ce qu’il ordonnât le silence. À présent, les Britanniques savaient qu’il ne s’agissait pas d’un incident à bord et Prien supposait qu’ils allaient vite vouloir débusquer la menace mortelle qui avait réussi à s’introduire au beau milieu d’eux. Des projecteurs fouillèrent la nuit depuis un porte-hydravions ancré à proximité (que Prien prit à tort pour un second cuirassé) et plusieurs unités, qui selon lui devaient être des destroyers, appareillèrent. Il était temps de s’éclipser.

Prien maintint l’U-47 en surface, où il pouvait atteindre une vitesse de 17 nœuds contre seulement 7 en immersion, et fonça vers la sortie. Un navire de surface derrière lui gagnait visiblement du terrain et il demanda la « vitesse maximum », mais s’entendit répondre que les moteurs tournaient déjà à un régime limite. Encore quelques instants et le destroyer serait sur eux – s’il s’agissait bien de ce type de bâtiment. Pourtant, malgré l’aurore boréale, le capitaine du navire de poursuite ne vit pas la silhouette basse sur l’eau de ce sous-marin filant en surface et fit demi-tour. Agrippé au garde-corps, Prien conjurait en silence son bâtiment de forcer l’allure et l’U-47 se dirigea vers l’étroit chenal de sortie.

La marée était alors descendante et, se souvenant des eaux peu profondes qui bordaient la côte nord, il décida de longer le littoral sud du détroit. Il frôla un autre blockship et contourna un promontoire qui faisait saillie. Peu à peu, le fracas du Royal Oak qui se disloquait s’éloignait. À 2 h 15 du matin, le 15 octobre, l’U-47 avait regagné la haute mer. Prien mit le cap au sud vers Wilhelmshaven et dit à ses hommes qu’ils pouvaient fêter l’événement autant qu’ils le voulaient22.

Le voyage du retour ne fut pas dénué d’incidents. Des patrouilleurs britanniques rattrapèrent l’U-47 dans le Moray Forth, sur la côte est de l’Écosse, et le forcèrent à plonger. Prien tenta de leur fausser compagnie en changeant de cap en immersion, mais ses poursuivants étaient équipés de l’Asdic et le pistèrent sous l’eau. Les hommes du submersible entendaient distinctement le ping… ping… ping sinistre de l’Asdic, précédant de peu les détonations des grenades sous-marines retentissant comme autant de coups de marteau frappés contre la coque : un claquement métallique suivi d’une déflagration assourdissante. Le submersible tremblait comme un rat entre les mâchoires d’un fox-terrier ; les ampoules électriques éclataient et l’un des deux arbres de transmission, sectionné par l’onde de choc, sortit de ses paliers. Prien dirigea de nouveau son U-47 vers le fond de la mer : il y demeura dans l’espoir de lasser ses poursuivants. Les hommes d’équipage qui ne travaillaient pas à la réparation des paliers d’arbre d’entraînement endommagés marchaient à pas de loup, en chausson, pour éviter de faire le moindre bruit. Les chasseurs ne désarmèrent pas et les hommes de l’U-47 pouvaient entendre à la fois les échos de l’Asdic et le bruissement des hélices passant au-dessus d’eux. Bientôt à court d’air et ses batteries presque déchargées, Prien fit remonter son sous-marin en immersion périscopique et découvrit que ses bourreaux étaient repartis. Son arbre d’entraînement réparé, il remit le cap sur Wilhelmshaven23.

Le triomphe de Prien à Scapa Flow n’était pas le premier succès des U-Boote en temps de guerre. Malgré les longues traversées nécessaires pour atteindre leurs domaines de croisière à l’ouest de l’Irlande, au cours des six premières semaines du conflit une petite meute de sous-marins de Dönitz envoya par le fond plus de soixante bateaux alliés – dix par semaine. La plupart étaient des navires marchands, mais ce total incluait aussi le Courageous, croiseur britannique reconverti en porte-avions, coulé par l’U-29 au large de l’Irlande à la mi-septembre, quatre semaines avant l’exploit de Prien à Scapa Flow. Frappé par trois torpilles, le Courageous sombra en à peine un quart d’heure et 519 hommes périrent. C’était d’autant plus inquiétant que la Royal Navy ne possédait que cinq porte-avions en service à l’époque. Pourtant, ce qu’avait accompli Prien à Scapa Flow demeurait unique. Pour l’Amirauté, il était glaçant de constater qu’un U-Boot solitaire avait réussi à pénétrer dans le sanctuaire de la Royal Navy, à couler l’un de ses cuirassés au mouillage et qu’il en était ressorti sans dommage – bravant, en somme, le lion britannique dans sa tanière. Dönitz et son supérieur, le Großadmiral (ou grand-amiral) Erich Raeder, chef de la Kriegsmarine, montèrent à bord de l’U-47 dès son arrivée à Wilhelmshaven pour féliciter son commandant et son équipage et Hitler envoya son avion personnel pour ramener Prien à Berlin et le faire parader de l’aéroport de Tempelhof jusqu’au Kaiserhof Hotel24.

Dönitz ne se faisait cependant pas d’illusion : couler un porte-avions et un cuirassé n’altérerait pas de manière significative le cours de la guerre. Il était convaincu que la véritable cible des U-Boote n’était pas la Royal Navy, mais la flotte marchande de l’Angleterre. Il avait conscience qu’il lui faudrait de nombreux mois, si ce n’étaient des années, avant de posséder un nombre suffisant d’U-Boote lui permettant de lancer le type de campagne qu’il croyait nécessaire pour exercer un impact stratégique sur le conflit. Les premières semaines d’hostilités avaient révélé plusieurs défauts affectant les torpilles qui constituaient le principal armement des submersibles. Les détonateurs pyrotechniques des cônes de charge étaient magnétiques et, en opération dans les latitudes septentrionales, ils rencontraient souvent des pannes. Dönitz estimait que durant les six premières semaines de la guerre, « au moins le quart de tous les tirs ont vu des défaillances de torpilles ». Si les équipages des U-Boote perdaient confiance dans leurs projectiles, il craignait que cela n’entame leur moral et leur envie de prendre des risques. Il décida donc de tenter tout son possible pour « entretenir un état d’esprit combatif » chez ces sous-mariniers. Il n’édulcora pas la réalité, avertissant ses officiers que la guerre ne serait ni brève ni facile. Elle pourrait durer sept ans, les avertit-il, et risquait même de s’achever sur une solution négociée plutôt que sur une victoire claire et nette. Pourtant, il était déterminé à faire ce qu’il percevait comme étant son devoir, et cela supposait de renforcer l’arme des U-Boote aussi promptement que possible, afin qu’elle réussisse à détruire non plus dix bâtiments par semaine, mais vingt, trente ou davantage, jusqu’à étrangler totalement le commerce britannique25.

*1. La Home Fleet était la flotte de la Royal Navy expressément affectée à la défense des îles Britanniques. En 1944, elle serait en quasi-totalité réaffectée en Extrême-Orient et, en 1967, serait fusionnée avec la flotte de Méditerranée. [N.d.T.]

2

Panzerschiffen

Le jour de l’entrée du lieutenant de vaisseau Prien et de l’U-47 dans Scapa Flow, le cuirassé de poche Graf Spee croisait à près de 9 300 kilomètres de là au milieu de l’océan Atlantique, cap presque plein sud à mi-chemin entre l’Afrique et le Brésil. À l’opposé du froid mordant de la mer du Nord, la température de l’eau avoisinait ici 26 degrés. Le Graf Spee était l’un des trois Panzerschiffen que l’Allemagne avait construits au début des années 1930. En août, Hitler avait autorisé le Großadmiral Erich Raeder, commandant en chef administratif et opérationnel de la Kriegsmarine, à en prépositionner deux dans l’Atlantique – le Deutschland et le Graf Spee. C’est là qu’ils inaugureraient une campagne contre le transport maritime anglais dans l’éventualité où le Royaume-Uni mettrait à exécution sa menace de déclarer la guerre à l’Allemagne si la Wehrmacht envahissait la Pologne.

Depuis lors, l’invasion avait eu lieu comme prévu et les Britanniques avaient en effet déclaré la guerre, et pourtant le Graf Spee était resté trois semaines à l’écart des routes maritimes en évitant scrupuleusement tout contact avec d’autres vaisseaux. La raison en était qu’Hitler était convaincu qu’après avoir disposé de la Pologne au terme d’une prompte campagne, il réussirait à attirer de nouveau les Anglais à la table des négociations. Tout comme il avait ordonné aux U-Boote de Dönitz de retenir leurs coups, il ordonna à Raeder de refréner ses chasseurs de surface. Finalement, le 26 septembre, la guerre contre la Pologne étant une affaire presque conclue (Varsovie tomberait le lendemain), le dictateur en conclut que les Britanniques ne seraient finalement pas si raisonnables et il autorisa le Deutschland dans l’Atlantique Nord et le Graf Spee dans l’Atlantique Sud à entamer des opérations offensives1.

Le Graf Spee était sous le commandement du Kapitän zur See (capitaine de vaisseau) Hans Langsdorff, un officier de carrière au front haut et bombé qui faisait en quelque sorte partie de la vieille garde de la Kriegsmarine : un combattant et un gentleman de l’ancienne école, correct, scrupuleux et peu enclin à laisser la guerre affecter les bonnes manières. Il adoptait une attitude bienveillante envers ses subordonnés, et même avec ses adversaires. Langsdorff avait eu l’inspiration de rejoindre la marine en 1912, à 18 ans, en raison de son admiration pour l’un de ses voisins, à Düsseldorf, l’amiral Maximilian von Spee, un aristocrate prussien qui portait le titre de comte (Graf, en allemand). Von Spee avait été tué en 1914, lors de la bataille des Falkland, et par une curieuse coïncidence Langsdorff commandait à présent le navire auquel avait ensuite été donné le nom du comte défunt. Il aurait presque certainement préféré mener des opérations de combat plutôt que de traquer et de couler des navires marchands désarmés, mais c’était sa mission et il acceptait, fût-ce sans empressement, de faire tout ce qui était nécessaire pour œuvrer à la victoire2.

Après avoir reçu l’ordre d’engager les opérations contre la marine marchande britannique, il se lança à la recherche de ses proies. Le 30 septembre, des vigies signalèrent un mince filet de fumée à l’horizon. Langsdorff ordonna de catapulter l’avion de reconnaissance du bâtiment qui s’envola de sa rampe située à mi-navire et fit virer le Graf Spee dans la direction de l’adversaire. La fumée était celle de la cheminée d’un cargo britannique, le Clement, un vapeur ordinaire déplaçant quelque 5 000 tonnes qu’un contemporain définit en ces termes : un navire « au long cours typique aux flancs renflés3 ».

Le capitaine du Clement, F. P. C. Harris, n’avait vue que sur la proue du navire de guerre en approche rapide, et de prime abord il crut avoir affaire au croiseur britannique Ajax, qui, pensait-il, opérait dans la zone. Il prit la mesure de son erreur quand l’Arado de reconnaissance du Spee le survola en arrosant le pont du Clement d’une rafale de mitrailleuse. Aussitôt, Harris stoppa ses machines, ordonna de descendre les canots de sauvetage à la mer et entreprit de détruire les documents confidentiels du vapeur, qui comprenaient des codes de la marine anglaise. Il envoya aussi un signal de détresse par radio en transmettant à plusieurs reprises les trois lettres « RRR » indiquant qu’il essuyait une attaque d’un navire de surface, et fournit ses coordonnées*1. Langsdorff fut déçu que le navire anglais ait réussi à lancer un signal radio, mais quand on amena Harris à bord du Graf Spee, il ne s’en montra pas moins absolument courtois. Il le salua et lui fit observer dans un anglais parfait : « Désolé, capitaine, mais il va me falloir couler votre bateau. Que voulez-vous, ce sont les lois de la guerre4. »

Langsdorff veilla à ce que le capitaine Harris et son chef mécanicien soient confortablement installés à bord du Graf Spee et assura la sécurité du reste de l’équipage du Clement, regroupés dans les canots de sauvetage, en communiquant même leur localisation aux ports les plus proches de la côte brésilienne. Ensuite il ordonna que le Clement soit coulé à la torpille. La première manqua son but, ainsi que la seconde, et au lieu de gâcher d’autres armes aussi coûteuses (et apparemment peu fiables), Langsdorff décida d’employer les canons secondaires de 150 mm de son cuirassé. Après une salve de vingt-cinq projectiles, le Clement s’obstinait à rester à flot et Langsdorff ordonna de l’achever avec des tirs de ses gros canons de 280 mm. Après cinq de ces obus de fort calibre, le Clement disparut enfin sous les vagues5.

Comme la mission de Prien à Scapa Flow, la présence de Langsdorff dans l’Atlantique Sud s’inscrivait dans le cadre d’un plus vaste plan opérationnel. Les ordres qui lui avaient été transmis là-bas étaient le produit de la vision qu’avait l’amiral Raeder d’une guerre contre le commerce maritime britannique conduite par des dizaines d’attaquants de surface rapides. Si Dönitz était depuis toujours le défenseur des U-Boote, Raeder était un ardent partisan de la marine de surface. Il avait passé la Première Guerre mondiale à bord de cuirassés et de croiseurs et pris part aux deux grandes batailles de surface de ce conflit, au Dogger Bank et au Jutland. Lors de cette dernière confrontation, il était le chef d’état-major du vice-amiral Franz von Hipper.

Le Großadmiral Erich Raeder, chef de la marine allemande depuis 1928, espérait créer une marine de surface traditionnelle centrée sur les cuirassés et les croiseurs de bataille. Pour atteindre cet objectif, il avait conçu un plan à long terme fondé sur l’assurance d’Hitler que la guerre ne commencerait pas avant 1946 ou 1947.

© U.S. Naval Institute

Raeder avait quinze ans de plus que Dönitz et il était très différent de lui, tant physiquement que mentalement. À l’inverse d’un Dönitz d’allure cadavérique, Raeder était robuste et plein de prestance. En fait, aux yeux de beaucoup, il incarnait l’idéal de la virilité prussienne. Il admirait la discipline stricte et les protocoles officiels, il adhérait à une ferme éthique professionnelle qu’il imposait autant aux autres qu’à lui-même. Il dressa plus tard la liste de ses valeurs essentielles : « La crainte de Dieu, l’amour de la vérité et la pureté. » L’environnement de camaraderie informelle qu’encourageait Dönitz parmi ses équipages d’U-Boote, où, selon les termes de ce dernier, « le bien-être de chaque homme était entre les mains de tous et où chaque homme était une partie indispensable du tout », laissait Raeder sceptique. Un verbiage aussi quelconque ne pouvait séduire ce pur produit de la Kaiserliche – l’ancienne marine impériale – qui préférait s’en tenir à ce qu’il considérait comme un professionnalisme digne. À titre d’exemple, il chercha à rétablir l’obligation, abolie sous la république de Weimar, imposée à tout le personnel navigant d’assister tous les dimanches à des services religieux en bonne et due forme. Sur ce sujet, comme sur d’autres, il se heurtait parfois à Hitler qui manifestait peu d’intérêt pour les services religieux – pas plus, d’ailleurs, que pour une grande marine de surface. En réaction à l’une des tirades du Führer, le grand-amiral présenta par deux fois sa démission. Dans les deux cas, Hitler le convainquit de la retirer et de rester6.

Malgré leurs différences, Raeder partageait l’engagement de Dönitz pour un redressement de la marine allemande ainsi qu’un espoir de voir toute guerre à venir repoussée jusqu’à 1944 ou 1945 afin de leur laisser le temps de développer le type de flotte que l’un et l’autre jugeaient nécessaire à la victoire. Le premier avait été nommé à la tête de la Reichsmarine en 1928 et il avait d’emblée fait porter ses efforts sur la construction d’une flotte équilibrée, centrée sur des cuirassés et des croiseurs de bataille – le type de marine qui définissait la puissance navale de la première moitié du XXe siècle. Autre divergence l’opposant à Dönitz, il considérait les sous-marins comme d’utiles auxiliaires, mais nullement comme un fondement de la grandeur navale. Dès que l’accord anglo-allemand de 1935 eut ouvert la porte à l’expansion, Raeder se mit au travail afin de créer la marine qu’il envisageait.

En plus des trois cuirassés construits au début des années 1930, il militait pour un programme de lancements bien plus ambitieux incluant des cuirassés, des croiseurs lourds et même des porte-avions. La première étape de l’exécution de cette conception vit la mise en chantier de deux nouveaux croiseurs de bataille profilés, par la suite baptisés Scharnhorst et Gneisenau. Avec leurs 236 mètres, ils étaient plus longs que les cuirassés anglais les plus récents ; ils reçurent l’appellation de « croiseurs de bataille » plutôt que celle de « cuirassés » parce qu’ils étaient armés de canons de 280 mm et non de 380 mm et que leur pont était protégé par moins de blindage. Cela les rendait à la fois plus légers (tout en restant assez imposants, avec leurs 32 000 tonnes) et plus rapides (31 nœuds, soit plus de 57 kilomètres/heure) que la plupart des cuirassés. Mis en chantier en 1935, quelques jours après la signature du traité naval avec la Grande-Bretagne, ils furent mis en service en 1938 et 1939, juste à temps pour l’ouverture des hostilités. Raeder dirigea aussi la construction de deux bâtiments de guerre encore plus grands : les cuirassés Bismarck et Tirpitz. Déplaçant plus de 40 000 tonnes (et plus de 50 000 avec tout leur équipement), ils étaient armés de tourelles de 380 mm, ce qui en faisait les cuirassés les plus puissants du monde lors de leur mise en chantier en 1936. Ils étaient encore en cale sèche au début des hostilités, bien qu’en passe d’être terminés à quelques mois près7.

En construisant cette nouvelle marine, son chef anticipait un conflit futur avec la Pologne sur le couloir de Dantzig – une guerre qui pourrait aisément impliquer la France – ou peut-être avec la Russie pour le contrôle de la mer Baltique. En revanche, il ne prévoyait pas d’affrontement armé avec la Grande-Bretagne. Comme beaucoup d’autres officiers de la Kriegsmarine, il croyait que combattre Londres au cours de la Première Guerre mondiale avait été « une erreur tragique qu’il ne faudrait jamais répéter » et qu’il était exclu d’engager un combat futur avec le Royaume-Uni. Hitler lui avait fourni l’assurance qu’il partageait ce point de vue, en lui répétant à plusieurs reprises que ce n’était pas à ses yeux un ennemi potentiel dans un affrontement futur. Ce fut seulement en novembre 1937, au cours d’un conclave secret avec ses chefs militaires, qu’Hitler annonça que les amiraux et les généraux devaient élaborer un plan de guerre contre l’Angleterre ainsi que contre la France, et que cette guerre commencerait bien avant 19448.

Raeder fut contrarié par cette volte-face qu’il attribuait à « l’aveuglement » du Führer au sujet de la détermination britannique. Il n’aurait dès lors plus la possibilité de bâtir le type de flotte équilibrée dont son pays, croyait-il, avait besoin et qu’il méritait. Dans son journal personnel, il nota non sans amertume que cette nouvelle donne condamnait sa Kriegsmarine bien-aimée à prouver qu’elle était capable de « mourir vaillamment ». Il adopta néanmoins le programme élaboré par un jeune officier d’état-major, le commandant Helmuth Heye, qui appelait à la composition d’une flotte de dix grands cuirassés susceptible de faire jeu égal avec sa rivale anglaise et de quinze de ces Panzerschiffen rapides qui décimeraient la flotte marchande de Sa Majesté. Ce plan moins ambitieux était cependant lui aussi condamné à l’échec, car le calendrier d’Hitler en vue de la confrontation avec la Pologne empêchait de l’achever avant l’éclatement du conflit9.

Privé de cette occasion de défier la suprématie anglaise grâce à une redoutable flotte de surface, le chef de la Kriegsmarine se rabattit sur un plan visant à acculer la Grande-Bretagne à la capitulation en la privant de ravitaillement. Le commerce constituait en effet le poumon de l’Empire britannique et pendant la Première Guerre mondiale les U-Boote avaient été le principal instrument avec lequel l’Allemagne avait tenté d’étrangler ce commerce. Sans négliger l’importance des U-Boote dans cette nouvelle guerre, il voulait aussi semer de mines les voies maritimes autour des îles Britanniques et mettre à contribution une flotte de navires de surface rapides. Les mines, principalement larguées par des avions, se révélèrent particulièrement efficaces au cours des premiers mois du conflit, en partie parce que les Allemands avaient mis au point un modèle sophistiqué de mine magnétique qui explosait quand un navire passant au-dessus en perturbait le champ. À la fin 1939, sur les 422 000 tonnes de navires perdus par les Anglais, plus de la moitié avaient été victimes de ces mines magnétiques. Les Anglais contrèrent cette nouvelle technologie en démagnétisant leurs navires en les entourant de câbles électriques, un procédé que l’on appelait une « boucle de démagnétisation » ou « de dégaussement ». Cette parade réduisit de façon drastique l’efficacité des mines qui constituèrent néanmoins une grave menace jusqu’à la fin des hostilités10.

L’amiral de la flotte sir Dudley Pound devint First Sea Lord (premier lord naval) en juin 1939, trois mois à peine avant l’éclatement du conflit. Il avait servi quarante-six ans dans la Royal Navy, et sa santé précaire était déjà un motif d’inquiétude au moment de sa nomination.

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Outre les U-Boote et les mines, Raeder misait donc aussi fortement sur les bâtiments d’attaque de surface, malgré ses ressources limitées en la matière. Il ne disposait que de trois cuirassés de poche, deux croiseurs de bataille, quelques croiseurs et (quand ils seraient terminés) de deux grands cuirassés. Pourtant, il espérait que ces modestes ressources, déployées avec inventivité, contraindraient les Britanniques à disperser leurs propres navires de guerre afin de protéger leurs convois, ce qui les affaiblirait sur d’autres fronts. Dans ses mémoires écrits après la guerre, il soulignait que « le haut commandement de la marine ne perdit pas de vue son objectif principal : agir sur les communications maritimes de l’Empire britannique et obliger notre adversaire, par tous les moyens imaginables, à disperser et à user ses forces. Nous pouvions ainsi l’empêcher de les concentrer contre nous en certains endroits et espérer lui porter par surprise des coups dévastateurs avant qu’il n’envoie des forces supérieures à notre rencontre11 ».

Averti par le Führer de l’invasion imminente de la Pologne, le grand amiral obtint la permission d’envoyer deux de ses cuirassés de poche dans l’Atlantique, le Deutschland dans l’Atlantique Nord, au sud du Groenland, et le Graf Spee dans l’Atlantique Sud. Si la Grande-Bretagne décidait de contrer les ambitions allemandes, ces deux navires entameraient une campagne de destruction contre la flotte marchande anglaise. Malgré sa déception face au cours des événements, Raeder était déterminé à « employer tous les moyens possibles pour endommager et désorganiser l’ennemi12 ».

En menant une guerre de course contre cette marine marchande, Langsdorff et le Graf Spee agissaient en conformité avec une tradition maritime établie de longue date. Plus de soixante-quinze ans auparavant, en mai et juin 1863, le sloop de guerre de course CSS Alabama, construit et équipé en Angleterre, avait mené sa croisière de course contre la marine de l’Union dans ces mêmes eaux, détruisant une dizaine de navires marchands au large de la pointe est du Brésil. Incapable de reconduire ses prises au port pour adjudication, après avoir transféré l’équipage et les passagers, le capitaine de l’Alabama, Raphael Semmes, avait incendié les navires. De temps à autre, il épargnait une de ses prises, y embarquait tous les prisonniers entassés à son bord et la renvoyait avec le statut de navire de cartel. Cette campagne de 1863 servit plus ou moins de modèle à Langsdorff et au Graf Spee. Toutefois, l’une des grandes différences entre 1863 et 1939 tenait à l’avènement de la radio qui permettait aux victimes de signaler la localisation du navire de guerre assaillant en approche, à l’exemple de Harris à bord du Clement. Langsdorff savait que sa campagne contre la marine marchande anglaise ne serait efficace que s’il n’était pas repéré, ce qui serait impossible si chaque navire qu’il arraisonnait signalait aussitôt sa position.

Après que Langsdorff eut envoyé le Clement par le fond, la réaction en Grande-Bretagne ne se fit pas attendre. Le signal de détresse envoyé par le capitaine Harris avait été capté par un bâtiment brésilien et retransmis à Londres le lendemain. Le 4 octobre, l’amiral sir Dudley Pound, premier lord naval, présidait une réunion à l’Admiralty House, à Londres, pour décider de la riposte à ce nouveau péril. Pound avait passé près d’un demi-siècle dans la Royal Navy. Comme Raeder, il avait combattu au Jutland où il s’était distingué au commandement du cuirassé Colossus. Âgé de 64 ans, il était le contemporain de l’Allemand, mais semblait avoir dix ans de plus, en partie à cause de son état de santé. En raison de l’arthrite dont il souffrait à la hanche, il marchait avec une légère claudication et avait tendance à somnoler lors des réunions d’état-major prolongées. Plus d’un officier de la Royal Navy le considéraient comme « un vieil homme usé ». Encore moins charitables, d’autres le jugeaient « entêté » et affligé d’un caractère peu fait pour le poste de premier lord naval. Il était en outre relativement novice dans cette fonction. Alors que Raeder avait la responsabilité de la marine allemande depuis 1928, Pound, on l’a vu, était devenu premier lord naval à l’été 1939, trois mois seulement avant le début du conflit13.

En réaction aux nouvelles venues de l’Atlantique, Pound et ses conseillers de l’Amirauté pesèrent les options qui s’offraient à eux. Bien qu’un système de convois ait déjà été mis en place pour les approvisionnements transatlantiques vitaux en provenance du Canada et des États-Unis, les petits navires d’escorte affectés aux convois de l’Atlantique Nord n’avaient aucune chance contre un cuirassé de poche, aussi la première décision prise par Pound et l’Amirauté fut-elle d’envoyer plusieurs autres cuirassés d’un modèle plus ancien à Halifax où ils serviraient de navires d’escorte supplémentaires. Concernant l’Atlantique Sud, il n’y avait tout simplement pas assez de navires escorteurs pour y établir un réseau de convois. Toutefois, l’Amirauté envoya un croiseur de bataille, le HMS Renown, renforcé par le porte-avions Ark Royal escorté d’un petit croiseur dans l’Atlantique Sud pour s’y lancer à la recherche de ce qu’ils croyaient être un autre cuirassé de poche, l’Admiral Scheer14.

Plus généralement, Pound et l’Amirauté mirent au point un protocole tout à fait inédit de défense de la marine marchande britannique contre les assaillants de surface. Au lieu de déployer les navires de guerre en patrouilles sur les couloirs de navigation comme autant de véhicules de police sur les autoroutes des mers, les Anglais créèrent une demi-douzaine de groupes d’escorte pour la plupart composés de deux croiseurs chacun. L’un (baptisé Force F) se dirigea vers l’Amérique du Nord, l’autre (la Force H) vers l’Afrique du Sud, un troisième (la Force G) fit route vers la côte est de l’Amérique du Sud et un quatrième (la Force M) appareilla pour Dakar, en Afrique-Occidentale française, pour se joindre aux forces basées sur place, parmi lesquelles le croiseur de bataille Dunkerque. C’était à l’évidence exactement ce que Raeder avait espéré provoquer : la dispersion des moyens de la Royal Navy à la poursuite de quelques corsaires de surface15.

Les ordres écrits stipulaient sans détour que « la puissance de chaque groupe d’escorte est suffisante pour détruire n’importe quel bâtiment cuirassé de classe Deutschland ou croiseur cuirassé de classe Hipper ». Cette assertion – selon laquelle deux croiseurs de la Royal Navy « suffiraient » à vaincre un cuirassé de poche – reflétait la conviction persistante de Whitehall (le ministère de la Défense britannique), et d’ailleurs de l’ensemble des services, que les bâtiments de la Royal Navy pourraient l’emporter sur des forces théoriquement plus puissantes en raison des compétences et du panache britanniques. Ce legs de l’ère napoléonienne continuait d’influencer la pensée anglaise malgré la déception – et même l’humiliation – de la bataille du Jutland, durant la Première Guerre mondiale, quand la Hochseeflotte, la flotte de haute mer allemande, avait plus que tenu son rang contre la Grand Fleet. La plupart des croiseurs partis se confronter à l’Admiral Scheer (qui était en réalité le Graf Spee) étaient des croiseurs lourds armés de six canons de 203 mm et de batteries secondaires non négligeables. En revanche, le Graf Spee était armé de six canons de 280 mm dont la portée dépassait celle des croiseurs britanniques de plus de 3 000 mètres. Les Allemands pourraient sans doute lâcher une dizaine de salves ou davantage au cours des trois ou quatre minutes nécessaires aux croiseurs pour s’approcher assez afin d’ouvrir le feu. Certes, si les croiseurs britanniques opéraient par paires, les Allemands auraient des cibles multiples à affronter, alors que les Anglais seraient en capacité de concentrer tout leur feu sur le cuirassé de poche. Quoi qu’il en soit, il était évident que l’Amirauté escomptait tout à fait que les croiseurs britanniques, en attaquant ensemble, réussiraient à prendre le dessus sur l’attaquant de surface allemand16.

Le 14 octobre 1939, le jour où Prien et l’U-47 se glissaient dans Scapa Flow, Langsdorff effectuait la jonction avec son navire ravitailleur, le pétrolier modifié Altmark, envoyé dans l’Atlantique en août précisément pour lui servir de base flottante. À ce stade, le Graf Spee avait coulé quatre navires, dont le Clement, et le mode opératoire de sa campagne était clairement établi. C’était l’un des quatre seuls navires de la Kriegsmarine équipés d’un radar, une technologie qui en était encore à ses balbutiements. Malgré cela, Langsdorff devait le plus souvent compter sur le contact visuel pour débusquer sa proie. Repérant un panache de fumée à l’horizon ou recevant un signalement de son pilote d’hydravion, il fonçait à toute vapeur au point de contact, ordonnait au navire de stopper au moyen d’une lampe à signaux (un Blinkgerät de type lampe Aldis) – en morse anglais – et de ne transmettre aucun signal radio. Dans la plupart des cas, le capitaine du vapeur envoyait tout de même aussitôt un message radio. Cela inaugurait une épreuve de force dans un jeu du chat et de la souris potentiellement mortel.

On en trouve un exemple le 22 octobre. Le Graf Spee arraisonna le vapeur Trevanian au milieu de l’océan. Langsdorff envoya sa sommation habituelle (« Si vous transmettez avec votre radio, je tire »). Presque immédiatement, l’opérateur radio du Graf Spee détecta un message radio expédié du Trevanian et Langsdorff ordonna à ses servants de mitrailleuses d’arroser le pont du cargo. Cela sembla suffire, car la transmission cessa subitement. Pourtant, à bord du Trevanian, le capitaine du navire, J. M. Edwards, entra en cabine radio et demanda à l’opérateur s’il avait réussi à envoyer son message complet. Très tendu, l’opérateur lui répondit que non : il avait cessé d’émettre dès le début des tirs. Edwards lui ordonna de l’envoyer de nouveau et demeura à côté de lui pendant qu’il s’exécutait. Dès que la nouvelle transmission radio fut détectée par le Graf Spee, Langsdorff ordonna aux mitrailleurs de rouvrir le feu. Cette fois, malgré les balles qui transpercèrent la cabine radio, l’opérateur acheva son message17.

Au lieu d’être contrarié par cette réaction de défi des Britanniques, Langsdorff en conçut de l’admiration. L’un de ses officiers écrivit plus tard : « Quand il y a des hommes courageux dans le camp d’en face, le feu des mitrailleuses est de peu d’effet. » Pour lui, la bonne nouvelle fut que ses propres opérateurs radio ne détectèrent aucun accusé de réception au signal de détresse du Trevanian, aussi pouvait-il espérer que personne ne l’avait capté. En tout cas, quand Edwards fut amené à bord du Graf Spee, Langsdorff lui servit ses excuses habituelles, en lui disant : « Je suis désolé d’avoir à couler votre navire. La guerre est la guerre. » Edwards demeurant obstinément silencieux, l’Allemand lui tendit la main et serra fermement la sienne18.

Ayant coulé cinq navires en moins de un mois, Langsdorff décida de changer de terrain de chasse en contournant le cap de Bonne-Espérance pour entrer dans l’océan Indien et, après un autre rendez-vous convenu avec l’Altmark non loin de la petite île reculée de Tristan de Cunha, il se dirigea vers l’est en se tenant très au large du cap, de manière à rester hors du rayon d’action des appareils de reconnaissance anglais. Pourtant, une fois dans l’océan Indien, sa pêche fut maigre. Pendant une semaine, il chercha en vain une éventuelle victime avant de finalement arraisonner un modeste pétrolier, l’Africa Shell, dans le canal du Mozambique. Son capitaine protesta : son navire se situait à moins de 3 milles marins du Mozambique, colonie portugaise, et le Portugal étant neutre, cette capture était illégale. Langsdorff fit procéder à un relevé précis et le contredit : l’Africa Shell se trouvait à 7 milles marins de la côte, ce qui en faisait une prise légitime. Ayant révélé sa présence dans l’océan Indien, il refit cependant route au sud et retourna dans l’Atlantique19.

On était alors en novembre. Le Graf Spee était en mer depuis près de quatre mois sans discontinuer et il avait couvert plus de 30 000 nautiques, l’équivalent d’un tour du globe. Après une croisière décevante qui n’avait permis la destruction que de deux navires, le Deutschland avait déjà été rappelé de sa zone de patrouille dans l’Atlantique Nord et Langsdorff pensait être à son tour bientôt contraint de regagner l’Allemagne. Pourtant, il disposait d’assez de carburant et de provisions pour continuer jusqu’en janvier et songea que vaincre un navire de guerre ennemi serait une belle manière de conclure sa campagne. Le 24 novembre, il déclara à ses officiers que cette croisière touchant bientôt à sa fin, il n’était plus nécessaire d’éviter aussi scrupuleusement les bâtiments de guerre ennemis. En fait, les actions menées par Langsdorff à partir de novembre laissaient entendre qu’il recherchait activement à engager la bataille. Première initiative, il maquilla le Graf Spee en dressant une fausse cheminée à mi-navire et une tourelle factice en bois et en toile, modifications qui altéraient tellement la silhouette du navire qu’à distance on pouvait très bien le confondre avec le croiseur de bataille anglais Renown. Ce stratagème lui permettrait éventuellement de s’approcher à portée de canon d’un croiseur britannique sans éveiller sa méfiance20.

L’apparente indifférence de Langsdorff, au risque de révéler sa position, était l’autre indice de la volonté de chercher le combat. Dans l’après-midi du 2 décembre, à plusieurs centaines de kilomètres de la côte de la Namibie, dans l’Atlantique Sud, le Graf Spee croisa le Doric Star, un gros cargo (10 000 tonnes) de la Blue Star Line qui transportait une cargaison de moutons et de laine de Nouvelle-Zélande vers la Grande-Bretagne. Renonçant à son protocole habituel de forcer l’allure vers sa proie tout en lui transmettant par signaux lumineux l’ordre de ne pas employer sa radio, il préféra tirer un certain nombre de coups de semonce à longue distance. Cela laissa au commandant du Doric Star, William Stubbs, le temps d’envoyer plusieurs messages de détresse détaillés et répétés, tandis que le Graf Spee se rapprochait. Quand il fut assez près, Langsdorff envoya ensuite son signal habituel : « Coupez votre radio ou j’ouvre le feu. » À ce moment-là, toutefois, Stubbs avait déjà envoyé des messages répétés et reçu des accusés réception de plusieurs navires21.

Après avoir coulé le Doric Star, l’Allemand eut à peine le temps de réfléchir à ce que serait sa prochaine initiative que ses vigies aperçurent une autre victime possible : le vapeur Tairoa. Une fois encore, l’avertissement de ne pas envoyer de message radio eut peu d’effet et, même après que le Graf Spee eut ouvert le feu, le radio du Tairoa couché sur le plancher envoya plusieurs messages identifiant même l’assaillant en mentionnant le nom de l’Admiral Scheer. La capture de deux navires en si peu de temps, chacun d’eux ayant réussi à envoyer des signalements détaillés, fournit aux Britanniques plus d’informations qu’ils n’en avaient reçu auparavant. Pendant plus de deux mois, l’énorme superficie du domaine de croisière de Langsdorff lui avait permis de se cacher à la vue de tous. C’était sur le point de changer22.

Les rapports du Doric Star et du Tairoa avaient atteint la passerelle du croiseur léger Ajax le 3 décembre. L’Ajax était temporairement le vaisseau amiral du commodore Henry Harwood, commandant du groupe d’escorte de la Force G. Avec son généreux embonpoint, assez joufflu, cet officier chevronné avait derrière lui trente-six années de service. Il tenait sous son commandement quatre croiseurs. Deux d’entre eux étaient des croiseurs lourds (armés de canons de 203 mm) et deux autres, dont l’Ajax, des croiseurs légers aux canons de 152 mm. Tous ensemble, ils avaient amplement de quoi se montrer à la hauteur du Graf Spee, ce sur quoi avait tablé l’Amirauté, mais seulement si Harwood était en mesure de les concentrer au bon endroit et au bon moment. Le 3 décembre, il était à bord de l’Ajax parce que son navire amiral habituel, le croiseur lourd Exeter, subissait une remise en état plus que nécessaire à Port Stanley dans les Falkland (les îles Malouines), à plus de 4 000 nautiques (7 400 kilomètres) du théâtre de la dernière attaque du Graf Spee. Son autre croiseur lourd, le Cumberland, était à 1 000 nautiques (1 800 kilomètres) plus au nord et en route pour regagner les Falkland où il devait aussi subir d’indispensables remises en état. En plus de l’Ajax, l’autre croiseur léger de Harwood, l’Achilles, avait un équipage principalement néo-zélandais. Il était arrivé du Pacifique Sud par le détroit de Magellan fin octobre et se trouvait à présent à Rio de Janeiro*2.

À réception des deux rapports de signalement, Harwood tenta de se glisser dans la tête de son adversaire. Il était certain que le capitaine allemand, quel qu’il fût, quitterait la zone de ses récentes captures dès que possible. Le plus vraisemblable serait qu’il refasse route à l’ouest en traversant de nouveau l’Atlantique vers l’Amérique du Sud. Et s’il voulait exercer un impact maximal sur le commerce avec l’Amérique du Sud, il se rendrait très certainement au point de convergence des routes maritimes. Il existait quelques endroits correspondant à cette description sur la côte sud-américaine : Rio de Janeiro et le vaste estuaire du rio de la Plata qui conduisait à Montevideo, la capitale de l’Uruguay. Traçant à la hâte les routes possibles sur un bout de papier à message, Harwood calcula qu’à une vitesse de croisière de 15 nœuds, le cuirassé de poche allemand pourrait arriver devant les côtes sud-américaines quelque part entre ces deux villes le 12 décembre en début de matinée. Franchissant le pas, il ordonna aux navires sous son commandement, sans le Cumberland qui devait encore achever ses réparations, de se rejoindre à 7 heures du matin le 12 décembre à une position convenue d’avance à mi-chemin entre Montevideo et Rio. S’il avait deviné juste, il avait l’intention d’attaquer le cuirassé de poche allemand sans tarder, avec ses trois croiseurs. Ses ordres aux capitaines de ses navires furent les suivants : « Attaquez tout de suite, de jour comme de nuit23. »

Les hypothèses de Harwood quant aux mouvements du Graf Spee étaient incorrectes, car le navire de course allemand se dirigeait vers l’ouest non pas à une vitesse de 15 nœuds, mais de 22 nœuds. En revanche, Langsdorff s’arrêta en route pour une nouvelle halte de ravitaillement avec l’Altmark et fit aussi une autre prise – le cargo Streonshalh : autant d’activités qui retardèrent sa progression vers l’ouest et qui firent en sorte que, si les calculs du commodore étaient bel et bien erronés, sa conclusion s’avérait très proche de la réalité. En fait, un journal quotidien de Buenos Aires récupéré à bord du Streonshalh informa Langsdorff de ce que les Britanniques se servaient de la capitale argentine comme d’un point de rassemblement pour leurs convois et un bulletin radio de Berlin lui apprit qu’un convoi devait bientôt partir du Rio de la Plata, escorté par un croiseur et deux destroyers. Pour l’intercepter, le commandant allemand mit le cap vers la côte de l’Amérique du Sud.

De son côté, Harwood réussit à concentrer trois de ses quatre croiseurs (le Cumberland était encore en route) vers le lieu de rendez-vous convenu, et à 6 h 10 du matin le 13 décembre, des vigies repérèrent une trace de fumée à l’horizon. Harwood envoya l’Exeter investiguer et le rapport fut galvanisant : « Je pense qu’il s’agit d’un cuirassé de poche. » Il ordonna aussitôt à ses bâtiments d’augmenter la vitesse et de se déployer afin d’attaquer le Graf Spee depuis plusieurs directions24.

Langsdorff décida aussi de passer à l’attaque. Se fondant sur le rapport reçu de Berlin, il croyait être en face de l’escorte du convoi composée d’un croiseur et de deux destroyers. Même après avoir correctement identifié les deux plus petits bâtiments comme des croiseurs légers, il maintint son cap, faisant remarquer à son principal officier d’artillerie, le commandant F. W. Rasenack : « Nous allons les écrabouiller. » Quel beau point final ferait cette victoire à sa croisière25 !

Il conduisit cette bataille depuis la hune de tir, une petite plate-forme (de 1 mètre sur 1,50 mètre) au-dessus de la passerelle. De là, il pouvait suivre la trajectoire des trois navires britanniques, mais il était privé de la table de carte et des avis des autres officiers – seul son jeune lieutenant de pavillon se tenait à ses côtés. La plus longue portée et la plus grande puissance de feu des canons de 280 mm du Graf Spee lui procuraient un avantage initial. Des obus de sa deuxième salve encadrèrent l’Exeter et, à la cinquième, l’un de ces projectiles frappa de plein fouet la seconde tourelle avant de l’Anglais (la tourelle B), juste au-dessous de la passerelle. La tourelle fut totalement dévastée, son affût double de 152 mm déjeté pendait lamentablement et l’explosion avait aussi fracassé la passerelle, tuant tous les hommes présents à l’intérieur, sauf le capitaine du croiseur, Frederick S. Bell, et deux autres officiers. L’impact avait aussi sectionné tous les moyens de communication internes. Bell dut quitter la passerelle et continuer le combat depuis la salle de contrôle arrière en recourant à des messagers pour communiquer. Touché sept fois en vingt minutes, l’Exeter n’eut bientôt plus qu’un canon en état de fonctionner, avec une voie d’eau qui lui fit prendre une forte gîte à tribord. Bell continua néanmoins le combat jusqu’à ce que Harwood lui ordonne de se replier et de se diriger vers Port Stanley à la vitesse la plus adaptée possible. Cela ne laissait plus au commandant anglais que deux croiseurs légers aussi grièvement endommagés, face à un cuirassé de poche. L’Ajax avait été frappé à la poupe par un obus de 280 mm qui avait mis ses deux tourelles arrière hors de combat et un autre avait abattu son mât. Sur l’Achilles, un obus de 280 mm avait criblé la passerelle d’éclats, la transformant en horrible abattoir. Il fallut en effet de longues minutes avant que quelqu’un sur la passerelle ne s’aperçoive que l’officier de télémétrie, courbé sur son appareil de visée, était en fait mort26.

De son côté, le Graf Spee avait aussi été touché. Les dégâts les plus graves lui avaient été infligés par les obus de 203 mm de l’Exeter, trois d’entre eux ayant atteint leur cible dont un qui avait pénétré sa ceinture cuirassée épaisse de 8 centimètres. Il avait aussi été frappé par un plus grand nombre de projectiles de 152 mm des croiseurs légers, mais qui avaient causé moins de dégâts. Néanmoins, 37 hommes d’équipage avaient péri et 57 autres étaient blessés, parmi lesquels Langsdorff qui avait perdu connaissance et probablement subi une commotion cérébrale. Après être revenu à lui, il était néanmoins resté à son poste sur la hune de télépointage27.

Harwood ordonna à ses deux croiseurs de lancer des torpilles, mais Langsdorff vira de bord pour les éviter. Cela créa dans la bataille un répit au cours duquel les deux commandants évaluèrent leurs situations respectives. L’Anglais en conclut que ce serait une folie de continuer d’attaquer avec seulement ses deux navires les plus petits et il demeura hors de portée. Quant à Langsdorff, au lieu d’achever l’Exeter ou d’attaquer les deux croiseurs légers, il préféra laisser les navires britanniques battre en retraite. Il procéda à une rapide inspection du Graf Spee et comprit qu’il ne pourrait rentrer en Allemagne dans cet état. La coquerie était détruite, rendant problématique de nourrir son équipage de 1 000 hommes ; la principale batterie de télémétrie avait aussi été fracassée par un obus, ce qui rendait les canons de 280 mm imprécis, et les élévateurs de munition de la batterie secondaire avaient été ravagés. Le navire présentait enfin un orifice béant d’1,80 mètre de côté vers la proue à bâbord qui risquait de ne pas résister à une traversée de l’Atlantique. Sans consulter ses officiers, il décida de se diriger vers le Rio de la Plata afin d’y effectuer des réparations28.

Harwood suivit son adversaire à distance, en le filant comme son ombre, enjoignant par messages radio le Cumberland de presser l’allure et le croiseur de bataille Renown et le porte-avions Ark Royal de se joindre au combat dès que possible. Le Cumberland arriverait le lendemain, mais il pourrait s’écouler cinq jours avant que le Renown ou l’Ark Royal n’arrivent dans la zone. Combien de temps le Graf Spee resterait-il dans l’estuaire avant d’en ressortir ? Et s’il en ressortait, les deux petits croiseurs endommagés dont disposait l’Anglais seraient-ils capables de régler son sort ? Même si le Cumberland arrivait à temps, ce serait encore un combat désespéré. Quelles que fussent les réponses à ces questions, Harwood était déterminé à rester là où il était et à tirer l’affaire au clair29.

Langsdorff s’était précipité dans un piège. Le droit international interdisait à un navire d’une nation belligérante de rester en port neutre plus de vingt-quatre heures, sauf s’il ne se trouvait plus en état de naviguer. L’officier allemand s’efforça de convaincre les autorités uruguayennes de l’incapacité de navigabilité de son bâtiment, leur affirmant qu’il lui faudrait deux semaines pour réparer. Toutefois, le vrai problème du cuirassé de poche n’était pas tant sa navigabilité que son inaptitude au combat. D’emblée, Harwood avait calculé que même s’il ne réussissait pas à détruire son adversaire, il pourrait efficacement lui casser les dents en le paralysant ou en le forçant à épuiser son stock de munitions. Le Graf Spee n’était pas encore privé de toute capacité de nuire, mais ses capacités offensives étaient fortement compromises, et pour toutes ces raisons son commandant sollicita des autorités locales la permission de prolonger son escale à Montevideo.

Paradoxalement, c’était aussi ce que souhaitait Harwood. En effet, si le cuirassé de poche ressortait maintenant de son refuge, si endommagé soit-il, il serait encore capable de combattre ses deux croiseurs légers qui avaient l’un et l’autre utilisé la quasi-totalité de leurs munitions et de forcer le passage. Même après l’arrivée du Cumberland le lendemain (14 décembre), il n’y avait aucune certitude que les Britanniques puissent l’emporter, et il faudrait attendre cinq jours supplémentaires l’arrivée du Renown et de l’Ark Royal. En fin de compte, le gouvernement uruguayen fixa à Langsdorff un délai : il l’obligeait à quitter son port le 17 à 20 heures, faute de quoi le vaisseau serait interné, une décision qui ne pouvait que décevoir les deux parties. Harwood et le consul de Grande-Bretagne à Montevideo, Eugen Millington-Drake, se livrèrent à une savante campagne de désinformation afin de convaincre Langsdorff que le Renown et l’Ark Royal croisaient déjà dans la zone et rôdaient juste derrière l’horizon30.

Langsdorff tenait par-dessus tout à éviter l’internement. Non seulement cela signifierait la perte de son navire et l’emprisonnement de son équipage, mais il se pouvait que l’Uruguay finisse par le livrer aux Anglais. Il ne se croyait pas capable de sortir en combattant et il lui était manifestement interdit de rester où il était. Le silence radio étant désormais inutile, il informa Raeder à Berlin de son dilemme et le Großadmiral, se refusant à contredire un commandant situé à 11 800 kilomètres de distance, l’invita à prendre la décision la plus rationnelle : forcer le passage en combattant si possible ou saborder son navire s’il le devait, mais ne le laisser en aucun cas tomber aux mains des Anglais. Langsdorff arrêta sa décision presque immédiatement : « Je n’ai aucune autre solution que de couler mon navire. » Quelques minutes à peine avant la fin de l’ultimatum des autorités locales, il hissa le grand drapeau allemand et dirigea son cuirassé de poche juste au-delà de la limite des 4 nautiques. Ainsi qu’ils l’avaient fait tant de fois à bord de navires marchands, des spécialistes de la démolition placèrent des charges d’un bout à l’autre du bâtiment pendant que l’équipage évacuait. À 19 h 54, le 17 décembre, plusieurs explosions distinctes transformèrent le Graf Spee en spectacle pyrotechnique. Des marins britanniques à bord des croiseurs, à près de 20 kilomètres en mer, s’étaient massés contre les bastingages et poussaient des cris de joie31.

L’épave du Graf Spee gît sur le fond du Rio de la Plata après sa destruction par son propre équipage. La décision de Langsdorff de saborder son navire était alors controversée et le reste à ce jour.

© Naval History and Heritage Command

Les officiers et matelots allemands qui observaient la scène depuis des remorqueurs et des chaloupes ainsi qu’à bord du cargo allemand Tacoma gardèrent un silence sinistre. Langsdorff avait évacué le Graf Spee et regarda également le grand vaisseau se poser sur le fond, presque toute sa superstructure restant à vue. Il avait eu pour objectif d’assurer la sécurité de ses hommes et de leur faire rallier l’Argentine, dont il espérait que le gouvernement soit plus accommodant. Sur ce plan, il dut aussi déchanter, car la quasi-totalité de son équipage fut emprisonnée par l’Uruguay, et le resterait jusqu’à la fin du conflit. Cela aurait pu également devenir le sort du commandant, mais le 10 décembre, il braqua le canon de son pistolet contre sa tempe et pressa sur la détente. La balle manqua son but, lui effleurant seulement le crâne. Il leva ensuite son arme une seconde fois et parvint à ses fins.

Quelques heures auparavant, lors d’une conversation avec un officier de marine argentin, réfléchissant à voix haute, Langsdorff avait laissé entendre que, selon lui, l’idée d’employer des bâtiments de surface contre la marine marchande britannique était une erreur. « L’Allemagne devrait renoncer à cette méthode de guerre commerciale, confiait-il ainsi au commandant Edwardo Anamann, et consacrer plutôt tous ses efforts à la guerre sous-marine32. »

Dönitz n’aurait pas dit mieux.

Cet épisode eut un post-scriptum. Si le Graf Spee ne put jamais s’évader de l’Atlantique Sud, son navire de conserve, l’Altmark, y parvint. Avec 299 prisonniers britanniques à son bord recueillis à la suite des multiples captures du cuirassé de poche, il fit route au nord par le centre de l’océan Atlantique, longea l’est de l’Islande et vira vers la Norvège. Dès que son capitaine, Heinrich Dau, fut entré dans les eaux territoriales norvégiennes, il démonta les canons de son bâtiment et enferma les prisonniers à fond de cale afin de pouvoir demander refuge en eaux neutres en tant que navire marchand. Dau et l’Altmark devaient encore parcourir presque 1 000 kilomètres vers le sud le long des dangereuses côtes norvégiennes avant de gagner un port allemand.

Pendant ce temps, les Britanniques s’étaient lancés à sa recherche et, le 19 février, leur persévérance fut récompensée quand un avion de reconnaissance le repéra ancré non loin du Jøssingfjord, au sud de Bergen. Peu après, trois bâtiments de la Royal Navy firent leur apparition devant les côtes norvégiennes. Nullement dissuadé par le statut de neutralité de la Norvège, l’un d’eux tira deux coups de semonce au-dessus de la proue de l’Altmark. Cela obligea Dau à s’avancer avec son navire vers le fond du fjord, convaincu que les Britanniques ne violeraient pas ouvertement la neutralité norvégienne en venant l’attaquer jusque-là33.

Il se trompait. Comme Langsdorff, il s’était lui-même fourré dans une nasse. À Londres, Winston Churchill, qui venait d’être rappelé à son ancien poste de premier lord de l’Amirauté, rédigea personnellement l’ordre autorisant les destroyers britanniques à perquisitionner l’Altmark afin de vérifier si des prisonniers anglais étaient détenus à son bord. Si le capitaine n’acceptait pas une fouille minutieuse du bâtiment, écrivait Churchill, les forces de la Royal Navy avaient la permission d’« aborder l’Altmark, de libérer les prisonniers et de prendre possession du navire », en dépit de sa présence dans des eaux neutres34.

Juste avant minuit, le 19 février, le destroyer HMS Cossack, sous le commandement du capitaine Philip Vian, entra hardiment dans le Jøssingfjord en passant devant deux vedettes lance-torpilles norvégiennes. À son approche, Dau lança l’Altmark en avant toute, espérant ainsi éperonner le destroyer britannique et le forcer à s’échouer. Au lieu de quoi ce fut l’Altmark qui heurta la terre en se fracassant violemment contre la couche de glace. Vian manœuvra pour amener le Cossack contre son flanc et, dans un acte digne du temps des vaisseaux de haut bord, envoya un détachement à l’abordage qui chargea sur le pont de l’Altmark. À la lumière crue des projecteurs du destroyer, il y eut quelques crépitements d’armes légères. Huit membres de l’équipage allemand furent tués et le reste s’enfuit sur la glace, vers l’intérieur des terres. L’équipe d’arraisonnement entama ensuite la fouille du navire. Ouvrant une écoutille donnant sur la cale, le lieutenant Bradwell Turner cria : « Il y a des Britanniques là en bas ? », ce qui provoqua une réaction retentissante : « Oui ! Nous sommes tous Britanniques ! — Alors, montez, répliqua Turner, c’est la Navy ici. » Des années plus tard, Vian se rappelait distinctement la scène : « Les longues ombres des superstructures de l’Altmark sur la glace et la neige ; au premier plan, son pont éclairé où les premiers prisonniers firent leur apparition en riant, en poussant des cris de joie et en nous faisant des signes, visiblement pas mécontents de la tournure des événements35. »

Hitler était furieux (« indigné » fut le terme employé par Raeder) que Langsdorff ait décidé de faire sauter son navire au lieu de sortir se battre. S’il avait opté pour cette solution, insistait-il, il aurait au moins pu entraîner quelques navires anglais dans sa chute. Reprenant à son insu les ultimes propos du commandant du Graf Spee, le Führer décréta devant son Großadmiral qu’utiliser des cuirassés, même de poche, pour s’attaquer à la marine marchande représentait un gâchis de ressources ; les U-Boote pourraient y parvenir de façon moins coûteuse et plus efficace. Quelque peu sur la défensive, son interlocuteur avança que la campagne de Langsdorff avait été porteuse de quelques avantages secondaires en mobilisant un grand nombre de navires de la Royal Navy lancés à sa recherche, ce qui n’était pas faux. Hitler ne se laissa toutefois pas amadouer et le Großadmiral fut obligé de transmettre un nouvel ordre général à la flotte : « Le navire de guerre allemand combat avec tout son équipage jusqu’au dernier obus, jusqu’à la victoire ou jusqu’à ce qu’il sombre en hissant son pavillon. » Comme l’avait prédit Raeder deux ans plus tôt, il se devait de « mourir vaillamment36 ».

Hitler était aussi furieux que les Norvégiens soient restés passifs et n’aient rien tenté pour arrêter le HMS Cossack alors qu’il avait violé de manière si flagrante leur neutralité en abordant l’Altmark. Là-dessus, au moins, l’amiral Erich Raeder était entièrement d’accord. Les Norvégiens avaient failli à leur obligation de neutralité. Cela entraînerait des conséquences37.