Mélina Gazsi

LES SCANDALES
DU PERMIS
À POINTS

Les abus et les pièges

COLLECTION DOCUMENTS

Couverture : D.R.
Photo de couverture : © Caterine Costerisant

© le cherche midi, 2011
23, rue du Cherche-Midi
75006 Paris

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ISBN numérique : 978-2-7491-2068-3

Avant-propos

Le permis à points aura 20 ans en 2012. Ne nions pas l’évidence : incontestablement, la politique de sécurité routière a porté ses fruits. Comment ne pas s’en féliciter ? La mise en œuvre du permis à points en 1992 a contribué sans nul doute à faire baisser la mortalité sur les routes. De la même façon, la mise en place des radars en 2003 a eu un impact sur les comportements dangereux. Puisque la route, comme bien d’autres « fléaux », tue, il est normal que l’État engage des campagnes de prévention et mette en place des dispositifs pour réduire le risque.

Toutefois, présenté à l’origine comme un outil pédagogique, le permis à points est devenu une machine de guerre automatisée, lancée contre les automobilistes, tous considérés comme des délinquants. Or, quand une politique de prévention aboutit à opposer durablement deux camps l’un contre l’autre, il y a lieu de s’interroger.

Cette interrogation forme le point de départ de ce document. En réalité, il s’agit d’une enquête de journaliste, qui confronte chiffres et discours, décisions et mesures, vérités et contrevérités, et revient sur la genèse du permis à points et la façon dont les radars sont entrés dans le paysage routier.

Cette enquête met ainsi en lumière bien des contradictions et des zones d’ombre. Quelques exemples : pourquoi afficher comme objectif la « tolérance zéro pour les délinquants de la route » quand, en réalité, le système mis en place frappe également l’automobiliste qui commet une seule faute d’inattention ? Pourquoi accuser la vitesse de tous les maux quand, de l’aveu même des responsables de la Sécurité routière, « la grande vitesse est devenue marginale » ? Pourquoi marteler que seuls les radars ont permis de faire chuter le nombre des victimes sur les routes quand le nombre de tués décroît de façon significative depuis 1990, c’est-à-dire avant l’instauration du permis à points et l’installation des radars ? Pourquoi une telle opacité sur les profits des radars, pourtant révélée par de multiples rapports ? À l’évidence, les questions ne manquent pas sur un sujet où la transparence et la rigueur devraient pourtant être exemplaires.

1

Un peu d’histoire...

La longue route de la sécurité routière

En 2012, le permis à points soufflera ses vingt bougies. Souvenez-vous, c’était en 1992. Le 25 juin exactement.

Ce jour-là, un décret rend applicable une loi promulguée le 10 juillet 1989 qui inventait le « permis de conduire à points ». Une vraie révolution ! Elle a été dictée par une impérieuse nécessité : ne plus voir figurer la France dans le peloton de tête de l’hécatombe routière. Il est vrai que, malgré les diverses réglementations mises en place, le nombre des victimes sur les routes françaises, s’il n’augmente pas, plafonne alors autour des 10 000 morts... Il est grand temps d’agir efficacement, à l’instar de la République fédérale d’Allemagne : dès 1974, notre voisine d’outre-Rhin a, en effet, mis en place le permis à points. Ce faisant, elle a signé l’entrée de la « bagnole » dans une ère nouvelle. L’âge d’or de l’automobile – quand la voiture était avant tout du plaisir et de la liberté – est bel et bien terminé.

En France, en 1992, l’institution du permis à points est aussi l’aboutissement d’une longue histoire de l’automobile, dans laquelle, depuis le début, liberté et sécurité se sont toujours disputé les commandes, avec plus ou moins de bonheur. Cette histoire a commencé lentement et discrètement – il y a plus d’un siècle – quand les premières voitures sont entrées dans le paysage de la société moderne. Elle s’est accélérée quand l’automobile a pris une place de plus en plus importante dans l’organisation sociale : longtemps considérée comme un outil indispensable de mobilité, elle a fini par devenir un véritable passeport d’insertion professionnelle et sociale.

En 1893, quand le permis de conduire fait sa première apparition en France, sous la forme d’un certificat de capacité pour la conduite, on ne compte pas plus de 1 700 voitures en circulation. Pourtant, il est déjà nécessaire de légiférer et d’imposer des limitations de vitesse : 20 à 30 km/h en campagne et 12 km/h en agglomération. Au-delà de ces limites, c’est la contravention assurée ! La première à en faire les frais en 1897 serait, dit-on, la duchesse d’Uzès. Elle avait également été la première femme à obtenir le fameux certificat de conduite. On rapporte qu’elle fut verbalisée alors qu’elle roulait à 15 km/h ! Vérité ou romance ? Allez savoir... Ainsi, dès le début, l’automobile, objet de séduction par excellence, est associée à la femme – l’une sublimant l’autre. Mais, dans le même temps, on n’hésitera pas à exclure les femmes du premier club automobile, qui sera fondé en 1897.

Même si l’automobile est à cette époque un luxe que seuls de très rares privilégiés peuvent s’offrir, des règles de « bonne conduite » vont être peu à peu édictées pour contrôler le trafic et limiter les débordements. Il est ainsi obligatoire à partir de 1896 d’inscrire bien visiblement à l’arrière de sa voiture le numéro qui lui a été attribué. Quelques années plus tard, en 1901, se mettra en place, sous la pression de l’opinion, le service de l’immatriculation des automobiles, afin d’identifier les auteurs d’accidents. Par ailleurs, le décret du 10 mars 1899 qui institue sur tout le territoire français le nouveau « certificat de capacité pour la conduite des automobiles », remplaçant le certificat de capacité rendu obligatoire à Paris par le préfet de police Louis Lépine en 1893, met en place de nouvelles règles. Le décret prévoit ainsi qu’un conducteur ayant écopé de deux contraventions dans une année peut se voir retirer son certificat de capacité par le préfet de son département. Il précise aussi qu’un conducteur doit rester maître de son véhicule et impose la vitesse maximale de 30 km/h en rase campagne.

Les vitesses des voitures de l’époque, ces Panhard, Voisin, Mathis et autres Dion Bouton, feraient pourtant sourire aujourd’hui. Elles roulent à peine plus vite que les véhicules hippomobiles, qui vivent leurs dernières heures et envoient leurs cochers au chômage. Il n’empêche ! L’automobile dérange, encombre les rues des villes et surtout elle fait peur.

Ce sont les accidents qui alimentent la polémique et suscitent déjà dans la presse et la population une vive émotion à laquelle les responsables politiques ne peuvent qu’être sensibles. Dans ce climat d’hostilité, s’élève néanmoins la voix de ceux qui entendent bien faire la différence entre automobilistes et chauffards. Cela ne vous rappelle rien ? Voici comment la Revue du littoral, dans une chronique en date du 5 mars 1902, stigmatise ces mauvais conducteurs : « Ils s’imaginent que la route leur appartient et que tout doit se ranger comme par enchantement à leurs appels de trompe précipités et impérieux. Piétons, voitures, charrettes lourdement chargées, moutons, chiens, poules, tout doit disparaître à leur vue [...]. Ce sont les chauffards qui font prendre l’automobile en haine. » Haro donc sur les fous du volant ! En parallèle, on se mobilise dans les premiers « comités de contentieux » pour défendre les conducteurs victimes d’une contravention mal fondée ! Évidemment, dans le camp adverse, on crie au scandale et on va jusqu’à demander aux constructeurs de renoncer à cette industrie nouvelle et dangereuse : l’automobile.

Dès 1909, le code de la route – qui ne verra le jour, dans sa version définitive, qu’en décembre 1958 – est dans les cartons. Les premières écoles de conduite ouvrent leurs portes en 1917. Quelques années plus tard, en 1922, le certificat de capacité pour conduire un véhicule prend le nom du sésame qui ne changera plus par la suite : permis de conduire. Bien peu le détiennent en 1927. Mais tous ceux qui l’ont en poche craignent de se le voir confisquer... Car la première mesure répressive – la suspension du permis – est du genre à calmer certaines audaces. Peu à peu se construit le premier arsenal de mesures tendant toutes à réduire le nombre d’accidents, à les prévenir et à sanctionner les comportements dangereux. Jusqu’aux années 1920, la circulation aux carrefours est réglée uniquement par les gestes des gardiens de la paix. Postés à pied ou à cheval, non seulement ils risquent leur vie mais leurs signaux ne règlent pas, loin s’en faut, les encombrements aux intersections. Heureusement, arrive la fée électricité. Elle va révolutionner le système de signalisation. Après Salt Lake City, Cleveland, New York et Detroit aux États-Unis, elle s’installe à Paris en 1923, où les premiers « feux de carrefour » sont mis en service au croisement de la rue de Rivoli et du boulevard Sébastopol. Les feux ne comportent alors qu’une seule couleur : le rouge. On ajoutera dans les années 1930 un feu vert pour indiquer aux conducteurs que le passage est libre ainsi qu’une sonnerie pour les avertir du changement de couleur. Toutefois, cette signalisation engendre de nombreux accidents. On invente alors un feu intermédiaire de couleur orange.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, on ne parle pas encore d’insécurité routière mais plutôt de prévention. La situation est préoccupante : le réseau routier est à refaire ; celui des autoroutes n’en est qu’à ses premiers balbutiements, avec le premier tronçon de la future autoroute de l’Ouest, inauguré en 1946, à peine plus long qu’une trentaine de kilomètres ; le parc automobile s’agrandit mais avec des véhicules peu fiables ; et le nombre des victimes de la route alarme les sociétés d’assurances et les professions de l’Union routière de France qui décident de créer, en 1945, l’association Prévention Routière.

Au fur et à mesure que l’automobile entre dans les foyers des villes et des campagnes, et se perfectionne, de nouvelles règles de conduite entrent en vigueur. Le code de la route avait fait bizarrement disparaître les limitations de vitesse, à l’exception de celle concernant la traversée des agglomérations. À partir de 1954, elles s’affichent de nouveau sur les routes. On ne peut plus rouler au-delà des 60 km/h dans les villes et les villages. L’assurance automobile, qui avait été imposée dès la fin des années 1930 pour les professionnels, devient obligatoire pour tous les conducteurs, en 1958.

À l’aube des Trente Glorieuses, en 1959, la conduite en état d’ivresse est sanctionnée. En fin de semaine, la vitesse est limitée à 90 km/h sur les routes qui emmènent familles et jeunes gens en balade. Parce qu’ils sont les premières victimes de la route, les jeunes « yé-yé » qui prennent le volant le vendredi soir sont dans le collimateur des gendarmes de la circulation : désormais, après l’obtention de leur permis de conduire, ils doivent attendre un délai d’un an avant d’avoir le droit de rouler à 100 km/h. Pour eux et pour tous les nouveaux conducteurs, un panneau « 90 » doit obligatoirement être apposé sur la vitre arrière du véhicule.

C’est en 1965 que l’on voit pour la première fois des automobilistes de tous âges et toutes conditions s’arrêter au bord des routes au signal des forces de l’ordre ou de la gendarmerie et sortir de leur voiture pour souffler dans le ballon. Alcootest, port de la ceinture obligatoire, interdiction d’installer des enfants à l’avant de la voiture : en quinze ans, entre 1960 et 1975, les nouvelles réglementations s’accumulent. Elles ne contribuent pas pour autant à réduire le chiffre des accidents mortels : 9 000 en 1960, 14 000 en 1975.

L’augmentation du nombre de victimes est hélas proportionnelle à la croissance de la circulation. Car le parc de voitures particulières est effectivement passé de 5 millions en 1960 à près de 16 millions en 1975. « Les Français aiment la bagnole ! » s’écrie en 1973 Georges Pompidou, l’un des présidents les plus « autophiles » de la Ve République, grand amateur devant l’Éternel de voitures de sports décapotables. Cette équation entre le nombre des automobiles en circulation et celui des accidents mortels pourrait démontrer néanmoins que, à défaut d’une conduite exemplaire, les conducteurs ne sont pas tous des fous du volant. Mais peut-on s’en satisfaire ? Sûrement pas. D’ailleurs, le nombre de tués en France préoccupe sérieusement les responsables politiques, les assureurs et les industriels. Ils pensent que la réduction du nombre de morts sur les routes est possible et que l’insécurité routière n’est pas une fatalité.

Dans ce contexte fortement contrasté, l’année 1972 va réellement jeter un voile noir sur la sphère automobile et déclencher un signal d’alarme. C’est l’année la plus meurtrière. En réaction, la première campagne visuelle de la Prévention Routière n’y va pas avec douceur. Elle affiche et titre : « Mazamet, ville morte ». Sur les panneaux, la population de cette petite ville occitane est couchée sur le sol : 16 000 morts. Ils correspondent au nombre de tués cette année-là sur les routes de France. Le poids des mots, le choc des photos !

Du côté de la loi, la riposte frappe fort également. La lutte contre l’insécurité routière est engagée. Elle s’organise à partir de 1972 autour de la mise en place de nouvelles instances : le Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) en 1972 avec à sa tête un(e) délégué(e) travaillant sous la présidence du Premier ministre et la délégation à la sécurité et à la circulation routière (DSCR) créée en 1982. Les limitations de vitesse passent de 110 à 90 km/h sur les routes à grande circulation. Elles sont suivies de nombreuses autres mesures, prises entre 1979 et 1990 : instauration du bonus-malus sur les primes d’assurance, seuil du délit d’alcoolémie passant de 1,20 à 0,80 gramme par litre, contrôle technique obligatoire, conduite accompagnée, ceinture de sécurité obligatoire pour tous les passagers...

Les associations des victimes de la route accompagnent cette riposte. Leurs membres et leurs représentants ont perdu des parents et des enfants dans des accidents de la route. Leurs proches ont été blessés ou handicapés à vie. Tous ont vécu un malheur irréparable qu’ils tentent d’adoucir et de dépasser en s’impliquant dans la défense des victimes et dans la prévention des accidents. Ils militent dans la lutte contre la délinquance routière et en faveur d’une répression plus sévère. Tel est le cas de Geneviève Jurgensen qui a fondé en 1983 la Ligue contre la violence routière, avec un objectif sans ambiguïté : épargner des vies. C’est une cause qu’elle n’a pas choisie mais qui l’a choisie, confie-t-elle dans un article publié dans une revue en juillet 2006 et intitulé : « Jusqu’où exiger la sécurité sur la route ? » Elle s’est engagée dans la lutte pour la sécurité routière, après la mort de ses deux fillettes. Après le décès de sa fille, percutée sur l’autoroute de l’Ouest, Christiane Cellier a créé en 1987 la fondation Anne-Cellier. Toutes deux ont été associées à tous les grands chantiers en gestation : livre blanc de la sécurité routière, délit d’excès de grande vitesse, alcoolisme au volant et permis à points... Bien d’autres associations verront le jour, regroupées ou non au sein de fédérations. Les panneaux « Plus jamais ça » se multiplient le long des routes. Des gerbes de fleurs posées aux carrefours ne marquent plus seulement le signe d’une commémoration d’anciens combattants morts au combat, elles témoignent aussi qu’il s’est passé ici et là un drame de la route, que des innocents ont été fauchés comme les blés. L’émotion, inévitablement, pèse sur les débats de la sécurité routière. La société tout entière étant concernée, le combat pour plus de sécurité est parfaitement légitime. Mais il ne va pas cesser d’être confronté à deux évidences : celle qui constate que le risque zéro n’existe pas et celle qui rappelle que la vie humaine n’a pas de prix.

Statistiquement, le résultat de toutes ces mesures, campagnes et actions est incontestable : le nombre d’accidents, malgré la croissance du nombre de véhicules en circulation, diminue ou stagne. Selon la Sécurité routière, entre 1985 et 1991 – c’est-à-dire juste avant le permis à points –, le nombre des victimes se situe dans une moyenne de 10 700 par an. C’est là une baisse significative par rapport aux années 1970. Mais, sur le plan international, ce chiffre ne constitue pas vraiment une référence. Les États-Unis mis à part, la France est de loin la plus mauvaise élève. Même l’Italie est plus vertueuse. C’est dire !

Le modèle allemand

Comment ne pas lorgner avec envie du côté de l’Allemagne ? C’est elle qui était le cancre de la sécurité routière en 1970 : 21 000 morts ! Mais voilà, au pays des Audi et Volkswagen, on a eu le courage de prendre de grandes décisions. Et ça marche ! En 1975, tout juste un an après la mise en place du permis à points, les résultats de nos voisins d’outre-Rhin impressionnent : 5 000 vies ont été sauvées. Mieux encore : ils réussissent à maintenir le cap. En 1985, le chiffre terrifiant de 1970 est divisé par deux. En 1988, les statistiques internationales annoncent 8 000 tués sur les routes allemandes et plus de 11 000 côté français. Outre-Rhin, la baisse se poursuit en 1991 : 7 500 tués. Si l’Allemagne a pu le faire, pourquoi la France ne le pourrait-elle pas ? Quant à l’exemplarité de la Suède, l’on n’ose pas en rêver : 800 morts en 1988 et même pas de permis à points !

C’est donc l’Allemagne qui va servir de modèle à la France. Dès la fin de 1988, une commission est réunie par le gouvernement Rocard pour « plancher » sur le sujet. Se retrouvent autour de la table les associations de victimes représentées par Christiane Cellier et Geneviève Jurgensen, le Monsieur Sécurité de l’époque, Christian Gerondeau, délégué à la Sécurité routière, et Claude Got, professeur d’anatomie pathologique à la faculté de médecine de Paris-Ouest, très actif dans le domaine et dont l’expertise a contribué à imposer l’obligation du port du casque et de la ceinture.

Un an plus tard, la commission conclut son Livre blanc en ces termes : « Une politique de sécurité routière est efficace quand elle réduit durablement le nombre de tués, de blessés et de handicapés. » C’est net et précis. Les chiffres sont implacables. La politique en la matière se doit de l’être au moins autant.

L’on peut compter sur Georges Sarre ! Cofondateur du parti socialiste à Épinay en 1971, il avait proposé à François Mitterrand de faire adopter par le Parti l’emblème qu’il porte depuis : le poing et la rose. Secrétaire d’État aux Transports dans tous les gouvernements de gauche entre 1988 et 1993, il choisit le poing pour mener la politique de sécurité routière. Il développe la conduite accompagnée à 16 ans, rend obligatoire le contrôle technique des automobiles, la ceinture de sécurité pour tous les passagers, déploie un grand chantier afin de transformer les carrefours dangereux en ronds-points. Il s’écrie en 1989 : « La liberté de circuler n’est pas la liberté de tuer ! Les comportements de conduite des Français doivent changer. » Combattre l’insécurité routière devient son cheval de bataille. Le permis à points est dans les tuyaux. Il va en devenir l’architecte.

Acte I : le permis à 6 points

10 mai 1989. Ce mardi-là à l’Assemblée nationale, ce n’est pas la célébration du bicentenaire de la Révolution française qui est à l’ordre du jour. Pourtant, il s’agit bien d’une révolution, celle qu’entend conduire le gouvernement contre la catastrophe routière. L’on examine le projet de loi soutenu par Michel Delebarre, le ministre des Transports, et par son secrétaire d’État, Georges Sarre. Ce projet doit instaurer le « nouveau sésame » : le permis à points.

Dans la version allemande, le permis de conduire compte 18 points. Le conducteur part de zéro et accumule les « mauvais » points à chaque infraction. Quand il atteint les 18 points, son permis est invalidé. La version française est inverse. Pour autant, le principe est identique : chaque titulaire d’un permis bénéficiera au départ d’un acquis de 6 points qui s’effaceront progressivement à chaque infraction grave ; à la disparition du dernier point, son permis sera automatiquement annulé. Il ne pourra le repasser que six mois ou un an plus tard. Toutefois, avant l’échéance fatale, les points perdus lui seront restitués s’il ne commet aucune infraction grave pendant trois ans.

Sur le fond, toutes appartenances politiques confondues, les députés saluent les vertus dissuasives et pédagogiques du permis à 6 points. Sur la forme, deux camps s’opposent déjà. Tout au moins, une réelle ligne de clivage apparaît : d’un côté, les tenants d’une politique de répression vigoureuse, la seule efficace à leurs yeux pour faire reculer l’hécatombe routière ; de l’autre, les partisans d’un système plus souple – ces derniers voulant éviter que les automobilistes aient le sentiment d’être piégés en permanence par un système répressif omniprésent, plus soucieux de l’application stricte de la règle que de son esprit. Ces « modérés » craignent aussi qu’un arsenal répressif trop lourd ne porte atteinte aux libertés individuelles, notamment au droit pour chacun d’aller et venir. Les « durs », eux, estiment que la première des libertés à protéger est le droit de vivre, c’est-à-dire de ne pas être tué par un « irresponsable » du volant.

Constat au deuxième jour des débats : le clivage s’est accentué. Certes, la veille, lors de la discussion générale, tout le monde s’était accordé sur l’importance du sujet. Tous dénonçaient le fléau. Mais adopter le texte de loi est une autre affaire. Et elle commence plutôt difficilement. Car l’opposition, alors constituée par les députés des partis de droite, RPR et UDF, souhaite adoucir le texte. Les discussions portent essentiellement sur deux aspects : le nombre de points du futur « permis à points » et la durée de la période pendant laquelle, après la perte de tous ses points, le conducteur se verrait interdire de repasser son permis annulé.

À la place d’un permis à points qui s’effeuille à chaque infraction, ils verraient bien un système de bonifications, sur le modèle de celles qui sont pratiquées par les compagnies d’assurances en faveur des conducteurs irréprochables... Quant à l’invalidation du permis en cas de perte totale des points, ils proposent d’en limiter la durée à six mois au lieu d’un an, et à trois mois pour les représentants de commerce, chauffeurs de taxi et forains. Au nom du respect des libertés fondamentales et du principe de la séparation des pouvoirs administratifs et judiciaires, les mêmes députés demandent également, avec véhémence, que soit retirée au préfet l’autorisation administrative de suspension du permis pour la restituer au seul juge. La procédure administrative n’est-elle pas susceptible de donner lieu à des applications injustes et différentes selon les départements et les personnes ?

En effet, le projet de loi du permis à points bouleverserait la donne des compétences des magistrats. Le système prévu pour gérer le retrait de points ne relèverait pas de la justice pénale. Ce ne serait plus le juge du tribunal de police qui déciderait de retirer ou non des points, mais le ministère de l’Intérieur, donc les préfets. Les juges n’auraient pas non plus la faculté d’apprécier la gravité de l’infraction ni ses circonstances. Si le projet de loi était adopté, la sanction deviendrait une mesure strictement administrative, une sanction automatique gérée par ordinateur, sans aucune intervention des magistrats des tribunaux de police. Ces derniers n’auraient plus qu’à appliquer la règle fixée pour le tarif des infractions et le barème de retrait des points dès que la condamnation serait définitive... c’est-à-dire dès le paiement de l’amende ! Pour Philippe Vénère, ancien chef de la première division de police judiciaire de Paris, ce qui allait s’appliquer ne serait rien de moins que « le principe de la double peine ».

L’opposition de droite proteste, rejointe par un seul député socialiste. Pour autant, ses arguments ne font pas fléchir le gouvernement qui explique : « Pour être efficace, le permis à points doit être encadré par une procédure rapide. Il s’agit de faire face à l’urgence, frapper les consciences et changer les comportements des conducteurs... » Les discussions sont vives ce 11 mai 1989 dans l’enceinte de l’Assemblée nationale. Efforts vains, peine perdue. Le ministre Michel Delebarre et son secrétaire d’État, Georges Sarre, sont inflexibles. Au nom du principe de réalité, ils n’ont qu’une chose en tête : faire baisser au plus vite le nombre de tués sur les routes de France. Pour eux, seul le permis à points peut permettre d’y parvenir.

La gauche et la droite jouent à front renversé : ce sont les députés socialistes qui campent sur une position sécuritaire tandis que les élus de la droite et du centre pèsent de tout leur poids pour tenter de ménager les citoyens automobilistes et d’assouplir le dispositif.

Quant aux mesures concernant le renforcement des systèmes de sécurité à bord des véhicules, Georges Sarre les a renvoyées à une discussion ultérieure. Dommage ! Car c’est bien la seule proposition qui aurait pu, ce jour-là, bénéficier d’un consensus. De plus, la prise en compte de ces mesures aurait permis d’alléger la tonalité répressive du permis à points. De nombreux députés avançaient en effet que les évolutions technologiques avaient considérablement amélioré les performances des véhicules et épargné des vies. Ils proposaient donc d’aller encore plus loin : pourquoi ne pas installer, d’ici à 1991, un éthylotest dans chaque automobile et un dispositif sonore et lumineux en cas de dépassement de la vitesse maximale ? Ces aménagements, plaidaient ces mêmes parlementaires, étaient susceptibles d’aider les conducteurs à appliquer ces nouvelles règles dans la douceur et surtout ne pas risquer tous les jours d’effeuiller leur permis comme un joueur à la table d’un casino le contenu de son portefeuille...

Les éthylotests dans chaque voiture ? Impensable, rétorque Georges Sarre. L’industrie française, explique-t-il, serait incapable de faire fabriquer, dans les délais, les appareils adéquats pour 26 millions de véhicules. Mais il promet qu’ils seront installés prochainement dans tous les lieux publics où l’on consomme de l’alcool. Le dispositif d’alerte de dépassement de vitesse ? Toutes ces mesures de sécurité à bord des véhicules feront l’objet de négociations au plan européen, promet-il encore... La bataille est rude et les promesses cherchent à rendre la potion moins amère. Au fait, les promesses ont-elles été tenues ? Il semble bien que non.

Le projet de loi est finalement adopté ! La gauche – PS et UDC – a voté pour. La droite – RPR et UDF – et le parti communiste se sont abstenus. Un seul amendement au projet a été retenu : il pourrait abaisser d’un an à six mois le délai durant lequel le conducteur contrevenant se voit interdire la conduite après la perte de son dernier point. La révolution est en marche, mais elle n’a pas encore gagné. Il faut attendre l’avis des sénateurs, qui sera suivi du réexamen du projet de loi par l’Assemblée nationale. Ce dernier rendez-vous est fixé pour le mois de juin.