Du même auteur
chez Mareuil Éditions

Bravo Papa, 2020

Ligne de crête, 2021

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© MAREUIL ÉDITIONS – 2022

ISBN : 9782372542814

Ce document numérique a été réalisé par Nord Compo.

« Le granit tutoie sournoisement le bout des pales de l’hélicoptère distantes à cet instant ultime de moins d’un mètre. Par une action millimétrée sur les commandes, le pilote doit réaliser le geste parfait. Un claquement de pales supplémentaire et le mécanicien treuilliste peut guider la victime au fond de l’habitacle. L’alpiniste est sauvée ! »

Pour une poignée de secondes !

Mes premiers vols n’étaient pas vraiment le fruit de la réussite ! Guy Frequelin, mon patron de l’époque, qui suivait la course en hélicoptère, venait me récupérer lorsque ma voiture avait fini par me faire faux bond. Planté au bord du talus, c’est dans ce moment pour le moins singulier que j’entendais, désabusé, le sifflement de la turbine. Malgré ces circonstances particulières, je me souviens avoir été immédiatement séduit par l’agilité de l’appareil. La finesse du pilotage et les sensations que l’on ressent en vol.

Y a-t-il vraiment des similitudes dans le pilotage de ces deux mécaniques ? Je ne le pense pas, car piloter un hélicoptère, c’est évoluer en trois dimensions et développer une coordination spécifique.

Trop occupé par mon métier de pilote de rallye, j’ai dû attendre 2008 pour entamer une formation qui durera deux ans et nécessitera d’acquérir une multitude de connaissances théoriques : le fonctionnement de l’appareil évidemment, mais aussi l’aérologie, qui occupe une part importante de la sécurité en vol. J’y consacrais une partie de mon temps libre. Je révisais le matin ou dans l’avion lors de mes déplacements. Étant un touche-à-tout, l’examen pratique ne me posa pas de problème. J’ai vite réussi à trouver les sensations autour des principes de pilotage.

À l’occasion d’un exercice de démonstration de secours en montagne, j’ai été treuillé par les secouristes du peloton de gendarmerie de montagne de Xonrupt-Longemer. Ce fut une expérience extraordinaire ! Être suspendu dans le vide, tenu par un minuscule filin, demande de faire une confiance absolue en l’équipage et au matériel.

De l’avis de tous les pilotes professionnels, la haute montagne demeure le domaine de vol le plus difficile à appréhender, en raison d’une aérologie capricieuse. J’en suis moi aussi convaincu. Piloter par bonnes conditions est agréable. Je peux néanmoins témoigner que lorsque l’on se fait envelopper inopinément par le mauvais temps et qu’il faut prendre en quelques secondes la décision de se poser ici et pas là, alors que le sol se rapproche rapidement, reste une situation extrêmement stressante. Il m’arrive de partir en montagne explorer le massif du Mont-Blanc, survoler les glaciers, remonter de belles arêtes ou longer de grandes parois. Imaginer accéder de jour comme de nuit par de mauvaises conditions météorologiques aux reliefs les plus redoutables m’impressionne… Ces situations où assurément l’accomplissement du geste parfait n’est plus une option et fait peser sur les épaules des équipages le poids d’énormes responsabilités suscitent ma plus grande admiration. Après avoir connu l’aléa du temps qui passe et que l’on ne rattrape pas, savoir que de quelques minutes, parfois quelques secondes de plus ou de moins, dépendra la vie d’une personne impose le plus grand respect.

Avec Ascendances, Pascal Sancho rend hommage à tous ces équipages, pilotes et mécaniciens, d’exception pour leur engagement hors du commun. Ils le méritent ! On y retrouve de l’action, des récits palpitants, de l’émotion, mais plus encore un condensé d’humanité et d’audace.

Sur route, en montagne comme en mer, le monde de l’urgence vous doit beaucoup. Avec ma gratitude, trouvez dans ces quelques mots mes vœux d’encouragement et de réussite pour l’ensemble de vos missions.

Prenez grand soin de vous !

Sébastien Loeb

Ascendance

« Se sacrifier au service de la vie équivaut à une grâce. »

Albert Einstein

« En hommage à tous les camarades ayant payé de leur vie le sens de leur engagement »

Voyez dans cette invitation un élan généreux, un courant d’air invisible qui conduit l’équipage vers les plus hauts sommets. Là où le naufragé l’attend, le regard perdu tourné vers le ciel, seule dimension à pouvoir lui venir en aide dans cet endroit inaccessible. Survolant l’abîme, affrontant sans cesse la ligne de fuite qui voudrait lui imposer le renoncement, l’hélicoptère avance vers cet horizon qui semble toujours s’éloigner, toujours inaccessible. Les pales de la fragile mécanique claquent ; elles sont vivantes, battent au rythme du cœur de ces femmes et de ces hommes. Quand l’un d’eux ou l’une d’elles incline la commande, l’autre se penche pour l’accompagner. Pilote et mécanicien ne font qu’un.

La machine se faufile, joue avec les nuages qui se forment et se déforment, risquant d’étouffer la montagne et tous ceux qui s’y engagent. Magnifiques volutes au pouvoir maléfique, ces fils de soie éphémères caressent un instant la bulle de l’appareil avant de disparaître. Spectacle féerique, à ce point enivrant qu’on en oublie son poison mortel. Seules quelques gouttes d’eau posées sur le plexiglas témoignent que tout cela n’est pas un rêve. Ni un jeu d’ailleurs. Voler par-delà les cimes, contraint à en accepter les risques. Et ils sont nombreux. Infinis sont les pièges en montagne dans un ciel souvent capricieux qui exige du pilote une maîtrise de chaque instant, quand l’équilibre ne tient qu’à un fil, quand le vent joue aux montagnes russes et demande aux équipages une faculté d’adaptation hors du commun. La haute montagne n’est pas une bonne fille ! Elle est sans aucun doute le milieu naturel le plus exigeant pour tous les pilotes d’hélicoptère. Une fraction de seconde, le regard de l’équipage s’est projeté à l’arrière de l’appareil pour garder une porte de sortie au cas où la visibilité viendrait à disparaître. Mais leur avenir est devant. Dans une dimension conquérante où de chacun de leurs gestes dépendront l’avenir de la victime mais aussi la sécurité des secouristes et du médecin. La paroi est désormais si proche que le granit tutoie sournoisement le bout des pales distantes de moins d’un mètre… Situation impensable, à la limite du raisonnable et des capacités humaines. C’est le moment pour le pilote de transcender son imaginaire, d’éviter tout désordre que produiraient certaines émotions mal maîtrisées et, par une action précise sur les commandes, de produire le geste parfait, car il n’y a pas d’autre choix possible. Le mécanicien, troisième œil du pilote, a reculé son siège et accompagne le secouriste dans un abîme sans fond. Un claquement de pales supplémentaire et la victime sera déjà logée sur la banquette, au fond de l’habitacle. Saine et sauve. Le faux pas qu’elle a commis ne restera qu’une parenthèse sans conséquence. Mais lorsque le bilan est lourd, difficile pour l’équipage de se détacher des effets délétères que provoque l’accident. En passant du sentiment bienveillant à l’action utile, pilote et mécanicien dénoueront des situations considérées comme perdues d’avance avant que la portière ne se referme vers de nouvelles ascendances.

Décollage…

Gavarnie, Hautes-Pyrénées. 21 h 05. Dans un vacarme assourdissant, le faisceau du phare de l’hélicoptère s’évase dans la prairie qui borde la drop zone (DZ)¹ sous le regard habitué de quelques chevaux placides. Rotor tournant, échine courbée, secouristes et médecin embarquent rapidement dans la machine en poussant au fond de l’habitacle la civière qui racle le plancher métallique. D’une main ferme, Patrick, le mécanicien treuilliste, verrouille la porte coulissante. « Take over ! annonce-t-il à la radio d’une voix nasillarde.

— Attention pour le relevé », lui répond calmement Bruno, le pilote, en arrachant du sol l’hélicoptère qui gagne rapidement en marche arrière de l’altitude.

Tout n’est qu’obscurité dans le cirque de Gavarnie. Le feu scintillant de l’aéronef se confond peu à peu avec la voûte céleste qui couvre avec élégance cette nuit d’été marquée par l’urgence.

Quelques minutes plus tôt, le téléphone avait retenti au poste des CRS du secours en montagne. Un alpiniste avait lourdement chuté dans la pente raide qui soutient la brèche de Roland. La brèche, une entaille large et profonde bien connue des pyrénéistes. Un endroit qui invite les hautes terres de France à s’élancer dans un ultime sursaut avant de se perdre en Espagne. Beauté de la nature ou trait d’histoire ? La légende ne prétend-elle pas que Roland de Roncevaux découpa la montagne à la force de son épée ? Réalité d’un soir, le lieu est le théâtre d’une opération de secours héliportée d’envergure.

Main détendue posée sur le manche, le pilote scrute une montagne désormais vert bouteille à travers ses jumelles à vision nocturne.

« La zone, c’est le troisième étage ? demande-t-il par la radio de bord aux secouristes positionnés sur la banquette arrière, dans le prolongement de son siège.

— C’est ça ! Prends plein ouest vers 2 600 m d’altitude, on devrait les apercevoir !

— Une personne doit nous faire des signes avec la lumière de son téléphone portable, lui répond Sébastien, le responsable de l’équipe d’intervention.

— La nuit est claire, cela ne devrait pas poser de problème… », indique Bruno, visiblement serein.

L’EC145, la dernière génération d’hélicoptère présente dans toutes les bases de secours en montagne de la Sécurité civile et de la gendarmerie, grignote sans peine la montagne. Malgré la toute-puissance de ses deux turbines qui permettraient à tout pilote de choisir le rectiligne pour rejoindre le lieu de l’accident, Bruno, en expert avisé du vol en montagne, cherche l’ascendance. Ascendance, cet air plus léger que les autres qui vous accompagne avec bienveillance. Ressentir avec subtilité et intelligence la meilleure portance en collant comme une seconde peau au relief dans un pilotage qui, malgré l’évolution technologique, demeure et restera profondément intuitif. De jour comme de nuit, le déplacement est délicat et toujours effectué à vue. Avec ou sans jumelles… « Regardez sur votre gauche, à 10 heures², je vois deux lumières », précise Patrick, le « Mob³ ». D’un mouvement de tête parfaitement synchronisé, secouristes et médecin ont pris l’information en direct ! Ils savent qu’à présent le temps va s’accélérer. Pas une seconde à perdre, il faut être prêts ! Après s’être positionné une première fois à la verticale des naufragés, manœuvre de principe pour que l’équipage prenne ses repères, Dragon 64 se présente à nouveau. Portière ouverte, illuminé par le faisceau du phare, la potence du treuil est dépliée, suspendant immédiatement le secouriste au-dessus du vide. Sous le regard vigilant du mécanicien treuilliste, chaque action se déroule désormais avec une précision d’orfèvre. Regards complices, gestes maîtrisés, le crochet du treuil emprisonne déjà le baudrier du secouriste alors qu’un mousqueton s’ouvre pour lui permettre une descente vertigineuse vers la victime. Silhouette minuscule, 50 m en contrebas, des bras gesticulent de manière désordonnée. S’instaure alors un dialogue bicéphale entre l’équipage. Le pilote a le regard fixé sur un repère qu’il aura préalablement choisi au gré du relief. Concentré à l’extrême, Bruno maintient par un vol stationnaire la machine immobile pendant que le câble défile. Patrick rythme avec sa télécommande la descente du CRS. Désespérément fins, quelques millimètres de filin d’acier tressé relient à cet instant l’homme et la machine. Isolés dans leur casque du vacarme que produisent les turbines et des bourrasques qui pénètrent sporadiquement l’habitacle, des mots simples et précis fusent dans le téléphone de bord en dictant l’action. « À gauche, un peu à droite. Verticale des secouristes : 5 m, 2 m… Médecin décroché, on dégage par la droite…

— C’est OK pour moi !

— Caravane secours, vous me donnez un délai pour la médicalisation ? Je veux savoir si je me pose ou reste en vol ! » demande le commandant de bord. Une chorégraphie que l’on souhaiterait toujours sans faille et dans laquelle chacun se bat pour gagner une poignée de secondes. Ici une minute, là à peine moins afin d’offrir à la victime le meilleur scénario possible dans une course contre la montre où le temps perdu ne se rattrape pas ! Pendant que l’équipe au sol s’affaire avec hâte autour du blessé et le médicalise, Bruno et Patrick préparent déjà sa récupération. Il y a urgence ! « Patrick, si ça traîne trop, on récupère le médecin et la victime et on file sur l’hôpital. Je suis juste en carburant…

— Bien reçu Bruno ! »

Anticiper, garder toujours une longueur d’avance pour ne pas être pris au dépourvu. Ce qui pourrait hypothéquer le pronostic vital de la victime et, dans certains cas, mettre en danger l’ensemble des intervenants. Un casse-tête permanent où l’intelligence opérationnelle et l’intelligence émotionnelle doivent s’accorder à l’unisson pour trouver la voie du compromis en prenant en considération les impératifs de chacun. « Dragon 64 de caravane secours, nous sommes prêts ! Récupération du médecin et de la civière si vous êtes OK !

— Nous allions vous le proposer ! On évacuera directement le blessé à l’hôpital. Il vous faudra rentrer à pied, les gars… Désolé, s’excuse benoîtement le pilote.

— La nuit est belle, on va en profiter. À demain…, lui indique l’un des secouristes en plaisantant, avant d’ajouter : Soyez prudents ! »

Le retour vers l’hôpital sera rapide ce soir-là. Aucun voyant rouge marquant l’urgence ne se sera mis à clignoter. Pas plus que l’état du malheureux ne se sera aggravé. La victime s’en sortira sans séquelle. Une hémorragie interne qui, sans l’utilisation de l’hélicoptère, aurait nécessité un transport à dos d’homme long et douloureux, faisant peser au fil du chemin sur le blessé un risque de complication.

En d’autres temps, la caravane de secours, malgré tous ses efforts, aurait ramené dans la vallée une personne sans vie…

Hôpital de Tarbes – Posé 21 h 50

Treuiller de nuit en altitude ! Une opération qui pourrait paraître facile, presque banale, à celui qui n’en mesure pas l’extrême difficulté. Que de travail pour en arriver là. Une technicité hors du commun évidemment, mais aussi du courage, de l’audace et une complicité entre les hommes à toute épreuve. Du sang et parfois des larmes dans la lignée tourmentée de l’évolution de l’aéronautique dont le vol montagne est à l’aviation ce que la Formule 1 est à l’automobile. Au fil des générations, pilotes et mécaniciens ont contribué à la systématisation de l’emploi des aéronefs à voilure tournante en montagne. Aujourd’hui, l’hélicoptère est devenu un élément incontournable du secours en montagne. Il l’est également en mer et dans tous les lieux à l’accès difficile. Il n’existe désormais aucune paroi, aucune arête, aucun abîme où les équipages d’hélicoptère, après y avoir posé leur regard, ne puissent déposer dans les meilleurs délais une équipe de secours de très haut niveau. Une partition presque parfaite que seules les forces de la nature et quelques limites techniques de l’appareil peuvent contrarier.

1. Rectangle aménagé pour le décollage et l’atterrissage.

2. Système de repérage depuis l’hélicoptère, le nez de l’appareil marquant midi (12 heures) sur une horloge virtuelle des heures. En comparaison du cadran d’une boussole, l’est correspond à 3 heures, le sud à 6 heures, l’ouest à 9 heures et le nord à midi.

3. Diminutif de mécanicien treuilliste.

Pilote des glaciers

« On ne voit bien qu’avec le cœur.

L’essentiel est invisible avec les yeux. »

Antoine de Saint-Exupéry

Dès le début de l’aviation, s’approcher des montagnes fut pour de nombreux pilotes une évidence. La motivation principale des conquérants du début du XXe siècle était de survoler les massifs pour effacer les obstacles et créer des liaisons commerciales, d’abord pour acheminer le courrier – l’aéropostale –, avant de transporter des passagers. C’est sans surprise que l’on retrouve en tête de liste des pionniers du vol en montagne les pays de l’arc alpin. La première silhouette aperçue sur l’horizon de nos montagnes sera celle d’un avion ; l’idée d’utiliser un aéronef à voilure tournante pour réaliser une opération de sauvetage ne viendra que bien plus tard.

Dans un premier temps on décolle et on atterrit sur des lacs gelés. Mais l’obsession des experts du moment est ailleurs : quitter l’altitude modeste des vallées pour s’approcher des sommets. Apercevoir l’ombre de sa carlingue se dessiner dans les faces les plus abruptes des Alpes et, pour quelques téméraires talentueux, remonter la ligne de pente en se posant sur la montagne. C’est bien l’idée de Robert Ackermann. Pilote de l’armée suisse, il s’élance le 17 août 1919 pour tenter le premier atterrissage sur un glacier. L’objectif est très clair, se poser sur le Jungfraujoch (col de la Pucelle), à 3 463 m d’altitude. À grand renfort de godillots, une piste a été préparée la veille. Les militaires ont damé et balisé un couloir de 200 m de long et 15 m de large. Aux commandes de son biplan, Häfeli DH-3, après soixante-cinq minutes de vol, Robert perçoit un écho dissonant. Il découvre in situ que son moteur a perdu en efficacité en raison de la faible quantité d’oxygène. Malgré la pleine puissance que le pilote tente de donner à l’appareil, il ne peut maîtriser l’aéronef qui loupe la piste. Ses roues font rapidement l’effet d’une ancre de bateau. L’avion se quille comme une citadelle de ferraille ayant pour fondation une hélice plantée dans la neige avant de stopper sa glissade à quelques mètres d’une crevasse monumentale ! À peine ébouriffés par la culbute, le visage recouvert de neige, les deux occupants sont indemnes mais l’avion est brisé… C’est le temps de l’anecdote, des actes manqués et du courage à revendre. Comme ce 9 août 1920 où Marcel Nappez nourrit une idée lumineuse : s’aventurer avec son hydravion biplan Macchi M3 dans le massif du Mont-Blanc. Le temps est parfait et la vue sur le massif imprenable lorsqu’il survole Chamonix. Au moment de prendre le cap vers Samoëns, le moteur commence à donner des signes de fatigue en faiblissant de manière alarmante : « Il me faut de l’eau, de l’eau, je vous dis », hurle le pilote à son assistant. Un instant d’absence, le pilote pense se poser dans l’Arve. Un modeste torrent de montagne à la profondeur ridicule et aux rochers inquiétants. Ce serait l’accident assuré. Il se reprend ! Son passager qui connaît les lieux lui indique un plan d’eau se trouvant à proximité : le lac d’Anterne. Sans hésiter, Marcel plonge vers la falaise des Fiz. Il effectue un virage sur l’aile qui frôle la paroi et vient, après un dernier coup de gaz réflexe, s’échouer sur la rive du lac. Surpris, le pilote réalise sans l’avoir vraiment prévu un fort bel « alaquage » !

Alors que la première expédition s’élance sur les pentes de l’Everest, le mois de juillet 1921 marquera un exploit aéronautique retentissant dont les pentes verglacées du Mont-Blanc se souviendront longtemps. Né à Genève, François Durafour est un touche-à-tout surdoué. Mécanicien automobile de formation, il rencontrera par un concours de circonstances René Vidart, pilote de pointe de l’époque. Il réparera en catimini son avion accidenté avant de le faire voler. Son goût pour le pilotage et le voyage le conduira vers le nouveau monde pour une première traversée de l’Amérique centrale, puis à New York pour des vols de démonstration. Comme de nombreux valeureux chevaliers de l’honneur, la Première Guerre l’amènera à servir l’étendard de notre liberté dans l’armée française auprès d’un sergent connu sous le nom de Marcel Dassault. Blessé à la suite d’un accident, il sera démobilisé et rentrera à Genève. C’est le temps de l’après-guerre, du goût pour l’aventure retrouvée et de l’envie de vivre de nouveaux rêves. Pour François, il s’agit d’atterrir au Mont-Blanc et si possible d’en repartir… Sommet qu’il n’a aperçu que sur quelques photos en noir et blanc. Il en parle, se renseigne auprès de son cercle proche et se rend à l’université de Genève qui possède une carte en relief dont il mémorise tous les détails. C’est décidé, il posera son Caudron G3 survitaminé de 120 chevaux sur le dôme du Goûter. Le moment doit entrer dans l’histoire et il s’arroge la compagnie d’une équipe de cinéastes qui l’attendra à l’endroit du posé. Fin septembre 1920, tout est prêt lorsqu’il s’élance accompagné à son bord par un journaliste à la Tribune de Genève. Mais aujourd’hui comme hier, l’histoire ne se décrète pas. Elle s’écrit parfois en pointillé avec son lot d’intermittences, car là-haut, plus qu’ailleurs, l’exploit se construit dans les détails. François a beau tirer désespérément sur le manche de l’appareil, celui-ci est trop lourd et ne dépassera pas l’altitude fatidique des 4 000 m ! Dépité par cet échec cuisant, il remisera son avion au garage et attendra la belle saison… Durant l’hiver, il revivra à haute voix, dix fois, cent fois, son vol écourté. Il en repensera toutes les facettes et établira une relation intimiste avec son aéronef qu’il a installé chez lui. Finalement, la date du 30 juillet est fixée pour sa deuxième tentative. Une caravane de trois alpinistes est envoyée en précurseur avec pour mission de déposer sur la neige un repère de tissu floqué d’une croix rouge. Curieux symbole qui, sans l’effrayer le moins du monde, devra lui indiquer le meilleur endroit pour se poser et accessoirement la direction du vent.

Grand beau temps ce matin-là sur l’Alpe. Lorsque François se dirige vers son avion, il n’a pour seul témoin que quelques traces dans la rosée du matin qui augure d’une belle journée estivale. Vérifications d’usage faites, tout est en ordre. L’aéronef se confond déjà avec l’aube rougissante d’un ciel en éveil. Direction le massif du Mont-Blanc. Prenant rapidement de l’altitude, le moteur ronronne gracieusement en approchant la barre inquiétante des 4 000 m. À cet instant précis, le pilote sait très bien que l’aventure commence : 4 200, 4 500, c’est finalement à 5 200 m que l’aiguille de l’altimètre se stabilise avant d’apercevoir le toit de l’Europe sous ses pieds. Le pilote contourne le sommet du Mont-Blanc et plonge dans la froideur de la face nord. Autour de lui, tout n’est que beauté glaciale teintée d’un subtil dégradé bleuté.

Une première turbulence secoue de manière inquiétante l’appareil positionné sous le vent. S’enfonçant dans le vide, l’avion perd quasiment 1 000 m d’altitude. Brinquebalé, le pilote s’accroche à son rêve et plus que tout à son manche. Confronté à toutes les résistances dues à l’altitude, il se bat pour maintenir l’aéronef dans l’axe d’atterrissage. Ses roues surplombent désormais le glacier des Grands Mulets, lui indiquant au passage son entrée dans l’axe final. Les montagnes semblent s’être alignées pour accompagner François Durafour dans son dernier élan. C’est sans soubresauts, presque sans effort, qu’il pose délicatement son appareil qui s’immobilise à 7 h 10 très précises à la côte 4 304 m. Ni tambours ni trompettes pour saluer une performance sans précédent. Pas même une croix rouge portée par une cordée d’alpinistes en retard. À moins que l’aviateur ne soit en avance pressé par sa destinée ! Spectacle incroyable que la silhouette de cet avion et de son pilote infiniment petit, posés dans l’infiniment grand d’un massif à la beauté brute et aux faces imposantes. Par le plus grand des hasards, trois ascensionnistes sont témoins de l’atterrissage. Henry Brégeault, président du Club alpin français, attestera même de la scène. Encore ébahi par ce qu’il vient de voir, il griffonnera quelques mots sur sa carte de membre. Enfin rejoint par ses amis, le héros du jour se pliera volontiers à une séance photographique qui, malgré sa monochromie, portera bel et bien les couleurs de la réussite. Une belle carte postale qui fera bientôt le tour du monde. Une scène qui sera immortalisée en août 2016 afin de célébrer le quatre-vingt-quinzième anniversaire de cette page d’histoire sur la façade du 130 de l’avenue du Mont-d’Arbois, à Saint-Gervais, recouverte désormais d’une magnifique fresque d’art urbain. Nous sommes en montagne. Comme pour tout alpiniste, la descente fait partie de la course, délivrant son lot de surprises et de dangers. Chapeau ou casquette bien engoncé sur la tête, jambe molletière et chaussures à clous confortablement enfoncées dans la neige, l’équipe se positionne pour le décollage avant que le manteau neigeux ne ramollisse trop, ce qui emprisonnerait l’appareil dans une sépulture que seuls le temps et ses aléas pourraient défaire.

7 h 50. Les assistants improvisés s’affairent autour de l’aéronef et se retirent à l’arrière en retenant la queue de l’appareil. Tout est paré… François a gardé à l’esprit ces maudits vents rabattants présents lors de l’approche qui ont bien failli le pousser au drame. Contre toute attente – y en a-t-il vraiment à cet instant puisque les protocoles du vol en montagne restent à inventer –, le pilote décide de remonter la pente avant de se jeter dans le vide sur le versant opposé. Le pilote pousse le moteur à son maximum et la carlingue apparaît démesurément fragile. Un temps, la structure tremble et vacille, mais le regard du pilote déterminé reste pointé sur sa ligne de fuite. Il n’en démord pas et sans la moindre hésitation il plonge dans l’abîme impressionnant du glacier du Miage avant de stabiliser l’appareil à l’air libre. Un dernier signe de la main vers ses amis de circonstance qui ne boudent pas cet instant de joie partagée en lui offrant à leur tour de copieuses brassées, mains tendues vers le ciel. François Durafour est heureux. Simplement heureux d’avoir fait de son rêve une réalité. L’audacieux pilote déguste pour quelques instants encore la beauté du massif du Mont-Blanc en survolant la mer de Glace, bordée par les aiguilles de Chamonix, avant de disparaître. Il est à peine 9 h 30 lorsque le Caudron G3 touche le sol de la Blécherette dans un anonymat presque total. Ce n’est que plus tard dans la matinée, lorsque la foule apprendra la nouvelle, que les badauds se presseront autour de l’appareil pour célébrer à sa juste hauteur ce vol de légende. Un vol qui fera date dans le monde de l’aéronautique.

Attiré par de nouveaux défis, François Durafour quittera deux ans plus tard aussi discrètement qu’il y était entré le monde de l’aviation, laissant à d’autres la suite de l’aventure pour revenir à sa première passion, la course automobile…

En montagne, le premier pas reste souvent le plus difficile. Désormais, le chemin est tracé. C’est une nouvelle fois un pilote helvète, Hermann Geiger, qui va poser définitivement les bases du vol en montagne moderne en lui donnant une ambition bien différente. Dès l’âge de 15 ans, il apprivoise la montagne en pratiquant le vol à voile durant une dizaine d’années. La meilleure école pour comprendre l’aérologie de ces terres hautes et également la moins coûteuse. « J’ai vu les choucas et les aigles et cela m’a donné envie de voler », dira-t-il un jour à un journaliste. Il découvre le vol à moteur et adapte, petit à petit, l’appareil à ce milieu hostile. Inventif, il imagine un système spécial d’ouverture de la soute bien utile pour larguer les bottes de foin lorsqu’il ravitaille les cabanes d’altitude et alimente en rasant la pente les animaux bloqués par la neige. De la même manière, vol après vol, il livre le courrier, fournit bois et charbon, vivres et couvertures aux endroits les plus isolés du massif. Le 10 mai 1952, aux commandes d’un Piper de 125 chevaux, équipé de skis rétractables, il se pose pour la première fois sur le glacier de la Kander. Sa technique consiste à atterrir en remontant la pente. Pour repartir, il lance son engin dans le sens inverse. Le 16 juillet 1953, il réussit à poser son avion à 4 370 m d’altitude au sommet du glacier du mont Rose : « En montagne, il n’est plus possible comme en plaine de se fier au vent. Là-haut ils arrivent de partout ! Il faut adapter son axe de vol à la pente, une fois au sol, remettre les gaz et au plus haut de la pente faire un virage à gauche, prêt à repartir… », affirme le pilote des glaciers. Puis il poursuit : « Pour décoller, c’est l’inverse. Fournir à l’avion de la vitesse et trouver la portance. La portance c’est la vitesse et la vitesse c’est le vide. Prendre son courage à deux mains et piquer l’avion dans le vide. Avec cette technique, on obtient des distances de décollage bien plus courtes qu’en plaine ! » s’exclame-t-il en plaisantant. Après quelques assistances apportées aux personnes, l’idée d’utiliser ce moyen de déplacement pour les missions de sauvetage devient pour lui une évidence. Une évidence rapidement confrontée aux limites de liberté qu’offre l’avion. Il lui est impossible de se poser sur les zones les plus escarpées ou sur les surfaces les plus réduites. Mais impossible n’est pas Hermann Geiger. C’est l’emploi de l’hélicoptère qui lui permettra de surmonter le problème. À l’instar de ses homologues italiens ou français, il utilisera ce type d’aéronef à voilure tournante dès 1957, avant de créer, en 1965, la compagnie Air-Glaciers, encore active de nos jours. Désormais, l’hélicoptère et ses équipages deviendront peu à peu le maillon indispensable dans la chaîne des secours en montagne.

De nombreux espoirs reposent dorénavant sur l’hélicoptère. Permettre de conjuguer en temps réel des missions de sauvetage jusqu’alors cantonnées au passé ou à un futur plus ou moins proche. Accéder aux endroits les plus exigus, les plus inaccessibles, et dépasser les plus hautes altitudes pour libérer des massifs les naufragés des cimes.

Un secours tombé du ciel

« Le courage c’est d’avoir tracé le chemin

Là où personne n’avait osé aller.

L’audace, c’est de l’avoir fait pour sauver la vie d’un autre. »

Quelques bandes de nuages polissonnes tardent à offrir à la vallée les rayons de soleil attendus en ce matin d’été. Les brumes caressent doucement les faces abruptes des aiguilles de Chamonix, unissant dans un élan éphémère Grand Dru et gendarmes du Grépon, avant qu’elles ne s’évanouissent dans la profondeur du ciel. À une heure où le flot nonchalant des touristes inonde les rues qui conduisent au centre de la capitale mondiale de l’alpinisme, d’autres, bien plus sérieux, s’affairent. Sommairement assis à côté du pilote, Paul-Émile Victor attache méticuleusement la mentonnière de son casque. Il tient à superviser un vol porteur d’espoir. Appelé à rendre d’inestimables services dans le cadre des expéditions polaires françaises, l’hélicoptère est à ses yeux le seul moyen de transport adapté à ces terres de glace. Le Djinn SO 1221, appareil encore expérimental, s’élève non sans difficulté et prend la direction de l’observatoire Vallot. Jean Boulet, présent dans la vallée pour effectuer des essais, se joint volontiers à l’expédition. C’est au tour de son Alouette II, affublée sur son flanc de la cocarde tricolore, de prendre son élan. Vol après vol, pas moins de trois tonnes de matériel, nourriture et appareils scientifiques doivent être déposées à 4 362 m d’altitude pour permettre le bon déroulement de tests scientifiques. Volant de concert afin de garantir une surveillance réciproque, les deux machines à voilure tournante suivent la pente conduisant au Mont-Blanc. Lourdement chargés, tel un insecte noyé dans l’immensité du relief, les hélicoptères cherchent la moindre ascendance qui viendrait soulager un instant la turbine mise à rude épreuve à ces altitudes. En chef pilote averti, Jean a pris la direction de l’opération : « Base, base, est-ce que vous m’entendez ? » Seuls quelques grésillements désagréables accompagnent l’attente du pilote. Comme par miracle, dans des échanges radiophoniques encore chaotiques, une voix nasillarde finit par répondre : « Alouette, je vous reçois, transmettez !

— Nous avons atteint l’altitude 4 400 m. Le Djinn se présente dans l’axe de l’arête de Bionnassay pour un survol de la zone, je reste en attente… »

Longeant la ligne de...