Les corsaires du littoral

Dunkerque, Calais, Boulogne, de Philippe II à Louis XIV (1568-1713)

Patrick Villiers

DOI : 10.4000/books.septentrion.49320

Éditeur : Presses universitaires du Septentrion

Lieu d'édition : Villeneuve d'Ascq

Année d'édition : 2000

Date de mise en ligne : 16 octobre 2020

Collection : Histoire et civilisations

ISBN électronique : 9782757422076

http://books.openedition.org

Édition imprimée

ISBN : 9782859396336

Nombre de pages : 360

Référence électronique

VILLIERS, Patrick. Les corsaires du littoral : Dunkerque, Calais, Boulogne, de Philippe II à Louis XIV (1568-1713). Nouvelle édition [en ligne]. Villeneuve d'Ascq : Presses universitaires du Septentrion, 2000 (généré le 20 octobre 2020). Disponible sur Internet : <http://books.openedition.org/septentrion/49320>. ISBN : 9782757422076. DOI : https://doi.org/10.4000/books.septentrion.49320.

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Le nom de Dunkerque est indissociablement lié à celui de Jean Bart, souvent baptisé roi des corsaires ; or Jean Bart a fait l’essentiel de sa carrière au service du roi. On situe généralement l’apogée de la guerre de course pendant la guerre de Succession d’Espagne, associant Saint-Pol et Forbin à cette réussite dunkerquoise. Tous deux étaient officiers du roi mais pratiquèrent une stratégie dont le succès repose sur la création par Vauban de l’arsenal de Dunkerque. Il faut donc clarifier les rapports complexes entre les « corsaires particuliers » et les vaisseaux du roi. Tous attaquaient le commerce ennemi, le plus souvent ensemble, mais le danger et la gloire du combat revenaient le plus souvent aux navires du roi.
Cependant Vauban n’a pas tout fait. De nouvelles recherches et la publication de thèses récentes amènent à redécouvrir Dunkerque « l’Espagnole », place essentielle de l’Espagne dans sa lutte contre les Provinces-Unies en révolte. De Philippe II à Philippe IV, l’Espagne définit une législation et une stratégie corsaire qui seront reprises par les autres nations européennes. L’amirauté de Dunkerque et le Conseil des Prises de Bruxelles encouragèrent les Dunkerquois dont les résultats furent étonnants. La défaite de l’invincible Armada en 1588 et celle de l’amiral Oquendo aux Dunes en 1639 ont fait oublier que les galions du roi d’Espagne ou des Archiducs basés à Dunkerque, associés aux corsaires du port ont capturé jusqu’à 280 navires par an, soit des résultats largement équivalents à ceux obtenus sous Louis XIV. Les meilleurs corsaires devinrent amiraux espagnols. La clé de ce succès reposa sur l’association entre navires du roi et particuliers. Cette stratégie, codifiée en 1637 par Jacques Colaert, corsaire devenu Amiral de la flotte de Flandre, fut reprise par Vauban et les Pontchartrain.
Face à cette puissance dunkerquoise, Boulogne et Calais firent leurs premières armes de cités corsaires mais l’État ne réalisa pas les infrastructures portuaires indispensables. Une course encore largement méconnue exista cependant, qui annonçait les succès de la Révolution et de l’Empire. Proposer une relecture du rôle des corsaires du Littoral en s’appuyant sur les recherches les plus récentes, tel est l’objet de ce livre.

Patrick Villiers

Patrick Villiers, docteur ès lettres et sciences humaines, est professeur des universités en histoire moderne et contemporaine à l’université du Littoral-côte d’Opale. Il dirige le Centre de Recherches d’Histoire Atlantique et Littorale. Ses recherches portent sur les relations maritimes du littoral français de la Méditerranée à la mer du Nord en temps de paix et de guerre avec le monde colonial des xviie aux ixe siècles : Amérique du Nord, Antilles, côte d’Afrique, dans une perspective de relecture du rôle respectif des marines de guerre et de commerce : constructions navales, convois coloniaux, batailles navales, guerre de course, armateurs et monde portuaires, etc.

Sommaire

Avant-propos

Chapitre premier. De la piraterie à la guerre de course

La première piraterie

Les premiers corsaires

Le traité de Tordesillas : les corsaires français à l’assaut des Ibériques

Naufrageurs et pirates du Littoral de la Manche

Les grandes étapes de la « course piraterie « anglaise au XVIe siècle

Boulogne, Calais et Dunkerque au XVIe siècle : une conjoncture maritime marquée par les guerres

Une fin de XVIe siècle tourmentée

De la « révolution militaire » en Mer du Nord aux victoires de la marine des Provinces-Unies

L'Angleterre, de la piraterie littorale à la Royal Navy et au commerce colonial

Chapitre II. Dunkerque, capitale de la course espagnole en mer du Nord

Dunkerque, siège d’Amirauté aux XVIe et XVIIe siècles

La course à Dunkerque, de la dissidence hollandaise à la Trêve de Douze Ans : (des années 1560 à 1609)

Essai de mesure de la course à Dunkerque de 1621 à 1646

Quelle armada et quelle stratégie à Dunkerque ? Le mémoire de l’amiral Jacques Colaert du 30 mars 1637

La bataille des Dunes : un tournant ? les années 1639-1646

Chapitre III. Les caractères de la guerre de course espagnole à Dunkerque au milieu du XVIIe siècle

Du galion à la frégate dunkerquoise

Les corsaires et l’armada au combat

Les armateurs : de l’armement du capre à la liquidation de la prise

Parts de prises, capitaines et équipages

Chapitre IV. La Manche et le Pas-de-Calais, un littoral propice aux corsaires français

Le littoral, de la prise de Dunkerque à la mort de Mazarin

Louis XIV et les ports du Pas-de-Calais au début du règne

Le Pas-de-Calais pendant la guerre de Dévolution

Colbert et les réformes administratives de 1669

Colbert et la législation de la course, de la guerre de Dévolution à l’ordonnance de 1681

Chapitre V. De la crise du système des classes à l’escadre du Nord

Panetié, des barques longues à l’Entendu

Omaer, Panetié et le prêt des frégates du roi corsaires

Louis XIV, Vauban et l’achèvement du port et de l’arsenal de Dunkerque

L’État corsaire, une aide ou une concurrence ?

Les corsaires particuliers pendant la guerre de la ligue d’Augsbourg

Chapitre VI. Les corsaires du Littoral et l’escadre de Dunkerque pendant la guerre de Succession d’Espagne (4 mai 1702 - avril 1713)

L’escadre de Dunkerque, de Jean Bart au Chevalier Tourouvre

Essai de quantification, l’apogée dunkerquoise

Quelques faits de la vie quotidienne des marins corsaires

Bibliographie des corsaires

Liste des tableaux et illustrations

Avant-propos

Dunkerque, de Philippe II à Louis XVI, Boulogne sous la Révolution et l’Empire, et, dans une moindre mesure, Calais, deviennent tour à tour des capitales corsaires. Rien ne prédisposait cependant ces ports à devenir une métropole corsaire ? Le premier objet de ce livre, qui s’inscrit dans la logique de 30 années de recherches consacrées aux marines de guerres européennes, est de tenter apporter une réponse à cette interrogation.

De 1568, début de la guerre de 80 ans entre l’Espagne et les futures Provinces-Unies, à 1713, fin de la guerre de Succession d’Espagne, le Pas-de-Calais et la mer du Nord voient un nombre extraordinaire d’affrontements. Certaines batailles navales sont encore dans toutes les mémoires : Invincible Armada, défaite d’Oquendo aux Dunes, victoires dites du Texel, l’une par Ruyter, l’autre par Jean Bart, etc., mais la bataille navale n’est qu’un bref moment de la guerre sur mer. Caboteurs côtiers, caboteurs européens, pêcheurs et corsaires représentent l’essentiel de la réalité maritime de cette époque. Moins glorieux que les rutilants vaisseaux de guerre, leur rôle est souvent primordial dans la survie économique et militaire des ports du littoral.

C’est au cours de la guerre de 80 ans que la course s’impose véritablement comme une forme de la guerre moderne. Des corsaires des Gueux de Mer aux flûtes des Compagnie orientale et occidentales des Indes (V.OC. et W.I.C), la marine hollandaise fonde son extraordinaire développement sur l’économie corsaire, ruinant Bruges et Anvers. Les profits de la course permettent aux Provinces-Unies, luttant pour leur indépendance, de financer la défense de leurs villes contre les fameux « tercios » espagnols mais également de prendre le contrôle économique de la Baltique et de la mer du Nord. Dunkerque, jusque là petit port de pêche et de cabotage devient alors la tête de pont de l’Espagne pour soutenir son effort de guerre dans les Pays-Bas espagnols. Ses atouts essentiels sont la rade naturelle devant Mardicq et les bancs de sable qui assurent une protection quasi inexpugnable. Le port lui-même, est installé dans l’embouchure d’un Vliet à peine aménagé. Les autorités espagnoles fortifient la ville et la dotent d’un arsenal. Profitant de leur supériorité maritime, les Hollandais chassent les Dunkerquois du Dogger-banck et de la fructueuse pêche du hareng. Armateurs et pêcheurs dunkerquois n’ont alors d’autre choix que de se reconvertir dans la course et/ou dans le service du roi d’Espagne.

Le conflit sur mer entre l’Espagne et les « révoltés » hollandais donnent progressivement naissance à un statut corsaire pour les capitaines et les équipages. Une guerre civile génère toujours des violences abominables. Les Espagnols mettent à mort les « gueux de mer » qu’ils jugent « pirates » puisque naviguant sous un pavillon non reconnu. Les Hollandais jettent à la mer les Dunkerquois attachés deux à deux, supplice qu’ils appellent par dérision le « lavement de pied à la dunkerquoise ». Les prisonniers sont ultérieurement engagés de force sur les navires de guerre, notamment les galères espagnoles. Les plus riches sont rançonnés. Epargner la vie de l’ennemi se fait très progressivement, de nombreux combats finissant « sans quartier ».

La guerre de 80 ans oblige les autorités espagnoles à adapter à la Manche et à la mer du Nord le droit corsaire, Dunkerque devient siège d’Amirauté et le Conseil des Prises siège à Bruxelles. Il en résulte une bureaucratie précieuse pour l’historien qui peut quantifier le mythe corsaire. Naissent alors une tactique et une stratégie corsaires qui seront copiées par toutes les autres puissances européennes. Les succès dunkerquois résultent des opérations combinées entre navires de guerre et corsaires « particuliers ». Cependant la course ne peut remporter la guerre à elle seule, même si elle donne une pléiade d’amiraux à l’Espagne. En 1637, l’amiral Jacques Colaert, ancien corsaire dunkerquois, analyse la stratégie maritime espagnole. Refusant la bataille d’escadres, il propose d’attaquer les Provinces-Unies à travers leurs forces économiques : flotte de pêche, flotte baleinière, flotte de la Baltique et flotte coloniale. Sa mort à Madrid empêche l’application de ce plan. Son successeur l’amiral Oquendo cherche l’affrontement direct avec la flotte hollandaise. L’opération tourne au désastre ; la bataille des Dunes en octobre 1639 confirme l’analyse de Colaert. Cette défaite marque la fin de l’espérance espagnole de reconquérir le mer du Nord mais la marine espagnole ne disparaît pas pour autant. Galions de l’armada et corsaires particuliers remportent des succès indiscutables. Avec 198 captures en 1642 et 191 prises en 1645, le bilan des années 1642-1646 est supérieur à celui des années 1629-1638. La « frégate dunkerquoise » s’impose comme le navire idéal pour la course et les escadres légères. Le commerce hollandais souffre terriblement et annihiler Dunkerque devient l’un des objectifs essentiels de Tromp.

Calais et Boulogne jouent alors un rôle déterminant comme bases de ravitaillement et d’appui de la flotte hollandaise. Le première capture de Dunkerque en 1646 par les armées françaises scelle le destin de la course espagnole. Lors du bref retour de Dunkerque dans la couronne espagnole, les armateurs et les équipages se lancent à nouveau dans l’aventure corsaire mais avec des résultats médiocres.

Lors de la guerre de Dévolution, les ports de Boulogne, Calais et Dunkerque, pour la première fois tous français, pratiquent de concert la guerre de course mais aucun des ports ne bénéficie d’un arsenal digne de ce nom. Le boulonnais Panetié et le dunkerquois Jacobsen, tous deux anciens corsaires, entrent dans la marine royale, principalement pour des missions d’escorte. Jacobsen est autorisé par Colbert à armer en course sa frégate royale avec des capitaux privés. Ainsi commence la pratique des armements « mixtes », appelés ensuite « au cinquième » qui dureront jusqu’en 1713. Avec plus de 227 armements et 500 prises pendant la guerre de Hollande, Dunkerque s’impose comme le premier port métropolitain et Jean Bart avec 92 captures gagne son titre de roi des corsaires. En créant un arsenal moderne à Dunkerque, Louis XIV renoue avec la stratégie espagnole. Pendant la guerre de la ligue d’Augsbourg, l’escadre du Nord, souvent dirigée par Jean Bart, qui finit chef d’escadre, pratique tout autant l’escorte du commerce français que l’attaque des escadres anglo-hollandaises et la destruction des flottes de pêche et de commerce ennemies. Les corsaires du Littoral, principalement dunkerquois, sont étroitement associées à l’escadre du Nord. La plupart naviguent en « meutes », ce qui explique les 2700 captures réussies.

En dépit de la mort de Jean Bart, l’escadre du Nord, avec Tourouvre, Saint-Pol, La Luzerne, puis Forbin, continua ses exploits, pratiquant escortes et stratégie corsaire. L’épuisement des finances royales amena Louis XIV à prêter à la course ses vaisseaux, notamment à Cornil Saus. De 1702 à 1713, en dépit du blocus du Pas-de-Calais, navires du roi et corsaires « particuliers » firent 3 000 captures sur les 7 000 faites par les Français. Calais se distingua en recevant près de 1 000 captures. Les travaux de Vauban, fortifications, chenal et port à écluses furent déterminants dans les résultats des corsaires du Littoral. Les Anglais ne s’y trompèrent pas en exigeant en 1715 la destruction des écluses et du chenal.

Au terme de l’analyse de 150 ans d’une histoire maritime du pas-de-Calais dominée par la guerre, la course apparaît comme le phénomène essentiel. Sous Louis XIV, la France porta à son apogée les règles du succès trouvées par les Espagnols : base navale et corsaires particuliers naviguant en coopération avec la marine de guerre. Cependant, si le Littoral parvint le plus souvent à s’enrichir durant les conflits, la course n’a jamais pu à elle seule gagner la guerre.

Chapitre premier. De la piraterie à la guerre de course

La première piraterie

Tout, et parfois n’importe quoi, a été dit sur la piraterie, la course et la flibuste, le plus souvent, de bonne foi. A certaines époques, lorsque l’autorité de l’Etat était quasi inexistante, comment distinguer la guerre de course, cette activité financée au grand jour par les armateurs bénéficiant de l’aval des autorités pour attaquer le commerce naval d’un pavillon ennemi, de la piraterie pure et simple, autrement dit, du brigandage maritime ? Pour l’historien maritime, s’il est nécessaire de distinguer les « bons corsaires » des « méchants pirates », il faut immédiatement ajouter que la signification de ces deux termes, très relative, a souvent évolué dans le temps et dans l’espace, et que la frontière entre ces deux réalités fut souvent très mince.

« Ô mes hôtes, qui êtes-vous ? D’où venez-vous en sillonnant les humides chemins ?
Naviguez-vous pour quelque négoce ou à l’aventure tels les pirates qui errent en exposant leur vie et portent le malheur chez les étrangers ? »

Extraite de l’œuvre d’Homère, cette interpellation, s’adressant aux navigateurs inconnus abordant une île ou un port, souligne l’aspect immémorial de la piraterie. Nulle réprobation contre le pirate chez ce poète d’autant que Ménélas, époux malheureux de la belle Hélène, Achille et combien de leurs compagnons, vivent de la piraterie. Cette période, qui fut baptisée « piraterie naturelle » par certains historiens, ne semble pas avoir usurpé cette qualification. L’île d’Ithaque ne sert-elle pas d’entrepôt au rusé Ulysse ? La piraterie, délit de droit commun répréhensible, condamnable entre citoyens d’une même ville, apparaît licite chez les Grecs, dès lors qu'elle est exercée aux dépens de l’étranger. Saint-Augustin lui-même paraît devoir se rapprocher de cette conception de la « piraterie naturelle », lorsqu’il rapporte dans ses écrits l’anecdote suivante :

« Un pirate étant tombé au pouvoir d’Alexandre le Grand, ce dernier lui demanda :
– A quoi penses-tu d’infester ainsi la mer ?
- Et toi, répondit-il avec une audacieuse franchise, à quoi penses-tu d’infester ainsi la terre ? Parce que je n’ai qu’un petit navire, on m’appelle un bandit, toi, comme tu opères avec une grande flotte, on te nomme empereur ! »

La distinction entre le marchand, le guerrier sur mer et le pirate était alors très ambiguë et très mouvante. Sachant qu’il serait attaqué au cours de son périple, tout marchand s’armait pour se défendre. Dès lors, la tentation d’attaquer devenait presque naturelle. A l’inverse, le navire spécifiquement construit pour la guerre, le plus souvent la galère, était rarement confiné dans ce rôle. Il transportait, à l’occasion, des trésors ou de riches marchandises pour le compte d’un état ou d’un prince. Même sous les régimes les plus organisés, le navire de guerre resta mixte et l’équipage eut toujours le droit de pacotille, c’est-à-dire d’emporter quelques marchandises qu’il négociait pour son propre compte. Le pirate était guerrier pour s’emparer des navires et de leur cargaison, mais, et on l’oublie trop souvent, tout pirate avait besoin d’une base pour réparer son navire, se réapprovisionner, vendre sa cargaison illicite et éventuellement acquérir des informations pour sa prochaine attaque. Il se faisait donc marchand et l’acheteur de sa cargaison devenait, ipso facto, son complice, qu’il fût lui-même prince ou marchand. Souvent appelé à la rescousse par un prince ou un état, le pirate devenait alors un guerrier régulier et son action recouvrait temporairement une légalité. L’interpénétration était donc souvent presque complète. Comment définir alors la piraterie au regard du droit international ?

Aléatoire dans l’Antiquité, la définition de la piraterie n’est pas plus claire au XXe siècle. La Société des Nations le soulignait en écrivant à la veille de la Seconde guerre mondiale : « il n’y a pas de définition reconnue de la piraterie internationale ». L’absence de définition ne signifie pas pour autant que la piraterie fut admise par tous. Comme le souligne avec raison M. Gérard A. Jaeger, avec Rome, la piraterie changea de caractère deux cents ans environ avant notre ère1. Elle cessa progressivement d’être le produit de la manifestation violente d’une rivalité. Désormais, la guerre de course fut assimilée à un véritable brigandage. Cicéron, symbole de cette nouvelle conception de Rome, proclama solennellement : « le pirate est l’ennemi du genre humain ».

Le pirate fut alors relégué au ban de la civilisation. Ce prédateur maritime fut frappé de l’opprobre de l’envahi, détenteur de la norme en matière de civilisation. De même, lors de l’écroulement de l’empire romain, les clercs appelèrent « barbares » les envahisseurs terrestres. Les Vikings qui commencèrent leurs raids au VIe siècle furent aussitôt qualifiés de pirates. Il en fut de même en Méditerranée. L’empire Byzantin tenta du IVe au XIVe siècle de se faire respecter en Méditerranée orientale. Le droit de la mer byzantin condamnait de la même manière la course et la piraterie, considérées toutes deux comme des actes de brigandage. La conquête arabe au VIIe siècle, et cinq siècles plus tard, celle des Croisés, ébranlèrent durement la thalassocratie byzantine qui disparut avec la prise de Constantinople en 1204. Les Croisés exercèrent un véritable brigandage maritime le long des côtes d’Asie mineure. Tour à tour pirates ou marchands, ils furent paradoxalement à l’origine du développement de deux républiques maritimes, Gênes et Venise. Une confusion tout aussi grande régnait en Atlantique ou en Mer du Nord.

Après le choc des invasions vikings, le commerce maritime de l’arc atlantique connut une spectaculaire récession. Cependant, l’assimilation progressive des Vikings aux Normands et la poussée du christianisme dans l’Europe du nord-ouest relancèrent la pêche et le petit cabotage. Au XIIIe siècle, un « boom » économique stimula l’activité maritime autour de deux grands axes, l’un vers Novgorod par Bruges et Lübeck, l’autre des Pays-Bas et de la Hanse vers l’Angleterre et le Golfe de Gascogne. Le sel, le vin, la laine, les poissons salés et le bois constituèrent le fondement de ce trafic qui se faisait sur des bâtiments minuscules. Comme l’ont montré Stéphane Curveiller et Denis Clauzel, Boulogne, et, dans une moindre mesure, Calais et Dunkerque jouaient un rôle encore marginal dans cette vie maritime dominée par les échanges entre les Flamands et les Ibériques2.

Habitants des petits ports ou des îles pauvres, de nombreux marins pratiquèrent indifféremment la piraterie et le brigandage à terre. Ils se transformaient, en outre, en naufrageurs les jours de mauvais temps, attirant sur les récifs les capitaines naïfs ou incompétents. La violence constitua alors le quotidien des gens de mer. La solidarité nationale n’existait pas. Marins et pêcheurs tiraient prétexte d’injures ou de provocations échangées sur les quais ou dans les tavernes pour s’affronter et se dépouiller les uns les autres. A la fin du Moyen Age, la Manche et l’Atlantique fourmillaient de baleiniers prêts à abandonner la chasse aux cétacés pour celle d’un caboteur en ignorant délibérément les trêves, les traités et autres sauf-conduits accordés par les grands princes. Les capitaines savaient qu’il se trouverait toujours un petit seigneur pillard qui, moyennant une part des prises, leur accorderait temporairement légitimité et protection.

Cependant, tout brigandage, dès lors qu’il tend à se systématiser, devient insupportable à la collectivité qui se doit de réagir. La violence maritime n’échappa pas à cette règle. Une même réprobation avait condamné sans nuance l'ars piratica que les langues vernaculaires de la Manche et de la mer du Nord traduisirent en robeur, robber ou seerauber. Les Anglais et les Français utilisèrent ultérieurement le même mot : pirate. Les mots latins de cursus et de cursarius apparaissent dans l’usage dès le XIIe siècle. De l’aveu presque général des historiens de la Méditerranée, il est très difficile de discerner dans cette mer une distinction entre course et piraterie jusqu’au XVIe siècle ; en revanche, dans la zone atlantique, une distinction se fait progressivement entre l’acte de banditisme isolé et une opération de guerre autorisée, voire encouragée par une autorité publique.

La Hanse, association regroupant les marchands de certaines villes d’Europe septentrionale, s’efforça de réprimer les pirates les plus entreprenants. Elle lutta avec un réel succès contre les Vitalienbrüder, organisation pirate née au XIIIe siècle dans le Mecklembourg, passée ensuite dans l’île de Gotland, avant de se réfugier au XIVe siècle dans les îles de la Frise. Il fallut dans cette perspective définir juridiquement le corsaire et le séparer du pirate.

Les premiers corsaires

Une vieille chanson populaire française dit dans un refrain :

« – Qu’est-ce qu’un corsaire ?
– Un corsaire est toujours un pendu ! »

Cette affirmation est cependant erronée. Un corsaire était, en effet, du point de vue même de ses ennemis, un marin auxiliaire d’une marine légale. Il ne pouvait donc être pendu, les coutumes de la guerre, puis les lois internationales, interdisant progressivement au Moyen Age de condamner à mort un soldat ennemi vaincu. Il en découla des conditions « objectives » pour bénéficier des « prérogatives corsaires » :

il fallait que les princes, villes-états ou les nations respectifs fussent en état de guerre ouverte. Si le corsaire continuait son activité après la cessation des hostilités, il devenait pirate. S’il attaquait un navire neutre, le problème devenait rapidement très complexe et se réglait par voie diplomatique, et/ou judiciaire.

le corsaire devait être reconnu « corsaire » par un prince ou un Etat et légitimé par une lettre de marque ou une commission en guerre.

La guerre de course, distincte de la piraterie, naquit, au cours du Moyen Age, de la pratique féodale des représailles. Lorsque le seigneur, ou la cité, se révélait défaillant pour assurer à son vassal le retour de ses biens, l’armateur dont le bâtiment était saisi par fait de guerre avec une cité ou un état ennemi se retournait contre un armateur ou un marchand du même port que celui qui avait capturé son navire, au nom du droit de représailles. Dans le contexte de guerre permanente de l’Europe du XVe siècle, cette vendetta maritime se codifia et se légalisa peu à peu. Les différents états (royautés, principautés et villes) créèrent des cours de justice qui accordaient aux capitaines lésés (dont le bon droit était reconnu), une lettre de marque les autorisant à exercer des représailles. Les « lettres de marque », devinrent progressivement des « commissions en guerre », autorisant à « courir sus sur la mer aux ennemis du roi », et autorisant, en temps de guerre, toutes les prises effectuées sur la flotte marchande d’une ou de plusieurs nations adverses, même si le montant des prises se révélait supérieur au préjudice initial des représailles.

Dunkerque entourée de sa première muraille. Gravelines et Bourbourg.

Sur cette gravure de la fin du XVIe siècle sont rassemblées trois vues, une de Dunkerque, à gauche, au premier plan, une vue de Gravelines et à droite celle de Bourbourg. La vue de Dunkerque montre la ville en arrière-plan. L'artiste a exagéré la part du port qui à cette date est à peine aménagé. Bourbourg est ici entourée d'une fortification à peine modernisée depuis le moyen âge. Au contraire, Gravelines est représentée avec sa nouvelle fortification bastionnée « à l'italienne ».

Bibliothèque Communale de Dunkerque

Le navire corsaire était donc un bâtiment marchand faisant une guerre sur mer que le suzerain était incapable d’entreprendre, faute de navires, d’hommes et/ou de capitaux. Quelle que fût la taille du navire, le principe de la guerre de course était cependant que le navire fut armé par des civils...