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Titre

JEAN-BAPTISTE CHARCOT

AUTOUR
DU PÔLE SUD

Expédition du Pourquoi Pas ?
(1908-1910)

Introduction

Les résultats scientifiques de l’Expédition du Français (1903-1905)1, furent considérés comme si importants par les savants de notre pays que je fus encouragé à chercher à organiser dès mon retour la deuxième Expédition Antarctique Française.

L’Académie des Sciences, le Bureau des Longitudes, le Muséum d’Histoire Naturelle, l’Institut océanographique, la Ligue Maritime française, après avoir examiné mon projet, m’accordèrent leur haut patronage et l’Académie des Sciences élabora et fit publier un programme des études scientifiques qui devaient être entreprises pendant cette expédition et qui constituaient son but principal.

Comme toujours dans ce genre d’entreprise, la partie la plus ingrate et la plus difficile fut de réunir les fonds nécessaires, mais après bien des rebuffades j’eus la chance d’intéresser à mon œuvre deux hommes qui ne ménagent ni leur temps ni leur influence lorsqu’il s’agit de chercher à rapporter un peu de gloire à leur pays, MM. Paul Doumer et Maurice Berteaux.

Grâce à eux le Parlement vota une somme de 600 000 francs qui, pendant notre absence, s’augmenta de 100 000 francs.

Des subventions du Muséum, de la Société de Géographie et quelques souscriptions de généreux mécènes élevèrent le budget total de l’Expédition à 780 000 francs. Somme relativement faible comparée aux millions donnés aux Expéditions étrangères, mais suffisante grâce au désintéressement de mes collaborateurs, à la générosité de nombreux industriels et aux dons ou prêts d’instruments de S.A.S. le Prince de Monaco, du Ministère de la Marine, d’associations savantes et même de simples particuliers. La Presse française me prêta une fois de plus son puissant concours et je ne trouvais de tous côtés qu’aide et encouragement.

Le père Gautier, de Saint-Malo, constructeur du Français, fut de nouveau chargé de construire le Pourquoi-Pas ? d’après les données compulsées par M. Boyn et mes propres indications. Il se mit à l’œuvre avec ardeur et le 18 mai 1908 lança ce navire considéré à l’étranger comme un type parfait pour les explorations antarctiques. Ce trois-mâts barque à machine auxiliaire a une longueur de 40 mètres, un bau de 9m,20, un tirant d’eau en charge de 4m,30. La machine compound de 550 chevaux a été construite et montée avec le plus grand soin par MM. Labrosse et Fouché, de Nantes, sous la surveillance de M. Laubeuf, ingénieur en chef de la Marine.

Aussi confortablement et pratiquement installés que possible pour leur but spécial, les aménagements comportaient des laboratoires pour les travaux scientifiques. Le matériel d’études, d’excursion, de navigation, les vivres et les vêtements furent choisis avec soin, et neuf mois après sa commande le Pourquoi-Pas ? était prêt à partir.

L’état-major fut facile à réunir. Plusieurs camarades de ma précédente Expédition auraient voulu de nouveau faire partie de celle-ci, mais malheureusement le lieutenant de vaisseau A. Matha se devait à la confiance justifiée que lui témoignait la Marine nationale et l’ingénieur P. Pléneau à la Société industrielle qui l’avait mis à la tête d’une entreprise difficile en Sibérie et en Mongolie. J’eus cependant la chance de revoir à côté de moi l’ami dévoué et le précieux collaborateur de la première heure, E. Gourdon.

L’état-major définitivement constitué se composa de M. Bongrain, enseigne de vaisseau, second de l’Expédition (Observations astronomiques, hydrographie, sismographie, gravitation terrestre) ; J. Rouch, enseigne de vaisseau (Météorologie, électricité atmosphérique, océanographie physique) ; R.-E. Godfroy, enseigne de vaisseau (Étude des marées, topographie côtière, chimie de l’air) ; E. Gourdon, docteur ès sciences (Géologie et glaciologie) ; J. Liouville, docteur en médecine (Médecin en second, zoologie) ; L. Gain, licencié ès sciences (Zoologie et botanique) ; A. Senouque (Magnétisme, actinométrie, photographie scientifique) ; J.-B. Charcot, chef de l’Expédition, commandant le Pourquoi-Pas ? (Bactériologie).

En dehors des travaux dont ils étaient chargés, les officiers de marine assuraient avec moi la navigation et le service du bord.

Je suis heureux de pouvoir affirmer, comme pour l’Expédition du Français, que c’est uniquement grâce à l’ardeur, au travail et au savoir de mes collaborateurs que l’Expédition a pu réussir.

Presque tout l’ancien équipage du Français embarqua de nouveau sur le Pourquoi-Pas ? et j’avais là un noyau d’hommes dévoués et expérimentés dans lesquels j’avais toute confiance et qui avaient la même confiance en moi. Les nouveaux ont voulu et ont su se tenir à la hauteur de leurs prédécesseurs et il serait difficile de trouver un meilleur équipage que le nôtre, plus énergique, plus dévoué, plus courageux, plus endurant et plus débrouillard.

Il était ainsi constitué2 :

* Cholet, patron.

* Jabet, maître d’équipage.

* Besnard, second maître.

* J. Guéguen, matelot.

Hervé, matelot.

Thomas, matelot.

Dufrèche, matelot.

Lerebourg, matelot.

Aveline, matelot.

Denais, matelot.

Nozal, élève de la marine marchande.

Boland, élève de la marine marchande.

Rosselin, chef mécanicien.

* Poste, second mécanicien.

* F. Guéguen, chauffeur.

Monzimet, chauffeur.

Lhostis, chauffeur.

* Libois, chauffeur et charpentier.

Frachat, mécanicien des moteurs.

Modaine, cuisinier.

* Paumelle, maître d’hôtel.

Van Acken, second maître d’hôtel.

Le but de l’Expédition était de continuer les travaux et les explorations du Français dans la partie de l’Antarctique au Sud de l’Amérique du Sud, en portant nos observations scientifiques sur la plus vaste étendue possible. Nous n’avons jamais eu l’idée de pouvoir par cette voie atteindre ou même approcher le Pôle que nous savions attaqué à la même époque par notre ami devenu Sir Ernest Shackleton, qui marchait au succès en suivant celle déjà glorieusement tracée par son ex-chef le capitaine R. Scott.

Partis du Havre au milieu d’une ovation touchante et sympathique, le 15 août 1908, nous avons fait notre plein de charbon à Cherbourg, puis, assaillis au départ par un formidable coup de vent, nous avons dû nous abriter dans le joli et hospitalier petit port de Saint-Pierre à Guernesey. Après une escale à Madère et aux îles du Cap-Vert nous étions à Rio de Janeiro le 12 octobre, où nous fûmes reçus avec une telle générosité que nous n’osions plus formuler un désir, de peur de paraître indiscrets. À Buenos-Ayres où nous étions le 20, les Argentins qui nous avaient si bien accueillis la première fois ont su nous prouver qu’ils étaient toujours capables de faire mieux et le Gouvernement, sur la proposition du Dr Pinero, vota des crédits illimités pour subvenir à nos besoins. Le 1er décembre nous mouillions à Punta Arenas dans le détroit de Magellan et les Chiliens, à leur tour, tinrent à nous montrer qu’ils ne restaient pas en arrière des deux autres grandes Républiques latines de l’Amérique du Sud.

À Punta Arenas, ma femme, qui m’avait courageusement accompagné jusque-là, me quitta pour retourner veiller pendant mon absence sur notre foyer.

Dr J.-B. Charcot.

Expédition du
« Pourquoi-Pas ? »
1908-19103

Journal de l’expédition
Première partie
Été 1908-1909

16 décembre 1908. — Par beau temps calme, nous appareillons de Punta Arenas à 9 heures du soir. M. Blanchard, le si aimable consul de France, venu à bord de son launch la Laurita à 8 h 30, amenait M. le gouverneur Chaigneau, M. Henkes, un des directeurs norvégiens de la Sociedad Ballenera Malgalanes, M. Grossi, négociant italien, et nos compatriotes, MM. Poivre, Beaulier, Detaille, Rocca. Nous buvons un verre de champagne, avec émotion nous serrons la main de toutes ces personnes si charmantes pour nous et qui sont devenues nos amis, et en route ! La Laurita nous salue de trois coups de sifflet, tandis que ses passagers poussent des hourras et des cris de : « Vive la France ! » L’équipage du ponton du gouvernement chilien en fait autant et tout au bout de la rade, sur un grand vapeur, l’homme de veille, tout seul, nous crie un formidable : « Bon viage ! »

17 décembre. — La nuit a été calme et claire, mais le matin, au jour, les sommets des montagnes sont dans les nuages et il y a un peu de vent du Sud, qui ne nous empêche cependant pas de marcher rapidement. Nous quittons le détroit de Magellan pour prendre Magdalena Sound, puis le canal Cockburn, et vers 1 heure de l’après-midi, nous sommes entre les écueils des Furies, mais la mer est grosse, le vent fort de l’Ouest et le baromètre baisse. Nous risquons en prenant cette passe de perdre, et au-delà, les heures que nous comptions gagner, si nous sommes surpris par un coup de vent nous obligeant à capeyer ou à chercher un abri, d’autant plus que notre bateau est surchargé et que le pont est encombré de briquettes de charbon dont les morceaux bouchent les dallots. Aussi n’hésitons-nous pas à virer de bord pour sortir par le chenal de Murray, et nous enfilons le Brecknock. Grâce à une très bonne carte chilienne, nous mouillons à 8 heures du soir dans la petite baie pittoresque et bien abritée de Port-Edwards à l’entrée du Whale Boat Sound.

18 décembre. — À 7 heures du matin, nous appareillons et, malgré la brume et la pluie, nous gagnons facilement le chenal du Beagle. Toute la matinée le temps reste bouché et il pleut à verse, mais dans l’après-midi il y a de belles éclaircies qui nous permettent d’admirer le merveilleux paysage que nous traversons. Nous croisons un petit vapeur chilien de Punta Arenas, avec lequel nous échangeons des saluts et, à 9 heures du soir nous mouillons dans la baie de Lapataia. Les rafales sont très fortes, mais notre ancre tient bon.

19 décembre. — À 3 heures du matin, nous sommes de nouveau en route. Il eût été tentant de toucher à Ushuaia, dont nous distinguons les maisons et où nous étions sûrs de retrouver les amis de 1904, qui nous réservaient un sympathique accueil, mais toute escale est du temps perdu et nous devons profiter de la belle saison. Les rafales sont encore fortes, mais bientôt le calme leur succède avec un temps très clair et un ciel absolument dégagé. Un fort courant nous entraîne rapidement dans l’étroit et pittoresque chenal de Murray, et bientôt nous distinguons la baie Orange, séjour de la mission de La Romanche, où nous fîmes escale nous-mêmes en 1904 avec le Français. À midi, nous sommes par le travers du faux cap Horn et la houle du S.-W. devient très grosse. Elle augmente encore lorsqu’à 2 heures nous dépassons le vrai Cap Horn, qui se présente avec ce magnifique temps d’été sous un riant aspect. Il n’y a pas un souffle d’air, et le bateau qu’on ne peut appuyer avec sa voilure, surchargé dans ses hauts, a des réactions très dures. Dans la soirée, nous passons sur l’arrière d’un grand trois-mâts barque, faisant route vers l’Est, avec lequel nous échangeons des signaux. La chance veut que ce soit un français, le Michelet, de Nantes, qui nous signale « bon voyage ». À 10 heures nous voyons à l’horizon un autre trois-mâts, faisant route à l’Est.

20 décembre. — Depuis minuit, le vent souffle très fort du N.-E. avec tourmente de neige, c’est le salut de bienvenue de l’Antarctique. La mer hachée devient très grosse et nous prend par le travers. Nous établissons le petit foc et les deux fixes, mais nous embarquons d’une façon dangereuse pour la machine, aussi à 8 heures du matin, nous laissons arriver de 25° et tout va bien, sauf pour ceux, très nombreux à bord, qui paient leur tribut au mal de mer. L’eau coule d’une façon désagréable, par le pont dans le carré et les cabines.

Le vent calmit dans la matinée du lendemain, et il fait clair et froid avec 0°. Le soir calme, mais avec très grosse houle ; nous carguons partout et faisons route pour atterrir sur l’île Smith, connue autrefois par les phoquiers américains sous le nom de Mount Pisgah Island, mais mieux désignée actuellement du nom de celui qui, en 1819, découvrit les Shetland du Sud.

22 décembre. — À 7 heures du matin, un cap qui ne peut appartenir qu’à l’île Smith se montre à nous dans la brumaille et, le temps se dégageant complètement, l’île imposante et toute couverte de neige apparaît en entier à 30 milles. Nous prenons le détroit de Boyd, où nous rencontrons notre premier iceberg complètement isolé d’ailleurs, et nous sortons un peu de la route pour l’élonger, afin d’amuser les hommes et ceux de nos camarades pour lesquels ce spectacle est nouveau. La houle est tombée, le temps est remarquablement clair, et nous distinguons la plus grande partie de l’archipel des Shetland du Sud. Deux sondages sont effectués dans le détroit de Boyd, qui donnent l’un 2 800 mètres et l’autre 690.

Nous avons le cap sur l’île Déception, et au moment où l’entrée étroite de son bassin central s’ouvre devant nous, nous voyons deux petits baleiniers dont l’un rentre remorquant une baleine. Le second fait route sur nous ; c’est le Raun, battant pavillon norvégien ; bientôt nous sommes par le travers l’un de l’autre ; l’équipage du baleinier pousse des hourras en notre honneur et son capitaine en excellent anglais nous offre de nous précéder pour nous conduire à l’intérieur de l’île. Croyant qu’ils revenaient de la pêche, nous acceptâmes, mais nous apprîmes plus tard que ces braves gens sortaient, au contraire, et avaient tenu à honneur de nous piloter malgré la perte de temps que cela leur occasionnait.

Bien que prévue, pour ceux d’entre nous déjà venus dans l’Antarctique en 1904, où nous savions que nous étions alors les seuls êtres humains, la rencontre de bateaux dans cette région, se livrant tranquillement à leur travail, avait quelque chose d’impressionnant et presque d’inquiétant, et cette sensation, nous devions éprouver encore bien plus forte lorsque nous nous trouvâmes dans le bassin de Déception, au milieu d’une véritable escadrille installée comme dans un centre industriel de la Norvège. Notre convoyeur nous fait ranger de très près la paroi lisse et à pic de la haute falaise noire de l’Ouest de la passe et, après un tournant brusque, la station des baleiniers se montre merveilleusement abritée dans une assez grande baie, faisant encoche dans le grand bassin de cratère de cette île pittoresque et bizarre.

Deux trois-mâts et deux grands vapeurs sont là, entourés de plusieurs petits baleiniers à vapeur. Toute cette flottille appartient à trois compagnies différentes. Des morceaux de baleines flottent de tous côtés, et des cadavres en train d’être dépecés ou attendant de l’être sont accostés aux différents bateaux. L’odeur est insupportable.

Le capitaine du Raun me demande de venir visiter son petit vapeur, que je trouve, malgré le métier qu’il fait, étonnamment propre et me conduit dans un petit carré bien tenu, confortable et presque élégant, où brûle dans un poêle un beau feu de charbon. Nous allons ensuite à bord du plus grand des vapeurs, le Gobernador Bories, où se trouve le manager de la « Sociedad Ballenera Magallanes », M. Andresen. Avec grand-peine nous nous frayons un chemin à travers les cadavres de baleines et je suis introduit dans un carré grand et extrêmement propre, même luxueusement décoré. Un perroquet, qui doit être bien dépaysé dans l’Antarctique, se parle gravement et là aussi un beau feu brûle dans le poêle. Comme sur le Raun, je regarde celui-ci avec un peu d’envie, car à bord du Pourquoi-Pas ? nous souffrons de l’humidité sans allumer de feu afin d’économiser notre charbon.

M. Andresen est couché, mais le capitaine du Raun n’hésite pas à aller le réveiller et je le laisse faire, car j’apporte le courrier et je suppose que cette surprise inattendue me fera pardonner l’heure avancée de ma visite. M. Andresen se montre tout de suite comme un Norvégien aimable, cordial et désireux de nous rendre service. Je lui communique la lettre des directeurs de sa Compagnie, que j’ai obtenue par l’aimable intermédiaire de MM. Detaille et Blanchard, le priant de nous donner, s’il le peut, une trentaine de tonnes de charbon et, immédiatement, il me dit que, malgré la pénurie du combustible, il s’arrangera pour nous satisfaire. Enchanté de recevoir un courrier sur lequel il ne comptait pas et qui fera plaisir à toute la petite colonie, il me remercie avec une effusion qui me gêne, d’avoir bien voulu m’en charger, et je le laisse se recoucher, après avoir pris rendez-vous avec lui pour le lendemain. J’emmène le capitaine du Raun sur le Pourquoi-Pas ? où nous buvons ensemble un verre de porto. Il nous fait alors un petit discours admirablement bien tourné et fort touchant, nous souhaitant un bon voyage et beaucoup de succès, puis rentre à son bord et appareille tout de suite pour continuer sa chasse.

Les très relativement bons mouillages de la baie sont occupés par les navires baleiniers et nous cherchons vainement à mouiller par très grands fonds de mauvaise tenue. Comme, d’autre part, l’odeur est vraiment insupportable, nous n’hésitons pas à repartir et à nous diriger plus au fond de la baie vers ce qui fut Pendulum Cove. Avec difficulté nous trouvons cette anse qui n’existe pour ainsi dire plus et nous laissons tomber l’ancre à 2 heures du matin, à peu près à l’endroit où mouilla, en 1905, la corvette l’Uruguay. Il n’y a pas eu de nuit et le temps est magnifique et calme.

D’après les descriptions de Webster et de Johnson4, la superficie de l’île, dont le centre se trouve par 65° 56’ Sud et 60° 40’ Ouest (Greenwich), est d’environ 50 kilomètres carrés, le diamètre N.-S. étant d’environ 19 kilomètres et l’E.-W. de 15 kilomètres. Dans l’intérieur de cet espace se trouve un grand lac marin produit très probablement par l’effondrement d’un cratère au-dessous du niveau de la mer. Ce bassin intérieur a une forme à peu près elliptique, dont le diamètre est de 9 à 10 kilomètres et la superficie d’environ 22 kilomètres carrés ; il communique avec la mer par une passe très étroite d’environ 180 mètres, qui se trouve dans le S.-W. de l’île. Sa profondeur, qui n’est que de 5 à 6 mètres dans l’entrée, tombe rapidement au centre, d’après Kendall, à 177 mètres. (Nous verrons qu’un sondage pratiqué par nous au même endroit prouve un comblement du bassin ou un exhaussement du fond de sa cuvette.) Les rives intérieures de l’île sont, en général, plus plates que les bords extérieurs ; cependant, à l’entrée de la baie cratériforme s’élève une falaise escarpée aux parois perpendiculaires de 240 mètres de hauteur. Sur les bords se trouvent plusieurs lacs semblables à des ruines de petits cratères ; d’autres se trouvent dans la plage même, sans communication visible avec le grand bassin central. C’est ainsi que le lieutenant Johnson trouva dans le fond de la baie un petit cratère de 450 mètres de diamètre, qui était séparé du grand bassin par un mur de 120 mètres de large, montant graduellement à 6 mètres de hauteur ; dans le lac lui-même le mur descendait perpendiculairement et sa surface se trouvait au même niveau que celle du grand bassin.

La description faite par ces explorateurs ne diffère guère de celle que nous pourrions donner nous-mêmes, tout au moins dans les grandes lignes, mais lorsqu’on examine la carte de Foster, qui est de beaucoup la plus complète et la plus détaillée, on s’aperçoit que d’assez grandes modifications de détail se sont produites, en ce qui concerne les petits lacs, certaines hauteurs de sommets et les rives du bassin intérieur. Des anses se sont comblées, des caps se sont modifiés, d’anciens lacs se sont taris ou de nouveaux se sont formés. Mais la modification la plus importante et la plus intéressante, je pourrais même ajouter la plus déplorable, est celle qui s’est produite pour Pendulum Cove qui n’existe pour ainsi dire plus. Du temps de Foster et des baleiniers américains, Pendulum Cove formait, comme le montre le plan du Chanticleer, un fiord étroit en virgule, admirablement protégé, avec peu de fonds et une très bonne tenue constituant de fait le seul véritablement bon mouillage de l’île. Lorsque l’Uruguay est venu en 1905, Pendulum Cove avait disparu. Le fiord était comblé, soit par des éboulements, soit par des soulèvements, et il ne restait juste à l’entrée qu’une plage basse en croissant, tout près de laquelle on trouve des fonds d’assez bonne tenue. C’est ce que nous avons retrouvé nous-mêmes et le plan que nous avons relevé ne diffère guère que par quelques détails insignifiants de celui qu’a publié notre ami le lieutenant Jallour, second de l’Uruguay.

Foster, pendant son séjour à Déception, ne vit pas d’éruption volcanique, mais il vit sur les bords du bassin de nombreuses fumerolles avec des projections violentes de vapeur d’eau et beaucoup de sources d’eau chaude, dont la température montait à 88° centigrades. Celles-ci sont les seules manifestations volcaniques actives que nous ayons également constatées. L’eau de ces nombreuses sources était sulfureuse et à une température de 68°. Smiley, phoquier américain, qui vint à Pendulum Cove, en février 1842, où il retrouva un thermomètre a minima laissé par Forster en 1829, rapporte que « certainement l’île était en train de subir de grands changements », que tout le côté Sud était en manifestation volcanique, « en feu » et qu’il ne vit « pas moins de treize éruptions ».

Webster, Johnson et Dumont d’Urville sont d’accord pour dire que fort peu de neige séjournait sur Déception, ce dernier racontant que non seulement les bords en étaient dépourvus, mais également plusieurs des hauts sommets. En ce qui nous concerne, nous en avons trouvé beaucoup descendant jusque sur les plages, mais il est vrai que nous y séjournions en décembre, tandis que les autres navigateurs y ont passé en mars, sauf Webster, cependant, qui resta de janvier à mars.

Les phoques à fourrure, pourchassés sans répit et sans précaution par les phoquiers américains et anglais, ont totalement disparu. Ceci fut la cause de l’abandon de Déception pendant de si longues années, mais les procédés relativement nouveaux, employés avec tant de succès dans le Nord pour la chasse aux baleinoptères, les bénéfices considérables assurés par cette industrie et, en même temps, par la grande concurrence dans les mers du Nord, ont redonné à cette île antarctique un peu de son activité d’autrefois.

Au point de vue chasseur de baleines, il existe deux sortes de baleines, la baleine dite franche et les baleines dites foncières, qui, d’ailleurs, coïncident avec des espèces zoologiques, la première étant, à proprement parler, une baleine « Balœna Australis », pour les mers australes, « Balœna Groenlandis » pour les mers boréales, et les autres, des « baleinoptères ».

La valeur commerciale des baleines est de beaucoup supérieure à celle des baleinoptères, non seulement par la quantité et la qualité de leur huile, mais encore, et peut-être surtout, par les dimensions et la qualité des fanons, dont le prix sur le marché est considérable ; au contraire, les fanons des baleinoptères, étant extrêmement courts, n’ont presque pas d’utilisation, et l’huile que l’on peut extraire de leur graisse est relativement peu abondante. Cependant, ayant forcément été respectés jusqu’en ces dernières années, la valeur inférieure de ces cétacés est largement compensée par le nombre des captures. Pourchassée sans répit, la baleine franche, au contraire, est devenue généralement très rare. Peut-être vient-elle dans l’Antarctique, puisque Ross dit en avoir vu une, Larsen également, mais tous les autres explorateurs sont d’accord pour affirmer n’en avoir jamais rencontré plus au Sud que les régions dites subantarctiques5.

Les baleiniers d’autrefois allaient en embarcation « piquer » leur proie au moyen d’un harpon amarré à une longue ligne qui se déroulait à mesure que l’animal fuyait ; ils se faisaient ainsi remorquer par lui jusqu’à ce que, épuisé, ils pussent l’achever avec d’autres harpons ; mais ils ne s’attaquaient qu’à la baleine franche qui, blessée, fuit franchement, et une fois morte flotte à la surface, et n’avaient garde de s’adresser aux baleines dites foncières qui, blessées, plongent profondément, foncent sur leur ennemi ou décrivent en tout cas des zigzags, et dont les corps coulent presque toujours, risquant ainsi non seulement de se dérober à la prise, mais encore d’être une cause de pertes d’engins. C’est à un baleinier norvégien, Swen Foyn, mort millionnaire grâce à son invention, que l’on doit un procédé de chasse spécial, actuellement la source de grosses fortunes, et qui fait vivre toute une population d’ouvriers et de hardis marins. À l’avant d’un vapeur d’une quarantaine de tonneaux, est monté un canon qui, tout comme un canon porte-amarre, lance un harpon attaché à un solide câblot ; lorsque l’animal est touché, les deux branches du harpon s’écartent, font exploser un petit obus, et le cadavre est ramené au moyen d’un treuil à vapeur. Il est alors amarré le long du bord, gonflé au moyen d’un gros trocart en communication avec la machine pour l’empêcher de couler, et remorqué jusqu’à la fonderie.

On voit parfois, ainsi que cela nous est arrivé aux Feroé et à Déception, un seul de ces petits bateaux revenant avec trois baleinoptères, quelquefois même six.

Les expéditions antarctiques modernes, depuis celle de de Gerlache, jusqu’à celle du Français, ont été certainement pour beaucoup dans la reprise de ce mouvement dans l’Antarctique et le sub-Antarctique, et j’ai personnellement la prétention d’y avoir contribué pour ma...