La collection « Espaces, mobilités et sociétés » investigue les dimensions spatiales des sociétés humaines. Elle s’intéresse notamment au développement et à la reconfiguration de différents espaces (villes, régions, réseaux, etc.) sous l’angle des diverses formes de mobilité (migration, mobilité résidentielle, mobilité quotidienne, etc.). Si la géographie humaine occupe une place de choix, la collection est également ouverte à d’autres disciplines telles que l’urbanisme, la sociologie ou l’économie territoriale.

La collection « Espaces, mobilités et sociétés », publiée aux Éditions Alphil-Presses universitaires suisses, est dirigée par Patrick Rérat.

ISSN 2504-4931 pour la collection Espaces, mobilités et sociétés des Éditions Alphil-Presses universitaires suisses

Déjà paru :

1. Rérat Patrick, Habiter la ville. Évolution démographique et attractivité résidentielle d’une ville-centre, 2010.

2. RÉRAT Patrick, PIGUET Étienne (éd.), « La pensée du monde ». Une société de géographie à la Belle Époque, 2011.

3. THOMAS Marie-Paule, Urbanisme et modes de vie. Enquête sur les choix résidentiels des familles en Suisse, 2013.

4. RÉRAT Patrick, Après le diplôme. Les parcours migratoires au sortir des hautes écoles, 2013.

5. KAUFMANN Vincent, RAVALET Emmanuel, DUPUIT Élodie (dir.), Motilité et mobilité : mode d’emploi, 2015.

6. MUNAFÒ Sébastien, La ville compacte remise en cause ? Formes urbaines et mobilités de loisirs, 2016.

7. RÉRAT Patrick, Au travail à vélo… La pratique utilitaire de la bicyclette en Suisse, 2019.

8. DREVON Guillaume, Proposition pour une rythmologie de la mobilité et des sociétés contemporaines, 2019.

9. DUBOIS Yann, Frontières et mobilité au quotidien. Modes de vie dans l’agglomération trinationale de Bâle, 2019.

© Éditions Alphil-Presses universitaires suisses, 2019

Case postale 5

2002 Neuchâtel 2

Suisse

www.alphil.ch

Alphil Diffusion

commande@alphil.ch

ISBN papier : 978-2-88930-227-7

ISBN EPUB : 978-2-88930-229-1

ISSN 2504-4931 pour la collection Espaces, mobilités et sociétés des Éditions Alphil-Presses universitaires suisses.

Publié avec le soutien du Fonds national suisse de la recherche scientifique.

Les Éditions Alphil bénéficient d’un soutien structurel de l’Office fédéral de la culture pour les années 2016-2020.

Photographie de couverture : Pixabay, 1957692, Andrew Martin.

Responsable d’édition : François Lapeyronie

Couverture : maquette et réalisation : Nusbaumer-graphistes sàrl, www.nusbaumer.ch

Remerciements

La recherche présentée dans cet ouvrage a été réalisée dans le cadre du programme Volteface. Soutenu par Romande Énergie, le Canton de Vaud et l’Université de Lausanne, ce programme a abordé, au travers d’une douzaine de projets, les aspects sociaux de la transition énergétique et proposé une plate-forme d’échange stimulante. Les auteurs expriment leur gratitude à ces institutions ainsi qu’au Fonds national de la recherche scientifique qui a financé la publication de ce livre.

Les auteurs remercient les personnes qui ont accompagné et soutenu ce projet : Benoît Frund, Julien Meillard et Nelly Niwa du dicastère Durabilité et Campus de l’Université de Lausanne ; Jacques Guélat du Centre informatique de l’UNIL ; Virginie Kauffmann du Büro für Mobilität ; Arnaud Nicolay de PRO VELO Région Lausanne ; Valérie Sauter et l’équipe de bike to work de PRO VELO Suisse.

Ce livre a été enrichi par les différents projets et enseignements menés au sein de l’équipe de recherche en géographie des mobilités de l’Université de Lausanne. Que ses membres, actuels ou passés, en soient ici chaleureusement remerciés : Daniel Baehler, Lucas Haldimann, Dimitri Marincek, Marie Mundler, Emmanuel Ravalet, Aurélie Schmassmann, Stéphanie Vincent-Geslin.

Finalement, cette recherche n’aurait pas pu aboutir sans les nombreux participant-e-s à l’action bike to work qui ont pris le temps de répondre à notre enquête. Nos sincères remerciements leur sont adressés.

1 | Introduction

En 1817, dans les environs de Mannheim, Karl von Drais parcourt 14 kilomètres sur un étrange engin à deux roues, la draisienne, qui est considérée comme l’ancêtre du vélo. Deux siècles plus tard, la bicyclette revient sur le devant de la scène. Et si elle était l’une des clés de la mobilité du futur ?

1.1 Le retour du vélo

Singulière trajectoire que celle du vélo ! La « machine à courir » (Laufmaschine) du baron von Drais marque le début d’une série d’innovations qui, vers la fin du XIXe siècle, ont donné naissance au vélo. Cantonné dans un premier temps aux loisirs de la bourgeoisie, le vélo devient, grâce à sa production de masse, un moyen de transport bon marché et prisé des ouvriers. À l’issue de la Seconde Guerre mondiale, la croissance du pouvoir d’achat et la diffusion des transports motorisés provoquent un effondrement de la pratique (HÉRAN, 2014). Durant les années 1970, un rebond est observé, en particulier aux Pays-Bas et au Danemark, alors qu’ailleurs, en général, le vélo continue de perdre de l’importance. Enfin, depuis une quinzaine d’années, un retour est observé dans les villes occidentales qui sont de plus en plus nombreuses à promouvoir le vélo. La construction d’infrastructures, la diffusion de nouveaux types de bicyclette (à assistance électrique, en libre-service, etc.) et une image renouvelée ont permis d’augmenter le nombre d’usagers. Dans le centre de Copenhague, le trafic à vélo est désormais plus important que le trafic automobile. Il en sera bientôt de même pendant les heures de pointe dans le cœur de Londres.

Qu’en est-il en Suisse ? À l’échelle nationale, la croissance de la part du vélo dans les déplacements est modeste et récente. Dans les plus grandes villes, toutefois, l’augmentation est manifeste comme nous le constaterons. En même temps, la bicyclette est devenue un objet politique. Le peuple suisse a accepté en septembre 2018 à hauteur de près de 75 % d’inscrire le principe de la promotion du vélo – sans mesure contraignante toutefois – dans la Constitution fédérale. La ville de Berne a lancé une « offensive vélo » (Velo-Offensive) et ambitionne d’en devenir la capitale (Velo-Hauptstadt). D’autres centres urbains – Bâle, Winterthour, Lucerne, etc. – ne sont pas en reste et lui contestent ce titre. À Zurich, une initiative qui a récolté les signatures nécessaires en un temps record en 2017 interpelle les autorités sur ce qui est présenté comme un retard en matière d’aménagements cyclables.

La pratique du vélo reste toutefois mal connue en Suisse, et les recherches sont peu nombreuses. Véhicule de l’étudiant désargenté, moyen de déplacement du jeune cadre branché, jouet pour enfant, moyen de transport flexible et rapide, expérience associée aux vacances, monture du forçat de la route, cycliste se jouant des règles de la circulation, usager laissé pour compte par des décennies de politique d’aménagement donnant la priorité à la voiture, etc. Les images et les discours à son sujet sont pour le moins contradictoires, voire caricaturales.

À l’heure du retour en grâce du vélo dans de nombreuses politiques urbaines et face aux enjeux en matière de mobilité, il est important de comprendre la pratique du vélo dans sa dimension utilitaire1. C’est l’objectif de cet ouvrage, fondé sur une enquête à laquelle ont répondu près de 14 000 participants à bike to work. Cette action réunit chaque année des femmes et des hommes qui s’engagent à utiliser le plus possible le vélo pour leurs trajets pendulaires (soit les déplacements entre leur domicile et leur lieu de travail) pendant les mois de mai et/ou de juin. Par son ampleur, cette action permet de saisir de manière fine les différentes dimensions de la pratique utilitaire du vélo aussi bien que les lacunes d’une « culture vélo » qui est en train de se redéfinir en Suisse. Les différents chapitres empiriques de cet ouvrage ont trait aux usages du vélo, à l’équipement des cyclistes pendulaires en moyens de déplacement, aux compétences nécessaires pour gérer les trajets quotidiens, aux motivations qui conduisent à choisir le vélo comme mode de transport, aux obstacles rencontrés ainsi qu’à l’évaluation par les usagers des conditions de circulation, de la qualité des aménagements et de la prise en compte du vélo par les pouvoirs publics.

1.2 Pourquoi s’intéresser au vélo ?

Dans un monde que l’on dit de plus en plus rapide, fluide et (inter)connecté, n’est-il pas anachronique de s’intéresser au vélo ? Quel rôle ce dernier peut-il jouer dans le système de transport ? À quels enjeux peut-il répondre ? Quels sont les arguments mis en avant par les collectivités s’engageant à promouvoir le vélo ?

Le premier défi est celui de la transition énergétique. Les modes de vie, les habitudes de déplacement, le système économique, tous reposent sur une énergie abondante et bon marché. Cette organisation est aujourd’hui remise en question en raison des changements climatiques et de la forte dépendance aux ressources non renouvelables qu’elle implique. La transition énergétique fixe des objectifs tels que le renoncement progressif aux énergies fossiles, la promotion des ressources renouvelables et la réduction des émissions de gaz à effet de serre2.

Sa mise en œuvre ne se fera pas sans une autre transition : la « transition mobilitaire », ou transition vers une « mobilité bas carbone » (GIVONI et BANISTER, 2013). Celle-ci suppose un changement des pratiques de mobilité ou, du moins, de la manière dont elles sont réalisées, car la mobilité occupe une place centrale dans la problématique énergétique. En Suisse, les transports consomment 36 % de l’énergie finale, et cette part est couverte à 95,6 % par des sources fossiles (OFEN, 2017). Les émissions de gaz à effet de serre résultent pour 32,1 % des transports et cela, sans compter le trafic aérien international (OFEV, 2017). D’autres impacts environnementaux, à l’échelle locale ou régionale, sont également dénoncés. Ils concernent en particulier l’émission de plusieurs polluants et de particules fines qui ont des impacts importants en termes de santé publique.

Trois leviers d’action, trois verbes, résument les débats sur la transition mobilitaire : améliorer, transférer et éviter (GIVONI, 2013). Améliorer renvoie à des solutions technologiques réduisant les externalités négatives en rendant le système de transport plus performant et en optant, par exemple, pour des alternatives aux carburants issus du pétrole (comme l’électricité). Transférer consiste à promouvoir des formes de mobilité plus économes en ressources en privilégiant les formes partagées (les transports en commun, le covoiturage et l’autopartage) et démotorisées (les mobilités actives)3. Éviter signifie encourager des modes de vie qui ne seraient plus fondés sur une mobilité élevée, mais sur une échelle spatiale plus restreinte et sur la valorisation de la proximité.

La transition mobilitaire n’est pas qu’une question technologique : elle est éminemment sociale et politique, et elle est intimement liée à l’organisation même des modes de vie et à la manière dont sont aménagés les villes et les territoires. Dans cette perspective, le vélo peut apporter une contribution importante. Il ne nécessite qu’une faible quantité d’énergie tant pour sa fabrication que pour son usage, et il se caractérise par l’absence d’émissions de polluants et de gaz à effet de serre. Le vélo à assistance électrique nécessite quant à lui davantage de matériaux, d’énergie et une batterie. Il se caractérise néanmoins par des émissions de gaz à effet de serre bien inférieures à celles des autres véhicules motorisés (FISHMAN et CHERRY, 2016).

Le vélo présente d’autres avantages tout aussi appréciables. En termes de santé publique, sa pratique permet de réintroduire une activité physique dans des modes de vie de plus en plus sédentaires et de réduire les problèmes qui en découlent. Les études sont concordantes pour montrer les bienfaits du vélo sur la santé : réduction des risques et de la mortalité des accidents vasculaires cérébraux et infarctus ainsi que de certains cancers, prévention du diabète et de la surcharge pondérale, etc. (CELIS-MORALES et al., 2017 ; GÖTSCHI et al., 2016 ; MERTENS et al., 2017). C’est la raison pour laquelle près de cinq cents médecins de Genève ont appelé en 2017 à inscrire en priorité dans l’agenda politique cantonal le développement d’aménagements cyclables sécurisés. Les effets positifs concernent également les usagers de vélos à assistance électrique qui augmentent le niveau de leur activité physique.

Dans l’ensemble, les recherches montrent que les bénéfices d’une pratique régulière du vélo surpassent les conséquences négatives que sont l’exposition à la pollution de l’air et les risques d’accident. Selon les études recensées par Héran (2014, p. 163), « les automobilistes respirent un air deux fois plus pollué que celui des cyclistes et quatre fois plus que celui des piétons, avec d’importantes variations selon les polluants et selon les trajets parcourus. Ces résultats s’expliquent par une exposition différente des catégories d’usagers aux polluants qui stagnent au niveau du sol. Toutefois, en s’activant, les cyclistes inhalent 2,4 fois plus d’air que les automobilistes, ce qui fait un peu plus qu’annuler cet avantage ». La qualité de l’air s’améliore néanmoins dès que les cyclistes s’éloignent quelque peu des flux de véhicules motorisés.

Quant aux risques d’accident, ils ne sont pas à sous-estimer, mais ils peuvent être réduits de manière conséquente par des infrastructures et par des aménagements adéquats. Un phénomène dit de sécurité par le nombre est également observé (JACOBSEN, 2003; ELVIK et BJØRNSKAU, 2017) : plus les cyclistes sont nombreux, moins ils sont proportionnellement victimes d’accidents. Cela s’explique par une plus grande visibilité des cyclistes, une meilleure attention de la part des automobilistes, des aménagements cyclables plus nombreux, des mesures de ralentissement du trafic, etc. Les taux d’accidentologie les plus faibles (en proportion du nombre de cyclistes et des kilomètres parcourus) sont ainsi observés dans les pays du nord de l’Europe, là où la pratique du vélo est la plus développée.

Un élément supplémentaire est l’accent croissant mis sur la qualité de vie et sur la convivialité, notamment dans les villes où les externalités négatives du trafic automobile se font le plus sentir. Écologique, silencieux, économe en surface, le vélo se révèle particulièrement intéressant au moment où les centres urbains repensent la place de la voiture en raison de ses émissions de polluants et du bruit qu’elle occasionne. En Suisse, 1 personne sur 7 pendant le jour et 1 personne sur 8 durant la nuit sont exposées à leur domicile à des niveaux sonores nuisibles ou incommodants dus à la circulation routière. L’exposition au bruit de la circulation routière est la plus répandue au cœur des agglomérations, où un sixième de la population est affecté (OFEV, 2018). Le vélo est également intéressant par sa moindre emprise au sol tant en termes d’espace de déplacement que de stationnement. Le développement du vélo introduirait un mouvement de fond vers un relatif apaisement de la ville (BALAUDÉ, 2017). Plus généralement, promouvoir le vélo serait à considérer comme une opportunité de repenser et de transformer les espaces de circulation en espaces publics (BENDIKS et DEGROS, 2013 ; DEGROS, 2018).

En termes économiques, l’utilisation d’un vélo est moins onéreuse que celle des autres modes de déplacement – à l’exception de la marche. Elle peut contribuer à réduire la congestion des transports en commun et des infrastructures routières, qui demandent des investissements conséquents (BIERLAIRE et al., 2017). Le vélo est de surcroît, par sa rapidité et par sa flexibilité, efficace sur des trajets courts, notamment en zones urbaines où le volume de trafic et des restrictions d’accès ou de stationnement rendent la voiture moins compétitive. Par rapport à la marche, le vélo mécanique4 permet de se rendre trois ou quatre fois plus loin pour la même énergie dépensée, c’est-à-dire d’accéder à un territoire dix à quinze fois plus étendu (HÉRAN, 2014, p. 31).

Promouvoir la mobilité cyclable pourrait sembler aller à contre-courant dans une société de plus en plus mobile. Ce serait oublier que de nombreux trajets se déroulent sur de courtes distances (voir figure 1). En Suisse, selon le Microrecensement mobilité et transports5, 60 % des déplacements, quel que soit leur motif, ne dépassent pas 5 km, soit une distance pour laquelle le vélo est considéré comme attractif (OFS et ARE, 2017). Cette proportion s’élève à 48 % pour les trajets à destination du lieu de travail. Même pour les courtes distances, la part de la voiture est conséquente : respectivement 18,4 % pour les trajets pendulaires de moins de 1 kilomètre, 46,1 % pour les déplacements entre 1 et 3 kilomètres et 56,6 % pour ceux entre 3 et 5 kilomètres (OFS et ARE, 2017)6. Bien sûr, certains de ces trajets ne peuvent être effectués par un autre mode en raison notamment de la topographie, de la condition physique des personnes concernées ou d’une succession de déplacements7. Il paraît néanmoins qu’une marge de progression conséquente existe, particulièrement si l’on compare la Suisse et ses villes à d’autres contextes (voir 3.2 ci-après).

Figure 1 : Répartition des déplacements selon la distance parcourue, 2015 (Source : Microrecensement mobilité et transports)

Le vélo ne constitue pas la seule solution aux enjeux de mobilité. Il ne peut répondre aux besoins de transports concernant un certain nombre d’usages, de groupes de la population et de contextes territoriaux. Il semble toutefois intéressant d’accroître sa place dans l’écosystème des mobilités. Le potentiel de développement du vélo est d’autant plus prometteur que l’on observe l’émergence et la diffusion d’offres telles que les vélos à assistance électrique. Promouvoir le vélo auprès d’un public plus large passe par une meilleure connaissance de cette pratique. Or, peu d’informations sont disponibles sur celles et ceux qui ont d’ores et déjà adopté le vélo comme moyen de transport, qu’il s’agisse de leurs motivations ou des obstacles auxquels elles ou ils font face.

1 Le « vélo utilitaire » est entendu ici comme un moyen de déplacement alors que le « vélo récréatif » fait référence à une activité de loisirs ou de sport.

2 La recherche présentée dans cet ouvrage est tirée du programme Volteface. Portant sur les enjeux sociaux de la transition énergétique, une douzaine de projets ont été réalisés à l’Université de Lausanne avec le soutien de Romande Énergie et du Canton de Vaud (voir NIWA et FRUND, 2018 et le site www.volteface.ch).

3 Les mobilités actives regroupent les formes de déplacement qui reposent sur l’énergie humaine (marche, vélo, trottinette, etc.). En Suisse, on parle plus souvent de mobilité douce, voire, en allemand, de transports lents (Langsamverkehr).

4 Les expressions de vélo mécanique, conventionnel ou traditionnel désignent dans cet ouvrage les vélos fonctionnant grâce à la seule énergie de leurs utilisateurs (par opposition avec les vélos à assistance électrique).

5 Cette enquête téléphonique est réalisée tous les cinq ans auprès d’un échantillon de plus de 50 000 personnes. Ces dernières sont interrogées de manière détaillée sur leur comportement de mobilité pendant un jour de référence (généralement le jour précédant l’enquête). L’enquête est conduite tout au long de l’année afin d’éviter un biais saisonnier.

6 Qui plus est, le taux d’occupation des voitures est bas : 1,10 individu pour les trajets pendulaires, 1,56 pour l’ensemble des trajets.

7 Toutefois, seules 27 % des boucles – une boucle est une succession de déplacements commençant au domicile et s’y achevant – comptent plus qu’un simple aller-retour (OFS et ARE, 2017).

2 | Analyser la pratique du vélo

Comment étudier la pratique du vélo ? Comment interpréter la propension à se déplacer à vélo qui varie selon les individus, selon les territoires et selon les époques ? Plusieurs auteurs ont souligné l’importance d’aborder les habitudes de mobilité de manière globale. Une telle démarche se justifie d’autant plus dans le cas du vélo que les modèles conventionnels de planification des transports et d’analyse des choix modaux – basés sur la minimisation des coûts et du temps de déplacement – ne sont pas suffisants. Il faut également considérer des facteurs tels que l’environnement construit et naturel ainsi que les questions de sécurité et d’effort (HEINEN et al., 2010).

2.1 Vélomobilité

La pratique du vélo dépend de conditions matérielles (forme urbaine, infrastructures, aménagements), et elle revêt des significations très différentes selon les périodes, les contextes et les groupes sociaux (SPINNEY, 2009 ; HÉRAN, 2014 ; COX, 2015). Les différentes phases historiques déjà mentionnées correspondent chacune à une combinaison particulière de pratiques, de conditions matérielles et de significations. Ainsi, de manière schématique, le vélo était au XIXe siècle réservé aux élites et constituait un symbole de progrès et de liberté. Il s’est ensuite démocratisé au cours de la première moitié du XXe siècle, avant que l’arrivée de la voiture et la diffusion des deux-roues motorisés n’en fassent un moyen de transport anachronique et provoquent son déclin. Ce n’est qu’à partir des années 1970, en raison notamment de l’émergence de préoccupations environnementales, que le vélo a commencé à retrouver une image positive, du moins au sein de certaines parties de la population. Si le vélo fait son retour dans de nombreuses villes occidentales, son image reste négative dans de nombreux pays où il fait figure de véhicule du pauvre (VIVANCO, 2013).

Certains auteurs ont proposé la notion de « culture vélo » (COX, 2015) pour désigner cet enchevêtrement de dimensions. Il existe des cultures vélos dites matures, à l’instar des Pays-Bas ou du Danemark. Dans ces pays, se déplacer à vélo est « normalisé », banal, et la bicyclette est considérée comme un moyen de transport efficace et rapide. Cette situation contraste avec celle de pays à la culture vélo émergente où la pratique se restreint à une minorité.

On retrouve des considérations similaires chez Urry qui, en étudiant la voiture, propose le concept de système automobile ou d’automobilité. Par ce terme, il met en exergue le fait que l’automobile est bien plus qu’un simple véhicule. Il s’agit plus globalement d’un assemblage sociotechnique qui réunit voitures, industries, infrastructures, aménagements, règles, images, représentations, pratiques, politiques, etc. (DENNIS...