LA TRAGÉDIE
DE L’ÉMERAUDE

DU MÊME AUTEUR

AUX ÉDITIONS DU ROCHER

Shanghaï-la-juive, nouvelle édition 2006.

Le Roman de Séville, 2005, Prix Alberto Benveniste 2006.

La Pourpre et le Jasmin, 2000.

(Le Grand Livre du mois, 2000, et Éditions Corps 16, 2002)

AUX ÉDITIONS OSKAR

Justice pour le capitaine Dreyfus ! 2006.

AUX ÉDITIONS BIBLIOPHANE-DANIEL RADFORD

Moi, reine de Saba, 2004.

(Éditions France Loisirs, 2006.)

Cacao, 2003, Prix Cœur de la France 2003

(Biblipoche, 2005).

Le Grand Dragon, 2002.

Le Shnorrer de la rue des Rosiers, 2000.

AUX ÉDITIONS FLAMMARION

Shanghaï-la-juive, 1997.

Les Fantômes de Zurich, 1998.

Savannah, 1999.

AUX ÉDITIONS J’AI LU

Shanghaï-la-juive, n° 4929, 1998.

Les Fantômes de Zurich, n° 5206, 1999.

Savannah, n° 5858, 2001.

AUX ÉDITIONS GRASSET

Hôtel Riviera, 1986.

AUX ÉDITIONS ACTES SUD JUNIOR

La Vague noire, 2000 et 2004.

AUX ÉDITIONS POCKET JEUNESSE

Les Trésors de la Bible, 2005.

Contes et légendes de la Bible :

I. Du jardin d’Éden à la Terre Promise, n° 85, 1994.

II. Juges, rois et prophètes, n° 174, 1995.

Site de l’auteur : http://www.michelekahn.com

Contact : tragediedelemeraude@michelekahn.com

MICHÈLE KAHN

LA TRAGÉDIE
DE L’ÉMERAUDE

Enquête

Tous droits de reproduction, de traduction et d’adaptation réservés pour tous pays.

© Éditions du Rocher, 2007

ISBN 978 2 268 06316 4

ISBN epub 9782268097664

PROLOGUE

Ce 15 janvier 1934, en fin d’après-midi, élégantes en four-rures et messieurs bien vêtus filent dans de belles automobiles vers l’aéroport du Bourget. Ni le temps maussade ni les nuages près d’éclater ne gâchent leur entrain. On va boire et s’amuser, acclamer les héros qui ont pris place à bord de l’Émeraude, leur servir des discours, leur offrir des gerbes de fleurs, les photographier pour la postérité.

L’avion Émeraude revient de Saïgon. L’Émeraude a parcouru plus de douze mille kilomètres, traversé treize pays, coupé huit fleuves, survolé onze mers, treize chaînes de montagne et trois déserts. Qui dit mieux ?

La terre entière, qui envie à la France ce trimoteur à structure complètement métallique, a les yeux braqués sur son vol triomphal. Au Bourget, deux cents invités triés sur le volet piétinent d’impatience, tandis que les conversations commentent le dernier exploit du superbe oiseau argenté.

– À l’aller, l’Émeraude a rallié Saïgon en moins de cinquante heures.

– Très exactement quarante-huit heures trente minutes. Deux cent vingt-cinq kilomètres à l’heure. C’est hallucinant !

– Si l’on pense qu’il faut compter trente jours en paquebot pour faire seulement Marseille-Saïgon ! Ajoutez le train de nuit Paris-Marseille : douze heures.

– Et tout ça, c’est à Maurice Noguès qu’on le doit.

Maurice Noguès. Son nom est sur toutes les lèvres. C’est à qui renchérira sur son compte. Pilote étourdissant. Héros de l’aviation française. Précurseur. Superbe organisateur. Créateur de la plus longue ligne du monde. Magnifique ambassadeur de la France.

Froufrous des soies, crissement des taffetas, valse des boas. Sur les longues tables chargées de fleurs, les plateaux de canapés se dégarnissent à vue d’œil. Des bouchons de champagne sautent à l’envi, accompagnant les rires, crevant la rumeur enjouée. Retrouvailles et gais bavardages. Les verres tintent de leur bruit cristallin, les bulles voltigent et les fumées des cigarettes rivalisent de légèreté cependant qu’au-dehors tombent les flocons de neige. En janvier, rien d’étonnant. D’ailleurs les autorités ont tout prévu pour abriter les passagers de marque, dont le gouverneur général d’Indochine, et l’équi-page. Des silhouettes s’activent sur le terrain, vérifiant une dernière fois le dispositif d’accueil.

Les étudiants indochinois de Paris sont arrivés les premiers, à dix-sept heures, astiqués comme des sous neufs. Un rien amuse leurs yeux vifs ; ils pouffent discrètement derrière leur main. On dit que pour beaucoup d’entre eux le chemin de la France est le chemin de l’anti-France. Le préfet de police Chiappe, si bien organisé, ne manque certainement pas de les faire surveiller.

– L’Émeraude devrait déjà avoir atterri, non ?

– Je viens d’entendre qu’ils ont dû se poser à Lyon peu après seize heures. Ils ne vont plus tarder, maintenant.

– Que diriez-vous de dîner à La Villette ?

– Excellente idée ! Ensuite un cabaret à Montmartre ?

– Ça marche !

À présent, c’est de l’escroquerie Stavisky qu’il s’agit. Quelle histoire ! Si le ministre Dalimier n’avait pas trempé dans l’affaire, il serait ici aujourd’hui pour accueillir les passagers de l’Émeraude. Or, il a dû démissionner voici une semaine, et c’est maintenant Lamoureux qui tient le portefeuille des colonies. Qu’allait faire Dalimier dans cette galère ? Il serait franc-maçon. Qui ne l’est pas, dans les hautes sphères ?

L’attente fatigue les jambes et les esprits. On prend un autre porto, un autre whisky. On évoque les précédentes fêtes du Bourget encore tout bruissant du baptême d’Air France en octobre, et de la réception de l’escadre de la Croisière noire aujourd’hui même, en début d’après-midi, par le chef de l’État. Évidemment, le président n’a pas pu attendre l’Émeraude. Le froid du dehors s’infiltre dans l’atmosphère, les femmes s’emmitouflent dans leurs fourrures. Ici ou là, on dissimule un bâillement.

– Est-ce un avion qu’on entend ?

– Non, c’est le vent. Sale temps.

– Dix-neuf heures trente. C’est trop long.

– Le ministre de l’Air, Mermoz et Saint-Exupéry sont repartis.

– Eh bien allons-y, nous aussi. Vu le mauvais temps et la nuit, le voyage a dû être interrompu.

Un silence opaque s’installe dans la salle de réception. Devant le buffet dévasté, seuls restent les familles des passagers, le conseil d’Air France, les constructeurs de l’Émeraude, les officiels des ministères de l’Air et des colonies qui font les cent pas, brûlent des cigarettes, contemplent le bout de leurs souliers, chuchotent. Qu’il arrive, cet avion ! Qu’on puisse enfin dîner au chaud !

Il est plus de vingt heures trente quand les administrateurs d’Air France sont appelés chez le commandant de l’aéroport, qu’ils trouvent en compagnie du sous-directeur de l’aviation marchande, très pâle, très raide. Le visage bouleversé du commandant rend toute parole inutile. Chacun comprend que le malheur a frappé.

– Messieurs, dit-il, la voix étranglée… L’avion Émeraude s’est écrasé dans le Morvan.

– Et les passagers ?

– Il n’y a aucun survivant.

L’angoisse pétrifie le petit groupe. Une épouvantable catastrophe vient de toucher l’aviation commerciale. Elle endeuille des familles qui, à quelques mètres, un verre à la main, attendent de voir surgir les êtres aimés. « Sécurité » était le maître mot de Maurice Noguès. Comment ce drame improbable a-t-il pu se produire ?

1

Il y a quelques années, je ne sais plus combien, je me trouvais à bord d’un avion, mais lequel ? – feuilletant la revue d’Air France, quand un entrefilet m’a sauté aux yeux.

« Une semaine pour atteindre Saïgon :

En 1933, les passagers pour l’Asie sont des milliardaires, des ministres, des écrivains, des militaires, des fonctionnaires. Des hommes patients, en tout cas. Car il ne faut pas moins de seize escales pour rejoindre Saïgon. Départ le jeudi, arrivée le vendredi de la semaine suivante. Quel voyage ! Une “route des Indes” longue de plus de 11 000 km et qui franchit huit fleuves, onze mers, treize chaînes de montagnes et trois déserts. »

J’ai découpé la page. Elle a traîné sur mon bureau, transité par un tiroir, émigré dans un dossier non étiqueté, non archivé, qui réapparaissait au gré des réaménagements. C’était la trame d’un roman qui d’après moi pouvait se dérouler, belle espionne et maharadjah à l’appui, sur fond d’écran nazi, une toile que je n’ai pas fini de dérouler.

Allez savoir pourquoi je ne l’ai pas écrit. La curiosité, peut-être.

La page de la revue révélait que cette ligne d’Extrême-Orient avait été inaugurée par Maurice Noguès en 1931 pour le compte d’une compagnie au nom prometteur : Air Orient. Maurice Noguès ? Je n’avais jamais lu ni entendu ce nom. J’ai voulu savoir.

Google et moi, nous entretenons une liaison très fusionnelle. Il m’a rarement déçue. Cette fois, il s’est surpassé. En peu de temps, j’avais à ma disposition cartes et biographies, titres d’ouvrages à consulter. Noguès existait bel et bien, tapi dans le cœur et les fichiers des fanatiques de l’aviation, ceux qui débitent, comme si vous aviez pressé sur un bouton, les exploits de Lindbergh, Costes et Bellonte ou Mermoz, qui de la Demoiselle de Santos-Dumont au Concorde connaissent sur le bout des doigts tous les modèles d’avion, qui ont pour habitat virtuel le musée de l’Air et de l’Espace – une visite que j’ai maintes fois différée : sans doute ne m’est-elle pas indispensable.

Faits et choses m’intéressent moins que l’être humain. Comment les hommes se sont faits. Quels obstacles les ont abattus ou grandis. Sont-ils restés fidèles à leurs rêves d’adolescents. Je m’aperçois vite qu’à cet égard la vie de Noguès, cet inconnu, est passionnante, et bientôt me quitte le désir d’inventer des héros fictifs. Moi, romancière, je crains de n’avoir pas l’imagination aussi fertile que la réalité.

L’Émeraude, au nom magique, y est aussi pour beaucoup. Dans ce que j’apprends sur la chute de cet appareil exceptionnel, si près du but – 250 km à vol d’oiseau de Paris – je pressens un mystère qui m’appelle à le débrouiller. Trous d’ombre… Les témoins ont disparu. Restent les archives – du moins celles qui émergent –, les coupures de presse, les photos, les descendants de l’équipage et des passagers, leurs lettres.

Au début, les personnages sont des silhouettes à peine esquissées. Un trait sur du blanc, une étiquette portant un nom. Il faut colorier, habiller, amaigrir ou remplumer, ajouter moustaches et chapeau, attribuer des bagages. Certains se livrent, d’autres résis-tent. Ceux qui « parlent » le plus sont Maurice Noguès, le créateur de la ligne d’Extrême-Orient, directeur adjoint d’Air France, et Pierre Pasquier, le gouverneur général de l’Indochine.

Plus mon enquête avance, plus il m’apparaît que, dans cette histoire, l’Indochine et les débuts de l’aviation sont intimement liés ; que la catastrophe ne se serait jamais produite si les trajectoires de Noguès et de Pasquier ne s’étaient pas croisées ; que l’accident de l’Émeraude n’a pas qu’une origine matérielle ; que l’ambition humaine est en cause, et que cela n’a jamais été solidement exploré.

Reste à le prouver. Dès lors je poursuivrai deux hommes à la fois. Quant l’un se dérobera, l’autre m’ouvrira ses bras.

2

Maurice Noguès d’abord. Qui est-il ? Google m’apprend qu’il est né en 1889.

1889 est loin d’avoir été une année indifférente.

La France entrait avec fièvre dans le centenaire de la Révolution, et Paris fêtait cet anniversaire avec sa quatrième Exposition universelle. Les commissaires avaient rejeté le projet d’une guillotine haute de 300 mètres pour adopter celui de Gustave Eiffel, une tour de 318 mètres. Elle fut présentée en mars après deux ans de travaux.

Considérée comme une construction éphémère qui serait démontée à brève échéance, la tour Eiffel déclencha des polémiques passionnées. L’écrivain Maupassant quittait Paris, refusant de voir ce « squelette disgracieux » lui obstruer l’horizon, tandis que Seurat et le Douanier Rousseau se saisissaient avec joie de leurs pinceaux. Nous savons aujourd’hui que la fameuse tour annonçait la naissance de la France moderne.

Année charnière entre le XIXe et le XXe siècles, 1889 vit aussi naître des hommes célèbres. En avril, Charlie Chaplin faisait ses premières grimaces à Londres, puis – les jours se suivent et ne se ressemblent pas – un certain Adolf Hitler poussait ses premiers vagissements à Braunau (Autriche).

Quant à Maurice Noguès, il naît à Rennes le 31 octobre. Pour-quoi Rennes ? Parce que son père, Émile Noguès, officier d’artillerie, y est en garnison. Mais sa mère, Marthe Vallée, est une vraie Bretonne d’une commune des Côtes d’Armor, Belle-Isle-en-Terre, où la famille tient le haut du pavé.

C’est à l’eau que les Vallée, papetiers de Morlaix, doivent leur fortune. En 1854, ils ont acheté à Locmaria, hameau sis près de Belle-Isle-en-Terre, les terrains sur lesquels ils allaient ériger des papeteries. On y fabriquera les fameux cahiers Vallée sur lesquels des générations d’écoliers bretons exerceront leur première plume Sergent Major.

Avec madame Monique Boucheron, la fille de Maurice Noguès, nous contemplons une photo du site. Non loin de l’usine – c’était au début du XXe siècle l’une des plus grosses entreprises industrielles bretonnes – se dresse à l’orée d’une forêt la propriété Locmaria, tendrement enserrée par deux cours d’eau au fond d’une étroite vallée. Des ailes complètent l’imposant corps de logis. La façade donne sur un vaste terrain boisé qui descend en pente douce jusqu’à l’eau.

Cette demeure cossue s’animait particulièrement avec l’arrivée des beaux jours, dès que parents et alliés y avaient pris leurs quar-tiers d’été. Une bande d’enfants ivres de liberté s’emparait alors des lieux, s’inventant une vie secrète. Leur chef, c’était Maurice.

Maigrichon grandi trop vite, Maurice n’a rien d’un costaud, mais il s’impose par son audace, par le feu de son regard, par sa débrouillardise et par son exceptionnelle ténacité. L’amour infini de sa mère, la tendresse et la complicité qui les lient, forgent son assurance.

Il lance ses cousins, subjugués, dans des aventures intrépides qui, aux yeux des adultes, auraient été autant de « bêtises » s’ils en avaient eu connaissance. Aucun des garçons ne résiste à son ascendant. Un jour, il entraîne la petite bande dans un trajet de plus de quarante kilomètres à pied, et ne tolère aucune plainte. Un des traits frappants chez Maurice, dès son tout jeune âge, « était ce désir marqué, je dirais presque effréné, d’aboutir, de réussir ce qu’il avait entrepris », se souviendra plus tard l’un des cousins. Sans ce désir effréné d’aboutir, un avion nommé Émeraude n’aurait peut-être jamais existé.

Un autre jour, alors que Maurice vient à peine d’apprendre à nager, il entreprend la traversée d’une rivière dont il a sousestimé la force du courant. Il s’en sort par un miracle de volonté.

Locmaria est une sorte de raccourci de l’univers. La mer est à vingt kilomètres ; on l’atteint par l’eau, par la route, mais aussi par les sentiers de la lande et de la forêt. Non loin le Menez-Bré, point culminant de la Bretagne, flirte avec les étoiles. Menez-Bré signifie « mont des sortilèges ». La légende raconte qu’à son sommet vivait un barde étrange : sa tête était mobile sur ses épaules, ce qui lui permettait, sans besoin de se retourner, de voir aux quatre coins du ciel.

À Locmaria, Maurice communie avec la nature. Il fréquente ruisseaux et rivières, il se roule dans l’herbe, il épie les oiseaux, il écoute la chanson des saisons, il s’envole à dos de nuage. Locmaria est le terreau où il plante son jardin secret. Un royaume dont il gardera toujours la clé au fond de sa poche, où il viendra toujours se ressourcer. « J’ai retrouvé avec joie le vieux Locmaria toujours cher, écrira-t-il en 1916¹. André et Yves pêchent des truites savoureuses. Ce matin, on avait vidé le bief et toute la famille était en armes, lignes et crocs à la pour-suite d’un saumon, mais qui n’était point las de la vie et a su leur échapper. »

En dépit de l’attachement passionné qui le lie à Locmaria, Maurice rêve d’un destin hors du nid, car il ne songe qu’à courir les mers et les horizons, émule des fiers marins qui peuplent l’œuvre de Jules Verne. L’enseignement du lycée Hoche de Versailles ne l’intéresse que parce qu’il lui permettra l’accès à l’École navale. Il se montre bon élève.

Une forte crise de croissance l’oblige cependant à inter-rompre ses études, et son projet d’entrer à Navale tombe à l’eau. Alors ?

Maurice Noguès est un enfant de ces années qu’en 1918 on nommera rétrospectivement la « Belle Époque ». Rien n’est trop cher, rien n’est trop beau pour la haute bourgeoisie, qui profite joyeusement de l’âge d’or des inventeurs. La haute silhouette de Maurice « convalescent » s’impose sur les courts de tennis, pédale avec acharnement sur un vélo ou enfourche une motocyclette pétaradante, l’hiver sillonne le port de Cannes en canot à moteur. Nous sommes en 1905, il a seize ans. Sa mère lui offrira bientôt, peut-être pour ses dix-huit ans, une Rolls-Royce d’une puissance de 40 chevaux. Elle dépasse le cent à l’heure, il s’en donne à cœur joie. Acheter l’essence, qui se vend alors en bidons scellés, ne vide pas son porte-monnaie. C’est vraisemblablement au volant du superbe bolide que, passant un jour non loin du champ de manœuvres militaires d’Issy-les-Moulineaux, Maurice Noguès perçoit une étrange ébullition, voit un étrange oiseau de bois et de toile traverser le ciel.

Ce jour-là, sa vie va basculer.

1. Les phrases en italique sont extraites des lettres de Maurice Noguès à Magdeleine, qu’il épousera en juillet 1918.

3

Aujourd’hui, j’ai trouvé sur le Web une photo de l’Émeraude. Racé. Carré. Élégance art déco. Il me faut aborder la nébuleuse Air France. Mais comment ? Par où ?

Mes proches se moquent, et certains s’agacent, de ma relation avec les journaux. Je les collectionne, les empile, les entasse, parfois liés avec de la ficelle, ce qui fait ressembler la pièce qui les héberge à l’arrière-boutique d’un kiosquier. Un quotidien ne m’intéresse que lorsque le temps l’a coloré comme un fruit mûr. Les plus jaunes sont les plus appréciés. Envie de lire la presse ? J’en tire un, au hasard. Ainsi parade aujourd’hui sur ma table Le Monde du vendredi 6 novembre 1987… Alors que je m’inter-rogeais sur la façon d’obtenir des renseignements auprès d’Air France, je tombe – dans un journal très jaune, auquel il manque un cahier – sur un article me révélant l’existence, aux Invalides, du musée Air France, où sont regroupées les archives. Nom et numéro de téléphone de la directrice du service. Aura-t-elle le goût, la motivation et la possibilité d’accéder à ma recherche ? Il faut toujours compter avec l’histoire personnelle des individus.

Cette dame est absente, mais on me passe au téléphone Denis Parenteau, président du musée. Nous prenons rendez-vous. Un excellent accueil m’est réservé. Seulement le musée est actuellement en réfection et les archives, rangées dans des cartons sous bâche, ne seront pas déballées avant plusieurs mois.

Sous la photo de l’Émeraude trouvée sur le Web, on pouvait lire : « Trimoteur de transport. Premier vol le 11 juillet 1933. Un seul construit. Le 15 janvier 1934 il percuta une colline à Corbigny au retour d’un voyage jusqu’à Saïgon. Les dix personnes présentes à bord, dont Maurice Noguès, périrent carbonisées. »

Aujourd’hui je sais que l’affirmation « périrent carbonisées » est erronée. Je la rencontrerai cependant à plusieurs reprises au cours de mon enquête.

Corbigny est une petite ville de la Nièvre. Son site signale qu’elle s’honore de deux édifices : une abbaye érigée sur les fondations d’un monastère du IXe siècle, plusieurs fois mise à sac et reconstruite, et le monument commémoratif de l’Émeraude.

Les victimes de la catastrophe sont énumérées :

« André Launay : Pilote

Camille Crampel : Mécanicien

Ferdinand Queyrel : Radio

Pierre Pasquier : Gouverneur général de l’Indochine

Capitaine Léon Brusseaux : Officier d’ordonnance de P. Pasquier

Emmanuel Chaumié : Directeur de l’Aviation civile

Colette Chaumié : Son épouse

Maurice Noguès : Directeur général adjoint chargé de l’exploitation de la compagnie Air France et pionnier de l’aviation

Maurice Balazuc : Directeur technique d’Air France

Jean-Jacques Larrieu : Journaliste chargé de mission »

À quel ordre obéit cette liste ni alphabétique ni hiérarchique ? Comme si on avait écrit les noms sur des billets tirés ensuite dans un chapeau.

Le site de Corbigny indique également l’existence de l’association Avion Émeraude-Janvier 1934, fondée par Marcel Catillon¹. Bernard Crampel en est le président actuel. Le mécanicien de l’Émeraude portait ce nom. Via l’office de tourisme du Pays corbigeois, j’écris à ce président. Ma lettre restera long-temps sans réponse. J’apprendrai par la suite qu’elle a été transmise avec beaucoup de retard à son destinataire.

1. Auteur du Mémorial de l’Aéronautique, Nouvelles Éditions Latines, tome 1 en 1997, tome 2 en 2004, orné d’un F-AMMY de Francis Dartois.

4

À un an près, Maurice Noguès a l’âge du premier avion.

Avec cette donnée, je pénètre un monde qui m’était jusqu’ici complètement étranger. Même si en 1986 c’est encore un avion à hélices, comme l’Émeraude, qui m’a emportée vers l’Albanie.

Petite récapitulation de mes nouvelles connaissances :

« L’avion N° 1 portant le nom d’Éole, et monté par Monsieur Ader son inventeur, a perdu terre et s’est soutenu dans l’air sur ses ailes en rasant le sol sur une distance d’environ cinquante mètres avec le seul recours de sa force motrice. »

Quelle fierté contenue dans ce compte rendu daté du 9 octobre 1890 ! La machine de Clément Ader, une chauvesouris géante, a ouvert l’ère du « plus lourd que l’air ». Une membrane de soie fixée par 6 500 boutons habillait ses ailes constituées d’une armature en bois. Le fuselage, recouvert de soie également, reposait sur trois roues. Un moteur à vapeur entraînait l’hélice de bambou à quatre pales.

Rasant les pâquerettes – Ader lui-même comparait son exploit à la fuite d’une oie effarouchée ! – l’engin a fait faire un bond colossal à l’humanité et soulevé l’enthousiasme général. Les adeptes d’Icare font désormais la une de la presse.

À propos d’Icare, pourquoi le nom du fils, dont les ailes se sont détachées parce qu’il avait volé trop près du soleil, a-t-il éclipsé celui du père, Dédale, qui non seulement les avait inventées, fabriquées, mais qui atterrit sain en sauf en Sicile ? Pourquoi le souvenir du découvreur est-il ainsi passé à la trappe ? Comme si, dans une grande futilité jointe à une ingratitude totale, l’être humain préférait applaudir les clowns qui exploitent une invention plutôt que de saluer son inventeur.

Mais revenons aux premiers pas de l’aviation. Dans de nombreux pays, le « vol avec appareil à moteur » suscite toujours plus d’aficionados. Les pionniers se lancent dans la plus folle des aventures, assez passionnés, assez inconscients, pour risquer à la fois leur vie et leur fortune.

En Allemagne, les frères Otto et Gustav Lilienthal ont réalisé des planeurs en observant le vol des cigognes. Puis un capitaine français, Fernand Ferber, leur disciple, a tenté sa chance en 1898. Hélas, son appareil s’est brisé en arrivant au sol ! Or ceci, loin de le décourager, lui a inspiré une méthode : « Pas à pas, saut à saut, vol à vol », autrement dit : construire, expérimenter, analyser, corriger. Les avions iront « de crête à crête, de ville à ville, de continent à continent », prédit Ferber à l’heure où les aéroplanes ne se risquent pas encore à sauter la clôture du champ d’aviation.

Il est à parier que Maurice Noguès fut passionné par la performance à Bagatelle d’Alberto Santos Dumont, dont le père prodigue était planteur de café au Brésil. L’élégant petit Santos, 1 m 64, qui avait coutume de s’élever en ballon au-dessus des toits de Paris, promenant ses amis, « conquiert l’espace », selon la formule de la presse : le 12 novembre 1906, debout dans la nacelle en osier de son 14bis, un aéroplane à moteur à essence, il effectue en vol une distance de 220 mètres en 21 secondes, soit à la vitesse invraisemblable de 41,3 km/h. À quelle altitude ? La question n’est pas encore d’actualité : les commissaires de l’époque se plaquent sur l’herbe pour constater que les roues des engins ont bien quitté le sol !

Les exploits du capitaine Ferber sont restés dans l’ombre alors que ceux d’autres disciples des Lilienthal, les frères Orville et Wilbur Wright, propriétaires d’un atelier de bicyclettes à Dayton dans l’Ohio (USA), électrisent les foules. En 1908, ils apportent leur avion en France comme d’autres apportent des caisses de vaisselle ou de vêtements. C’est le Flyer, avion motorisé, inventé en 1903 (soit avant la performance de Santos). Ils accomplissent le 21 septembre un vol de 124 km qui dure plus d’une heure et demie : les Wright obtiennent la coupe Michelin, ce qui mécontente l’esprit chauvin français ! Heureusement les Gaulois ont eu peu avant leur heure de gloire grâce à l’esprit inventif de deux autres frères, Gabriel et Charles Voisin, les « menuisiers de Billancourt ». Ce sont eux, les premiers constructeurs d’avions français, qui ont conçu et fabriqué l’appareil sur lequel, le 13 janvier 1908, l’ancien champion cycliste et automobile Henri Farman a bouclé officiellement le premier kilomètre en circuit fermé à Issy-les-Moulineaux. Et le 30 octobre, Farman a effectué entre Bouy et Reims le premier vol de ville à ville ! Vingt-sept kilomètres !

Quand Maurice Noguès, ayant traversé un immense bidonville au volant de sa Rolls-Royce, parvient au champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux, il découvre une agitation intense. De drôles de machines semblables à des insectes géants, assemblages de tubes, cordes à piano, bambou, toile ou soie, montées sur roues, se propulsent en crachant et toussant. Pilotes, mécènes et mécaniciens s’affairent autour d’elles sans souci de l’habit ni de la condition, s’attristent ou s’extasient en chœur. Casquette ou chapeau melon, veste de drap ou salopette tachée d’huile, chacun pousse ou tire selon besoin. Une jument et une longue corde viennent à l’appui. Jupe longue et turban de laine, une femme (ciel, une femme !) a pris place au volant d’une machine : Élise Deroche – une artiste lyrique qui se fait appeler « baronne Raymonde de Laroche ». Va-t-elle s’envoler ?¹

Le sang bat aux tempes de Maurice Noguès. Son cœur est pris. Non par la dame, mais par les machines. Il visite tous les terrains d’aviation : Étampes, Buc, Toussus-le-Noble, Mourmelon. Une arrière-pensée tournicote dans un coin de sa tête, qu’il est bientôt obligé de s’avouer : il veut voler. Or à l’époque, qui veut voler doit posséder un avion !

– Maman, permets-tu que je vende la Rolls ?

Madame Noguès lève en sursaut le nez de son tricot. Vendre la Rolls ? Et pourquoi ? Elle n’est pas bien vieille, et…

– Pour acheter un avion, maman.

Un avion ! Maurice imagine-t-il seulement les affres continuelles qu’il lui ferait traverser, les larmes auxquelles il la condamnerait ?

Cela n’a pas été facile, mais il a remporté la bataille. Sa mère l’aime tellement qu’elle ne sait rien lui refuser. L’aviation est alors considérée comme un sport de casse-cou, un passe-temps de fils à papa, une activité d’anarchiste ou un jeu de romanichel, et l’adorable maman est loin de se douter qu’elle offre à son fils les horizons qu’il rêvait d’atteindre par mer. Ce n’est en effet que lorsque Louis Blériot traverse la Manche en juillet 1909, après s’être élancé des falaises de Calais, qu’on commence à imaginer le rôle futur des avions.

Sans attendre et sans l’ombre d’un regret, bravant les sarcasmes familiaux…

– Tu crois que tu vas faire la mouette ? Méfie-toi, des fois que les plumes commenceraient à te pousser !

… Maurice vend la Rolls-Royce. Il est difficile d’évaluer combien il récolta en la vendant, et la somme exacte qu’il dut débourser pour acquérir l’engin soigneusement choisi, un biplan¹ Voisin – le même que celui d’Henri Farman –, mais voici quelques indices. Sans moteur, l’aéroplane valait vingtcinq mille francs et, d’après l’historien Edmond Petit, en 1909, « l’acquisition d’un appareil, les frais de garage, d’entretien et d’apprentissage monopolisaient une somme de trente à cinquante mille francs ». Pendant ce temps, le chef d’atelier d’un avionneur touchait trois cents francs par mois et le chef menuisier était rémunéré quatorze sous de l’heure.

Gabriel Voisin, un disciple du capitaine Ferber, est donc le constructeur de l’aéroplane qui a remporté l’adhésion de Maurice Noguès. Dans son atelier minuscule – un rez-dechaussée et un étage –, il confectionne un par un des appareils que ses détracteurs qualifient de « boîtes entoilées ». Casquette et salopette aux poches bourrées de clés anglaises, Gabriel Voisin fait corps avec ses ouvriers et, surtout, il est son propre cobaye. « Nous nous écorchions les genoux à chaque atterris-sage et je dus découper un vieux sac pour me confectionner des tampons que j’attachai par des ficelles autour de mes jambes endolories. »¹ À chaque essai, l’inconnu et la peur sont au rendez-vous.

Par un beau jour de printemps, voici donc Maurice Noguès – moustaches, bonnet de coton, masque de mica pour protéger les yeux, haut col dur paré d’une cravate, long manteau de drap et bottines à boutons – face à son appareil de toile blanche à deux plans reliés par des haubans. Le jour traverse la « cage à poule », habitacle à claire-voie. Le plancher est constitué de lattes séparées par un espace qui laisse apercevoir le sol. Assis sur un siège inconfortable, le pilote baigne dans le vide.

Comment manier cet oiseau fragile ? Il n’existe encore aucun moniteur, aucune école. Des autodidactes encouragent l’apprenti :

– Il faut manœuvrer le gouvernail d’avant en arrière, puis d’arrière en avant… Quand je dis : « Contact ! », tu pousses la manette, et après tu joues avec pour garder l’équilibre. Vu ?

Au pionnier de découvrir ensuite, un à un, tous les secrets. Pour longtemps encore, tout vol sera un défi personnel qu’il lui faudra relever avec panache.

L’émotion étreint le jeune homme. Saura-t-il arracher l’avion du sol, le maintenir à bonne distance des arbres durant le vol, ensuite atterrir sans casse ? Il est trop tard pour se poser des questions. Déjà on brasse l’hélice… Le moteur pétarade, ronronne puis vrombit. Les mécaniciens retirent les cales, lâchent les ailes, l’avion roule doucement. Bientôt la ligne des arbres s’approche à toute vitesse, il faut s’élever… Ça y est ! Maurice Noguès vole ! Maurice Noguès survole le ruban de la Seine. Voici au loin l’arc de Triomphe, la tour Eiffel, juste à côté la grande roue de l’Exposition universelle, un train qui traverse le viaduc d’Auteuil ! Baigné de brise et de soleil, ivre d’air et de bonheur, en un mot : « transporté », Maurice nage en pleine extase.

Il n’est pas encore de retour qu’il pense à de nouveaux départs, à des records, à des triomphes. Sa vie vient de prendre un autre sens. Mais au moment où se dessinent les fortifications d’Issy, une rafale saisit l’aéroplane, le balade comme une feuille morte, le jette dans les arbres… et c’est la chute, la chute tant redoutée, dont quelques aviateurs déjà ne se sont pas relevés. Les craintes de Mme Noguès étaient fondées.

1. Elle sera en 1910 la première femme brevetée pilote au monde.

1. Avion avec deux paires d’ailes.

1. Cité par Edmond Petit : La Vie quotidienne dans l’aviation en France au début du XXe siècle (1900-1935), Hachette, 1977.

5

De Pierre Pasquier, le futur gouverneur général d’Indochine qui trouvera la mort avec Noguès, j’ignore absolument tout, et Google reste muet comme une tombe. Après avoir longtemps erré sur la Toile, je finis par apprendre que Pierre Antoine Marie Pasquier est né le 6 février 1877 à Marseille.

Qu’est Marseille, alors ?

Le Second empire vient de s’achever dans la honte à Sedan, après avoir offert un second âge d’or à la cité phocéenne. Elle s’est épanouie quand d’une part le chemin de fer s’est jeté par la vallée du Rhône à l’assaut de la Méditerranée, et que d’autre part la navigation à vapeur s’est développée… à toute vapeur. La petite capitale de la Méditerranée était alors prête à servir magnifiquement la politique coloniale du régime de Napoléon III.

C’est dans les années 1860-1870 que la ville se dota de l’instrument de sa puissance : surface des ports et longueur des quais augmentèrent considérablement. De grandes compagnies de navigation se constituèrent : ainsi les Messageries impériales (actuelles Messageries maritimes, au capital impressionnant pour l’époque de 24 millions de francs) qui, en 1862, fondèrent une ligne d’Indochine.

Pourquoi l’Indochine ?

Au lycée, ni l’histoire ni la géographie n’étaient mon fort. Je me suis bêtement vantée d’avoir réussi à passer mon bac sans avoir jamais appris une leçon dans ces matières. Maintenant je pense que j’ai eu de mauvais professeurs, qui ne savaient pas nous faire relier le passé au présent – mais peut-être le programme ne le prévoyait-il pas – et que mes condisciples flattaient en leur débitant par cœur la prose sans âme qu’ils nous avaient dictée.

Adulte, livres et voyages m’ont constitué des repères spatiotemporels certes lacunaires mais ineffables : l’émotion guidait mes découvertes. Tout cela pour dire que si j’ai vécu intensément deux courtes visites au Vietnam – je me souviens à présent d’avoir une fois rapporté un petit bracelet orné d’éclats d’émeraude – j’ignorais tout de l’Indochine.

Plus pour longtemps.

C’est au XVIIe siècle, à l’époque du roi Louis XIII, que des Fran-çais apparaissent pour la première fois sur la péninsule indochi-noise – au carrefour des mondes hindou et chinois –, sous la forme de missionnaires, plus exactement de jésuites. La péninsule est la seule partie de l’Asie encore disponible : missions espagnoles et portugaises se disputent déjà le reste de l’Extrême-Orient.

En 1787 la France obtient, moyennant sa protection, le monopole du commerce extérieur et deux ports. L’un, Tourane (actuelle Da Nang), proche de Hué, occupe une position stratégique au centre Vietnam. Soixante ans plus tard, en 1847, quand des missionnaires y sont persécutés, Louis-Philippe 1er en prend prétexte pour pilonner Tourane. Et lorsque surviennent de nouveaux massacres de chrétiens en 1858, l’empereur Napoléon III y voit l’occasion de lancer une entreprise de conquête.

Le corps expéditionnaire français s’empare d’abord de Tourane, puis l’amiral Rigault de Genouilly se retourne vers le sud et, en 1859, occupe Saïgon, capitale de la Cochinchine. C’est l’amorce d’une colonisation fructueuse ! En 1863, le roi du Cambodge se place volontairement sous le protectorat de la France, seul moyen d’échapper aux convoitises de ses confrères d’Annam et du Siam. Un an plus tard, les explorateurs français Ernest Doudart de Lagrée et Francis Garnier commencent leur reconnaissance de la vallée du Mékong et pressentent son importance pour le commerce. Puis en 1867, la Cochinchine, grenier à riz, devient une colonie française et, en 1883, l’Annam (capitale Hué), reconnaît le protectorat de la France tandis qu’au nord le Tonkin est quasiment annexé après la prise de Hanoï par Henri Rivière.

1887 voit alors la création de l’Union indochinoise qui, sous l’autorité d’un gouverneur général, comprend la Cochinchine, les protectorats du Cambodge, de l’Annam, du Tonkin et, plus tard, du Laos. Thé, café, charbon, caoutchouc : les membres de la chambre de commerce de Marseille, qui avaient dès 1859 affirmé leur intention de « faire de Saïgon un Singapour »¹, se frottent les mains.

Pierre Pasquier a dix ans à la naissance de l’Indochine fran-çaise. Elle-même naît en même temps que l’aviation. C’est dans cette conjonction, dans cette rencontre de circonstances et de coïncidences, que s’inscrit le destin de l’avion Émeraude.

1. Alors un port franc britannique.