DU MÊME AUTEUR

Marine royale, corsaires et trafics dans l’Atlantique de Louis XIV à Louis XVI, Dunkerque, Société dunkerquoise d’histoire et d’archéologie, 1991.

Une histoire de la marine de Loire, Brinon-sur-Sauldre, Éditions Grandvaux, 1997.

Les corsaires du littoral de Philippe II à Louis XIV. Boulogne, Calais et Dunkerque, 1560-1715, Lille, Presses universitaires du Septentrion, 2000.

Les corsaires, Paris, Éditions Gisserot, 2007.

Jean Bart. Corsaire du Roi-Soleil, Paris, Fayard, 2013.

La France sur mer, Paris, Pluriel, 2015.

L’Hermione, La Fayette, Latouche-Tréville, deux hommes et une frégate au service de la guerre d’Indépendance américaine, Nice, Ancre, 2015.

Les combats de Jean Bart (avec Pierre Ozanne et Yves Marie Le Gouaz), Nice, Ancre, 2016.

Pirates, corsaires et flibustiers, Paris, Éditions Gisserot, 2018.

Le Saint-Philippe et les vaisseaux de 1er rang de Louis XIII à Louis XIV, Nice, Ancre, 2019.

La marine de Louis XVI, Nice, Ancre, 2020.

La marine de Louis XVI. Coffret de 50 plans de vaisseaux et frégates construits de 1750 à 1782, Nice, Ancre, 2020.

En couverture : Combat naval dans la rade de Fort Royal de la Martinique,
18 décembre 1779, par Auguste-Louis de Rossel de Cercy (1736-1824).
© Château de Versailles, Dist. RMN-Grand Palais/Christophe Fouin

Création graphique : Antoine du Payrat

ISBN : 978-2-213-68361-4

© Librairie Arthème Fayard, 2021.

Dépôt légal : octobre 2021.

Introduction

Cette année 2021 verra le 240e anniversaire de la victoire de Yorktown, victoire fondatrice de l’indépendance des Treize colonies de l’Amérique du Nord. C’est pourtant la victoire de la Chesapeake remportée le 5 septembre 1781 par de Grasse, lieutenant général des armées navales de Louis XVI, sur la flotte anglaise commandée par Graves qui entraîna la capitulation de l’armée anglaise le 19 octobre. Washington avait bien compris la portée de cette victoire aujourd’hui bien oubliée, lui qui remercia de Grasse en ces termes : « La reddition d’York qui a valu tant de gloire et de profit aux Alliés et dont l’honneur revient à votre Excellence a grandement dépassé notre attente. » Et quelques jours plus tard, il écrivait à nouveau : « Quels que soient les efforts faits par les armées de terre, la marine aura toujours le dernier mot dans la présente querelle1. »

Ce rôle déterminant de la marine française était difficilement prévisible si l’on pense aux défaites françaises sur mer lors de la guerre de Succession d’Autriche (1740-1748) et plus encore de la guerre de Sept Ans (1756-1763), comme l’a souligné Daniel Dessert. L’auteur de La Royale écrit en 1996 : « Être la seconde marine du monde ne sert strictement à rien2. » Telle était en effet la situation de cette force maritime française en 1715.

Le long règne de Louis XIV avait engagé une mutation profonde, la séparation définitive entre marine de guerre et marine de commerce, marquée par la construction du Sovereign of the Sea en 1635 et de la Couronne en 1636 et entérinée par la première guerre anglo-hollandaise. Comprenant que, pour exister, une marine de guerre devait disposer de vaisseaux spécialement construits et entretenus dans les ports à vocation militaire, le gouvernement de Colbert engagea une importante campagne de construction poursuivie sous les deux règnes suivants. Près d’un millier de navires, jaugeant près de 750 000 tonneaux et dotés de plus de 60 000 canons, sont construits et armés en France entre 1661 et 1789. La royauté aura donc dépensé beaucoup, pendant le règne de Louis XIV, principalement en recherches et tâtonnements. Entre 1661 et 1672, Colbert réussit l’exploit de construire ou d’acheter 120 vaisseaux, faisant disposer le royaume d’une flotte numériquement égale à celle de l’Angleterre ou des Provinces-Unies. La construction d’une marine de guerre française est ainsi le résultat d’un long et patient travail initié par le pouvoir central, à l’origine des arbitrages matériels, techniques ou financiers. C’est cependant dans l’arsenal, autour du vaisseau, que tout commence. Le rôle des intendants et des commissaires généraux est fondamental : organiser la maintenance des bateaux, gérer au jour le jour des centaines d’ouvriers ainsi que les stocks de voiles et de vivres. Les grandes ordonnances de la marine de 1681 et de 1689 sont exemplaires de cette gestion bureaucratique dont Colbert est le grand initiateur. À côté des administrateurs, véritables architectes de la politique navale du pays, un pouvoir industriel s’organise pour fournir les innombrables produits nécessaires à la construction et à l’entretien des vaisseaux, à commencer par le bois, mais aussi l’armement. Là encore les Colbert jouent un rôle méconnu dans l’artillerie de marine, d’une part en privilégiant les calibres les plus forts, puis en lançant les bases d’une production de canons de fer sept fois moins cher que le canon en bronze dont on doit importer l’étain et le cuivre.

C’est aux intendants et à leurs équipes qu’est également confié le choix de la localisation des arsenaux, choix difficile car les investissements financiers, matériels et humains engagent sur le long terme. Il faut également tenir compte des puissances maritimes qu’on sera amené à combattre. On comprend mieux la décision de Louis XIV de construire un arsenal des galères à Marseille si l’on se rappelle qu’en 1661 la première flotte de galères en Méditerranée est espagnole. Il faut donc la dépasser. Mais si, en 1660, le commerce maritime en Méditerranée l’emporte en valeur sur celui de l’Atlantique, il en va tout autrement vingt ans plus tard. Les Anglais et les Hollandais, principaux ennemis du royaume, ont renoncé aux galères depuis le début du siècle. Pour les affronter, il faut des vaisseaux, ce sera le rôle de Toulon et surtout des arsenaux du Ponant. Louis XIV et Colbert retiennent d’abord Dunkerque, acheté en 1662, le seul port capable de menacer le commerce et les forces navales des Anglais et des Hollandais en mer du Nord. Le Havre, relancé par Richelieu, est une place de guerre contre l’Angleterre que le roi développe naturellement. Quant à Rochefort, entre Bordeaux et La Rochelle, s’il est un choix logique, l’arsenal ne répond pas aux espérances et Brest devient progressivement le premier port du Ponant.

Aux hommes pour construire et gérer les vaisseaux, il faut ajouter ceux pour armer et commander cette flotte. Là encore, le recrutement des marins est encore largement méconnu. Au XVIIe siècle, les flottes de guerre européennes ignorent les équipages permanents. En Angleterre, les marins de commerce sont mobilisés de force (la presse) avec une solde versée en fin de campagne. Pour les Provinces-Unies, l’engagement se fait par appât du gain. Le pays forme les équipages d’une marine de guerre navigant le plus souvent de mars à septembre. L’échec de ces méthodes oblige toutefois Colbert à inventer le système de la conscription. Le roi dispose ainsi très rapidement de marins compétents : « les matelots ». En dépit d’une très forte croissance de la marine de commerce de 1661 à 1686, la population des « matelots » disponibles reste stable à 50 000 pour 100 000 gens de mer. Là encore le système n’est pas sans faille puisqu’il se fonde sur la mobilisation d’hommes de la marine de commerce. Une mobilisation totale impose l’arrêt du cabotage et de la course. Le nombre d’inscrits maritimes est donc limité, imposant un nombre de vaisseaux et de frégates restreint. Le système montre ses limites lorsque la guerre dure. À la fin du règne de Louis XIV, on revient à une mobilisation plus ou moins forcée, le retard du paiement des soldes augmentant les réticences à servir le roi.

Plus problématique encore est le recrutement des officiers de marine. L’emploi d’un vaisseau au combat implique un délicat problème de formation des chefs qui doivent tout à la fois être marin et soldat. L’« officier matelot » doit être bon navigateur et rompu aux choses de la mer. Il est logique qu’on le recrute dans le milieu des armateurs ou des marins de la marine marchande. Cependant, l’utilisation du navire au combat, de la navigation en escadre, la nécessité d’obéir aux ordres d’un supérieur hiérarchique fait appel aux qualités de la noblesse et à sa tradition guerrière. Louis XIV exige que sa noblesse serve sur ces navires. Il en résulte, à bord, un corps social hétérogène où il faut faire cohabiter « officiers matelots » et « officiers soldats ». Louis XIV jouera avec habileté du recrutement des Bart, Duguay-Trouin ou Ducasse, celui des roturiers se faisant de plus en plus rare tout au long du règne. Outre son commandant et son second, la conduite d’un vaisseau nécessite 4 ou 5 lieutenants de vaisseaux et 6 ou 7 enseignes. En retenant le chiffre moyen de 120 vaisseaux, il faudrait environ 1 700 officiers. En 1702, la marine compte 145 capitaines de vaisseau, 242 lieutenants de vaisseau, 267 enseignes de vaisseaux, chiffres bien faibles qui posent le problème crucial du haut commandement. Plus le nombre des capitaines de vaisseau est bas et plus le recrutement de stratèges capables de commander les escadres ou les flottes sera difficile.

Le corps des officiers-généraux est dominé par l’aristocratie, qui se révèle bien trop souvent d’une grande timidité en tant que stratège, ainsi que le regrette Seignelay à propos de Tourville : « brave de cœur mais poltron d’esprit ».

Il reste que ces vaisseaux et ces hommes ne sont rien sans une mission clairement établie. La politique de Louis XIV est loin d’avoir été linéaire. Après une brève participation contre l’Angleterre dans la deuxième guerre anglo-hollandaise, la guerre de Hollande voit tout à la fois la lutte contre l’Espagne et les Provinces-Unies. Les objectifs économiques de Colbert sont atteints avec une baisse de l’activité maritime du commerce hollandais et le démarrage indiscutable des ports français. En dépit de la catastrophe des îles d’Aves qui voit le naufrage de douze vaisseaux, les cinq campagnes de Jean d’Estrées confirment les possessions françaises des Antilles, même si pour le ministre l’essentiel est la Méditerranée. Le renversement de Jacques II est une surprise totale pour Louis XIV. Dorénavant la marine française va se battre à un contre deux. Sous la pression de Jacques II et de Louvois, Louis XIV ne mobilise pas sa flotte en 1688 et 1689 et laisse passer l’occasion d’une guerre courte, persuadé que l’alliance entre les puissances maritimes de la Hollande et de l’Angleterre ne réussira pas. La France perd l’initiative, mais aidée par la course privée et les escadres corsaires, la marine plie sans rompre. Avec la guerre de Succession d’Espagne, la marine française a de nouveaux objectifs, protéger les côtes du royaume, de l’empire colonial ainsi que de l’Espagne, et maintenir Philippe V sur son trône. En 1713, la marine n’a pas vaincu les Anglo-Hollandais. Mais la seconde marine du monde a permis le maintien d’un Bourbon sur le trône d’Espagne, celui de l’empire colonial espagnol ainsi que celui du commerce colonial français. Cette marine est devenue pérenne. Elle comporte toutefois de nombreuses faiblesses. C’est dans une France ruinée qu’elle va devoir affronter une longue paix. Parviendra-t-elle à faire face aux défis qui s’annoncent, à commencer par la réduction brutale de ses vaisseaux et la redéfinition incertaine de ses nouvelles missions ? Le régent puis Louis XV sauront-ils lui donner les moyens d’affronter la première marine du monde ?

Profitant de la ruine des finances et de la position affaiblie du régent, puis du désintérêt du cardinal Fleury, les Anglais obtiennent que le budget de la marine soit dérisoire. Une des conséquences sera un rapport de force tout au long du siècle d’un vaisseau de guerre français contre deux, voire trois anglais, connaissant le dur statut de deuxième marine du monde. À cela s’ajoute au nom des Provinces-Unies la destruction du port arsenal de Dunkerque.

En dépit d’un budget naval réduit aux miettes laissées par l’armée, Maurepas qui hérite du secrétariat à la Marine en 1723 reconstruit patiemment, presque en secret, une marine de guerre efficace. À la bataille d’escadres que réclame la stratégie anglaise, il répond par l’innovation technologique, la tactique des convois et une stratégie périphérique alliée à l’Espagne. À la suite des désastres de la guerre de Sept Ans, Louis XV nomme Choiseul puis son cousin Choiseul-Praslin qui entament le redressement naval nécessaire. L’effort se poursuit grâce à Sartine et de Castries dont le choix par Louis XVI s’avère décisif. Mais si le pouvoir royal s’engage tout au long du siècle dans le soutien de la marine, c’est bien dans les arsenaux que se construisent les vaisseaux victorieux, par le commerce et la pêche que se forment les équipages, et par le commerce maritime que se financent la croissance et les emprunts.

Le commerce maritime de la France en 1789 dépasse les rêves les plus fous de Colbert. Les vaisseaux français atteignent un niveau technique indiscuté et la marine de guerre, avec l’aide souvent ambiguë de l’Espagne, remporte des victoires navales souvent décisives. Au cours de la guerre d’Indépendance américaine, elle gagne la bataille de l’Atlantique, de la Méditerranée et de l’océan Indien, et donne ainsi l’indépendance aux États-Unis. Il est temps de lever le voile sur ce rôle méconnu des vaisseaux et des hommes qui œuvrèrent à la grandeur de leur royaume sur les mers du monde, du régent à Louis XVI.

PREMIÈRE PARTIE

LA MARINE DE LA GUERRE À LA PAIX

CHAPITRE 1

La marine et les conséquences du traité d’Utrecht

Alors que l’aube se lève sur la mer du Nord ce 7 octobre 1713, une armée d’hommes munis de pioches, de pelles et de brouettes s’approche des fortifications qui entourent Dunkerque. Quelques minutes plus tard, sous le regard de l’intendant Leblanc, de l’ingénieur de Moyenneville, directeur des fortifications de Dunkerque, et des représentants de George III, Jaspar Cleiton, gouverneur de la citadelle de Dunkerque, le major Abercrombie et l’ingénieur John Amstrong, ces hommes, des soldats du roi de France, réquisitionnés pour la circonstance, commencent à détruire les palissades. Les jours suivants commence la destruction systématique des aménagements portuaires et des fortifications construits pour l’essentiel sous Louis XIV : destruction des forts de bois protégeant la jetée le 10 octobre, explosion du fort du Risban le 1er décembre, puis du fort du Revers deux jours plus tard. Ces ouvrages avaient permis de repousser avec succès les deux tentatives de débarquement anglo-hollandaises de 1694 et 1695. Désormais Dunkerque n’a plus de valeur militaire.

« DELENDA EST DUNKERCA1»

Les soldats du Roi-Soleil ont appliqué une des premières décisions du traité d’Utrecht : détruire Dunkerque2. L’article 9 du texte signé le 11 avril 1713 est sans ambiguïté : « Le Roy très chrétien fera raser toutes les fortifications de la ville de Dunkerque, combler le port, ruiner les écluses, qui servent au nétoiement dudit port, le tout à ses dépens et dans le terme de cinq mois après la paix conclue et signée, scavoir : les ouvrages de mer dans l’espace de deux mois, et ceux de terre avec lesdites écluses dans les trois suivants, à condition encore que lesdites fortifications, ports et écluses ne pourront jamais être rétablis, laquelle démolition toutefois ne commencera qu’après que le Roy T.C. aura été mis en possession généralement de tout ce qui doit être cédé en équivalent de la susdite démolition. »

Les Anglais avaient exigé comme condition préalable au traité qu’une escadre anglaise prenne possession de Dunkerque. Louis XIV avait accepté et, le 18 juillet 1712, une escadre anglaise commandée par l’amiral Leake et ayant à son bord le général Hill, frère de lady Masham, favorite de la reine Anne, était entrée dans le port. Le traité d’Utrecht confirme la volonté des Anglais de détruire le potentiel militaire de la ville. Les travaux sont engagés six mois après la signature. Pour faire des économies, Voisin, le secrétaire d’État à la Guerre, a désigné 8 bataillons de troupes royales. Le 24 avril 1714, la démolition des jetées est achevée. Le sable qui avait été déblayé sur les plans de Vauban par « l’armée de la brouette » peut maintenant revenir, sans aucun obstacle artificiel, au gré des marées et des courants. Le 6 août, 2 000 soldats, dont 400 Anglais sous la conduite du commissaire Amstrong, commencent la construction du batardeau destiné à boucher le chenal et l’entrée du port. Le 31 août est achevé le comblement du bassin du roi3. Ce port à écluses pouvait contenir 40 vaisseaux. L’escadre du Nord, sous les ordres de Jean Bart pendant la guerre de la ligue d’Augsbourg puis sous le commandement de Forbin pendant la guerre de Succession d’Espagne, avait montré toute la valeur stratégique de l’arsenal. La destruction des ouvrages militaires marque la fin du rêve d’un arsenal français en mer du Nord4. Dunkerque paye ainsi très cher le fait d’avoir sauvé le royaume de la famine en 1693 et 1694. Anglais comme Hollandais avaient subi durement les succès des corsaires dunkerquois. La cité de Jean Bart était un pistolet braqué sur l’Angleterre. Au titre de la guerre de Succession d’Espagne, l’amirauté de Dunkerque avait liquidé à elle seule 1 615 prises dont le produit brut dépassait 82 millions de livres et le produit net, 30,5 millions. Louis XIV ayant remis le port aux Anglais, les corsaires dunkerquois se réfugièrent à Calais et y combattirent jusqu’à la suspension des hostilités5.

Tout n’est pas négatif, cependant, dans le traité d’Utrecht, car les dernières victoires du règne à Denain et à Malplaquet ont permis à Louis XIV d’obtenir de meilleures conditions de paix. La prise de Rio de Janeiro le 21 septembre 1711 par Duguay-Trouin a également poussé les Portugais à faire progresser les pourparlers. Les attaques de Cassard en 1712 contre les Antilles anglaises, puis la prise de Saint-Eustache et l’attaque contre Paramaribo en février 1713 ont incité les Hollandais à reprendre les négociations à Utrecht.

LA FRANCE MARITIME ET COLONIALE ET LES TRAITÉS D’UTRECHT : L’EMPIRE SAUVEGARDÉ

Les traités signés à Utrecht à partir du 11 avril 1713 marquent la première étape du démantèlement de l’empire français, la seconde étant celle du traité de Paris en 1763. Aux Antilles, les Anglais obtiennent définitivement l’île de Saint-Christophe. La Guyane française voit ses frontières rectifiées et limitées mais les Français gardent la Martinique et la Guadeloupe. Surtout, les Espagnols reconnaissent définitivement la « partie française de Saint-Domingue » et la Louisiane. Les Antilles françaises, dont l’économie a véritablement décollé à partir de 1661, sont préservées et les ressources antillaises permettront la croissance de la France au XVIIIe siècle. L’essentiel des territoires perdus se situe en Nouvelle France. L’Angleterre obtient Terre-Neuve, l’Acadie « en son entier, conformément aux anciennes limites » (qui fut rebaptisée Nouvelle Écosse), l’ensemble du réseau hydrographique autour des grands lacs et la baie d’Hudson (aujourd’hui baie Saint-James). L’Angleterre s’engage ainsi dans le commerce des fourrures, ce qui fait sensiblement diminuer la valeur économique du Canada. Sur le plan stratégique, l’Acadie et Terre-Neuve permettent de contrôler l’embouchure du Saint-Laurent. L’Acadie était plus riche sur le plan agricole que la vallée du Saint-Laurent. Pour pallier ces pertes, la France fortifie l’île Royale ainsi que la forteresse de Louisbourg et y développe le port du même nom. L’article 13 du Traité stipule cependant que la France conserve le droit de pêcher sur la côte nord de Terre-Neuve : « Il ne sera pas permis aux Français d’y fortifier aucun lieu ni d’y établir aucune habitation de façon quelconque si ce n’est des échafauds et cabanes nécessaires et usitées pour sécher le poisson, n’y aborder dans ladite île dans d’autres temps que celui qui est propice pour sécher le poisson. Dans ladite île, il ne sera pas permis aux dits sujets de la France de pécher et de sécher le poisson, en aucune partie que depuis le lieu appelé cap de Bona-Vista jusqu’à l’extrémité septentrionale de ladite ville et de là, en suivant la partie occidentale jusqu’au lieu appelé Pointe riche. » Terre-Neuve passe sous la souveraineté anglaise, mais les pêcheurs français conservent le droit de sécher la morue à terre, morue sèche particulièrement recherchée en Méditerranée. Les Français pourront également pêcher et saler en pleine mer la « morue verte ». L’armement morutier français ne souffrira pas au XVIIIe siècle du traité d’Utrecht.

La guerre dans les colonies est particulièrement intense aux Antilles pendant la guerre de Succession d’Espagne. Pierre Le Moyne d’Iberville et son cadet Jean-Baptiste Le Moyne de Bienville ont joué un rôle déterminant en Louisiane en fondant, en 1699, Fort Maurepas. Le premier fut gouverneur de la Louisiane de 1699 à 1702, puis Bienville lui succède jusqu’en 1713. Il le sera de nouveau de 1716 à 1724. Les engagements aux Antilles sont d’une rare violence. La prise de Névis par Pierre Le Moyne relève plus du pillage que de l’économie corsaire et les profits sont d’ailleurs réinvestis dans les plantations de Saint-Domingue. D’Iberville fut accusé, à raison semble-t-il, de ventes frauduleuses des marchandises soustraites aux arsenaux royaux. Sa veuve sera obligée de rembourser le trésor royal.

Il faut évidemment ajouter à la course aux Antilles la prise de Rio de Janeiro par Duguay-Trouin ou les exploits de Cassard, mais c’est surtout le commerce avec la mer du Sud qui permet au royaume de recevoir, via Saint-Malo, l’argent métal nécessaire à l’économie française. La paternité de ce commerce revient à Danycan de l’Épine qui créa en 1698 la compagnie de la mer du Sud. Selon le député du commerce Bernard de la Harpe, 400 millions de livres de métaux précieux seraient rentrés en France dans les cales des navires malouins de 1703 à 1720. Durant les années 1711-1715, sur 46,8 millions de piastres en provenance de l’Amérique espagnole et à destination de l’Espagne, les navires français en auraient détourné à leur profit 20,2 millions. Les ports français constituent ainsi un des rares îlots de prospérité à la fin du règne de Louis XIV.

La guerre de Succession d’Espagne, malgré les corsaires anglais et hollandais, a engendré une formidable croissance du commerce colonial avec les Antilles qui n’est absolument pas remise en cause par les traités d’Utrecht. Au trafic avec le Pacifique, il faut ajouter le profit engendré par l’asiento6, traité autorisant la vente des captifs noirs dans les colonies espagnoles. Cette autorisation accordée aux Français de 1703 à 1712 leur permet de mettre au point les mécanismes du commerce triangulaire. Si les Anglais récupèrent cet asiento, les ports français continuent, pour leur compte, le commerce des esclaves africains du Sénégal au golfe de Guinée, notamment les Foäche au Havre ou les Montaudouin à Nantes.

L’Espagne subit plus durement que la France le traité d’Utrecht. Certes, Philippe V est reconnu comme roi d’Espagne et garde ses domaines coloniaux des deux Indes, mais il perd les annexes européennes de son royaume. La monarchie autrichienne reçoit quant à elle les Pays-Bas et les anciennes possessions espagnoles d’Italie. Les Pays-Bas espagnols deviennent donc les Pays-Bas autrichiens. Gibraltar et Port-Mahon en Méditerranée sont cédés à l’Angleterre. Le 26 mars 1713, la compagnie anglaise de la mer du Sud (South Sea Company) obtient pour trente ans le privilège de l’asiento. Elle peut également installer des comptoirs à Veracruz, Panama et Carthagène, les rois d’Espagne et d’Angleterre recevant à titre personnel une partie des bénéfices. Un vaisseau anglais dit de « permission » est autorisé chaque année à introduire des marchandises au sein de l’empire espagnol. Ces deux concessions sont des brèches importantes dans la théorie de l’exclusif colonial hispanique. Philippe V et ses successeurs vont tout faire pour limiter ces concessions accordées aux Anglais, causes de la déclaration de guerre de 1740.

Jérôme Pontchartrain, quant à lui, partisan du commerce avec l’Espagne coloniale, secrétaire d’État à la Marine et aux Colonies, reste à la tête de son département jusqu’à la mort de Louis XIV. Attaqué au conseil de Régence par le maréchal d’Estrées, vice-amiral du Ponant, et par le comte de Toulouse, Pontchartrain se défend en soulignant « le défaut de fonds de son département » et conclut avec habileté : « À considérer la Marine et les galères de France dans l’état où elles sont aujourd’hui par rapport à celui où elles étaient en 1690 lors de la mort de M. de Seignelay et celui auquel elles se trouvaient en 1699 lorsque mon père fut fait chancelier de France… Je me flatte que l’on sera encore plus étonné de voir qu’elles subsistent que de les voir déchues7 ! »

LA MARINE FRANÇAISE À LA FIN DU RÈGNE DE LOUIS XIV 

Si le XVIIe siècle a été l’époque de la naissance et de la confirmation de la marine de guerre française, le règne de Louis XIV a connu des bouleversements diplomatiques qui ont profondément influé sur la stratégie de la Marine et sur son bilan. Avec la guerre de Hollande, le Roi-Soleil met fin à un siècle d’amitié avec les Provinces-Unies. Roi bâtisseur et roi décideur, il réussit, avec l’aide de Colbert, à mettre au point une marine capable de vaincre les Espagnols puis les Hollandais de Ruyter pendant la guerre de Hollande (1672-1678)8. La chute de Jacques II Stuart et la montée de Guillaume d’Orange sur le trône d’Angleterre en 1689 ont ensuite obligé la marine française à combattre les marines anglaise et hollandaise alliées. Les Provinces-Unies, battues mais pas ruinées, s’engagent désormais dans toutes les guerres de coalition entreprises contre le Roi-Soleil : guerre de la ligue d’Augsbourg, puis guerre de succession d’Espagne.

Seignelay s’impose à cette époque comme le continuateur de l’œuvre de son père en poursuivant et perfectionnant les structures et les infrastructures mises en place de 1661 à 1683. Parfaitement formé, il s’attaque avec succès à la construction des arsenaux de Rochefort et de Dunkerque, au développement de l’artillerie de marine en fer et, en général, à celui de toutes les fournitures indispensables pour armer un navire de guerre. Alors que les batailles terrestres mettent rarement en jeu plus d’une centaine de pièces d’artillerie, à Béveziers (1690), on compte 4 600 canons français contre 4 153 pièces ennemies, à Barfleur (1692), 3 142 contre 8 980, et à Velez-Malaga (1704), 3 522 contre 3 614. En outre, le calibre de l’artillerie a fortement augmenté. En 1674, la batterie basse des vaisseaux de premier et de deuxième rang, qui porte l’artillerie la plus lourde, est équipée de canons qui tirent des boulets de 24 livres (soit 12 kg). Avec l’Ordonnance d’avril 1689 pour les armées navales et arsenaux de la Marine, on installe dans la batterie basse des vaisseaux de premier rang des canons tirant du 36 livres (soit 18 kg). Le poids de la bordée augmente ainsi de 33 %. Sous l’impulsion de Seignelay, l’artillerie de fer fabriquée dans le Nivernais et dans le Périgord remplace progressivement l’artillerie de bronze le plus souvent importée9.

À la marine de Colbert foncièrement axée sur le combat contre un ennemi extérieur, hollandais, espagnol ou barbaresque, succède une marine permanente dont il faut achever de former les officiers et qu’il faut doter de vaisseaux construits dans les arsenaux français, aptes à se battre sur toutes les mers. La mort prématurée de Seignelay amène toutefois une nouvelle dynastie à la tête de la marine : les Pontchartrain, qui serviront Louis XIV et Louis XV de 1690 à 1749. Le nouveau clan œuvre dans la continuité de ses prédécesseurs, notamment en ce qui concerne la nécessité de ne plus dépendre de l’étranger pour les fournitures navales.

S’appuyant sur les mémoires de Saint-Simon, certains historiens maritimes ont présenté les Pontchartrain comme les fossoyeurs de la marine, ne retenant que les défaites de La Hougue (1692) et de Vigo (1702). C’est oublier la capture au large de Lagos du convoi de Smyrne le 28 juin 1693, les victoires de Jean Bart en 1693 et au Texel le 29 juin 1694 qui le voient récupérer les flottes de blés norvégiens, ou celle de Pointis qui s’empare de Carthagène des Indes en mai 1697. Il est vrai cependant que, face aux difficultés financières qui s’accumulent, les armements royaux diminuent au profit d’armements mixtes associant capitaux privés et navires royaux. Les armements des vaisseaux du roi sont financés par des fonds privés tels ceux des frères Trouin, à charge de ces derniers de s’emparer de navires ennemis suffisamment riches pour rembourser leurs investissements.

La paix de 1697 à 1702 aurait dû entraîner le désarmement de la plupart des vaisseaux, et notamment des plus coûteux, les vaisseaux de premier rang. Or les archives de la marine montrent le contraire : regroupés en escadres, ils patrouillent devant les côtes ibériques et s’installent dans les arsenaux espagnols dès que Louis XIV accepte que son petit-fils, Philippe, duc d’Anjou, monte sur le trône d’Espagne10. Ce renversement d’alliance est soutenu par les négociants des ports atlantiques qui veulent s’ouvrir le marché espagnol comme celui de l’Amérique du Sud.

De 1702 à 1713, la guerre sur mer devient mondiale, indépendamment des enjeux successoraux européens. Espagnols, Portugais et Hollandais cherchent à maintenir leurs empires tandis que les Anglais s’efforcent de pénétrer en Méditerranée et de contrôler l’Atlantique du Canada au Brésil. Devenue alliée de l’Espagne, la France se doit de protéger les colonies espagnoles et les convois d’argent d’Amérique du Sud qu’elle a attaqués lors de la guerre précédente. Alors que les navires marchands malouins pénètrent avec succès dans le Pacifique, ceux d’Angleterre concurrencent les Français en Méditerranée jusqu’en mer Égée. Les navires de guerre et les corsaires des deux camps s’affrontent au Canada, dans l’Atlantique Sud, dans l’océan Indien comme dans les mers européennes.

Jérôme de Pontchartrain ne cesse pas d’armer de grandes escadres. La victoire de Velez-Malaga en 1704 en est la preuve, mais Gibraltar n’est toutefois pas repris. Si Philippe V nomme plusieurs officiers généraux de mer français « capitaines généraux de la mer » espagnols, le manque de vaisseaux espagnols se fait cruellement sentir, d’autant que, par le traité de lord Methuen, le Portugal passe dans le camp ennemi et offre ses rades et ses ports aux Anglo-Hollandais. En 1707, l’escadre de Toulon doit se saborder pour empêcher la flotte ennemie d’entrer dans la rade, à l’exception du vaisseau de premier rang le Saint-Philippe dont les 110 canons parviennent à repousser les troupes du prince Eugène.

En Manche et mer du Nord, sous la direction de Saint-Pol-Hécourt tué à l’ennemi en 1705, puis de Forbin en 1707 et enfin de Cornil Saus, ancien capitaine corsaire dunkerquois, les escadres de Dunkerque renforcées par les corsaires interceptent avec succès les marchands anglo-hollandais. En Méditerranée, Marseille continue de rayonner. Le corsaire Cassard, recruté ensuite par le roi, s’illustre d’abord dans la protection des convois qui ravitaillent la cité phocéenne, puis, à la fin du règne, dans les raids aux Antilles. De son côté, Saint-Malo, avec Duguay-Trouin, s’impose comme la capitale des armements mixtes. Le Roi-Soleil anoblit les frères Trouin en 1709 : l’aîné, Luc de la Barbinais, pour sa capacité à mobiliser les capitaux dans la course atlantique, René pour ses succès dans l’attaque des convois. Simple corsaire, il est recruté comme Jean Bart dans la marine royale et se distingue en commandant des vaisseaux du roi de plus de 70 canons financés par les capitaines malouins. Si Duguay-Trouin peut s’enorgueillir d’avoir fait 92 % de profit avec son attaque victorieuse de Rio de Janeiro en 1711, il note avec nostalgie dans ses Mémoires que les armateurs malouins ont plus gagné grâce au commerce avec la mer du Sud que dans la course en Manche ou en Atlantique. La croissance des ports atlantiques français et de la Manche contraste avec la crise économique qui frappe le reste du royaume en cette fin de règne. Louis XIV ne s’y trompe pas lorsqu’il oblige les armateurs malouins à racheter la Compagnie des Indes orientales en faillite.

Si les corsaires anglo-hollandais se sont attaqués avec un certain succès au cabotage espagnol, la protection des convois de galions chargés d’argent par la marine française est une des clés de la victoire de Philippe V. Ducasse, qui s’est illustré dans cette activité, y gagne la Toison d’or et Pontchartrain présente la facture au trésor espagnol : 3 169 000 livres pour les vaisseaux perdus par le lieutenant général Pointis11 lors du blocus de Gibraltar en 1704. Au total, les Espagnols auraient versé 3 835 856 pesos à la France au titre des escortes et de l’aide navale fournie de 1700 à 1711, soit un remboursement de 11 500 000 livres. Une telle somme équivaut au budget de la marine française en 1700 et à la moitié de celui de 1705, assurant le financement de l’armement de plusieurs escadres, mais également de frégates. Ainsi de l’Aurore, qui porte le courrier des autorités espagnoles au Chili comme au Mexique12.

Dès 1708, Philippe V établit un décret pour préparer la reconstruction de la flotte de guerre espagnole. Son rival, Charles VI, faute d’une marine de guerre suffisante, ne peut assurer les liaisons maritimes entre Barcelone et l’Italie et se voit contraint d’abandonner à leur sort les Catalans. En dépit du coût élevé d’une flotte de guerre et bien que la puissance maritime française ait progressivement décru, le Parlement anglais n’a pas diminué les crédits accordés à sa marine de 1700 à 1720. En conséquence, la Royal Navy devient numériquement la première marine de guerre d’Europe. En 1705, le tonnage des vaisseaux anglais de guerre de plus de 1 000 tonneaux rattrape celui de la France, puis le dépasse. Néanmoins, la Royal Navy, malgré sa supériorité numérique, n’est ni la maîtresse de la Méditerranée ni celle de l’Atlantique. Il faut donc oublier l’image d’une Royal Navy dominant totalement la mer de la défaite de La Hougue à 1713. Alors que la marine française n’a pas réussi à remettre Jacques II sur son trône, son rôle a été essentiel pour le maintien au pouvoir du petit-fils de Louis XIV en Espagne. Jusqu’à la fin des hostilités, elle parvient à ravitailler les troupes de l’armée de Vendôme en Méditerranée et à protéger les flottes de l’argent en provenance du Pérou, permettant à Philippe V de financer ses troupes et ses fidèles. Les Alliés en tirent les conséquences en reconnaissant le trône de Madrid à Philippe V d’Anjou et à sa descendance. Un tel résultat n’aurait pu être obtenu sans le soutien du Roi-Soleil.

LA MARINE DE LOUIS XIV : DES CHOIX MÉCONNUS LOURDS DE CONSÉQUENCE

Louis XIV aurait passé plus de 4 000 heures en tête-à-tête avec Colbert, au moins autant avec ses successeurs. Soutenus par le roi, Seignelay puis les Pontchartrain père et fils ont donné naissance à une force navale permanente. Continuant l’œuvre de Richelieu, de Fouquet et de Mazarin, les Colbert et les Phélypeaux ont poursuivi avec persévérance la construction, l’entretien et l’armement d’une flotte importante qui s’est mesurée avec succès aux plus grandes nations maritimes du temps. Seignelay, tout en perpétuant l’œuvre de son père, a poussé la puissance navale du royaume à son apogée, remportant en 1690 la victoire de Béveziers, la plus éclatante dans les eaux anglaises à cette époque. Cependant, ni Seignelay ni Louis XIV n’avaient envisagé que les Provinces-Unies et la Grande-Bretagne s’allieraient durablement. À partir de 1672, la marine française ne peut dépasser plus de 120 vaisseaux et, avec les frégates et les navires complémentaires, ne peut armer plus de 260 bâtiments. Certes, le coût financier de la construction des vaisseaux est un des principaux éléments de blocage, mais la vraie difficulté concerne le manque de matelots.

Cette carence en marins qualifiés est partiellement contrebalancée par le système des classes. Il ne peut cependant fournir que 50 000 matelots alors qu’il en faudrait au moins 75 000. Pour augmenter les effectifs, il aurait fallu imiter les Provinces-Unies qui payaient leurs matelots rubis sur l’ongle, attirant même des matelots étrangers, tel Jean Bart en 1666. En France, cependant, le budget de l’armée de terre reste prioritaire tout au long du règne. La marine ne peut payer une solde annuelle aux matelots français et doit accepter de les laisser naviguer au commerce et à la course pendant l’hiver. Ainsi, la marine française est incapable d’affronter une guerre longue. Il aurait fallu tout miser sur des affrontements décisifs dès le début de chaque conflit particulièrement en 1688-1690. Ce problème du nombre limité des matelots est méconnu de Versailles. En outre les amiraux français sont ligotés par des directives impératives qui ne tiennent aucun compte des choses de la mer. À Londres au contraire, les conseils d’amirauté sont composés de marins expérimentés qui laissent l’initiative au commandant en chef à la mer.

Seignelay a tenté de pallier ce problème en faisant le choix d’une nouvelle marine numériquement égale à celle de son père, mais avec des vaisseaux dotés d’une coque beaucoup plus résistante et d’un armement plus puissant. En 1692, à Barfleur, les 44 vaisseaux de Tourville sont ainsi capables de résister aux 120 vaisseaux des Anglo-Hollandais. Louis de Pontchartrain poursuit cette politique d’innovation technologique lors de la reconstruction des vaisseaux de premier et de second rang après La Hougue. Faute d’un arsenal en Manche, les Français se battront principalement en Atlantique.

L’échec de La Hougue entraîne en effet l’annulation du débarquement en Angleterre qui devait remettre Jacques II sur son trône. Une guerre courte n’est plus d’actualité13, mais Louis XIV n’abandonne pas sa marine. Face à l’Angleterre, les Provinces-Unies et l’Espagne, mais également l’empire et la Suède, la France doit se battre sur terre et sur mer. La nomination de Louis de Pontchartain aux Finances et à la Marine, comme Colbert avant lui, ne peut réaliser de miracles budgétaires. Il diminue l’enveloppe de la Marine de 10 millions de livres, de 28 à 18 millions. Se pose à nouveau la question de l’utilité d’une marine. Quels types de vaisseaux et pour quelles missions ?

En reconstruisant le Soleil Royal, le Saint-Philippe et les autres vaisseaux perdus à La Hougue, soit 13 vaisseaux, par de nouveaux vaisseaux portant de 80 à 110 canons, Louis XIV et Louis de Pontchartrain montrent qu’ils ne refusent pas la stratégie d’escadres, c’est-à-dire un affrontement entre grandes flottes. La capture du convoi anglo-hollandais revenant de Smyrne au large de Lagos rembourse largement l’investissement de la campagne marine de 1694, mais n’a pas de conséquences militaires directes sur le sort de la guerre.

Face à la crise budgétaire de 1695 ou celle de 1707, Louis et Jérôme Pontchartrain abandonnent la stratégie où tout repose sur le choc des escadres. Ils ont alors le mérite de poser les premiers jalons d’une stratégie périphérique dont la guerre d’Amérique prouvera la validité. Dans cette nouvelle stratégie, la plupart des vaisseaux de premier rang sont désarmés, comme de 1694 à 1697 ou après 1706, mais, surtout, la guerre de course et le prêt de vaisseaux du roi aux particuliers jouent un rôle essentiel pour maintenir l’activité maritime des grands ports14. Les vaisseaux de deuxième rang continuent cependant de naviguer en petites escadres dont le but est de diviser les forces ennemies. Les vaisseaux de troisième rang, voire de deuxième rang, participent également aux attaques contre le commerce colonial ; ils sont prêtés à des sociétés d’économie mixte dont l’expédition de Carthagène avec Pointis en 1697 ou celle des Duguay-Trouin à Rio de Janeiro en 1711 ou Cassart en 1712 sont les meilleurs exemples. Ces raids n’ont pas gagné la guerre sur mer mais ils ont pesé indirectement sur l’ouverture des négociations.

Au cours du long règne de Louis XIV, les missions de la marine ont changé. Après la phase de construction des vaisseaux, il a fallu former officiers et équipages qui permettent de gagner la guerre de Hollande. De 1678 à 1688, la marine s’impose temporairement comme égale, voire supérieure, à la marine anglaise après avoir réussi à exister en Méditerranée comme aux Antilles face à la marine hollandaise, alors la meilleure du monde. L’alliance imprévue entre l’Angleterre et les Provinces-Unies place définitivement la marine de Louis XIV en infériorité numérique, cependant elle a indiscutablement tenu sa place, mais avec de nouveaux buts de guerre : protéger les côtes d’une invasion, protéger les Antilles et maintenir l’activité portuaire. Avec la guerre de Succession d’Espagne s’est ajoutée la mission de la protection des convois espagnols et du maintien de Philippe V sur son trône.

Louis XIV a fourni des crédits à la marine jusqu’en 1707, mais la priorité des dépenses militaires sous son règne a toujours été en faveur de l’armée de terre, au contraire de l’Angleterre. La marine française est bien devenue une « marine seconde » mais non pas secondaire. Aurait-elle pu faire plus ? Quelles missions peut remplir une telle marine ? C’est à un dilemme similaire que se confrontent le Régent, puis Louis XV et Louis XVI.

En 1715, en proie à une crise financière aiguë comme les autres départements du royaume, la bureaucratie du secrétariat d’État à la Marine est à peu près maintenue, tant dans les arsenaux que dans les bureaux de Paris et de Versailles, car sa compétence est indispensable. Avec la signature de la paix, des choix cruciaux en matière de dépenses pour la marine et les colonies doivent être faits. Jérôme de Pontchartrain est de son côté contraint à la démission sous la pression du comte de Toulouse et de Saint-Simon qui aspirent à prendre sa place. Quelle sera leur gestion de la crise de l’après-guerre ? Ont-ils une conception claire du rôle d’une marine de guerre et de ses futures missions face à la période de paix qui s’annonce ?

Notes

Introduction

1. Henri Doniol, Histoire de la participation de la France à l’établissement des États-Unis d’Amérique, t. IV, p. 698.

2. Daniel Dessert, La Royale, vaisseaux et marins du Roi-Soleil, Paris, Fayard, 1996.

Chapitre 1
La Marine et les conséquences du traité d’Utrecht

1. Sous Louis XIV, sur les médailles, Dunkerque est appelée en latin Dunkerca. Cf. Louis Lemaire, Histoire de Dunkerque, Dunkerque, 1927, p. 209.

2. P. M. Faulconnier, Description historique de Dunkerque, ville maritime et port de mer très fameux de la Flandre occidentale, Bruges, 1730, 2 vol. L’auteur est grand bailli de la ville de 1676 à 1735 et président de la Chambre de Commerce de 1715 à 1735. C’est un témoin particulièrement fiable. Livre X, p. 170 à 179.

3. Louis Lemaire, Histoire de Dunkerque, op. cit., p. 257.

4. Patrick Villiers, Jean Bart, corsaire du Roi-Soleil, Fayard, Paris, 2013.

5. La suspension des hostilités entre l’Angleterre et la France est signée le 19 août 1712 avec entrée en vigueur de la Manche à la mer du Nord le 31 août 1712, durée portée à six semaines pour les mers s’étendant jusqu’au cap Saint-Vincent. La course française resta autorisée contre le sujet de l’empereur, notamment contre les ports allemands, jusqu’au 11 avril 1713.

6. En droit espagnol, contrat administratif grâce auquel l’État délègue à un particulier ou à une entité certaines fonctions d’ordre économique en échange d’une redevance. C’est le cas de la traite des Noirs, que les Espagnols ne pratiquent pas directement.

7. Archives nationales, fonds Marine G 127 f°4 à 9.

8. Voir Patrick Villiers, La Marine française de Louis XIII à Napoléon Ier, Paris, Pluriel, 2014.

9. Patrick Villiers, Jean Bart…, op. cit., 2013.

10. Voir Patrick Villiers, Les Saint-Philippe et les vaisseaux de 1er rang de Louis XIII à Louis XIV, Nice, Ancre, 2019.

11. Jean-Bernard de Pointis (1645-1707) accomplit toute sa carrière dans la Marine royale. Il s’illustre tout paticulièrement en s’emparant en 1697 de Carthagène des Indes puis à Velez-Malaga.

12. Jean-Claude Lemineur et Patrick Villiers, La frégate l’Aurore, 1690-1715, Nice, Ancre, 2012.

13. Patrick Villiers, « Marine de Colbert ou Marine de Seignelay, victoire de Barfleur et progrès technique », in Les Guerres maritimes 1688-1715, colloque Portsmouth, 1992, Vincennes, Service Historique, 1996, p. 173-196.

14. Jean-Yves Nerzic, Duguay-Trouin-armateur malouin, corsaire brestois, éditions H et D, Milon la Chapelle, 2012, p. 250 et suivantes.