La Grande Épopée
de la traversée de la Manche

DU MÊME AUTEUR

Quand il avait 12 ans… Edmond Michelet, éditions Viltis, 2008.

Marguerite Hoppenot. La Liberté de l’amour, éditions Salvator, 2007.

Sur les pas de Charles de Gaulle, éditions Ouest-France, 2007.

La Fabuleuse Aventure des débuts de l’aviation, éditions Ouest-France, 2007.

Quand il avait 12 ans… Jacques Sevin, éditions Viltis, 2007.

Quand elle avait 12 ans… Thérèse de Lisieux, éditions Viltis, 2007.

Quand il avait 12 ans… Robert Surcouf’ éditions Viltis, 2005.

Quand il avait 12 ans… Charles de Foucauld, éditions Viltis, 2005.

Un siècle de bords de mer – 1850-1950, éditions Ouest-France, 2005.

Quand il avait 12 ans… Saint-Exupéry, éditions Viltis, 2004.

Visages de Passion, éditions Anne Sigier, 2002.

Saint-Pierre-et-Miquelon, éditions Ouest-France, 2001.

Aux heures de l’Évangile, éditions Anne Sigier, 2001.

Quand Dieu fait signe, éditions Saint-Paul, 1999.

Devenir des saints, éditions Desclée de Brouwer, 1997.

La Chapelle Sainte-Thérèse, éditions du Signe, 1996.

Le Sexe ignoré, éditions Desclée de Brouwer, 1994.

La Reine noire des gitans, éditions Gallimard, 1994.

Le Secret d’Herboné, éditions Triomphe, 1993.

Les Religions face à la guerre, éditions Bayard, 1992.

Créateur et Père, éditions Fleurus, 1986.

Credo pour Aujourd’hui, éditions Fleurus, 1984 (Diplôme Loisirs Jeunes 1984).

Clair de Terre, éditions Fleurus, 1983.

ALBÉRIC DE PALMAERT

La Grande Épopée
de la traversée de la Manche

Collection « Le roman des lieux et destins magiques »
dirigée par Vladimir Fédorovski

Tous droits de traduction, de reproduction et d’adaptation réservés pour tous pays.

© Éditions du Rocher, 2009.

ISBN 978-2-268-06823-7
ISBN epub 9782268097268

« Je n’aurais jamais été chanteur si j’avais pu être Blériot. »

Jacques Brel

PRÉFACE

Vols vers l’avenir

« L’Angleterre n’est plus une île… » C’est en ces termes que le 25 juillet 1909 le quotidien anglais Daily Express salue la première traversée de la Manche en avion réalisée par Louis Blériot le matin même. Le magazine français La vie au grand air, quelques jours plus tard, reprend le même titre, en ajoutant seulement ces mots : « Blériot a passé la Manche. »

En écrivant cela, ces deux journaux affirment tout simplement qu’un nouveau monde est en train de naître.

Et Le Figaro voit plus loin encore quand il écrit : « La victoire de Blériot marque une date inoubliable dans l’histoire du monde. »

Il n’y a rien à ajouter. Tout est dit.

Mais qu’est-ce que la Manche pour que l’exploit du constructeur français, non seulement paraisse, mais soit réellement aussi important ? Une mer infranchissable ? Un océan sans limites ? Un chaudron de tempête ? Un rempart imprenable ? Même pas. C’est un modeste champ de vagues grises qui, comme une lame, semble amputer l’Europe d’un morceau de sa terre. C’est un simple toboggan de vent où glissent les oiseaux portés par les courants aériens venus du Labrador. C’est une route d’eaux vives qui permet à l’Atlantique de rejoindre les mers nordiques, au rythme de la longue respiration des marées. C’est un simple bout d’océan enfin, qui sépare la France de l’Angleterre et s’enfonce comme un bras dans une manche faite de plaines et de falaises. La Manche en effet n’est même pas un nom propre.

En 1768, Antoine Augustin Bruzen de la Martinière, géographe dieppois, qui durant son enfance la contemplait en rêvant du haut du château construit sur la falaise, donnait encore ce nom, dans son Grand Dictionnaire géographique, historique et critique¹, à une quinzaine de détroits à travers le monde. Il faisait alors simplement référence à la pièce de vêtement… Modeste comparaison pour une modeste étendue d’eau.

La Manche est en effet une des plus petites mers du globe, faisant seulement 75 000 km². Elle est longue d’à peine 500 km et large d’environ 250 km au plus et 30 km au moins. Elle n’a acquis son importance et sa notoriété que par la rivalité millénaire qui oppose les deux peuples habitant ses rives. Elle fut ainsi le lieu de terribles combats navals où périrent tant de marins et, avant 1909, le théâtre de seulement deux débarquements, celui des troupes romaines en 55 et 54 avant Jésus- Christ et celui de Guillaume de Normandie en 1066… Napoléon, quant à lui, s’y cassa les dents.

Elle n’est donc que peu de chose, mais elle est avant tout un symbole. Un symbole qui s’accroche dans le cœur et l’imaginaire des ennemis de toujours, qu’ils soient anglais ou français. Elle est pour eux une barrière infranchissable qui à la fois protège et interdit les espoirs d’invasions. Car des deux côtés, on se méfie des conquérants. C’est ainsi qu’en 1801, les premiers travaux de percement d’un tunnel sont arrêtés à cause des guerres napoléoniennes, et, le 18 mars 1883, il est mis fin à un autre projet à la demande des Français, également pour des raisons militaires.

Et 1883, c’est aussi l’année des deux premières traversées en ballon dans le sens sud-nord, presque un siècle après la première traversée en ballon dans le sens nord-sud. À cette époque toutefois, le ballon ne semblait pas dangereux. La Manche pourrait-elle alors être franchie par les airs du fait de la simple volonté des hommes ? Nul n’y songe sérieusement.

Cinq ans plus tôt, en effet, on ne croit même pas encore à la possibilité d’utiliser l’air comme route. Loin encore l’idée de traverser la Manche. Arthur Mangin écrit dans L’Air et le monde aérien :

« Il est certain que l’aérostation demeurera un art banal et à peu près stérile, jusqu’au jour où elle se transformera en aéronautique, c’est-à-dire jusqu’au jour où on saura, non plus seulement demeurer dans les airs et flotter au gré de tous les vents, mais naviguer réellement, se diriger et marcher sans le secours, et même en dépit du vent. Or Dieu sait combien de tentatives infructueuses ont été faites dans ce but; combien de projets insensés et de théories bizarres se sont produits ; combien de mémoires de brochures, de livres ont été écrits et imprimés, sans autre résultat que de faire regarder longtemps par tous les esprits éclairés et sérieux la navigation aérienne, dans l’état actuel de la science, comme une chimère. »

Il n’a pas tort. Ce n’est donc qu’en 1909 que les Anglais puis les Français considèrent vraiment qu’avec l’avion, l’Angleterre n’est plus une île.

Ce sont toutes ces histoires, ces tentatives, ces réussites que nous allons suivre. Nous commencerons avec la traversée en ballon d’un Français et d’un Américain, Blanchard et Jeffries en 1785, pour terminer notre périple en 1920 avec la traversée de la première Française, Adrienne Bolland. Entre-temps, nous rencontrerons bien entendu Blériot, mais aussi son rival Latham, nous assisterons à la mort de Pilâtre de Rozier et à celle de Cecil Grace. Nous croiserons Rolls et Lesseps. Nous saluerons Harriet Quimby. Nous évoquerons Thomas Sopwith, le comte de Lambert et bien d’autres qui ont tous cru à leur rêve jusqu’à en mourir parfois…

Toutes ces histoires semblent liées par un fil mystérieux. Comme si elles se répondaient à travers les siècles. Ainsi, quand en 1785 Blanchard et Jeffries franchissent pour la première fois la Manche par les airs, dans un autre port, à la limite de la Manche et de l’océan Atlantique, à Brest, La Pérouse prépare son voyage. Deux mondes semblent se rencontrer, voire se confronter. La Pérouse c’est l’ancien temps. Il est le fils spirituel de Christophe Colomb. Il part lui aussi à la découverte d’un monde, mais d’un monde déjà dépassé. L’expédition de La Pérouse sera en effet la dernière grande expédition maritime de ce style. C’est d’ailleurs sur les traces de Cook qu’il part avec ses deux navires, la Boussole et l’ Astrolabe. Pendant ce temps, Blanchard et Jeffries ouvrent d’autres portes, celles du ciel.

Un clin d’œil, l’histoire va lier ces deux aventures.

Quand, en 1788, on cessera de recevoir des nouvelles de l’expédition de La Pérouse, on s’attachera au dernier rapport qui est arrivé à Versailles. Et celui qui l’a apporté est Jean- Baptiste de Lesseps, l’oncle de Ferdinand de Lesseps donc le grand-oncle de Jacques de Lesseps qui sera le deuxième aviateur à traverser la Manche un an après Blériot, le 21 mai 1910.

Et faut-il encore rappeler que l’un de ceux qui vont accueillir Blériot à Douvres n’est autre que le vice-président du conseil d’administration des établissements Blériot et qui se nomme… La Peyrouse. De la même famille, même si les aléas de l’histoire ont fait que l’orthographe du nom a été modifiée.

Un siècle plus tard s’achève l’histoire des traversées aériennes héroïques de la Manche par le vol d’Adrienne Bolland, la première femme française à réussir l’exploit. Mais comme pour Blanchard et Jeffries, face à l’expédition de La Pérouse, l’aviation vient d’entrer dans une autre dimension. Le 31 mai 1919, ce n’est plus la Manche qui est franchie mais bien l’Atlantique, par un avion marin, un Navy-Curtiss, entre Minaola au sud de New York et Plymouth sur la côte Sud de l’Angleterre, via Halifax, Terre-Neuve, San Miguel aux Açores et Lisbonne. Il est piloté par le lieutenant commander A.C. Read. Et le 15 juin de la même année, John Alcock et Arthur Brown réussissent le premier réel vol transatlantique entre Saint-Jean-de-Terre-Neuve et Clifden en Irlande, à bord d’un Vickers Vimy, équipé de deux moteurs Rolls-Royce de 360 chevaux chacun. Le vol de 3 185 km a duré 16 heures 12 minutes.

Les traversées historiques de la Manche semblent encadrer parfaitement une des périodes de l’histoire les plus riches en aventures.

Et dernier clin d’œil s’il en fallait un, le journal Le Temps du 26 juillet 1909 annonce à la une : « Blériot a fait faire un pas de géant à l’entreprise de la conquête de l’air. » Comment ne pas penser à la phrase prononcée par Neil Armstrong quasiment soixante ans jour pour jour après cette traversée, le 21 juillet 1969, en posant le pied sur la Lune : « That’s one small step for man, one giant leap for mankind¹. »

Mais retournons d’abord au temps des ballons. Avec, par ordre d’entrée en scène : Jean-Pierre Blanchard et John Jeffries, Jean-François Pilâtre de Rozier et Pierre Romain.

Il fait froid à Douvres ce matin…

1. Bruzen de la Martinière, Grand Dictionnaire géographique, historique et critique, édition Les Librairies associées, 1741.

1. « C’est un petit pas pour l’homme, mais un bond de géant pour l’humanité. » Cette phrase est toutefois contestée pour un mot, mais qui a sa raison d’être. Le quotidien Houston Chronicle du 30 septembre 2006 affirme qu’ Armstrong aurait dit : « That’s one small step for a man, one giant leap for mankind » que l’on peut traduire par « C’est un petit pas pour un homme, mais un bond de géant pour l’humanité ».

PREMIÈRE PARTIE

LE TEMPS DES BALLONS

PROLOGUE

Les plus légers que l’air à l’assaut des vagues

Il n’aura pas fallu quinze mois entre le premier vol libre d’une montgolfière, le 21 novembre 1783, entre le château de la Muette et la Butte aux Cailles, pilotée par Jean-François Pilâtre de Rozier et François Laurent, marquis d’Arlandes, et le premier survol de la Manche par un ballon à hydrogène, le 5 janvier 1785, réalisé par Jean-Pierre Blanchard et John Jeffries entre Douvres et Calais.

Étonnante rapidité quand on pense qu’il faudra plusieurs années entre le premier vol motorisé des frères Wright dans les dunes de Kitty Hawk, le 17 décembre 1903, et le premier survol de la Manche par Louis Blériot, le 25 juillet 1909.

Il existe entre ces deux aventures plusieurs points communs. Dans les deux cas, le survol de la Manche marque le point de départ d’une nouvelle dimension prise par les appareils, que ce soit le ballon ou l’avion. Dans les deux cas, on a affaire à des duels : Blanchard et Pilâtre de Rozier pour les ballons, Hubert Latham et Louis Blériot pour les avions – même si d’autres acteurs vont jouer les seconds rôles.

Mais ce ne sont pas ceux que l’on attend qui remportent la victoire. Chez les aéronautes, Pilâtre de Rozier est considéré comme le meilleur, fort du fait qu’il est le premier homme à quitter la terre à bord d’un tel engin. Chez les aviateurs, c’est Latham que l’on croit vainqueur de l’épreuve.

Dans les deux cas, ces équipes éclipseront les autres acteurs de cette épopée, le marquis d’Arlandes pour les ballons et le comte de Lambert, entre autres, pour les avions…

CHAPITRE 1

21 novembre 1783
Pilâtre de Rozier, premier homme de l’espace

Jean-François Pilâtre de Rozier restera dans l’histoire comme le premier homme qui s’est envolé grâce à un ballon à air chaud, et qui, en compagnie de son ami François Laurent, marquis d’Arlandes, a goûté aux joies d’un vol libre au-dessus de Paris.

Dès le 30 août 1783, soit moins de trois mois après la première expérience publique de l’envol d’une montgolfière à Annonay, le 5 juin 1783, Pilâtre de Rozier, un jeune casse-cou de 29 ans, fils d’un ancien militaire installé comme aubergiste à Metz, demande à l’Académie des sciences l’autorisation d’effectuer un vol libre à bord du tout nouvel engin. Mais cette permission n’est pas facile à obtenir. En effet, le roi Louis XVI, ayant appris les hésitations de Montgolfier qu’il considérait, à juste titre, comme l’homme le plus compétent en la matière, la refuse. Pour l’inventeur, son ballon à air chaud n’était pas assez sûr et il tenait à ce que d’autres expériences soient effectuées avant qu’on lui confie la vie d’un homme.

Le roi ordonne donc que l’expérience soit tentée avant lui par deux condamnés à mort à qui il accorderait sa grâce s’ils s’en sortaient. Bien sûr, Pilâtre de Rozier est scandalisé par cette proposition. Il ne faudrait pas voir là un quelconque sentiment d’humanité. Pilâtre est indigné tout simplement à l’idée que « de vils criminels auraient la gloire de s’élever ainsi librement les premiers dans les airs ».

Aidé par son ami, le marquis d’Arlandes, il fait jouer ses relations pour que le roi revienne sur sa décision. Il y parvient et on lui accorde le droit de réaliser cette première ascension, le 21 novembre, à Paris.

Toutefois, avant de se lancer dans les airs en vol libre, Pilâtre de Rozier effectuera plusieurs ascensions en montgolfière captive.

On peut lire, dans le registre de l’Académie des sciences du 23 décembre 1783, le récit du premier vol captif qui eut lieu le 15 octobre 1783 au faubourg Saint-Antoine.

« Pilâtre de Rozier, qui le premier a proposé de monter dans la machine aérostatique abandonnée à elle-même, et qui en a fait publiquement la demande à l’Académie, le 30 du mois d’août, pour l’expérience qui devait s’en faire à Versailles les jours suivants ; enfin qui a montré tant d’activité et de courage dans toutes les expériences qu’on en a faites depuis. Monsieur Pilâtre de Rozier monta ce jour-là dans la galerie du nouvel aérostat. On l’enleva à une hauteur de cent pieds, ou aux environs, la machine étant retenue à cette élévation par des cordes. Il nous parut entièrement le maître de monter ou de descendre, selon la quantité plus ou moins grande que le feu qu’il entretenait dans le panier ou le réchaud de fer dont nous avons parlé. Mais l’expérience du dimanche suivant démontra d’une manière encore plus sensible comment, par ce moyen, on pouvait régler les mouvements de l’aérostat pour l’élever ou s’abaisser. Monsieur Pilâtre s’y étant placé, on mit un contrepoids dans un panier d’osier attaché à l’opposite, parce qu’on avait supprimé une partie de la galerie, à cause de sa pesanteur. La machine s’éleva promptement à la hauteur que permettait la longueur des cordes. Après y être resté quelque temps, on la vit redescendre par la cessation du feu. Ayant été poussée par le vent sur les arbres d’un jardin voisin, on s’empressa de dégager les cordages qui la retenaient, et monsieur Pilâtre ayant renouvelé en même temps le feu, il la fit relever promptement, et on la ramena avec la plus grande facilité dans le jardin de monsieur Réveillon. Encouragés par des effets si propres à rassurer contre les dangers qu’on pouvait courir dans l’aérostat élevé ainsi en l’air, monsieur Giroud de Villette et monsieur le marquis d’Arlandes y montèrent successivement. Il est nécessaire de faire observer que, dans ces expériences, la machine fut élevée à trois cent vingt-quatre pieds, c’est-à-dire près de la moitié plus haut que les tours de Notre-Dame, et que monsieur Pilâtre de Rozier, par son activité et par son adresse à bien ménager le feu, la faisait monter, descendre, raser la terre, remonter encore ; enfin lui donnait tous les divers mouvements de ce genre qu’il désirait. »

Il renouvelle l’expérience à plusieurs reprises, emportant même quelques passagers. Mais il lui tarde de s’élancer vraiment vers le ciel sans être retenu par ce cordon ombilical qu’il compare à la chaîne d’un prisonnier.

Le premier vol libre

Arrive enfin le 21 novembre. La foule est imposante dans les jardins de la Muette. Dès les premières heures de la matinée, les amateurs de sensations fortes arrivent dans un flot régulier. Il y a là des hommes, bien sûr, mais aussi des femmes et des enfants, des jeunes et des vieillards dont certains, avec nostalgie, voient venir un temps qui ne sera pas le leur. Ils ont appris l’histoire d’Icare dans leur enfance, mais c’était il y a bien longtemps et ce n’est que de la mythologie. Certains ont entendu parler du marquis de Bacqueville qui, quarante ans plus tôt, le 19 mars 1742, s’est envolé en sautant de son toit quai des Théatins, a plané sur la Seine avant de s’écraser sur une péniche en se brisant la jambe… Mais n’est-ce pas une fable ? « Non, monsieur ! Il a vraiment volé! s’insurgent les quelques témoins oculaires qui vivent encore. J’y étais. Je n’étais pas bien grand, mais je m’en souviens encore. Il a volé, je vous l’affirme, monsieur ! »

D’autres se souviennent d’un certain Besnier, serrurier à Sablé, qui aurait inventé une machine à voler. Le Journal des savants du 12 septembre 1678 en donne même les plans…

Mais aujourd’hui, c’est autre chose ! Ils sont tous venus à la Muette pour voir s’envoler deux hommes, deux fous plutôt, Jean-François Pilâtre de Rozier et François Laurent, marquis d’Arlandes. Parmi les spectateurs se trouve un Américain célèbre, Benjamin Franklin, qui sera un des témoins officiels du vol.

À quelqu’un qui s’étonnait ce jour-là de l’utilité des ballons, sa réponse est restée célèbre : « À quoi sert l’enfant qui vient de naître ? »

La foule se presse, donc. Attentive, mais inquiète aussi. Tous les sentiments sont présents. Pour certains, c’est l’admiration pleine et entière, pour d’autres une légère crainte, pour d’autres encore un peu de jalousie, pour d’autres enfin un sentiment morbide. Ils savent le danger de la tentative et viennent là comme on va au cirque voir le gladiateur pour sa mise à mort. Une foule n’est jamais belle si on regarde un à un tous ceux qui la composent.

Pilâtre de Rozier, d’Arlandes et leurs aides commencent à gonfler la montgolfière. L’opération est délicate. Il faut en effet allumer un feu alors que la structure du ballon est encore souple. Les aides doivent donc tenir la toile suffisamment loin du foyer, tout en permettant à l’air chaud d’entrer. Puis, petit à petit, le ballon prend forme.

Bientôt l’appareil est prêt. Quand celui-ci se révèle dans toute sa splendeur et sa hauteur, de la foule montent des cris d’admiration. Tandis que les deux aéronautes grimpent à bord, leurs aides maintiennent le ballon grâce à des cordes.

C’est à ce moment-là qu’un incident risque de créer une catastrophe.

Il est environ une heure de l’après-midi. Au moment précis où va être donné l’ordre de lâcher les cordes, une bourrasque frappe le ballon, comme si le ciel voulait interdire aux hommes de partir à sa conquête. La montgolfière donne alors l’impression de se plier et de retomber sur elle-même. En fait, l’incident est plus grave qu’il n’y paraît. L’enveloppe se déchire à une couture sur une bonne distance. L’air chaud s’échappe rapidement et la structure s’effondre comme un château de cartes. Il s’en faut de très peu pour qu’elle ne tombe sur le feu et s’enflamme.

Heureusement, les aéronautes comme les aides possèdent les bons réflexes et le foyer peut être évacué sans que le feu ne se propage.

Dans la foule c’est la consternation. Les « Oh ! » et les « Ah ! » d’admiration, que l’on pouvait entendre quelques minutes auparavant, se transforment en cris de déception. Les aéronautes redescendent. Certains spectateurs s’en vont, persuadés que l’expérience sera annulée et propagent dans la capitale l’annonce de l’échec: « Voilà ce que c’est, disent certains. L’homme n’a pas à voler. Si Dieu l’avait souhaité, il lui aurait donné des ailes. Il est temps de tout arrêter ! Cela ne peut apporter que du malheur au royaume. »

Mais les dégâts ne sont pas trop sérieux. Pilâtre de Rozier décide de réparer le ballon sur-le-champ. Il suffit de le recoudre. De bonnes âmes se proposent et c’est ainsi que des femmes de la grande société vont se joindre aux cousettes.

En quelques minutes, la réparation est effectuée et l’on peut reprendre les préparatifs. Il est 13 h 44 quand le « lâchez tout » est donné. C’est dans un silence impressionnant que, doucement, comme un nuage de toile, la montgolfière s’élève au-dessus du jardin de la Muette. Certains spectateurs sont émus aux larmes. Aux yeux de tous, une nouvelle ère s’ouvre pour l’humanité.

Dans la montgolfière, Pilâtre et le marquis d’Arlandes n’ont pas le temps de profiter du spectacle qui, pour la première fois, s’offre à eux. Bien sûr ils ne peuvent s’empêcher de regarder le sol qui s’éloigne. Ils voient les bras qui s’agitent et entendent d’abord le silence de cette foule tandis que semblent monter vers eux les bruits de la ville. Soudain, comme si la tension qui avait accompagné le décollage se libérait d’un seul coup, la foule revit. Des applaudissements montent comme au théâtre, des rires, des acclamations… Mais eux ne les entendent pas. Ils sont déjà loin au-dessus de Chaillot. Ils longent l’île aux Cygnes, puis les Invalides et l’École militaire. Enfin, la Seine…

D’Arlandes est fasciné. Il en oublie de mettre du bois dans le foyer. La montgolfière ne monte plus et commence même à descendre.

« Mais que faites-vous ! lui hurle Pilâtre. Alimentez le feu, nous descendons ! »

D’Arlandes recharge le foyer avec tant de vigueur que la toile commence à roussir et que des flammèches partent dans tous les sens, causant de petits trous dans le ballon. Quelques suspentes aussi prennent feu. Ils réussissent heureusement à tout éteindre et reprennent leur vol dans le calme.

Les deux aéronautes entretiennent le feu, cette fois avec modération, et la montgolfière continue à monter légèrement. Mais bientôt, il n’y a plus de combustible. L’air se refroidit, d’un coup s’amorce la descente. Pilâtre et d’Arlandes peuvent profiter un peu de la vue. Pour la première fois, des hommes peuvent contempler la terre depuis le ciel en toute liberté.

Dans les airs, Pilâtre se dit qu’il a eu raison d’insister auprès du roi pour obtenir cette autorisation. Cette joie ne peut appartenir qu’à un homme libre.

Puis voici déjà la campagne au sud-est de Paris. Voici la Butte aux Cailles avec ses moulins. Ils se posent doucement entre le moulin vieux et le moulin des merveilles. On ne peut rêver mieux.

Immédiatement à terre, les deux hommes s’empressent d’éloigner le foyer afin d’éviter qu’en retombant, la toile n’entre en contact avec les braises et ainsi s’enflamme. En quelques minutes l’enveloppe est au sol. Il suffit alors de la replier.

L’homme est devenu aérien.

La folle machine de Pilâtre et Romain

À peine a-t-il savouré son succès que Pilâtre aspire déjà à un autre exploit : la traversée de la Manche. Il en fait part pour la première fois à ses as au mois de juillet 1784. Il a déjà l’idée étonnante et dangereuse d’associer la montgolfière à air chaud, donc embarquant un brasier, et le ballon à gaz, particulièrement inflammable.

Il lui faut alors trouver les moyens de construire la machine capable de réussir un tel exploit. Et qui dit moyens dit d’abord moyens pécuniaires. Pour cela il pense à s’adresser à M. de Calonne, originaire comme lui de Lorraine, ministre et contrôleur général des Finances du roi Louis XVI. Il lui fait part de sa passion, de l’avancée de ses recherches et de son désir de traverser la Manche, donnant ainsi à la France la suprématie sur l’Angleterre dans un domaine d’avenir.

Il est tellement convaincant que M. de Calonne, malgré l’état des finances du royaume, lui octroie un budget de 40 000 livres.

Fort de cette nouvelle fortune, il lui faut trouver ensuite l’ingénieur avec qui il va construire cette machine volante destinée à franchir les mers. Il fait la connaissance d’un certain Pierre-Ange Romain, ancien procureur au baillage de Rouen, installé dans la ville de Boulogne-sur-Mer.

Les deux hommes s’entendent et décident de travailler ensemble. Le 17 décembre 1784, ils signent un traité d’association ¹.

Ainsi, dans la Salle des Gardes du château des Tuileries, sous la conduite de Romain et d’un de ses frères, commencent les travaux de construction de cette machine qui s’avérera infernale. Pour la rendre imperméable, Romain a une technique bien particulière. Elle consiste à enduire « le taffetas d’une couche d’huile de lin rendue siccative par de la litharge [oxyde de plomb] et à le presser de manière qu’il ne fût gras qu’à la main, chaque fuseau étant ensuite revêtu de baudruche appliquée avec une colle forte ordinaire à laquelle était incorporé un mélange de miel et d’huile de ricin ».

Curieuse recette qui aura pour effet d’attirer les rats du château de Boulogne où le ballon sera entreposé pendant plusieurs mois. Ce sera peut-être une des causes du drame.

En moins de deux mois, le ballon est construit. Pilâtre, qui a toujours besoin d’argent, organise des visites payantes pour les Parisiens avant de partir pour les côtes de la Manche où il arrive pour Noël sous un temps épouvantable.

Il lui reste à attendre les vents favorables en espérant que de l’autre côté du Channel les tentatives d’un certain Jean-Pierre Blanchard ne viennent pas, d’un coup, briser son rêve.

Le 4 janvier 1785, il effectue un vol, mais il ne peut que constater qu’Éole, l’ami des dieux grecs, le pousse toujours vers la terre.

1. Voir les termes du traité à l’annexe I de l’ouvrage p. 285.