Présentation

Une enquête explosive sur la dernière frontière sauvage de la planète : les océans, où règne une ambiance hallucinante d’ultraviolence et de détresse, d’illégalité et de criminalité !

Les océans, chaos liquide, nouveau Far West. Trop vastes pour être contrôlés, la criminalité y est partout : pêche illégale, trafics de drogue sous-marins, esclavage, crimes écologiques, piraterie, meurtres impunis. Les États-Unis y ont démantelé l’arsenal chimique syrien, interrogé tranquillement des terroristes. On y croise des écologistes justiciers, des pilleurs d’épaves, des mercenaires maritimes, des « huissiers » capables de faire disparaître des tankers, des baleiniers rebelles, des avorteurs naviguant, des déverseurs d’huile usagée, des braconniers insaisissables, des équipages abandonnés, des passagers clandestins jetés à la dérive… Bienvenue au paradis bleu, que certains continuent de présenter comme l’avenir de l’humanité.

Ian Urbina, grand reporter au New York Times et lauréat, avec d’autres journalistes, du prix Pulitzer pour une vaste enquête sur la prostitution, est spécialiste des questions d’environnement, de santé et de travail. Ce document de première main sur la sauvagerie qui règne en haute mer – où travaillent plus de 56 millions de personnes et transitent 90 % du fret mondial – aborde aussi bien la protection des océans que la géopolitique, l’activisme et les droits de l’homme que l’économie et le monde du travail. Il a nécessité plusieurs années d’enquête sur six continents, une vingtaine de mers et cinq océans. Les droits cinéma ont été achetés par Leonardo DiCaprio pour un film en exclusivité Netflix.

ÉDITIONS PAYOT & RIVAGES
payot-rivages.fr

TITRE ORIGINAL :
The Outlaw Ocean : Journeys. Across the Last Untaimed Frontier

Illustration de la couverture : © Simon Ager / Sea Sheperd

© Ian Urbina, 2019
© Éditions Payot & Rivages, Paris, 2019

ISBN : 978-2-228-92445-0

« Cette œuvre est protégée par le droit d’auteur et strictement réservée à l’usage privé du client. Toute reproduction ou diffusion au profit de tiers, à titre gratuit ou onéreux, de tout ou partie de cette œuvre, est strictement interdite et constitue une contrefaçon prévue par les articles L 335-2 et suivants du Code de la Propriété Intellectuelle. L’éditeur se réserve le droit de poursuivre toute atteinte à ses droits de propriété intellectuelle devant les juridictions civiles ou pénales. »

Pour Aidan

Malgré toute la pagaille et l’épuisement,
Il n’y a pas eu de plus grande aventure
Ni de projet dont je sois plus fier
Que de faire partie de ton équipe.

INTRODUCTION

À cent soixante kilomètres de la côte thaïlandaise, une trentaine de Cambodgiens, adultes et mineurs, travaillaient pieds nus de l’aube à minuit sur le pont d’un senneur. Des vagues de cinq mètres enjambaient la coque, frappant les jambes des matelots. Les embruns et les entrailles des poissons rendaient le sol glissant comme une patinoire ; tanguant et roulant sous la houle et les bourrasques, le pont était une course d’obstacles : il fallait louvoyer entre les hameçons, les moulinets et les tas de chaluts de deux cents kilos.

Qu’il pleuve ou qu’il vente, les matelots pêchaient 18 à 20 heures par jour. La nuit, ils jetaient leurs filets quand les petits poissons qu’ils cherchaient – surtout des chinchards et des harengs – étaient plus brillants, donc plus faciles à voir dans les eaux noires. Le jour, quand le soleil était à son zénith, la température dépassait les 38°, mais ils trimaient sans cesse. L’eau potable était strictement rationnée. Presque tous les plans de travail grouillaient de cafards. Une planche amovible, sur le pont, servait de toilettes. La nuit, la vermine nettoyait les assiettes. Le chien galeux du navire levait à peine la tête quand les rats, errant à bord comme des écureuils en ville, mangeaient dans son écuelle.

Lorsqu’ils ne pêchaient pas, les matelots triaient les prises et réparaient les filets, sujets aux déchirures ; un garçon, la chemise souillée de tripes de poisson, exhibait fièrement ses deux doigts coupés – tranchés par un chalut qui s’était enroulé autour d’une manivelle. Les mains de l’équipage, qui ne séchaient presque jamais complètement, avaient des plaies ouvertes, écorchées par la friction des filets et fendues par les écailles de poisson. Pour les coupures les plus profondes, les garçons faisaient eux-mêmes leurs points de suture. Les infections étaient constantes. Le capitaine ne manquait jamais d’amphétamines pour les aider à travailler plus longtemps, mais il stockait rarement des antibiotiques pour les blessures envenimées.

Sur ce genre de navires, les matelots étaient souvent battus pour de petites fautes, lorsqu’ils raccommodaient un filet trop lentement, ou plaçaient par erreur un maquereau dans un seau de charbonniers ou de harengs. Désobéir, à bord, n’était pas un délit, mais un crime. En 2009, l’ONU a mené une enquête sur une cinquantaine de Cambodgiens, vendus à des bateaux de pêche thaïlandais. Parmi ceux que ses délégués ont interrogés, vingt-neuf ont dit avoir vu leur capitaine ou d’autres officiers tuer un employé.

Les matelots qui travaillaient sur ces chalutiers échappaient normalement au radar des autorités car c’étaient majoritairement des sans-papiers. Expédiés dans l’inconnu, ils étaient au-delà des zones où la société pouvait les aider, en général sur ce qu’on nomme des « vaisseaux fantômes » : des navires non immatriculés que le gouvernement thaï n’avait pas le pouvoir de traquer. La plupart du temps, ils ne parlaient pas la langue de leurs capitaines thaïs, ne savaient pas nager et, venant de villages à l’intérieur des terres, n’avaient jamais vu la mer avant cette rencontre avec l’océan.

Presque tous les membres de l’équipage avaient une dette à régler, un des jougs de leur servitude sous contrat : un système fondé sur le principe, « voyage d’abord, la paye plus tard », forçant à travailler pour rembourser l’argent qu’ils avaient souvent dû emprunter pour s’introduire dans un nouveau pays. L’un des garçons cambodgiens m’a approché et, une fois en confiance, a essayé de m’expliquer dans un mauvais anglais à quel point cette dette leur échappait dès qu’ils avaient quitté la terre. Montrant son ombre et pivotant sur lui-même comme pour tâcher de l’empoigner, il a dit : « On peut pas l’attraper. »

C’était un lieu cruel, que j’ai passé cinq semaines, pendant l’hiver 2014, à tenter de visiter. En mer de Chine du Sud, les navires de pêche, spécialement de la flotte thaïlandaise, étaient connus depuis des années pour employer ce qu’on appelle des esclaves des mers, en général des migrants forcés de s’expatrier par la dette ou par la contrainte. Parmi ces navires, les pires étaient ceux qui pratiquaient la pêche au long cours, pour beaucoup à des centaines de kilomètres de la côte. Ils restaient parfois plus d’une année en mer, approvisionnés par des ravitailleurs qui rapportaient aussi leurs prises à terre. Aucun capitaine n’avait accepté de me transporter avec un photographe sur toute la distance – plus de 160 kilomètres – pour gagner ces navires au long cours. Nous sommes donc passés de bateau en bateau – 60 kilomètres sur l’un, 60 sur l’autre, etc. – afin de les atteindre.

En observant les Cambodgiens qui, tels des forçats enchaînés à la mer, chantaient pour relever leurs filets d’un même geste, je me suis rappelé une disparité que j’avais maintes fois constatée pendant plusieurs années de reportages au large. Malgré toute sa beauté époustouflante, l’océan est aussi un lieu dystopique, abritant de sombres inhumanités. L’autorité de la loi, souvent si ferme à terre, renforcée et clarifiée par des siècles de rédaction précise, de domaines de juridiction âprement disputés et de régimes d’application musclés, est floue en mer, si tant est qu’on puisse la trouver.

Il y avait d’autres contradictions. En un temps où notre connaissance du monde devient exponentielle, où tant d’informations sont à notre portée, juste à quelques touches ou à un simple clic, on en sait étonnamment peu sur la mer. La moitié de la population mondiale vit à moins de 150 kilomètres des côtes, et les navires transportent 90 % des marchandises du globe. Plus de 56 millions d’hommes travaillent sur des bateaux de pêche et 1 600 000 sur des cargos, des pétroliers et autres navires de commerce. Et pourtant, les reportages sur la mer sont rares, hormis les articles occasionnels sur les pirates somaliens ou les marées noires. Pour la plupart des gens, la mer est juste un endroit qu’ils survolent, une grande toile formée de bleus divers. Or, elle a beau sembler vaste et toute-puissante, elle est très vulnérable, entre autres parce que les menaces écologiques circulent sans entraves, franchissant les frontières arbitraires que les cartographes ont données aux océans au cours des siècles.

Tel un chœur discordant en fond sonore, ces paradoxes m’ont captivé tout au long de mes périples : en 40 mois, j’ai pris 85 avions, vu 40 villes et les 6 continents, couvert 400 000 kilomètres et plus de 12 000 milles sur une vingtaine de mers et les 5 océans. Ces voyages m’ont fourni les récits de ce livre, un recueil d’histoires sur cette frontière insoumise. Mon but était non seulement de témoigner du sort des esclaves des mers, mais aussi de montrer toute la galerie des personnages qui sillonnent le large : écologistes justiciers, pilleurs d’épaves, mercenaires maritimes, « huissiers » des mers, baleiniers rebelles, avorteurs navigants, déverseurs d’huile usée, braconniers insaisissables, marins abandonnés, et passagers clandestins jetés à la dérive.

Depuis ma jeunesse, j’ai toujours été captivé par la mer, mais il a fallu un hiver de froid extrême pour que je me laisse emporter par ma fascination pour ce vaste inconnu. Après cinq ans d’études d’histoire et d’anthropologie à Chicago, j’ai décidé de suspendre mon doctorat en filant à Singapour, où j’ai travaillé comme matelot sur un navire de recherche maritime, le RV Heraclitus. Pendant trois mois, toute la durée de mon contrat, il n’a jamais levé l’ancre pour des problèmes administratifs, et je me suis distrait en liant connaissance avec d’autres équipages à quai.

Cette période où j’étais en rade à Singapour m’a offert mon premier contact avec les matelots de la marine marchande et les pêcheurs au long cours, et j’en suis sorti captivé par ce qui semblait former une tribu aux membres transitoires. Ces hommes sont largement invisibles aux yeux de ceux qui vivent à terre. Ils ont leur jargon, leurs usages, leurs superstitions, leur hiérarchie sociale, leurs codes de discipline et, d’après les histoires qu’ils m’ont relatées, leur catalogue de crimes et leur tradition d’impunité. Qui plus est, dans leur monde, la tradition compte autant que la loi.

Ce que m’ont notamment appris ces échanges, c’est que le coût du fret maritime est bien moindre que celui du fret aérien entre autres parce que les eaux internationales échappent amplement aux règles et aux bureaucraties nationales. Cela a fait naître toutes sortes d’activités non réglementées, de l’évasion fiscale au stockage des armes. Après tout, ce n’est pas pour rien que le gouvernement américain a choisi les eaux internationales pour y démanteler l’arsenal chimique syrien, détenir et interroger des suspects de terrorisme, et se débarrasser du corps de ben Laden. Par ailleurs, les secteurs du transport maritime et de la pêche sont autant victimes du non-droit en haute mer qu’ils en sont les auteurs et les bénéficiaires.

Je n’ai jamais fini mon doctorat. En 2003, j’ai été engagé au New York Times et, dans les dix ans qui ont suivi, tout en apprenant le métier de reporter, j’ai lancé plusieurs fois – sans écho – l’idée d’écrire une série sur le monde du large. J’ai invoqué toutes les comparaisons convaincantes que j’ai pu trouver : mines d’allégories, les mers offrent des possibilités inestimables ; dans une perspective narrative, les deux tiers de la planète sont encore vierges, car peu d’autres reporters, si tant est qu’il y en ait, l’explorent sous tous ses aspects.

En 2014, ma rédactrice en chef, Rebecca Corbett, m’a donné le feu vert, m’invitant sagement à me concentrer sur les gens plus que sur les poissons, à creuser avant tout les problèmes de travail et des droits de l’Homme, sûre que cet angle d’attaque ferait aussi ressortir les questions environnementales. Le premier article de la série Outlaw Ocean est paru en juillet 2015 dans le Times, suivi d’une dizaine d’autres en un an. Puis, en janvier 2017, j’ai pris un congé de quinze mois, pour continuer les reportages qui ont nourri ce livre.

*

Au cours de mes voyages, j’avais beaucoup de temps libre, que j’ai passé à me plonger dans des ouvrages sur l’océan. Empiriquement et philosophiquement, la mer a toujours signifié de multiples choses pour des gens différents. C’est une métaphore de l’infini et le lieu de la liberté la plus pure, nettement soustrait aux ingérences des gouvernements. Évasion pour certains, la mer est aussi une prison pour d’autres. Riche en tempêtes déchaînées, en expéditions tragiques, en marins naufragés et en aventuriers hantés par leur quête, le canon de la littérature maritime offrait une vibrante fresque de la sauvagerie du grand large et de ses bandits indomptés. Au fil des siècles, tels les oiseaux des Galapagos, ces hommes avaient très souvent agi à leur guise, prospérant à l’abri des prédateurs. Ce qui est surprenant, c’est qu’ils le font encore. L’espoir que j’ai formé, en rédigeant ce livre, est d’en donner un aperçu récent pour actualiser la représentation que nous avons de ces gens et de l’océan.

Pour écrire cet ouvrage comme un récit de voyage (« Racontez des histoires, n’écrivez pas d’articles », me rappelaient mes éditeurs), j’ai tenté de m’appuyer moins sur des interviews à terre et des témoignages d’archives que sur des reportages faits à bord même des navires. En général, c’étaient des bateaux de pêche, mais aussi des cargos, des paquebots de croisière, des arsenaux flottants, des navires-hôpitaux, des bâtiments de recherche et de groupes de pression – ainsi que des navires militaires, de police portuaire et des vedettes de gardes-côtes.

Quant au projet d’écriture lui-même, s’attaquer à un sujet aussi ambitieux présentait un vrai risque : celui de m’embarquer dans un périple impossible. Par moments, le travail de reportage était si erratique qu’il ressemblait moins à du journalisme qu’à un trouble déficitaire de l’attention. Mais plus je voyageais, plus une histoire menait à une autre – aucune propre et nette, aucune clairement partagée entre le bien et le mal, le héros et le méchant, le prédateur et la proie. Semblables aux océans, les histoires qui émergeaient étaient trop tentaculaires pour se réduire à un seul récit linéaire. Aussi ai-je conçu mes chapitres comme une série d’essais, en faisant confiance au lecteur pour créer des liens à sa manière, au-delà de ceux que j’ai découverts.

En définitive, le but de ce livre est de témoigner d’un monde que l’on voit rarement. Il montre un « huissier » maritime escamotant un tanker en dehors d’un port grec pour le conduire dans des eaux internationales, et un médecin transportant furtivement des femmes au large du Mexique pour pratiquer des IVG illégales à terre. Il fait la chronique d’une campagne d’écologistes qui, dans le sud de l’Atlantique, ont pourchassé le chalutier pirate le plus recherché par Interpol, puis harcelé dans l’Antarctique le dernier navire-usine de la flotte baleinière japonaise. En mer de Chine du Sud, j’ai atterri au milieu d’un conflit armé entre deux pays, qui s’étaient pris mutuellement des otages. Au large de la côte somalienne, je me suis retrouvé coincé sur un frêle bateau de pêche dans des eaux infestées de pirates. J’ai vu un navire couler, subi de violentes tempêtes et failli assister à une mutinerie. Couvrir ces histoires m’a conduit d’un sous-marin dans l’océan Austral et l’Atlantique Sud à des plateformes pétrolières dans l’Arctique et la mer de Célèbes, en passant par des dépôts d’armes au large du golfe d’Oman.

Mais au-delà de ces aventures, la chose la plus importante que j’ai vue en naviguant autour du monde, et que j’ai tâché de rendre dans ce livre, était un océan cruellement sous-protégé, et la détresse et le chaos auxquels sont souvent confrontés ceux qui travaillent sur ses eaux.

1

À l’assaut du Thunder

« Les deux guerriers les plus puissants sont la patience et le temps. »

Léon TOLSTOÏ, Guerre et Paix

La traque avait commencé depuis trois jours quand le capitaine du Bob Barker fixa l’écran de son radar1. Depuis qu’il avait quitté l’Australie, Hammarstedt surveillait cette zone déserte des eaux de l’Antarctique, cherchant parmi les icebergs à l’horizon de l’océan Austral. Le soir du 17 décembre 2014, alors qu’il se tenait sur le pont, trois échos rouges apparurent sur son radar2. Il les examina soigneusement. Deux dérivaient lentement avec le courant – à l’évidence, des icebergs. Mais le troisième était différent : il avançait résolument en sens inverse.

Le capitaine Peter Hammarstedt à la passerelle du Bob Barker.

Hammarstedt approcha discrètement le Bob Barker. Au soleil de minuit, la vigie dans le nid-de-pie vit une nuée d’oiseaux tournoyer et plonger au loin, derrière un chalutier. Hammarstedt saisit un classeur. Dedans se trouvait la « Liste mauve » d’Interpol, recensant les pires braconniers des mers et les formes typiques de leurs navires. Il le feuilleta jusqu’à ce qu’il trouve le plus célèbre de ces pirates, un chalutier de 62 mètres battant pavillon nigérian, le Thunder3. En scrutant celui qui voguait à 5 kilomètres du Bob Barker, il vit que son profil et sa mâture étaient identiques à ceux du Thunder. Il sourit, hésita un instant, puis il pressa l’alarme – cinq coups brefs – prévenant les membres de son équipage de regagner leurs postes. Le capitaine avait trouvé sa proie.

Né à Stockholm, Peter Hammarstedt avait rejoint l’ONG Sea Shepherd à l’âge de dix-huit ans, peu après le lycée. Grand et maigre, doté d’un visage de bébé, il n’avait rien d’un Barbe Noire, et ses manières étaient très formelles pour un trentenaire ayant passé plus de dix ans en mer. Même ses e-mails succincts offraient une ponctuation irréprochable. Disposant toujours soigneusement ses stylos avant de travailler à son bureau, c’était un homme ordonné dans une branche chaotique. Il y avait onze ans qu’il participait à presque toutes les grandes campagnes de Sea Shepherd, dont dix traques de baleiniers japonais dans l’Antarctique. Son équipage voyait, dans son visage sévère, un jeune homme qui prenait son travail au sérieux et restait toujours calme dans la tempête.

Pour Sea Shepherd, la traque du Thunder visait non seulement à protéger une espèce de poissons menacée et à rendre la justice, mais aussi à muscler l’application timide des lois en haute mer. D’ailleurs, la qualifier de timide est déjà un peu trop flatteur. Pour les navires voyous comme le Thunder, les mers étaient une vaste foire d’empoigne. Généralement cachés par l’immensité de l’océan, les braconniers avaient peu de raisons de s’inquiéter. Au large, les lois étaient aussi floues que les frontières maritimes, et la plupart des gouvernements n’avaient ni les moyens ni intérêt à les poursuivre. En 2014, la liste des notices mauves d’Interpol se bornait à six navires voyous qui échappaient à la police depuis des décennies, ce qui leur avait valu d’être surnommés les « 6 Bandits » – les seuls navires du monde à remporter ce titre4. Et, pendant des années, ils avaient sévi en toute impunité.

À des centaines de kilomètres de la sécurité des côtes, Hammarstedt et son équipage assuraient les tâches policières dangereuses que les États n’assumaient pas. Les officiers du Thunder avaient beau être considérés comme les pires pêcheurs hors la loi, aucun pays ne voulait ni ne pouvait les pourchasser. Mais l’ONG d’Hammarstedt, l’association de protection des mers Sea Shepherd, relevait le défi. S’automandatant « chasseur de primes pro bono », elle traquait le navire pirate dans ce secteur désert de l’océan, aux confins de la terre, loin dans les eaux de l’Antarctique. C’était une bataille d’intrépides justiciers contre une criminalité obstinée.

Hammarstedt contacta par radio Siddharth Chakravarty, le capitaine d’un autre navire de Sea Shepherd, le Sam Simon, qui avait tardé à quitter le port à cause d’une avarie de moteur. Les deux fleurons de la flotte de Sea Shepherd étaient bardés de camouflage maritime : des mâchoires de requin sur l’avant de la coque, et un pavillon noir flottant à la proue – un trident croisé avec un bâton de berger, surmonté d’un crâne menaçant.

– Je pense que nous avons trouvé le Thunder, dit Hammarstedt. Il y a plusieurs flotteurs à l’eau et nous apercevons le navire.

Le Bob Barker.

Tandis qu’il s’en rapprochait à 3 nœuds, un membre de l’équipage discerna l’inscription « Thunder, Lagos » à l’arrière du chalutier. Par radio, Hammarstedt s’annonça à son adversaire5.

BOB BARKER : « Thunder, Thunder, Thunder. Ici, le Bob Barker. Vous pêchez illégalement. »

THUNDER : « Pardon, pas anglais. Seulement espagnol. »

BOB BARKER : « C’est une chance, car hablo español tambien. »

Hammarstedt fit monter sur le pont une photographe hispanophone pour servir d’interprète.

BOB BARKER : « Vous pêchez illégalement. Avez-vous une licence de pêche ? »

THUNDER : « Oui, oui, nous avons une licence. Le navire bat pavillon nigérian et nous circulons dans les eaux internationales. Terminé. »

BOB BARKER : « Vous pêchez dans la division 58.4.2 protégée par la CCAMLR*1 et vous êtes recherché par Interpol. »

THUNDER : « Nous sommes en route, mais nous ne pêchons pas. D’ailleurs, quelle sorte de navire avez-vous ? Je vois qu’il a un drapeau de pirate. Qu’est-ce que ça signifie ? »

Sea Shepherd est une force de police internationale, qui protège les mers, répondit Hammarstedt par la voix de l’interprète. Nous avons l’intention d’immobiliser – d’« arrêter », en langage maritime – le Thunder, ajouta-t-il.

THUNDER : « Non, non. Négatif. Nous allons poursuivre notre route. Vous n’avez pas le droit d’arrêter ce navire. »

BOB BARKER : « Si. Nous avons signalé votre position à Interpol et à la police australienne. »

THUNDER : « Ok, ok, vous pouvez envoyer notre position, mais vous ne pouvez pas arraisonner ni arrêter ce navire. Nous faisons route dans les eaux internationales et nous continuerons. »

BOB BARKER : « Nous, nous allons vous suivre et vous êtes en état d’arrestation. Changez de cap et faites route vers Fremantle, en Australie. »

J’apprendrai plus tard que, bien que le Thunder ait enfreint la loi, son capitaine avait raison : Sea Shepherd n’avait pas le droit d’arrêter qui que ce soit. Son bluff eut pourtant l’effet voulu. L’équipage du Thunder qui, sur la plage arrière, jetait des déchets de poisson dans la mer, disparut dans la cale. Brusquement, le navire pirate, plus de 1 000 tonnes d’acier renforcé, emballa son moteur et tenta de semer le Bob Barker, plus vif et plus léger. Le 17 décembre 2014, à 21 h 18, Hammarstedt nota dans son livre de bord : « Nous allons continuer à talonner le Thunder et à indiquer sa position à Interpol6. »

*

Ainsi commença la plus longue poursuite d’un navire braconnier dans l’histoire nautique. Pendant les 110 jours suivants, sur plus de 11 500 milles, deux mers et trois océans, ce jeu du chat et de la souris lança l’équipage du Sea Shepherd dans une course d’obstacles sans merci : glaciers vastes comme des stades, tempête déchaînée, affrontements violents et quasi-collision.

La traque, par le Bob Barker et le Sam Simon, du Thunder, recherché par Interpol, est la plus longue poursuite d’un navire braconnier de l’histoire navale.

La plupart des quarante matelots du Thunder étaient indonésiens, d’après les papiers qui furent saisis ultérieurement à bord. Les rangs des officiers, eux, comptaient sept Espagnols, deux Chiliens et un Portugais. Le navire était commandé par un Chilien, Luis Alfonso R. Cataldo. Cinq des officiers hispaniques venaient de La Corogne, en Galice7. Une des régions les plus pauvres de la péninsule Ibérique, la Galice est souvent qualifiée de « Sicile de l’Espagne », car elle abrite ses plus célèbres syndicats du crime, connus pour leur trafic de drogue, leur marché noir du tabac mais, surtout, leur pêche illégale.

Ce qui pousse les armateurs sans scrupule à se livrer au braconnage n’est pas un mystère : le commerce illicite des produits de la mer est mondialement prospère, avec un chiffre d’affaires annuel estimé à 160 milliards de dollars. Le marché de la pêche pirate s’est développé ces dix dernières années grâce aux progrès techniques – radars plus puissants, filets plus grands, navires plus rapides –, qui ont permis de piller les océans avec une efficacité remarquable.

Le Thunder était parmi les meilleurs écumeurs des mers – et, aux yeux des écologistes, le pire des 6 Bandits –, une réputation gagnée en plusieurs décennies de braconnage d’une espèce aux dehors sinistres, la légine australe8. Nommée aussi « poisson à dents » – à cause de ses dents aiguës comme celles des squales – ou « poisson des glaces », la légine vit toujours dans les eaux les plus froides. Se débattant dangereusement quand on la hisse à bord, elle est connue pour trancher les doigts des matelots. Cette créature gris-noir, dépassant les 2 mètres, est un des plus grands prédateurs de l’Antarctique et une merveille de l’évolution9. Elle peut rôder à plus de 3 kilomètres de profondeur, et son cœur bat à une lenteur extrême – dix pulsations par minute – pour conserver son énergie dans les fonds glacés10.

À 30 dollars le filet, c’est aussi une entrée de choix dans les restaurants chics d’Europe et d’Amérique. Mais les dîneurs ne trouveront pas de légine sur les menus. Là, on la vend sous un nom plus appétissant : le loup de mer chilien11. La demande s’est envolée dans les années 1980 et 1990, dès qu’elle a été rebaptisée par un mareyeur de Los Angeles doué pour le marketing12. Mais son changement d’image a un peu trop bien marché. Ce poisson gras, riche en oméga-3, a été rapidement qualifié d’« or blanc » sur les docks du monde entier13. À présent, la plupart des savants conviennent que sa population diminue à un rythme inquiétant.

Normalement, le Thunder faisait deux campagnes de pêche par an, de six mois chacune. Une prise de 100 tonnes par trajet lui suffisait pour rentrer dans ses frais. Certaines années, il en pêchait plus de 700, d’après les registres des ports où il débarquait ses biens mal acquis. Pendant presque toutes les années 199014, ce pillage lui a valu d’être placé sur plusieurs listes noires – d’organismes de conservation du milieu marin et de divers gouvernements – au point qu’en 2006, il s’est vu interdire la pêche en Antarctique. Et pourtant, des avions de surveillance, des opérateurs de satellites et des navires de pêche continuaient à le repérer dans l’océan Austral15. Le Thunder tranchait sur les 6 Bandits par l’envergure de ses profits illicites : selon les estimations d’Interpol, ses exploitants avaient gagné davantage que les autres – plus de 76 millions de dollars en prises illégales dans la décennie précédente.

En décembre 2013, Interpol a lancé un avis de recherche aux polices du monde entier pour l’arrêter. Mais cette notice mauve n’avait guère de poids si le Thunder pouvait passer inaperçu. Trouver un navire isolé en haute mer, dans des millions de kilomètres carrés, était une gageure. Les braconniers comme le Thunder profitaient habilement de l’enchevêtrement des lois maritimes vagues et contradictoires, des traités difficiles à appliquer et des réglementations nationales volontairement laxistes, pour échapper aux lois et se débarrasser de leur identité. Grâce à deux ou trois coups de fil, quelques milliers de dollars en bakchichs et un bidon de peinture, le navire pouvait – comme il l’avait déjà fait par le passé – prendre un nouveau nom et se faire immatriculer sous un autre pavillon, avant de filer vers d’autres zones de pêche.

En quarante-cinq ans de carrière, ce chalutier de 2 200 chevaux avait changé de nom plus d’une dizaine de fois16. Pendant ce temps, il avait battu à peu près autant de pavillons – voguant, entre autres, sous les couleurs britanniques, seychelloises, mongoles, béliziennes et togolaises17. Après son inscription sur la liste noire des bateaux pirates dressée par l’Union européenne, le Togo lui avait retiré son pavillon en 201018. Tel un criminel international aux passeports multiples, son armateur avait aussitôt réagi en l’inscrivant dans deux nouveaux registres d’immatriculation. Tantôt, le Thunder naviguait sous pavillon mongol, tantôt sous les couleurs nigérianes. Pour un navire de cette taille, un changement de pavillon devait coûter dans les 12 000 dollars, plus 20 000 dollars en certificats d’équipement et de sécurité nécessaires à l’agrément de l’immatriculation19. Son nom et celui de son port d’attache étaient peints, non sur sa coque, mais sur un panonceau accroché à sa poupe, pour pouvoir, au besoin, être changés rapidement. Les marins appellent ces panonceaux des « plaques d’immatriculation à la James Bond ».

En gardant son transpondeur éteint (un système d’identification automatique, dit AIS), le Thunder pouvait éviter d’être repéré. La manœuvre était simple. Il se glissait dans un port, vendait sa pêche à des acheteurs inconscients ou complices, se ravitaillait en carburant, et repartait avant de s’être fait remarquer. À moins, bien sûr, d’avoir été suivi par un militant comme Hammarstedt, qui observait tous ses déplacements et prévenait Interpol et les autorités locales.

En 2014, Sea Shepherd lança l’opération Icefish, pour prouver qu’on pouvait débusquer et arrêter ce type de bandits20. Cette mission exigea des mois de préparation. Avant de l’entamer, Chakravarty se rendit à Bombay, où il fouilla les casses et les décharges. Son but : chercher de quoi fabriquer un treuil assez puissant pour hisser sur le Sam Simon les filets maillants qu’il espérait confisquer. Sea Shepherd équipa également sa flotte de scanners de fréquence à 10 000 dollars, pour détecter les bouées de radiolocalisation que les navires de pêche attachent à leurs filets.

Pour circonscrire la recherche dans le vaste secteur de l’océan Austral écumé par les pêcheurs de légine – soit 13 millions de kilomètres carrés –, Chakravarty superposa trois types de cartes. Les cartes des glaces délimitaient la ligne de fonte sans cesse mouvante où s’achève le plateau Antarctique gelé, impénétrable, et où commencent les eaux navigables et les zones de pêche. Les cartes marines indiquaient les plateaux sous-marins les plus hauts et les plus larges, où les poissons aiment se rassembler. Des cartes spéciales montraient les parties de l’océan situées au-delà des juridictions nationales.

D’après les prévisions d’Hammarstedt, patrouiller dans toute la zone prendrait au moins deux semaines. Le radar des navires de Sea Shepherd offrait une visibilité dans un cercle de 12 milles de circonférence, mais les icebergs formaient une présence trompeuse, ressemblant souvent à des bateaux sur l’écran. (Un mille marin égale 1,852 kilomètre.) Des membres de l’équipage, armés de jumelles, se relayaient dans le nid-de-pie, un perchoir à 8 mètres au-dessus du pont supérieur. C’était une tâche détestable, car la hauteur accentuait le roulis, donnant un affreux mal de mer. Plus tard, quand j’étais à bord du Bob Barker, j’ai passé des heures à ce poste, embrassant des yeux le paysage en me demandant combien de temps je tiendrais. J’avais l’impression de tourner dans un manège terrifiant, comme si je chevauchais un métronome lancé à toute vitesse.

Le jour où le Bob Barker repéra le Thunder, il pêchait dans une zone lointaine de l’océan Austral appelée Banc Banzare21. Nommée aussi « Pays de l’ombre », cette partie de l’Antarctique, très peu fréquentée, compte parmi les eaux les plus inhospitalières et les plus reculées du monde, à une quinzaine de jours du port le plus proche. Cette région, que j’ai traversée lors d’un voyage ultérieur, est balayée par des vents de plus de 130 nœuds et connaît des températures si froides qu’elles peuvent geler le liquide lacrymal.

Pour éviter les engelures en travaillant sur le pont, les équipages de Sea Shepherd portaient souvent des combinaisons de survie. Pesant quatre kilos et demi, elles étaient en néoprène, une sorte de caoutchouc très étanche conçu pour supporter le froid extrême. Bouffantes au point d’être gênantes, orange vif pour attirer l’attention des navires qui passent en cas de chute par-dessus bord, elles causaient aussi des irritations graves et puaient la sueur séchée. « Saignez ou gelez », m’a dit un matelot un jour en m’aidant à mettre la mienne. « Choisissez. »

*

Quand le Thunder fila vers le nord, le Bob Barker le poursuivit sans relâche. Chakravarty et le Sam Simon, eux, temporisèrent. Pendant plusieurs semaines, ils étaient restés dans l’Antarctique pour ramener les filets maillants interdits que le Thunder avait abandonnés : une preuve cruciale pour le traîner en justice. Malgré leur grande valeur – plus de 25 000 dollars – la perspective de se faire prendre avait dû paraître pire au capitaine du Thunder, qui avait déguerpi sans eux.

Les filets maillants sont prohibés car ils capturent toutes sortes d’espèces non ciblées. Lestés pour tomber au fond des mers et maintenus à la verticale par des flotteurs – ce qui permet aux pêcheurs de les retrouver plus tard lorsqu’ils viennent les relever –, ils créent une paroi en mailles indiscernable, pouvant atteindre 11 kilomètres de long et 6 mètres de haut. Le Thunder installait ces parois par dizaines, formant un labyrinthe inévitable pour quadriller les plateaux sous-marins où les légines se rassemblent.

Hisser un filet hors de l’eau glacée est une tâche dangereuse, terriblement ardue. Ceux qu’avait laissés le Thunder mesuraient en tout 72 kilomètres et l’Antarctique est une des zones les plus froides et les plus venteuses de la Terre. Le pont du Sam Simon était en partie encombré et gelé. Les postillons des marins se figeaient avant de le toucher. Les garde-corps étant bas, on pouvait aisément trébucher. Marbrée de neige fondue, l’eau glaciale qui léchait la coque chutait, par endroits, à moins 30 º. Tomber par-dessus bord aurait presque sûrement entraîné la mort en quelques minutes par arrêt cardiaque22. Lorsque le roulis était fort, les matelots portaient des harnais et s’attachaient au navire pour n’être pas emportés.

Bloc-notes à la main, plusieurs membres de l’équipage du Sam Simon firent le compte de la pêche du Thunder. Le total, que Sea Shepherd transmit à Interpol, détaillait la prise des filets maillants. Les légines formaient un quart des créatures marines : le reste était des captures accessoires dont personne n’aurait voulu, même vivantes. Presque tous les membres de l’équipage du Sam Simon étaient végétariens ou végétaliens, beaucoup par souci des droits des animaux. Extraire de ces filets des bêtes mortes ou mourantes – raies, grands crabes, pieuvres géantes – était éprouvant, physiquement et émotionnellement. Certains pleuraient, d’autres vomissaient, mais tous continuaient, au moins douze heures par jour. Dès la deuxième semaine, la moitié d’entre eux était sous antalgiques pour des courbatures.

Cette besogne épuisante prenait souvent un tour horrible. Une légine peut peser plus de cent dix kilos, et celles que l’équipage du Sam Simon hissait à bord avaient commencé à pourrir23. Avec la décomposition, le gaz s’accumulait dans les carcasses et, sous la pression des filets, certains poissons gonflés explosaient en s’écrasant sur le pont.

Le 25 décembre 2014, après une semaine de journées de vingt heures, Chakravarty jeta l’ancre et se coucha à 6 heures du matin. Un appel le réveilla vingt minutes plus tard : « Montez sur le pont. C’est urgent. » En arrivant, il vit Wyanda Lublink, son second, à la barre. Ce Néerlandais pragmatique, ancien commandant dans la marine militaire, lui montra un iceberg – large de 1 500 mètres et haut de sept étages – qui s’approchait rapidement de la plage arrière.

– Qu’est-ce que vous attendez ? demanda Chakravarty.

– Nous avons le temps, répondit un des officiers.

– Non, affirma Chakravarty, lui rappelant que le moteur du navire était à l’arrêt et qu’il mettrait au moins un quart d’heure à se réchauffer avant qu’ils puissent bouger.

L’iceberg les atteindrait peut-être avant.

– Faites évacuer la plage arrière ! Vite ! ordonna Chakravarty, soucieux de la sécurité de l’équipage qui s’y trouvait. Lancez tout de suite le moteur !

Dix-huit minutes plus tard, le Sam Simon, à 15 mètres de l’iceberg et à deux doigts de la collision, prit le large en se frayant un passage entre les bancs de glace.

Le capitaine Siddharth Chakravarty à la passerelle du Sam Simon.

Fin janvier, le navire avait fini de relever les filets du Thunder.

– Mon but principal, à ce stade, est d’aider toutes les parties concernées à relier cette série de filets maillants au Thunder, écrivit Chakravarty dans un e-mail à Interpol, afin qu’elles aient une preuve pour traîner ses armateurs en justice.

Le Sam Simon remit les filets à Maurice, un État insulaire de l’océan Indien, à l’est de Madagascar24. L’équipage fut accueilli sur le quai par sept responsables d’Interpol et de la pêche locale qui rassemblaient des informations sur le Thunder et les autres navires frappés d’une notice mauve.

Quand les policiers en uniforme firent cercle autour de Chakravarty, prenant des photos et des notes, il détailla les 72 signes distinctifs des filets du Thunder qu’il avait recensés. Pêcher est autant un art qu’une science, expliqua-t-il. Les meilleurs capitaines doivent pouvoir naviguer sous les tempêtes les plus violentes, supporter les traversées les plus longues. Ils ont aussi leurs superstitions, leurs sites de pêche secrets, et leur propre manière de poser les filets maillants. Il délivra son discours à quai avec la minutie d’un témoin à un procès. La signature d’un pêcheur de légine est le maillage de ses filets, la forme de ses nœuds et des épissures sur ses cordages, et Chakravarty montra aux policiers ce qu’il y avait d’unique dans les filets du Thunder : une sorte d’empreinte digitale, capable d’ôter le doute sur l’identité de son propriétaire.

Pendant un jour entier, il exposa ces preuves aux policiers groupés sur la jetée. Puis, il demanda à son équipage de remettre à Interpol seulement une fraction des filets maillants du Thunder. Le reste – 70 kilomètres de filets entassés, un amas chatoyant plus haut et plus long qu’une semi-remorque – allait demeurer sur le Sam Simon. Un filet interdit de cette sorte valait, au marché noir, des dizaines de milliers de dollars. Les autorités locales avaient prévenu Sea Shepherd que ceux du Thunder risquaient de disparaître s’ils étaient laissés en dépôt à Maurice. Cette étape de sa mission accomplie, Chakravarty partit rejoindre le Bob Barker dans sa poursuite du navire braconnier.

*

J’entendis parler de cette traque plusieurs semaines après son lancement. Une de mes sources – un ancien officier de renseignement de la Navy – m’appela un jour sur mon portable pour savoir si j’étais au courant de « ce truc, là-bas, en Antarctique ».

– Ça va sûrement être la plus longue poursuite policière de l’histoire nautique, mais sans flics, me dit-il.

Je fus aussitôt fasciné, même si, dans un premier temps, sa phrase ne me parut pas logique. Tandis qu’il m’expliquait ce qui se passait, j’y vis une occasion idéale de suivre par moi-même l’action justicière de Sea Shepherd.

Je contactai rapidement son président, Alex Cornelissen, pour lui demander si je pouvais couvrir sa mission et monter à bord d’un navire de sa flotte. Comme souvent dans une telle situation, il commença par dire non.

– Ils se déplacent trop vite.

– Je peux armer un bateau pour le rattraper.

(Je n’avais aucune idée de la manière dont je m’y prendrais.)

– Ils sont trop loin de la côte.

– J’ai voyagé des semaines en mer et je peux le refaire sans problème.

(C’était vrai.)

– C’est trop dangereux.

– J’ai couvert des zones de guerre au Moyen-Orient, j’ai suivi des milices en Afrique et, dans une vie antérieure, j’ai travaillé en mer. Ce n’est pas trop dangereux.

– Très bien ! dit enfin Cornelissen après que je l’eus appelé une demi-douzaine de fois. Mais vous devrez être à Accra, au Ghana, dans trois jours.

Depuis plus d’un an, j’enquêtais sur les aspects les moins reluisants du secteur de la pêche, rapportant les machinations d’une industrie qui opérait dans l’ombre, où le sadisme et l’esclavage prospéraient, où les hommes étaient traités comme les denrées qu’ils tiraient de l’océan. L’idée de m’embarquer dans une mission pour traîner en justice ne fût-ce qu’un seul navire braconnier me tentait. Malgré ça, rejoindre Sea Shepherd me fit réfléchir.

Je connaissais son fondateur, Paul Watson, depuis quelques années. Je l’avais rencontré en partageant la même tribune à un meeting sur le plastique dans l’océan. Il était direct, sûr de lui, mais aussi prudent. C’était un homme entouré de folklore, que j’espérais mieux cerner. Je commençai par demander aux gens qui le pratiquaient leur opinion franche. Les réponses étaient souvent contradictoires : on le disait excessif ou authentique, mégalomane ou égoïste, complexe ou simpliste. Le seul trait dont tout le monde convenait était : « engagé ».

Au début des années 1970, Watson avait fondé Greenpeace avec une vingtaine d’autres militants écologistes. En 1977, son conseil d’administration l’avait exclu par suite d’un incident survenu à Terre-Neuve. Après y avoir conduit une équipe de Greenpeace pour protester contre la chasse au phoque, Watson avait défié rageusement un chasseur, jetant à l’eau ses peaux et ses matraques. Exclu de Greenpeace pour cette méthode jugée trop agressive, Watson avait rapidement fondé Sea Shepherd, lui donnant une image plus radicale et plus offensive25.

Ce qui me fascinait dans l’histoire de ces deux groupes de pression, c’était que, malgré leurs différences, ils avaient la même position quant aux zones de non-droit. Aucune autre association – officielle ou autre – ne patrouillait systématiquement en haute mer pour traquer les hors-la-loi. À des degrés divers, Greenpeace et Sea Shepherd croyaient que la fin justifiait les moyens : elles-mêmes ne demandaient qu’à se jouer des lois pour arrêter les criminels ; la seule question était de savoir jusqu’où elles étaient prêtes à les enfreindre.

Sea Shepherd avait le don de broder sur la vérité pour justifier sa conduite et son rapport aux lois écrites. Une fois arrivé sur le Bob Barker, j’ai demandé à Hammarstedt si elle avait le droit de poursuivre les braconniers des mers, comme le Thunder. Son équipage tirait son autorité, m’a-t-il dit, d’une clause de la Charte mondiale de la nature de l’ONU, qui priait les ONG d’aider à protéger l’environnement dans les zones échappant aux juridictions nationales.

Plusieurs experts en droit maritime et en police internationale ont contesté cette interprétation. Bloquer des navires de pêche (même s’ils braconnent) et confisquer leur matériel est, à leur sens, illégal. « Mais personne ne porterait plainte contre ces actes car ils semblent négligeables comparés à ce que faisait le Thunder », a déclaré Kristina Gjerde, spécialiste de la police en haute mer à l’Union internationale pour la conservation de la nature, une fédération d’associations écologistes. « Et Sea Shepherd le sait. »

Surnommée la Marine de Neptune, Sea Shepherd possède une flotte de cinq navires, six bateaux pneumatiques semi-rigides, deux drones et une équipe internationale de 120 membres, toujours sur la brèche26. Une grande partie des fonds de l’association provient de donateurs célèbres comme Mick Jagger, Pierce Brosnan, Sean Penn, Uma Thurman, Ed Norton et Martin Sheen. Le Bob Barker doit son nom à l’ancien animateur du Juste Prix, qui a offert, en 2010, 5 millions de dollars pour l’achat du navire. Le Sam Simon, lui, a été acquis pour 2 millions en 2012, fournis en grande partie par son donateur éponyme, un des créateurs des Simpson. Avec un budget annuel de plus de 4 millions de dollars, les antennes de Sea Shepherd basées à Amsterdam et en Australie ont couvert les frais – 1,5 million de dollars – de la traque du Thunder.

Bien connue pour son action antibaleinière, présentée sur Animal Planet dans la série « Whale Wars », Sea Shepherd se trouvait à une période charnière lorsqu’elle a lancé l’opération Icefish. Watson avait été arrêté en 2012 en Allemagne, suite à une procédure engagée dix ans plus tôt par le Costa Rica, pour une collision entre un navire de Sea Shepherd et un bateau de pêche au requin. Au bout de huit jours de prison en Allemagne dans un quartier de haute sécurité, Watson avait été libéré sous caution. Placé en résidence surveillée à Francfort, il s’était peu après enfui en mer, craignant d’être extradé car les Japonais le poursuivaient depuis longtemps, exerçant en coulisse une énorme pression sur les dirigeants étrangers.

Watson avait officiellement renoncé à ses postes de président de Sea Shepherd America et de capitaine du Steve Irwin, le navire amiral de l’association27. Mais son statut de fugitif compliquait encore la situation. Le Japon avait, non seulement annoncé son intention de le faire extrader dès qu’il serait à nouveau capturé, mais engagé une coûteuse bataille juridique qui vidait les coffres de Sea Shepherd. En octobre 2017, Watson faisait toujours l’objet de deux mandats d’arrêt internationaux, ou notices rouges d’Interpol, pour divers abordages et plaintes portées par les polices costaricaine et japonaise28. Sa poursuite du Thunder ne manquait pas d’ironie : un homme frappé par une notice rouge d’Interpol pourchassait un navire épinglé par une notice mauve.

Dans ses principes, Sea Shepherd se souciait moins des nuances juridiques que de ce qu’elle nommait « l’action directe » pour protéger la vie marine. Lors des décennies précédentes, sa flotte avait percuté des dizaines de baleiniers japonais et d’autres navires qui, disait-elle, pêchaient illégalement. Tels les emblèmes d’un bombardier de la Seconde Guerre mondiale, le drapeau noir modifié, la gueule de requin à la proue et le camouflage maritime clamaient sa détermination. Sa devise reflétait son esprit justicier : « Il faut un pirate pour arrêter un pirate. »

Pour Chakravarty et Hammarstedt, l’opération Icefish offrait à Sea Shepherd une chance de se refaire avec de nouvelles cibles et de nouvelles tactiques. L’ONG avait, par exemple, décidé qu’au lieu d’éperonner les 6 Bandits, elle tâcherait de respecter la loi, les filant tout en les harcelant jusqu’à ce qu’ils s’arrêtent29. « Un porte-voix » : tel était, pour Hammarstedt, le rôle de Sea Shepherd. De plus, contrairement à la méthode qu’elle avait employée lors d’autres missions, Sea Shepherd collaborait cette fois avec Interpol au lieu de le braver.

La présence de Chakravarty à Maurice, aux côtés d’Interpol, s’inscrivait dans sa stratégie de changement d’image. Avant mon départ, j’appelai plusieurs membres de la division maritime d’Interpol, afin de les sonder sur Sea Shepherd. Aucun n’accepta d’être enregistré, mais tous admirent qu’ils aidaient ses membres en sous-main.

– Ils obtiennent des résultats, dit l’un d’eux.

À mon arrivée sur le Bob Barker début avril 2015, la poursuite du Thunder avait dépassé de loin le précédent record d’une traque de cette ampleur. En 2003, les autorités australiennes avaient pourchassé un autre navire, le Viarsa 1, pendant 21 jours sur près de 4 000 milles. Tout comme le Thunder, le Viarsa pêchait la légine australe30. Il avait été finalement saisi près de l’Afrique du Sud, et ses responsables avaient été jugés en 2005, mais acquittés faute de preuves. Peu de chose avait changé depuis. Une même brochette de forbans braconnait la même espèce de poissons dans les mêmes secteurs. Mais cette fois, la traque serait bien plus longue, plus dangereuse, et conduite non par les forces de l’ordre, mais par un groupe d’écologistes radicaux. Quand je rejoignis l’équipage de Sea Shepherd, la poursuite du Thunder m’apparut comme une vieille histoire qui, en se répétant, s’était changée en une nouvelle version plus imprévisible.

*

En avril 2015, j’étais déjà en mer depuis des semaines, enquêtant pour le New York Times au large de la Thaïlande, des Émirats arabes unis, des Philippines et d’autres pays. Nombre de ces reportages avaient été lancés en hâte, car l’occasion ne prévient pas, et souvent j’essayais d’atteindre une cible mouvante. Ce cas ne faisait pas exception à la règle. À présent, ma course contre la montre était bien rodée. J’appelai mon beau-frère et ma mère, qui habitent près de chez moi, pour leur demander d’aider ma femme à aller chercher, en mon absence, notre fils au lycée.

À la maison, je gardais un sac à dos prêt en permanence. Il contenait 5 000 dollars en liquide, dispersés dans plusieurs cachettes (sous les semelles de mes chaussures de sport, dans une pochette secrète piquée dans une couture, et sous un double fond de ma boîte de pilules). Tous mes gadgets (batteries de rechange, caméras GoPro, écouteurs, ordinateur portable, téléphone satellite, portable de secours à carte SIM internationale) étaient chargés. J’avais fait le plein d’antibiotiques et de crèmes antifongiques, vacciné par une mésaventure en mer de Chine du Sud : à bord d’un navire sordide, j’avais donné tout mon stock à un matelot mal en point pour voir, sept jours plus tard, mon bras s’écorcher et s’infecter gravement faute de médicaments.

Le tête-à-tête le plus dur, avant ces voyages, était toujours celui que j’avais avec ma femme ; et cette fois, il le fut encore plus car la date de mon retour n’était pas claire. « Cela peut durer trois semaines ou trois mois », avait dit Chakravarty, m’expliquant que tout dépendrait de la durée de la campagne de pêche du Thunder et de sa distance par rapport à la côte.

– Vas-y. Ça ira pour nous, me dit comme toujours ma femme, Sherry. Reviens, c’est tout.

En partant à Accra, j’eus recours à deux personnes. La première était Koby Koomson, un ancien ambassadeur du Ghana aux États-Unis. Je le connaissais car ma femme, professeur d’espagnol, avait enseigné au lycée de son fils. Koomson me mit très vite en contact avec plusieurs personnalités du gouvernement ghanéen, pour accélérer l’obtention de mon visa.

La deuxième personne était Anas Aremeyaw Anas, un reporter ghanéen que je connaissais depuis plusieurs années. Bien qu’Anas soit peut-être le plus célèbre journaliste d’investigation africain, peu de gens connaissent son visage car il travaille presque toujours incognito. Les photos de lui sur Internet sont, soit masquées, soit numériquement modifiées. Ses enquêtes, qui ont conduit à des arrestations majeures dans une demi-douzaine de pays, portent sur des chefs de guerre, des marchands d’armes, des trafiquants de drogue et de hauts fonctionnaires corrompus. Il est si craint dans certains coins d’Afrique que les rappeurs l’érigent en Père Fouettard dans des chansons sur des escrocs et des flics pourris, prévenant en twi*2 les canailles incorrigibles de se méfier car « Anas arrive ! »

Anas me prêta son assistant, un jeune homme nommé Selase Kove-Seyram, pour m’aider à circuler sans encombre à Accra, et faciliter mes démarches dans la bureaucratie ghanéenne. En quelques heures, Kove-Seyram avait convaincu la police portuaire ghanéenne de me conduire au large, car elle disposait d’une vedette assez récente qu’elle était impatiente de tester. Cela, plus 1 500 dollars qui couvraient largement les frais, avait suffi à décider les policiers.

Peu après mon arrivée à Accra, j’appris que le photographe du Times qui devait me rejoindre se trouvait coincé au Brésil pour un problème de visa. Je demandai à Kove-Seyram qui, par chance, était lui-même excellent photographe, s’il voulait me suivre en mer pour une durée indéterminée. Il accepta sans hésiter. Avant d’aller au port, nous courûmes acheter des provisions dans une boutique.

Lorsque j’avais le choix, j’emportais toujours les mêmes produits de base : mes aliments riches en calories, mais d’un poids léger, étaient le beurre de cacahuète et les fruits séchés. Je prenais en général beaucoup de chewing-gums, des fruits à coque, et parfois, des cigarettes pour briser la glace avec l’équipage31. La limonade en poudre aidait à masquer le goût de rouille que l’eau présente sur la plupart des navires. Les M&M’s étaient des friandises que je m’accordais au compte-gouttes, quelques-uns par jour. Douze heures après mon arrivée au Ghana, je filai en mer sur une vedette de police de 12 mètres, surpris que tout s’arrange aussi facilement. Notre plan était d’arriver tôt sur les lieux du rendez-vous, à plus de 150 kilomètres de la côte, de jeter l’ancre et d’attendre là-bas (sans doute une vingtaine d’heures) que l’on vienne nous chercher.

Peu avant le départ, Chakravarty m’avait appelé depuis son téléphone satellite pour m’expliquer que l’AIS de son navire serait coupé parce qu’il ne voulait pas que le Thunder sache qu’un de ses poursuivants s’était dérouté. Les gens qui nous escorteraient en mer, me prévint-il, ne devaient pas s’inquiéter s’ils ne voyaient pas venir le Sam Simon. « Je serai là », promit-il avant d’ajouter qu’il ne m’attendrait pas longtemps, car il ne pouvait courir le risque de perdre la trace du Thunder. « Ne soyez pas en retard. »

Ce fut là que les choses commencèrent à se gâter. Un seul des dix membres d’équipage de notre vedette avait déjà navigué à plus de 12 milles de la côte. C’étaient des types machos, soucieux d’impressionner leur visiteur, et qui furent très gênés lorsque certains souffrirent du mal de mer. À 110 kilomètres de la côte, nous étions ballottés par des vagues de 4 mètres et je sentis que ces hommes, non sans raison, paniquaient. L’atmosphère, à bord, se tendit. Puisant dans leurs réserves de diesel pour lutter contre le courant, certains prédirent que nous allions chavirer ou manquer de carburant. L’inquiétude des moins gradés explosa dans une violente querelle avec les officiers.

Le problème, avec le danger, c’est qu’à force d’en sortir indemne, on en a moins conscience. Pour moi, le risque n’est pas une drogue, je ne le recherche pas non plus pour le frisson qu’il donne, mais l’expérience immunise un peu contre la peur. Quand je me retrouvai entouré par ces Ghanéens, alors que mon alarme intérieure aurait dû sonner, je pus envisager les risques, mais pas éprouver le danger. En mer, j’avais connu des situations bien plus brûlantes, sur des navires beaucoup moins équipés, et j’étais sûr que notre vedette ghanéenne était assez puissante pour supporter cette mer houleuse – à condition que ses officiers gardent leur calme.

Or nous avons joué de malchance. Les policiers avaient sous-estimé non seulement la quantité de carburant nécessaire au trajet, mais aussi la profondeur des eaux où nous naviguions. Leur ligne de mouillage, longue de 300 mètres, était insuffisante. Pendant notre attente du Sam Simon, ils ne pourraient ni jeter l’ancre ni couper leur moteur, par crainte de dériver trop loin et de tanguer trop fort. J’appelai Chakravarty par téléphone satellite, usant presque toute ma batterie pour lui expliquer nos déboires. Sea Shepherd ne voudrait sûrement pas que l’on fasse demi-tour, supposais-je, car elle perdrait la publicité et les espoirs de financement qu’offrait la couverture de sa mission. Chakravarty me dit d’informer les Ghanéens qu’il allait leur fournir assez de carburant pour qu’ils puissent regagner la côte32.

Sa proposition ne les rassura pas. Les querelles sur la vedette empirèrent, passant des cris aux accrochages. C’était juste le moment où j’aurais dû normalement recourir à « mes briseurs de glace » – non seulement du chewing-gum, des noix et des cigarettes, mais des bonbons et du thon en boîte – pour chercher à détendre l’atmosphère. Hélas, quatre heures après le départ, j’avais déjà épuisé mon stock, pensant que cette explosion de cris, nourrie par l’épuisement et le défi, serait un feu de paille. Je commençai à prendre la tension plus au sérieux quand deux matelots hurlèrent au visage des officiers, en me montrant du doigt. Il semblait qu’une mutinerie allait éclater.

Kove-Seyram, qui m’avait traduit jusqu’ici leurs échanges, vomissait par-dessus bord, terrassé par le mal de mer. Je ne comprenais plus les vociférations de l’équipage, mais nous étions clairement dans une impasse : les matelots voulaient rentrer au port sans délai, et les officiers étaient résolus à remplir leur mission. Après vingt minutes de prise de bec, les moins gradés, plus costauds et plus nombreux que les officiers, l’emportèrent. Nous repartîmes vers la terre et, pendant les quelques heures suivantes, un silence furieux et gêné s’abattit sur notre vedette.

La malchance ne tarda pas à nous poursuivre. Tandis que nous regagnions la côte, le tableau de bord s’éteignit inexplicablement – sans doute à cause d’un court-circuit – mettant hors service les équipements de navigation. Aucun navire n’était en vue ni en portée radio. Sans connaître notre position exacte, trouver le chemin du retour était impossible. Notre carburant étant limité, nous n’avions aucune marge de sécurité ; si la vedette s’égarait, elle finirait dans des eaux étrangères et hostiles. Avec une seule barre de batterie sur mon téléphone satellite, j’appelai une chercheuse en océanographie et la réveillai en pleine nuit.

– Pouvez-vous aller sur le site d’AIS et localiser la vedette sur laquelle je me trouve ? lui demandai-je en me confondant en excuses.

J’avais supposé qu’elle parviendrait à nous voir, car nous transmettions encore notre position avec un transpondeur muni d’une batterie. Mon téléphone fut coupé avant qu’elle ait eu le temps de répondre.

Dans les heures qui suivirent, nous dérivions au cœur de la nuit, chacun plongé dans ses pensées et ses angoisses. J’étais terrifié à l’idée de ne plus jamais parler à ma femme et à mon fils. Je n’arrivais pas à croire que mon reportage puisse s’arrêter là. Ce scénario bizarre ne faisait pas partie de ceux que j’avais imaginés lorsque j’avais envisagé tous les dangers possibles. Je me giflai intérieurement de n’avoir pas emporté de batteries de rechange pour mon téléphone.

Tandis que nous flottions dans l’obscurité, une lueur à l’horizon dissipa mes craintes.

– Oui ! cria un membre de l’équipage sur la plage arrière, désignant la lumière pendant que les autres applaudissaient, enthousiastes.

C’était un chalutier délabré. Après une prise de contact grâce à notre radio portative, les pêcheurs nous accostèrent. Montant sur la vedette pour nous aider à réparer le tableau de bord, ils nous indiquèrent nos coordonnées. Leurs chaluts de fond étaient interdits dans la zone où nous dérivions, mais mieux valait ne pas signaler qu’un navire contournant la légalité secourait notre vedette de police. C’était une ironie que je devais savourer seul.

Nous repartîmes vers le port, dans une ambiance encore tendue, mais non plus explosive. En arrivant à Accra, le commandant de la vedette s’excusa de ne pas m’avoir conduit à destination. Après quoi, il nous plaça, Kove-Seyram et moi, dans une voiture banalisée, en chargeant un soldat de nous ramener à notre hôtel.

Le jour pointait, et Accra s’animait. J’étais épuisé – vidé par le manque de sommeil et l’angoisse d’avoir été perdu en mer. Pourtant, si nous pouvions trouver un autre bateau, nous avions juste assez de temps pour aller au rendez-vous. J’offris au soldat, qui se nommait Abu, une jolie somme s’il acceptait de nous transporter, non à l’hôtel, mais au port de pêche voisin pour nous aider à reprendre la mer.

– Pas de problème, répondit-il.

J’étais déterminé – trop, peut-être – à assister à la traque du Thunder.

Avec son mètre quatre-vingt-dix et ses 110 kilos, Abu était un colosse, dont l’uniforme martial renforçait la présence menaçante. Doué pour les regards pesants, il communiquait autant par les silences que par les mots. Tandis que nous roulions vers le port dans la voiture banalisée, des postes de contrôle dont le passage avait exigé un quart d’heure de marchandage s’ouvraient sans qu’il ait même à baisser sa vitre. Une heure plus tard, il nous avait trouvé un cargo, piloté par un capitaine plus chevronné que celui de la vedette, qui acceptait de nous conduire pour 800 dollars. Apparemment soucieux que nous fussions à l’heure, et curieux de voir qui nous allions rencontrer, Abu décida de nous accompagner. Après six heures de traversée, nous atteignîmes les coordonnées du rendez-vous, avec juste vingt minutes d’avance. Le capitaine patienta en laissant tourner son moteur au ralenti. L’attente, stressante et surréaliste, ressemblait à un rêve fébrile.

– Je n’arrive pas à croire qu’on ait réussi, me souffla Kove-Seyram.

En réponse, j’esquissai discrètement un geste de victoire. Notre allégresse ne dura pas longtemps. Pendant que nous scrutions l’horizon, cherchant le semi-rigide du Sam Simon, le capitaine du cargo avait montré des signes d’agitation. Finalement, il rompit le silence en me disant qu’il répugnait à rencontrer un navire qu’il ne pouvait pas voir sur l’AIS, et dont il ne connaissait ni l’équipage ni le commandant.

– Comment savoir que vous ne m’avez pas tendu un piège pour me livrer à des pirates ? demanda-t-il.

Je lui expliquai que le Sam Simon avait éteint son transpondeur pour tenter de suivre un autre navire sans se faire repérer. Ma réponse sincère eut l’air de redoubler son anxiété.

Le canot du Sam Simon apparut peu après. Au lieu de rassurer le capitaine, la vue des hommes de Sea Shepherd, musclés et tatoués, vêtus de noir et pilotant un pneumatique de style militaire, le plongea dans la panique. Les prenant pour des mercenaires, il vira de bord illico et repartit vers la côte à plein régime. Je l’implorai de s’arrêter, mais il refusa. Je lançai un regard à Abu, pour qu’il fasse quelque chose. Il se leva, prit une longue inspiration qui parut le grandir de dix centimètres et, d’une voix tonnante, lui ordonna de faire demi-tour. Le capitaine obéit aussitôt.

En quittant le cargo pour monter dans le canot de Sea Shepherd, je lui tendis l’autre moitié des 800 dollars que je lui devais ; et, bien qu’Abu m’ait affirmé qu’il ne voulait pas d’argent pour m’aider, je pressai 200 dollars dans sa main en lui disant au revoir. L’air soulagé d’être débarrassés de moi et de Kove-Seyram, les deux hommes nous souhaitèrent bonne chance. Le cargo ghanéen repartit pleins gaz vers la côte. L’équipage du canot de Sea Shepherd fit rugir son moteur, et s’éloigna du golfe de Guinée pour me conduire au Sam Simon.

*

En février, deux mois après le début de la traque – mais avant mon arrivée sur le navire de Sea Shepherd –, Hammarstedt et son adversaire du Thunder avaient chacun pris conscience qu’ils ne céderaient ni l’un ni l’autre. À présent, ils fendaient certaines des eaux les plus périlleuses du monde. Selon un vieux dicton marin, sous 40° de latitude sud, il n’y a pas de loi, et sous 50°, pas de Dieu. Le vent et les éléments sont si déchaînés dans cette partie du globe, au voisinage du cap Horn, qu’ils ont nourri des craintes pendant des siècles et coulé d’innombrables navires. Au cours de cette poursuite, les deux capitaines avaient déjà été ballottés sur des milliers de kilomètres, en traversant ce que les marins nomment les « Soixantièmes mugissants » pour s’enfoncer au nord vers les « Quarantièmes rugissants » et les « Cinquantièmes hurlants »33.

Dans cette partie notoirement rude de l’océan Austral, les tempêtes enflent en filant à travers un « fetch » (un espace maritime exposé au vent) de dizaines de milliers de kilomètres sans jamais être freinées par la terre, excepté le cap Horn. Là-bas, les vents peuvent dépasser 360 km/h34. Des vagues atteignent 30 mètres de haut. Les vents d’ouest et les fronts polaires créent en moyenne une violente tempête par semaine. D’habitude, avant de traverser cette région, les navires attendent en retrait pour se faufiler entre les tempêtes. Le Thunder ne le fit pas.

Le Thunder tente de fuir en fonçant entre les bancs de glace de l’océan Austral.

Pour suivre le chalutier dans cette zone dangereuse, Hammarstedt, penché sur son ordinateur portable, consulta les cartes météo. Les taches jaunes montraient les vents de plus de 47 nœuds, les rouges ceux de plus de 55. En regardant par-dessus son épaule, son second, Adam Meyerson, un Californien trapu, intervint.

– Ça ira si on est dans la moutarde, jugea-t-il. On doit juste rester en dehors du ketchup.

Les deux jours qui suivirent, ce fut du pur ketchup.

Tandis que le Thunder, plus lourd et plus large, restait stable dans la tempête, le Bob Barker tanguait, battu par des vagues de 15 mètres, prenant jusqu’à 40 º de gîte. Sous le pont, le carburant, ballotté dans ses réservoirs, giclait par des fissures au plafond, emplissant le navire de vapeurs de diesel. Dans la cuisine, un bidon en plastique fixé au mur se détacha, poissant le sol d’huile végétale, qui suinta en bas dans les cabines. La moitié de l’équipage avait le mal de mer.

– C’était comme travailler dans un ascenseur qui tombe de dix étages et rebondit toutes les dix secondes, se rappelait Hammarstedt.

Quand j’interrogeai plus tard les membres de l’équipage, ils comparèrent le passage des tempêtes à l’impression d’être « un sou dans une machine à laver », un « chauffeur de stock-car » et « une balle de ping-pong dans une baignoire ». Même si je n’étais pas sur le Bob Barker dans cette partie du voyage, je compris ce qu’ils voulaient dire. En traversant ces mêmes zones par la suite, j’entendais des murs d’eau frapper la coque avec une telle force que le navire grinçait, gémissait et hurlait sous ce martèlement implacable.

Pendant de telles tempêtes, on a tendance à rester couché dans sa cabine pour moins souffrir du mal de mer. Même les couloirs peuvent être dangereux, car les objets volent s’ils sont mal attachés. Comme on ne voit pas grand-chose dehors, on ne sait jamais quand la prochaine vague va frapper ni à quel point le navire sera secoué. Alors, l’imagination remplit les blancs. Ces heures passées à traîner dans sa cabine peuvent se changer en jours – et là, l’ennui devient un danger en soi.

Pour l’équipage de Sea Shepherd, traîner était hors de question. Quand les navires se trouvent à quai, ils disposent le long du bord des « défenses Yokohama » – qui ressemblent à des bouées couvertes de pneus – pour éviter les chocs et les éraflures. Au cours d’une tempête, l’une d’elles, fixée sous la passerelle du Bob Barker, rompit ses amarres. Longue de 3 mètres et pesant plus d’une tonne, elle oscillait violemment, menaçant de détruire le canot du navire.

– On ne sort pas sur le pont par d’aussi fortes tempêtes, dit Hammarstedt. Sauf quand on n’a pas le choix.

Deux Australiens à bord – un maître d’équipage, nommé Alistair Alan et un mécanicien, Pablo Watson – se portèrent volontaires. Bardés de combinaisons de survie, ils s’aventurèrent sur le pont en s’arrimant à la rambarde latérale pour rattacher la défense dans le vent et la pluie torrentielle.

La poursuite du Thunder était non seulement un défi et un bras de fer, mais aussi un test d’endurance. Les semaines précédentes, le chalutier avait tout fait pour empêcher ses adversaires de se réapprovisionner. D’habitude, le Sam Simon et le Bob Barker voguaient en parallèle, à 800 mètres l’un de l’autre. Quand ils se rapprochaient, le capitaine du Thunder, supposant qu’ils voulaient échanger des vivres ou du carburant, virait de bord pour se placer entre eux. Les capitaines de Sea Shepherd se moquaient de cette manœuvre, car ils avaient assez de réserves pour tenir deux ou trois mois. Ils ne m’ont jamais donné de réponse franche sur ce qui les poussait à rapprocher leurs navires sans cesse. Je les soupçonnais de vouloir seulement jouer à un petit jeu avec leur opposant.

Si naviguer dans de furieuses tempêtes crée une forme tumultueuse de claustrophobie – l’impression d’être enfermé dans un tambour –, en sortir donne une rare et puissante euphorie. On se sent plus léger. Il semble qu’on puisse à nouveau respirer. On émerge de jours passés dans une cabine grande comme un placard. En montant sur le pont, on voit se lever le couvercle de nuages, parfois même du soleil. Les portes sont ouvertes. L’air frais entre à flots. Pour les membres de Sea Shepherd, cette euphorie fut encore plus douce, rehaussée par la fierté d’avoir déjoué les efforts du Thunder pour les semer.

Pendant les jours suivants, alors que les navires traversaient des eaux plus paisibles, Sea Shepherd tenta de jauger les réserves de carburant du Thunder. Ses membres photographièrent le chalutier pour calculer son tirant d’eau, une bonne indication de son niveau de fioul.

Avant que Sea Shepherd me laisse monter à bord, j’avais dû accepter plusieurs conditions, dont la promesse de ne pas révéler ses propres stocks de carburant.

– Nos adversaires n’ont pas besoin de savoir combien de temps ils vont devoir nous fuir, m’expliqua Chakravarty.

De même, il était interdit de publier les plans du Sam Simon et du Bob Barker, affichés sur les parois de leur passerelle. En cas de confrontation avec le Thunder, un canon à eau pointé vers certaines baies de ventilation pouvait inonder des parties vitales de ces navires.

Près de deux mois après le début de la traque, alors que le Thunder et Sea Shepherd se trouvaient dans une zone appelée Banc Melville, à des centaines de kilomètres au sud de Madagascar, le chalutier ralentit soudain, puis se mit à décrire des cercles. De gros nuages masquaient le soleil de l’après-midi. Hammarstedt contacta par radio Cataldo, son homologue sur le Thunder, pour voir si tout allait bien. Chose curieuse, ce dernier ne répondit pas. Bien qu’ennemis jurés, les deux capitaines se parlaient souvent. En général, Cataldo hurlait, jurait et persiflait (« Sale merde », « Tu es un imbécile », « Tu ne mérites pas d’être capitaine ») pendant qu’Hammarstedt restait imperturbable, lançant juste par moments une pointe de sarcasme (« Merci d’avoir dit ça », « Je n’en pense pas moins de vous »).

Bientôt, les projecteurs arrière du Thunder s’allumèrent, la porte de poupe s’ouvrit, et les matelots mirent à l’eau 800 mètres de filets dérivants. Les officiers du Bob Barker observèrent la scène dans un silence ébahi. Hammarstedt ordonna à son barreur d’écarter aussitôt le navire de la route des filets, pour éviter qu’ils se prennent dans ses hélices. Il n’y avait pas de légine dans cette partie de l’océan, car l’eau était trop peu profonde. Le Thunder pêchait-il pour manger ? se demanda Hammarstedt. Ou peut-être cherchait-il simplement la bagarre.

Une demi-heure plus tard, le Thunder fit demi-tour, décrivant une boucle pour relever ses filets, et Hammarstedt tenta de lui bloquer de passage. Cataldo réagit en accélérant et en fonçant à toute allure sur le Bob Barker. Hammarstedt ralentit aussitôt, l’évitant de justesse. Une collision entre deux navires – une épreuve que j’ai vécue plus tard aux Palaos, en Thaïlande et en Indonésie – est plus violente et angoissante qu’un accident de voiture. Les risques sont plus gros car, d’ordinaire, cela entraîne le naufrage d’un bateau, ou des deux. Le bruit aussi dure plus longtemps, créant une impression de ralenti : le crissement du métal, le fracas de la fibre de verre, le bois tordu qui se casse net comme un arbre courbé. Par chance, ce jour-là, cela n’arriva pas : le désastre aurait été pire, car c’étaient des navires bien plus grands. Les hommes de Cataldo hissèrent leur prise sur le pont et les feux du chalutier s’éteignirent.

Le Bob Barker échappe de justesse à une collision avec le Thunder.

Le soir suivant, le Thunder rouvrit sa porte de poupe et mouilla un chalut. Quand son capitaine contacta Hammarstedt, ce dernier prit une tactique plus agressive.

THUNDER : « Bob Barker, du Thunder35. »

BOB BARKER : « Que voulez-vous ? »

THUNDER : « Bonsoir. Juste vous avertir que, par ordre du gouvernement du Nigeria et de notre société contractante, nous allons pêcher à nouveau, pour que vous veilliez à ne pas laisser vos hélices se prendre dans nos engins de pêche. »

BOB BARKER : « Si vous pêchez, nous couperons vos funes*3. »

THUNDER : « Si vous le faites, nous en informerons le gouvernement du Nigeria. Ce serait du vol. Nous allons travailler, comme je l’ai dit, avec l’autorisation du Nigeria, notre licence est à jour et tout le reste aussi. Votre geste serait illégal. »

BOB BARKER : « Vous n’avez pas de licence. Là, ça ne rime à rien de sortir un chalut. Si vous le faites quand même, nous le couperons. Le Nigeria nous a informés que vous n’avez pas de licence de pêche. »

Je ne savais trop si l’un des capitaines bluffait, ou si le Nigeria avait tenu un double discours ; mais à présent, le chalut était à l’eau. Dès que le Thunder le traîna derrière lui, Hammarstedt plaça le Bob Barker dans son sillage, mais assez loin pour éviter que ses hélices ne se prennent dans le chalut. Sur quoi, il longea le filet et ordonna de saisir un des câbles qui le reliaient au Thunder. Son équipage coupa ses flotteurs, faisant tomber des pans du chalut au fond de l’eau, pendant qu’il tirait le reste hors de la mer. Cataldo opéra un demi-tour brutal.

– Dépêchez-vous ! ordonna Hammarstedt. Il revient vers nous.

Le danger, pour l’équipage du Bob Barker, était réel. Ce fut l’un des nombreux moments, pendant mes reportages sur l’océan, qui firent naître une question cruciale : pourquoi ces jeunes gens couraient-ils de tels risques ? Dans les années suivantes, alors que je passais des mois en mer avec ce genre de militants écologistes, je dressai une liste des facteurs qui, pour moi, expliquaient leur courage. Certes, ils se préoccupaient des poissons et, plus généralement, de la vie marine. Quand on les sondait sur leurs motivations, ils parlaient de la résistance à des forces puissantes comme l’avidité, le changement climatique, et le meurtre inutile d’êtres vivants. Mais ils avaient aussi des raisons viscérales : l’aventure, l’occasion de voyager, la camaraderie d’un but partagé, l’émotion d’un noble combat, l’occasion de voir des contrées peu connues, d’apprendre à naviguer. Une chose, toutefois, était claire : comme pour la plupart des missions, dont celle du journalisme, plus ils la remplissaient, plus ils croyaient que la vocation transcendante, à sa base, était ce qui les fortifiait dans ces heures effrayantes.

Cataldo appela Hammarstedt par radio, l’accusant de vol en écumant de rage. Ce dernier riposta que c’était lui qui violait la loi.

– C’est vous qui avez commencé cette guerre ! lança Cataldo, affirmant qu’il le poursuivrait jusqu’à ce qu’il ait repris son filet.

Le Bob Barker s’éloigna en vitesse. Le Thunder le suivit à plein régime, 500 mètres derrière lui.

Sûr de pouvoir distancer le Thunder et ravi que Cataldo gâche un précieux carburant en lui donnant la chasse, Hammarstedt répondit, pince-sans-rire, qu’il était tout disposé à lui rendre son filet confisqué. Le Thunder n’avait qu’à le suivre dans le port le plus proche pour se livrer à la police. Cataldo ne trouva pas ça drôle.

– Je le reprendrai, coûte que coûte, cracha-t-il. J’ai reçu des ordres. On m’a sommé de le récupérer.

Au cours des heures suivantes, le chasseur se changea en proie. Poursuivi par son adversaire hispanique, Hammarstedt le traita de « Taureau de Pampelune ». Finalement, Cataldo cessa de le talonner, vira de bord et reprit sa route initiale. Pour aller où, nul ne le savait.

*

À plus de 5 000 kilomètres de l’opération Icefish, une autre scène tragi-comique se déroulait au nord-ouest de l’Espagne36. En Galice, la police faisait une descente dans des sociétés de pêche, dont l’ancien siège de Vidal Armadores, la firme tristement célèbre pour son braconnage de légine. Quand les forces de l’ordre arrivèrent dans ses bureaux, les employés déchiraient des papiers en vitesse. La police les en empêcha, quittant les lieux peu après avec les milliers de pages qui restaient.

Cette descente faisait partie de l’opération Sparrow, un nom ironique emprunté au personnage interprété par Johnny Depp dans Pirates des Caraïbes. Par ce coup de filet, l’Espagne tentait d’appliquer pour la première fois une nouvelle loi votée en 2015, qui lui permettait de poursuivre ses ressortissants pratiquant la pêche illégale partout dans le monde.

La police et d’autres autorités espagnoles soupçonnaient Vidal Armadores d’avoir des liens avec le Thunder37. Or, l’identité du propriétaire du chalutier restait un mystère, cachée derrière des sociétés-écrans basées aux Seychelles, au Panama et au Nigeria. Mais surtout, celles-ci étaient protégées par la distance et la mobilité, car leurs navires ne cessaient de se déplacer loin des sites d’inspection. Pourtant, les braconniers avaient un talon d’Achille. Quoi qu’ils fassent pour rester en mer, ils savaient aussi que la vie de leur flotte était inextricablement liée à la terre. Leurs ressources financières étaient toujours amarrées à des transactions et à des organismes terrestres. Leurs équipages avaient des familles à voir et des dettes à régler. C’étaient des réalités incontournables, et les enquêteurs espagnols savaient en tirer parti pour traîner les coupables en justice. De plus, pour les gouvernements à court d’argent, la meilleure tactique était parfois d’attendre simplement que les navires suspects regagnent la côte.

Lorsque l’enquête s’intensifia, des sources me fournirent une mine de documents sur l’affaire. Certains suggéraient que le propriétaire du Thunder était une société panaméenne du nom d’Estelares qui, selon les agents d’Interpol, avait à sa tête un Galicien, Florindo González. Suivant d’autres rapports, le propriétaire du Thunder était une deuxième compagnie panaméenne, Trancoeiro Fishing38. Plusieurs directeurs de celle-ci étaient des Espagnols qui avaient déjà été reconnus coupables de pêche illégale et qui, aux dires des agents d’Interpol, étaient liés à Vidal Armadores. Les responsables de Trancoeiro Fishing ne répondirent pas à mes nombreuses demandes de commentaires. Carlos Pérez-Bouzada, un avocat espagnol ayant défendu par le passé Vidal Armadores, m’affirma par e-mail que son client « n’avait aucun rapport » avec le Thunder39.

Passer au crible ces papiers, qui étaient toujours sibyllins, partiaux et mensongers, s’avéra une tâche fastidieuse, mais édifiante40. Malgré toute l’adrénaline sécrétée en enfonçant des portes pour s’en emparer et l’excitation éprouvée en couvrant la traque des navires pour capturer leurs officiers, la partie la plus rude, et sans doute primordiale, de cette croisade écologique fut, en définitive, le montage prosaïque d’un dossier d’accusation solide.

Après tout, l’intérêt majeur de la traque du Thunder en mer était de trouver des preuves pour traîner en justice ses armateurs. Enquêter sur des crimes comme le blanchiment d’argent, la falsification de documents et l’évasion fiscale – ceux qui peuvent coûter de lourdes peines de prison et des amendes colossales – demande un travail de fourmi. Sensibiliser le public aux poissons – voire à la falsification de leur origine – est déjà assez difficile ; mais il est bien plus dur d’affecter l’argent du contribuable à des enquêtes multinationales sur des crimes « sans effusion de sang », qui paraissent compter seulement sur le papier.

Une partie de ce travail minutieux a été accompli par deux journalistes norvégiens tenaces, Eskil Engdal et Kjetil Sæter, qui sont allés plusieurs fois en Espagne et dans une demi-douzaine d’autres pays, déployant un effort gigantesque pour dresser la carte du dédale des firmes qui masquaient le Thunder41. Mais ils ont eu, comme moi, bien du mal à identifier formellement le propriétaire du navire.

C’était précisément le but du système. Dans les bonnes périodes, les armateurs, les assureurs, les banquiers, les acheteurs de poissons, les registres d’immatriculation, et même les gouvernements profitent de la pêche pirate qui sévit au large. Dans les temps difficiles, ils sont tous à l’abri de la responsabilité légale et des yeux inquisiteurs d’Interpol, des syndicats, des défenseurs des droits de l’Homme et des reporters.

*

À la mi-février, la traque en était à sa septième semaine. À plus de 600 kilomètres au sud de l’Afrique, le Thunder affichait un fort tirant d’eau, donc une faible réserve de carburant, dans les flots houleux de l’océan Indien. Soudain, le 16 février, les officiers du Bob Barker remarquèrent de hautes flammes à sa poupe, dégageant une grosse fumée noire. Une nappe de pétrole traînait dans son sillage.

En réponse à un appel radio de Sea Shepherd, les officiers du Thunder clamèrent, de façon peu probante, qu’ils brûlaient juste des ordures ménagères : boîtes, emballages, papier-toilette et autres. Brûler ces déchets était légal. Deux jours durant, les flammes montèrent sans discontinuer, plus longtemps que d’habitude sur un navire de cette taille. À peu près au même moment, le tas de filets stocké à l’arrière du Thunder commença à diminuer. Chakravarty suspecta le navire de se débarrasser de preuves compromettantes. Il avait de bonnes raisons de nourrir ce soupçon : en 2012, quand des inspecteurs étaient montés à bord du Thunder, ils avaient été déroutés par l’absence de matériel de pêche. Ils découvrirent plus tard que le capitaine avait mis ses filets en pièces et les avait brûlés sur le pont arrière, dans un four rouillé.

Six jours après avoir vu la fumée émise par le Thunder, Chakravarty envoya des membres de son équipage délivrer un message à bord d’un semi-rigide. Ces hommes emportaient des bouteilles en plastique aux capsules scellées par du scotch, lestées d’un peu de riz pour les rendre plus faciles à lancer. Elles contenaient aussi une courte lettre, tapée en indonésien et en anglais42. Par cette note, Hammarstedt voulait informer les matelots indonésiens du Thunder que Sea Shepherd était de leur côté. Le billet déclarait que, puisqu’ils ne faisaient qu’obéir aux ordres des officiers, ils ne seraient pas inquiétés.

– Nous n’avons pas l’intention de vous causer des ennuis, annonçait le message de 450 mots. Nous devrions coopérer.

Le but était de garantir que les officiers du Thunder soient inculpés de pêche illégale, expliquait Hammarstedt. Si les matelots voulaient formuler une demande ou adresser des mots à leurs familles, ils devaient juste les glisser dans une bouteille qu’ils jetteraient au canot de Sea Shepherd à son prochain passage – avec, peut-être, des renseignements sur leurs officiers, s’ils pouvaient en donner.

– Nous avons plus de carburant et de vivres que le Thunder, concluait Hammarstedt, et nous le pourchasserons jusqu’au port.

Un officier cagoulé du Thunder lance une chaîne vers le canot de Sea Shepherd.

S’arrêtant à portée du chalutier, l’équipage de Sea Shepherd lança les bouteilles à bord. Quelques instants plus tard, un homme en cagoule noire apparut sur le pont supérieur du Thunder. Il jeta violemment une courte chaîne, qui gicla près des moteurs du semi-rigide. Puis un tube métallique fendit l’air. Il heurta à l’épaule un membre de Sea Shepherd, qui en fut quitte pour un bleu. La mission accomplie, Hammarstedt ordonna à son équipage de reculer.

*

Depuis sa fondation, en 1977, Sea Shepherd était considérée par l’industrie de la pêche comme une ONG imprévisible, à tendance extrémiste ; et, presque dès le départ, ses leaders eux-mêmes avaient qualifié sa mission de « protection coercitive » et ses membres de « guerriers écologistes » dans la lutte pour sauver les océans43.

Voilà pourquoi beaucoup s’étonnèrent quand l’Atlas Cove, un chalutier de 68 mètres, apparut dans l’océan Austral pour soutenir la campagne de Sea Shepherd contre le Thunder. Arrivant le 25 mars à 1 600 kilomètres à l’ouest du Gabon, son capitaine, un Néo-Zélandais nommé Paku, demanda par radio à Sea Shepherd s’il pouvait naviguer de concert avec ses navires en signe de solidarité. Hammarstedt accepta volontiers.

À vrai dire, les plans de cette rencontre avaient été mis au point discrètement à l’avance. En lançant l’opération Icefish, Sea Shepherd avait assuré à la presse qu’elle n’était pas opposée à la pêche – juste à sa pratique illégale. N’ayant jamais entendu Sea Shepherd faire cette distinction, je vis là une marque de son pragmatisme naissant. Motivés notamment par le succès des poursuites du Japon contre Paul Watson, certains de ses leaders en avaient conclu qu’ils devaient cultiver des alliés pour avoir un impact musclé.

Pendant des mois, Sea Shepherd avait eu des échanges avec une firme australienne de pêche à la légine, Austral Fisheries, qui possédait l’Atlas Cove et d’autres chalutiers. Surveillant depuis des années les navires qui braconnaient le poisson des glaces, la compagnie était ravie de voir Sea Shepherd les pourchasser. Autant piquée par la concurrence de ces bateaux pirates que par la corvée de suivre la loi alors que d’autres ne le faisaient pas, elle avait commencé à signaler aux militants écologistes qui faisait quoi dans l’océan Austral.

Une fois l’Atlas Cove bord à bord du Sam Simon, un mécanicien du chalutier lut un message au Thunder par radio.

« Votre navire est de ceux qui persistent à pratiquer la pêche pirate44 », dit l’homme en espagnol au nom de son capitaine.

Sur quoi, il expliqua que, mandaté par la COLTO*4, l’Atlas Cove était venu soutenir le Bob Barker et le Sam Simon dans leur lutte contre le braconnage.

« Les gens qui vous suivent ne vous laisseront pas faire sans réagir. Leur réputation parle d’elle-même. »

« Si vous voulez continuer à pêcher dans l’océan Austral, faites-le par les voies régulières, comme les autres, et soyez responsables… Nous devons prendre soin du peu de poissons qui restent dans les mers, car sinon, il ne restera rien à nos enfants, à nos petits-enfants ni à nos arrière-petits-enfants. Terminé. »

Alors même que le mécanicien achevait son discours, le Thunder vira brusquement et fonça sur le bâbord de l’Atlas Cove. Hammarstedt avertit Paku qu’il allait se faire percuter, mais ce dernier obliquait déjà, hors d’atteinte. Le Sam Simon se trouvait d’un côté, le Bob Barker de l’autre et l’Atlas Cove au centre. Cataldo s’annonça par radio.

THUNDER : « Le Thunder navigue sous pavillon nigérian dans les eaux internationales. Et maintenant, vous êtes trois contre lui. Quel est le problème ? »

SAM SIMON : « Le problème, c’est que vous pêchez illégalement, comme l’a dit notre collègue, et nous tentons de vous en empêcher. »

Les deux hommes continuèrent à se chamailler. Chaque partie accusait l’autre d’intimidation et de conduite imprudente. Chacun se frappait la poitrine en clamant qu’il ne se laisserait pas impressionner. Finalement, le Thunder reprit sa route et la radio se tut. L’Atlas Cove le fila quelques heures avec les navires de Sea Shepherd, puis il prit congé d’eux. Aussitôt, Sea Shepherd diffusa en ligne un communiqué de presse sur sa visite, pour faire honte aux pays qui n’aidaient pas à traîner le Thunder en justice, laissant les sociétés de pêche et les groupes de pression appliquer leurs propres lois.

Je ne pus m’empêcher de me demander si un seul membre des gouvernements interpellés avait lu ce communiqué. Si oui, je supposai qu’il avait haussé les épaules ou simplement conclu que, puisque le problème se passait en haute mer, il ne leur incombait pas de le régler.

*

Début avril, plus de cent jours après le début de la poursuite, et à peu près au moment où je rejoignis Sea Shepherd, le Thunder parut mettre le cap sur les eaux nigérianes. L’équipage de Sea Shepherd et des agents d’Interpol crurent que ses armateurs lui avaient ordonné de cesser de fuir. En mars, le Nigeria lui avait retiré le droit de battre pavillon nigérian ; mais Sea Shepherd soupçonnait le navire d’espérer obtenir l’indulgence des autorités portuaires de Lagos s’il mouillait dans ses eaux, car il avait navigué jusqu’alors sous les couleurs nigérianes.

Il y avait, toutefois, une petite chance que le Thunder fasse route vers le Nigeria pour d’autres raisons. Le pays abritait un marché noir prospère de carburant – le fioul lourd résiduel, brûlé par presque tous les navires hauturiers – et nombre de fonctionnaires prêts à laisser pour un bon prix le Thunder s’échapper, en défendant à Sea Shepherd l’entrée dans les eaux territoriales.

Les États-Unis avaient adressé une lettre au gouvernement nigérian, le menaçant de sanctions s’il continuait à laisser le Thunder battre pavillon nigérian, malgré des années d’infractions patentes. Je ne pus m’empêcher de penser que c’était une menace en l’air. L’Amérique avait toujours été réticente à poursuivre d’autres pays pour des violations du droit du travail ou des atteintes à l’environnement, de peur de perdre des marchés ou d’attirer l’attention sur ses propres pratiques douteuses.

Interpol avait aussi informé les autorités nigérianes qu’elles disposaient d’un moyen simple de mettre un terme à cette poursuite : demander officiellement l’arrestation du Thunder. La marine sud-africaine était impatiente de l’arraisonner et de l’arrêter, pour peu que le Nigeria lui donne le feu vert. Mais présenter cette requête était risqué pour l’État nigérian, car il devrait enquêter sur l’affaire et la porter en justice, chose qu’il n’avait ni le désir, ni les moyens de faire.

Comme très souvent en pareil cas, le pays prit le parti le plus facile. Il se déchargea simplement du problème en retirant son pavillon au Thunder, le transformant en navire apatride45. En principe, cette mesure permettait aux autorités maritimes de n’importe quel pays de l’arraisonner mais, dans la pratique, elle rendait aussi la chose improbable.

Elles n’allaient sûrement pas assumer ces frais et ce casse-tête alors que personne ne demandait leur aide, jugèrent les Sud-Africains.

En n’obligeant pas le Thunder à rentrer au port pour une inspection, et en refusant de faire appel aux forces armées australiennes, le Nigeria desserra la prise déjà lâche qu’il aurait pu avoir sur le navire pirate. C’était un exemple typique de la « tragédie des biens communs » : l’idée qu’une chose appartenant à tous risque d’être plus négligée que protégée46. Le fait que le Nigeria ait renoncé si facilement à ses obligations d’enregistrement illustre toutes les failles du mode actuel d’attribution de la nationalité aux navires.

Pendant des siècles, les flottes de commerce et de pêche avaient battu le pavillon du pays de leur port d’attache. Cette nation était chargée de veiller au bon traitement de l’équipage et à la sécurité du navire. Ce système a commencé à changer au début du XXe siècle, avec l’apparition des pavillons de « libre immatriculation », couramment nommés pavillons « de complaisance ». Après la Première Guerre mondiale, les États-Unis, surchargés de navires, en ont vendu beaucoup au Panama. Souvent, leurs hommes d’affaires voulaient encore les exploiter, mais à distance et en jouissant de réglementations moins lourdes.

La prohibition a aussi joué un rôle dans la dérive des pavillons de complaisance, poussant les paquebots américains à contourner une décision de justice qui les empêchait de servir de l’alcool, même dans les eaux internationales. À l’approche de la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis ont fait réimmatriculer davantage de navires de commerce au Panama, dans l’espoir de fournir des marchandises à l’Angleterre sans violer la Loi de neutralité*5 ni entraîner l’Amérique dans la guerre.

Aujourd’hui, de nombreux pays, certains sans accès à la mer comme la Bolivie et la Mongolie, vendent le droit de battre pavillon. Les plus grands registres d’immatriculation sont parfois tenus par des sociétés basées à l’étranger – tel le registre libérien, dressé par une firme installée en Virginie. Les compagnies qui perçoivent des redevances en échange du droit de battre pavillon doivent aussi contrôler leurs clients, s’assurer qu’ils observent les règles de sécurité, le droit du travail et de l’environnement, et mener des enquêtes en cas de problème. Toutefois, en pratique, les pavillons de complaisance servent aussi à cacher les mauvaises conduites – une perversion qui pousse les armateurs à chercher les registres les plus laxistes, les prix les plus bas et les réglementations les plus légères47. Ce cadre réglementaire a nettement été conçu, non pour offrir une vraie surveillance, mais pour en donner l’illusion. C’est comme si on pouvait poser une plaque d’immatriculation d’un pays quelconque sur sa voiture, sans tenir compte de celui où on vit ni de celui où on veut se rendre, et que la police inspectant les véhicules et enquêtant sur les accidents était payée par les chauffeurs eux-mêmes.

Après plus de trois mois de traque, les équipages des navires de Sea Shepherd étaient à la fois lassés, impatients et inquiets. Le fait que le Nigeria ait retiré son pavillon au Thunder prouvait une nouvelle fois qu’il était considéré comme un paria ; mais cela révélait aussi à quel point les règles étaient violées, et combien Sea Shepherd se retrouvait seule dans ce combat.

Le golfe de Guinée, au sud du Nigeria, est notoirement dangereux, un repaire de pirates armés jusqu’aux dents. Le Bob Barker et le Sam Simon enchaînaient les quarts jour et nuit, en cas d’attaque. Ils avaient préparé des canons à eau, de l’acide butyrique (des boules puantes) et des « bloqueurs d’hélice » : de gros cordages lancés dans la mer pour coincer les hélices des hors-bord.

De temps en temps, Sea Shepherd me plaçait dans un semi-rigide avec Kove-Seyram, nous faisant faire la navette entre ses navires pour voir ce qui se passait sur les deux. Cet aller-retour, qui durait normalement un quart d’heure, était risqué, surtout entre des navires hauts et larges comme le Sam Simon et le Bob Barker.

Monter dans le canot obligeait à descendre, sur une échelle de corde, le long d’une coque vertigineuse – mais c’était là que débutait le vrai défi : le semi-rigide étant bien plus petit que le navire et dansant sur la houle, on devait calculer au plus près l’élan vers le canot, comme si on sautait dans un ascenseur au va-et-vient fébrile. De plus, les deux navires continuaient d’avancer à 5 nœuds, car ils ne pouvaient se permettre de s’arrêter pendant ces transferts, pour ne pas perdre de vue le Thunder. Aucun de nous n’était attaché, car nous fixer à une corde était encore plus risqué. On nous avait prévenus qu’en cas de chute par-dessus bord, il fallait surtout éviter d’être écrasé entre les deux navires ou bloqué sous leur coque. J’ignorais totalement comment y parvenir.

Avant le premier transfert, Kove-Seyram s’approcha de la rambarde et coiffa un casque. Là, il hésita et me posa une main sur l’épaule.

– Ian, dit-il, je veux juste vous remercier de m’avoir emmené. C’est une expérience incroyable.

Nous étions debout depuis trente heures et tous deux épuisés, et j’en fus d’autant plus touché.

Sur quoi, il enjamba la rambarde et s’agrippa au premier barreau d’une échelle de corde effilochée, grinçant au-dessus d’une mer démontée. Avant d’entamer sa descente périlleuse, Kove-Seyram ajouta :

– En plus, Ian, je ne sais pas nager.

Pendant nos dix jours en mer, nous fîmes une demi-douzaine de fois ce transfert et, même si mon habileté s’améliora, il me parut toujours mortellement dangereux.

Je m’étais échiné à prouver à l’équipage de Sea Shepherd – qui avait, dans l’ensemble, dix à vingt ans de moins que moi – que j’étais imbattable sur les normes maritimes, en bonne forme et capable de supporter ses journées de quinze heures. Monter sur l’échelle m’effrayait non seulement parce que j’emportais une foule d’instruments chers (un drone, mon kit de caméra GoPro, certains zooms haut de gamme de Kove-Seyram) et que la chute pouvait être fatale, mais parce que je voulais coûte que coûte ne pas me ridiculiser devant ces gens, qui semblaient toujours me considérer comme un béotien.

Les journées, sur les navires de Sea Shepherd, suivaient un programme strict : réunions obligatoires à 7 heures du matin, corvées pour tout le monde (Kove-Seyram et moi nettoyions les toilettes), douche de moins de trois minutes par économie d’eau. Pour ne pas laisser fuiter des informations comme notre position et notre cap, qui pouvaient nous rendre plus vulnérables aux attaques des pirates, un officier à bord inspectait tous les e-mails sortants, les passant en revue sur le serveur central du navire. (Mes appels n’étaient pas surveillés, car j’utilisais mon propre téléphone satellite.)

Nous étions un peu comme des naufragés coincés sur une île déserte, créant leurs rituels et leurs règles. L’alcool et les cigarettes étaient interdits. L’entraînement collectif – facultatif – démarrait tous les jours à quatre heures du matin, sur le pont milieu, dans un espace muni d’un vélo stationnaire, d’un rameur, d’un tapis de jogging, d’haltères, de barres fixes et parallèles. Le dimanche soir, le tableau d’affichage annonçait, pour la semaine suivante, un lourd programme de gymnastique suédoise. Bourré de courbatures après deux jours à bord, j’appris très vite que les sauts accroupis deviennent éreintants sur un navire qui tangue.

Le soir, il y avait un club de lecture. L’équipage lisait En Patagonie, de Bruce Chatwin, et Les Îles heureuses d’Océanie, de Paul Theroux. Il regardait aussi des films : La Vie secrète de Walter Mitty, Mad Max : Au-delà du dôme du tonnerre et En pleine tempête. Le troisième me parut un peu incongru – pas vraiment ce que j’aurais choisi pour me distraire dans ce cadre. Le salon contenait une grande variété d’instruments de musique – guitares électriques et acoustiques, djembés, une clarinette, un clavier – et l’équipage foisonnait de musiciens talentueux. Les séances d’improvisation étaient un plaisir.

Quelques membres de l’équipage du Sam Simon en réunion dans le carré.

Même si l’équipage de Sea Shepherd formait un groupe varié – neuf nationalités qui parlent, dans l’ensemble, une vingtaine de langues – presque tous ses membres avaient entre vingt et trente-cinq ans et un bon bagage universitaire. Les réunions et autres activités se passaient en anglais. À peu près la moitié de l’équipage se composait de femmes, une proportion rare chez les navigateurs, qui sont majoritairement des hommes. D’après ce que j’ai pu voir, Sea Shepherd maintenait une éthique assez égalitaire : hommes et femmes remplissaient les mêmes tâches et avaient les mêmes grades. Les relations amoureuses au sein de l’équipage n’étaient pas interdites, mais devaient rester discrètes, surtout si les couples étaient de rangs différents.

À bord du Sam Simon, je passai presque tout mon temps sur la passerelle, avec Chakravarty. Derrière lui se trouvait une affiche plastifiée, au titre clamant en lettres rouges : « Wanted – navires pirates braconnant la légine – les 6 Bandits ». En dessous figuraient les photos des six forbans : le Thunder, le Viking, le Kunlun, le Yongding, le Songhua et le Perlon48. Chakravarty me parla de son enfance à Bhopal, en Inde, et des chimiquiers où il avait travaillé pendant dix ans, gravissant les échelons jusqu’au grade de capitaine, avant de rejoindre Sea Shepherd en 2011.

Âgé de trente-deux ans, c’était un petit homme imposant et d’une douceur imperturbable. À un moment donné, je fis tomber du café sur son ordinateur portable, trempant sa carte-mère. La plupart de ses notes sur le Thunder étaient stockées dans cet ordinateur. Il se leva tranquillement, les genoux dégoulinant de café brûlant, puis retourna le portable en espérant pouvoir le sécher.

– Ce n’est pas grave, dit-il. J’ai un bon souvenir de mes notes.

Je sentis que cette réaction calme et généreuse était en partie instinctive, mais aussi le fruit d’une décision concentrée, une sorte d’extension d’un projet personnel. Comme beaucoup d’aventuriers et d’écologistes militants que j’ai rencontrés, Chakravarty semblait mener une quête à la fois publique et privée.

Cela démentait un préjugé courant sur ces champions des océans. Ils étaient souvent considérés comme des jeunes à dreadlocks, tatouages et piercings, des rêveurs naïfs et désinvoltes fuyant les responsabilités, le « monde réel » et les journées de huit heures. Dans l’ensemble, c’était faux, surtout pour le temps de travail car, en fait, ils trimaient bien plus longtemps en mer. Les deux équipages de Sea Shepherd, comme ceux des navires de Greenpeace que j’ai couverts plus tard, étaient formés de gens déterminés, de battants même, et leurs buts n’avaient rien à voir avec les motivations classiques dont regorgent les CV. En plus de leurs campagnes pour la défense des océans, beaucoup s’étaient donné pour mission de s’améliorer : moins se plaindre, mieux se concentrer, écouter vraiment, être plus présent. « Ça me rappelle chaque jour la chance que j’ai d’avoir ce poste », me dit un matelot quand je lui demandai pourquoi il postulait sans cesse pour la corvée de nettoyage des toilettes. « Si je veux adhérer à cette politique, je dois bien réfléchir aux effets pervers », me dit une femme lorsque je m’étonnai qu’elle lise un livre apparemment barbant sur la politique alimentaire mondiale.

La liste des navires recherchés, dont le Thunder, par Sea Shepherd dans le cadre de l’opération Icefish.

*

Le 5 avril, à 7 heures du soir, les officiers du Bob Barker remarquèrent un curieux manège sur la plage arrière du Thunder. Des hommes, certains en gilets orange, se bousculaient dans l’obscurité. « Mouvement de lampes torches et feux de pont inhabituels » : voilà comment le livre de bord du Bob Barker décrivit la scène. Tôt, le lendemain matin, des matelots du Thunder jetèrent une échelle de corde par-dessus la rambarde, comme s’ils s’apprêtaient à partir, ce qui était le cas. Puis vint un appel de détresse. « À l’aide, à l’aide ! » lança Cataldo par radio. « Nous coulons49. » Le Thunder avait heurté quelque chose, ajouta-t-il, sans doute un cargo. Il estimait qu’il sombrerait en un quart d’heure.

C’était une déclaration peu plausible. Aucun navire, sauf ceux de Sea Shepherd, n’avait approché le Thunder depuis des jours. Hammarstedt alerta Chakravarty, qui se trouvait à trois heures de route, ayant fait un détour pour déposer au port un membre de son équipage. Il rebroussa chemin et fonça le rejoindre. L’équipage du Thunder mit des radeaux à la mer et s’y entassa. Un homme glissa, tomba à l’eau, puis remonta sur son radeau.

J’avais quitté le Sam Simon depuis quelques jours à peine. J’étais sur le chemin du retour, à l’aéroport d’Accra, lorsqu’un membre de Sea Shepherd m’appela.

– Vous n’allez pas le croire, me dit le matelot. Le Thunder coule juste sous mes yeux.

En plus du choc de la nouvelle, le dépit de manquer l’événement m’accabla. De façon complètement irrationnelle, je me rappelle avoir scruté quelques instants le tableau des départs, pour voir si je pouvais m’envoler jusqu’au port le plus proche et regagner, de là, le navire de Sea Shepherd.

Hammarstedt et Chakravarty décidèrent que, le Sam Simon étant plus spacieux, il prendrait à son bord l’équipage du Thunder lorsqu’il arriverait sur les lieux. Chakravarty convoqua le sien sur la passerelle.

– Ils sont plus nombreux, à deux contre un, le prévint-il. C’est extrêmement dangereux.

Il ordonna à chacun de se changer, de troquer short et T-shirt contre une « tenue adaptée » : chemise et pantalon noirs au logo de Sea Shepherd. Pas de bagarre ni de parlote, martela-t-il. Les hôtes auraient le droit d’aller aux toilettes seulement sous escorte. Il y aurait, jour et nuit, des quarts de deux sur le pont. S’excusant auprès du personnel féminin, Chakravarty expliqua que, pour des raisons de sécurité, au cas où des violences éclateraient, seuls les hommes garderaient l’équipage du Thunder. Pas question de l’interroger sur la pêche.

– À partir de maintenant, c’est strictement une opération de sauvetage, annonça-t-il.

Le 6 avril, en fin de matinée, sept heures après avoir lancé son appel de détresse, le Thunder n’avait pas encore sombré, mais gîtait dangereusement à tribord et embarquait de l’eau sans discontinuer50. Depuis trois heures, ses naufragés flottaient sous un soleil de plomb. Ballottés par des vagues de 3 mètres, plusieurs avaient vomi. Cataldo refusait de quitter son navire. Hammarstedt l’avertit qu’il ne secourrait personne tant qu’il resterait quelqu’un sur le chalutier. Il le soupçonnait d’avoir appelé une vedette locale pour tenter de s’enfuir pendant que le Bob Barker tirerait ses hommes des radeaux.

Le long du Thunder, quelques membres de Sea Shepherd attendaient sur des semi-rigides, espérant monter à bord avant qu’il ne coule pour recueillir des preuves. À 12 h 46, Cataldo descendit enfin l’échelle de corde et monta sur un radeau, puis un mécanicien et un photographe de Sea Shepherd grimpèrent de l’autre côté du navire.

– Je vous donne dix minutes, dit Hammarstedt aux hommes qui escaladaient le Thunder à moitié submergé.

Ils en prirent trente-sept. Alors que le navire accusait 20° de gîte sur tribord, ils s’enfoncèrent dans ses entrailles, courant de cabine en cabine, de la passerelle à la salle des machines, pour vérifier qu’il n’y restait personne. Dans la cuisine, un poulet décongelait sur le plan de travail. Au fond d’un couloir traînaient des chaussettes, jetées par un homme dans sa fuite. Des papiers jonchaient le sol de la passerelle.

Quelques minutes plus tard, le photographe apparut sur le pont avec un sac-poubelle contenant une caméra, un téléphone portable et des dossiers de la timonerie du Thunder. Il le jeta à ses collègues, en bas dans un canot. Dans un tiroir de la passerelle, il avait aussi trouvé des photos de l’équipage du Bob Barker, tirées du site web de Sea Shepherd. Il les lança dans le semi-rigide avec plusieurs cartes, dont l’une atterrit dans l’eau.

À présent, le Thunder coulait plus rapidement. Hammarstedt, qui faisait les cent pas sur la passerelle, craignait que ses hommes, s’ils s’attardaient trop sous le pont, soient coincés par l’eau qui montait dans le navire, l’aspirant vers le fond. Le photographe sillonnait le Thunder, une caméra GoPro fixée à son casque. Les séquences, sombres et agitées, qu’il nous passa plus tard montraient la salle des machines presque remplie d’eau trouble. Des légines s’entassaient dans un quart de sa cale à poisson.

Certains indices suggéraient que le Thunder avait été sabordé. Ses portes étanches étaient maintenues en position entrebâillée. Des vannes semblaient avoir été ouvertes pour inonder la salle des machines. Il n’y avait aucun signe – étagères renversées ou tuyaux percés – faisant penser que le Thunder avait heurté un autre navire. Son réservoir de carburant, presque vide, offrait l’explication la plus probable de la reddition de Cataldo.

Les deux hommes avaient pris d’énormes risques en montant sur le Thunder pendant qu’il sombrait. Quand j’interrogeai plus tard un matelot de Sea Shepherd à ce sujet, je dus avoir un ton réprobateur car, très vite, il inversa les rôles.

– Ian, êtes-vous en train de dire que si vous aviez été encore avec nous sur le Thunder, vous ne seriez pas monté à bord ? Vous auriez laissé passer la chance de voir ce que nous cherchions depuis si longtemps ?

Il n’avait pas tort.

Lorsque les rescapés du Thunder montèrent sur le Sam Simon, les membres de Sea Shepherd les tâtèrent pour s’assurer qu’ils n’avaient pas d’armes. Ils les privèrent de leurs briquets, leur donnèrent de l’eau et des fruits, et les firent asseoir ensemble sur la plage arrière. Les officiers du Thunder étaient maussades et taciturnes. Cataldo refusa de livrer les passeports de ses hommes, mais on ne tarda pas à les découvrir, cachés dans les affaires de l’un d’eux. Chakravarty alerta les autorités portuaires les plus proches à São Tomé, une petite nation insulaire à 260 kilomètres au large du Gabon. Les responsables d’Interpol et la police locale répondirent qu’ils se tiendraient prêts pour leur arrivée.

– Estupido ! hurla un des officiers du Thunder en se jetant sur un membre de Sea Shepherd qui prenait des photos de ses hommes.

Portant des verres teintés, une casquette de base-ball ornée de dragons dorés et un T-shirt vert Heineken, Cataldo était un petit homme à la barbiche noire et à l’air pincé. Il protesta quand Chakravarty le photographia. Celui-ci, qui avait un micro sous sa chemise pour tout enregistrer, ne l’écouta pas51, continuant à lui dicter les règles à bord.

– Pourquoi me parlez-vous comme ça ? lança Cataldo, irrité. Nous sommes tous les deux capitaines. Nous devrions nous parler en égaux.

Ajoutant qu’il n’avait pas à attendre dehors, sur le pont, avec ses hommes pendant le trajet, il jura de porter plainte auprès des autorités maritimes internationales pour le traitement qu’il subissait.

– Faites-le… répondit Chakravarty.

Quand le Thunder finit par couler, Cataldo poussa un hourra. C’était une réaction étrange, confortant le soupçon qu’il avait sabordé le navire. Selon toute vraisemblance, ses armateurs allaient également se réjouir du naufrage car, faute de carburant, le Thunder risquait d’être bientôt saisi avec des preuves compromettantes à bord. Une demi-heure plus tard, Cataldo grimpa sur son monceau de filets confisqués, rangés à l’arrière du Sam Simon. Puis, il s’étira et s’endormit. Au bout de quelques heures, il fut réveillé et arrêté avec son équipage à 3 kilomètres de la côte, par des policiers et des officiers de marine en treillis.

Le 6 avril 2015, le Thunder coule soudain près des côtes de São Tomé, très probablement sabordé par son capitaine pour faire disparaître toutes les preuves de ses activités criminelles.

*

Dans les six mois suivants, les matelots indonésiens furent rapatriés en avion52. Le capitaine du Thunder, le chef mécanicien et son second furent jugés et reconnus coupables de contrefaçon, de pollution, d’atteinte à l’environnement et d’imprudence53. Frappés d’une amende collective de 17 millions de dollars, ils furent mystérieusement libérés bien que leur appel ait été rejeté54.

Pendant ce temps, en Espagne, la procédure judiciaire engagée contre Vidal Armadores, la société que beaucoup soupçonnaient d’être liée au Thunder, capota. La pêche pirate ayant été commise dans les eaux internationales, la Cour suprême jugea que l’État espagnol n’était pas qualifié pour la poursuivre. Mais une action civile distincte, intentée par le gouvernement contre Florindo González pour ses liens avec le Thunder et sa pêche illégale, aboutit55. À ce titre, il écopa d’une amende colossale : 10 millions de dollars.

Une chose est indéniable : cette campagne fut une victoire pour Sea Shepherd.

– C’est pour ça qu’on se bat, déclara Hammarstedt quand je l’interrogeai plus tard sur cette sanction sévère.

Sea Shepherd avait mis le Thunder hors d’état de nuire. Elle était l’artisan majeur de l’arrestation des coupables. L’impact allait-il durer ? L’affaire enverrait-elle un message aux autres braconniers ? J’en doutais. De tels messages allaient rarement bien loin en mer. L’attrait financier, pour les braconniers, était aussi extrême que l’imbroglio des lois et de leurs garants. Toutefois, on ne pouvait nier que l’affaire du Thunder avait attiré l’attention internationale sur un problème largement ignoré.

Après une période de congé, Chakravarty quitta Sea Shepherd pour lancer sa propre association écologiste, Enforceable Oceans56. Hammarstedt partit au Gabon pour aider ce pays à patrouiller dans ses eaux contre la pêche pirate. Bientôt, de nombreux officiers du Bob Barker et du Sam Simon retournèrent dans l’océan Austral. Cette fois, ils allaient traquer le dernier navire-usine du monde qui chassait la baleine. Le tribunal international avait récemment interdit au baleinier japonais de pêcher dans l’Antarctique, mais personne n’appliquait cette décision de justice. Sea Shepherd y vit une occasion parfaite d’intervenir. Une fois réapprovisionnée et reconstituée, la Marine de Neptune remit le cap sur l’océan Austral.

*1. Commission pour la conservation de la flore et de la faune marines de l’Antarctique, qui restreint la pratique de la pêche dans une zone dite division 58.4.2, située dans le périmètre suivant : eaux limitées par une ligne commençant à 62°S, 30°E ; puis, allant plein est jusqu’à 62°S, 73°10E ; puis plein sud jusqu’à 64°S, 73°10E ; puis plein est jusqu’à 64°S, 80°E ; puis plein sud jusqu’au continent antarctique ; puis vers l’ouest le long de la côte du continent antarctique, jusqu’à 30°E de longitude ; puis plein nord jusqu’au point de départ. (N.d.T.)

*2. Dialecte akan parlé au Ghana. (N.d.T.)

*3. Câbles reliant le bateau au chalut. (N.d.T.)

*4. Coalition des pêcheurs de légine qui respectent la loi (N.d.T.)

*5. Loi votée par le Congrès américain en 1935, en réaction au réarmement de l’Allemagne et pour empêcher la participation des États-Unis à une éventuelle guerre européenne. (N.d.T.)

2

L’unique patrouille

« Immortelles et sans limites, les eaux sont le début et la fin de toutes choses sur la Terre. »

Heinrich ZIMMER, Mythes et symboles
dans l’art et la civilisation de l’Inde

On ne manque pas de lois pour gouverner les océans. Le problème, c’est leur application laxiste. Après tout, les batailles territoriales maritimes obéissent à un calcul cynique bien différent de celui qui régit les conflits terrestres. Alors que certains pays se disputent quelques pouces de terre autour d’une frontière, les limites de l’océan sont moins claires, ce qui rend la chasse aux braconniers apparemment vaine.

C’est pour cette raison que 20 % des poissons sont pêchés illégalement, et que le marché noir des produits de la mer rapporte 20 milliards de dollars1. La plupart des stocks de poissons du monde sont en crise du fait de la surpêche. En 2050, d’après certaines études, les poissons seront inférieurs en poids aux déchets plastiques dans l’océan2. Les mers sont pillées et vidées car les gouvernements n’ont souvent ni l’envie ni les moyens de les protéger3. Il est déjà assez difficile d’attirer l’attention du public sur les dangers du réchauffement climatique, alors même que ses effets deviennent évidents : hausse des températures, élévation du niveau des mers, violence accrue des tempêtes, etc. Mais la diminution des stocks de poissons ? On s’en rend compte à peine.

Pourtant, à partir de 2006, les Palaos ont commencé à tracer une autre voie, en jurant d’arrêter la flotte des navires pirates – vietnamiens, chinois et autres – qui pillait leurs eaux. La lutte promettait d’être rude. Pays assez pauvre et sans armée, les Palaos ont affecté dix-huit policiers à la surveillance de leur territoire maritime. Ils étaient équipés d’un seul patrouilleur, le Remeliik, chargé de garder une zone hauturière de la taille de la France.

Les policiers chargés de la surveillance maritime des Palaos arraisonnent un navire braconnier vietnamien en 2015.

Avaient-ils une seule chance ? Un début de réponse leur parvint le 21 janvier 2015, à 2 heures du matin, d’un bureau de Virginie-Occidentale. Là-bas, Bjorn Bergman, un chercheur de l’ONG écologiste SkyTruth, les bombardait d’e-mails en buvant son sixième café de la journée4.

« Cherchez à leur couper la route au lieu d’aller vers leur dernière position connue », écrivait-il.

À 15 000 kilomètres de là, le Remeliik poursuivait un navire de pêche pirate taïwanais, le Shin Jyi Chyuu 33, et ses dix hommes d’équipage5. Bergman avait pour tâche de lui suggérer la route la plus rapide pour le traquer.

« Le Remeliik ferait bien d’obliquer au sud-est », ajouta-t-il.

Après avoir pillé plusieurs pêcheries locales, le Shin Jyi Chyuu 33 fuyait vers les eaux indonésiennes, hors de la juridiction des Palaos. Si les braconniers atteignaient la mer de Banda ou de Célèbes, ils pourraient facilement décharger leur pêche et s’évanouir parmi les milliers de petites îles indonésiennes ou philippines du Pacifique occidental. Pour les intercepter, le capitaine du Remeliik frôlait les 20 nœuds, la vitesse maximale du patrouilleur, un régime qui inquiétait son mécanicien. Dans les six mois précédents, la police palauane avait repéré, sans pouvoir les arrêter, près d’une dizaine de navires pirates. Pendant que Bergman les orientait par e-mail, les officiers du Remeliik savaient que s’ils calculaient mal, même de très peu, leur cap, ils manqueraient leur cible et seraient probablement à court de carburant.

Bergman les avait prévenus deux jours plus tôt de la présence des présumés braconniers. Avant de s’installer en Virginie-Occidentale pour devenir, en 2014, analyste de données chez SkyTruth, Bergman – âgé de trente-quatre ans à l’époque – avait été trois ans observateur de ressources marines en Alaska. Embarqué sur des chalutiers, des caseyeurs et des palangriers spécialisés dans le colin, le crabe royal et la morue, il était alors chargé de tenir les livres de bord, détaillant la taille des prises, les sites de pêche, et le matériel des navires : des informations demandées aux armateurs par les administrations des pêches étatiques et fédérales. Chez SkyTruth, la tâche de surveillance de Bergman avait pris une altitude bien supérieure : il contrôlait, depuis l’espace, des bateaux partout sur la Terre – un travail de bureau, certes moins aventureux mais qui, me dit-il, aurait un plus grand impact sur les problèmes qu’il observait.

Pendant des mois, Bergman avait étudié les données satellites recueillies au-dessus des Palaos. Il connaissait par cœur tous les méandres de la circulation dans leurs eaux : un paquebot venait de l’île Pitcairn toutes les deux ou trois semaines ; un navire américain, basé à Diego Garcia, faisait régulièrement des manœuvres dans la zone ; un bâtiment chinois menait de vagues recherches, en quadrillant la mer ; un palangrier taïwanais, qui semblait pêcher sans arrêt, gagnait souvent le large pour en rejoindre d’autres. Je peinai à suivre son analyse, mais il connaissait toutes les allées et venues, et il savait repérer les anomalies. Et le trajet du Shin Jyi Chyuu 33 avait quelque chose d’anormal. Bien qu’il n’ait pas le droit de pêcher dans les eaux palauanes, son trajet en zigzag suggérait qu’il le faisait néanmoins.

Dès que Bergman eut suggéré au Remeliik la route à suivre, une équipe internationale improbable s’entassa dans un petit QG de la police, au port de Malakal à Koror, l’île la plus peuplée des Palaos. Le groupe comprenait trois policiers locaux, un conseiller politique formé en Amérique et deux officiers de marine australiens, prêtés aux Palaos pour les épauler dans tous les domaines : depuis le pilotage du Remeliik (un don de l’Australie) à l’utilisation de nouveaux logiciels d’exploitation des données satellites et de gestion des pêcheries. Ces hommes étaient aussi en contact avec un officier américain des gardes-côtes, basé à Guam, qui pouvait leur apporter un soutien aérien. L’équipe travailla toute la nuit, envoyant par radio les informations qu’elle recevait des États-Unis à Allison Baiei, un officier de la police maritime palauane, posté sur le Remeliik6. (Le patrouilleur tirait son nom du premier président des Palaos, Haruo Ignacio Remeliik.)

La fièvre qui régnait au QG palauan donnait un aperçu de la collaboration entre les pays, les firmes et les ONG qui sera sans doute nécessaire pour sauver les océans de la planète. De plus, les Palaos s’étaient révélés un site expérimental d’une partie de la technologie – drones7, surveillance par satellite, radars militaires, caméras employées en Afghanistan et en Irak – qui permettra peut-être enfin à des États de détecter et d’arrêter les pirates, les braconniers, les pollueurs, les trafiquants et autres forbans qui rôdent dans les mers impunément.

Après cinquante et une heures de traque, la plupart sur une mer agitée, l’acharnement du Remeliik fut payant : il rattrapa le navire taïwanais à moins de 20 kilomètres des eaux indonésiennes, où le navire pillard tentait de fuir. Ce dernier se rendit sans combat et les policiers palauans le ramenèrent au port, avant d’ouvrir sa cale. Là, Baiei put à peine en croire ses yeux. À l’intérieur, parmi l’amas de thons, se trouvaient des centaines d’ailerons de requins – si nombreux que lorsque la police manqua de place pour les entasser sur le pont du Shin Jyi, elle empila les restes ensanglantés sur le quai. En voyant ce carnage d’un animal protégé par la loi et révéré par la culture palauane, Baiei ne put dire qu’un seul mot : « Répugnant. » Après avoir compté, mesuré et photographié ces ailerons pour la justice, les policiers les jetèrent à la mer.

Pour Baiei et ses collègues, la capture du Shin Jyi prouvait qu’ils pouvaient remporter leur combat de David contre Goliath. La police confisqua le reste de sa pêche, puis le renvoya à Taïwan au bout de quelques mois en lui défendant de revenir dans les eaux palauanes. De plus, elle infligea à ses armateurs une amende de 100 000 dollars. Ce montant, fixé par un juge palauan, était bien supérieur aux pénalités d’usage, mais infime comparé aux profits annuels des grandes sociétés de pêche. Toutefois, dans le principe, les agents de la police maritime qui avaient risqué leur vie en traquant le Shin Jyi virent dans cette amende une victoire.

– C’était une bonne journée, déclara Baiei. Il nous en faudrait d’autres.

*

Trouvant la détermination des Palaos tonifiante, je me rendis là-bas dans l’espoir de voir à quoi elle ressemblait, en pratique. À vrai dire, je m’attendais aussi à trouver une bataille perdue d’avance. Lors d’un précédent reportage, j’avais vu combien il était difficile pour un pays puissant comme l’Indonésie, fort d’une armée de patrouilleurs, de contrôler activement ses eaux. Comment une minuscule nation comme les Palaos, dotée d’un seul navire, pourrait-elle y parvenir ?

Quand, après 22 heures de vol, mon avion descendit vers ses eaux turquoise avant d’atterrir dans sa capitale, je m’émerveillai de l’isolement de cet endroit. Petite tache sur les flots, c’était une nation isolée comme peu d’autres par la mer. Cet éloignement, semblait-il, formait à la fois son charme et son talon d’Achille.

Situés dans le Pacifique à 800 kilomètres au nord de la Nouvelle-Guinée et à 1 000 kilomètres à l’est des Philippines, les 21 000 habitants de cet État-archipel sont dispersés dans 250 îles8. Par sa population et sa surface terrestre, c’est un des plus petits pays du monde – mais ses îles sont éparpillées. Or, selon la loi internationale, la zone économique exclusive d’un État-archipel (ZEE) – celle où il contrôle l’exploitation des ressources marines – s’étend sur 200 milles, à partir, non pas des côtes, mais de lignes droites tracées entre les points extrêmes des terres émergées de ses îles9. Dès lors, tandis que la surface des terres palauanes se borne à 459 kilomètres carrés, la nation exerce sa souveraineté sur un domaine maritime de 600 000 kilomètres carrés10. Ces mers sont de riches lieux de pêche, alléchants pour les braconniers11. Elles comptent plusieurs espèces de thonidés, notamment le thon rouge du Pacifique, qui peut dépasser un million de dollars pièce, et des mets chinois délicats comme les concombres de mer, vendus 150 dollars le plat dans les restaurants12.

Les Palaos ont beau être isolés, ils souffrent de leur situation, car ils sont encadrés par d’immenses flottes de pêche et d’insatiables marchés au poisson : le Japon, la Chine et Taïwan au nord-ouest, et l’Indonésie au sud-ouest. De plus, malgré la splendeur de sa nature, le pays est empêtré dans le plus vaste paysage menacé du Pacifique occidental. La région pullule de superchalutiers, de braconniers financés par des États, de filets dérivants de 1 500 mètres et de flotteurs prédateurs*1. Elle est aussi en butte à d’énormes cyclones, à l’acidification des océans, à la hausse du niveau des mers, à l’accroissement des températures marines et à une spirale de déchets flottants grande comme le Texas. À tous égards, le sort de cette nation est aussi dur qu’on peut l’imaginer.

Son président, Tommy Remengesau Jr., est un homme robuste au regard intense, qui vous prend par l’épaule en vous serrant fermement la main13. Je l’ai rencontré dans son bureau, encombré et lambrissé, à Ngerulmud, la capitale des Palaos. Là, il m’a expliqué que la survie économique du pays dépend de la protection de ses eaux. Plus de la moitié de son produit intérieur brut vient du tourisme – notamment de la plongée dans ses récifs coralliens, où la densité de poissons et d’invertébrés au kilomètre carré est la plus forte au monde14.

Un des principaux charmes des Palaos pour les plongeurs est sa population de requins15. Quand j’ai demandé à Remengesau ce qu’il pensait des centaines d’ailerons trouvés dans la cale du Shin Jyi, il s’est aussitôt lancé dans une explication de l’impact économique de leur massacre. Vivant, un squale vaut plus de 170 000 dollars par an pour son attrait touristique, m’a-t-il dit, soit près de 2 millions au cours de sa vie. Mort, il se vend quelques centaines de dollars qui vont, en général, dans la poche d’un braconnier étranger. Même si ces chiffres semblaient un peu exagérés, les conséquences financières du meurtre des requins sont indéniables.

Plus d’une dizaine de pays, dont les Palaos et Taïwan, ont interdit leur pêche sanguinaire. Mais la demande, surtout en Asie, est restée forte. La soupe d’ailerons de requin, servie en Chine aux mariages et à d’autres banquets officiels, coûte plus de 100 dollars le bol et a été durant des siècles une marque de richesse. Ce mets de choix est devenu particulièrement prisé à la fin des années 1980, un signe de réussite sociale pour les classes moyennes et supérieures alors en plein essor. Pour préparer la soupe, les ailerons, qui sont formés de cartilage, sont broyés et réduits en nouilles translucides. Plus appréciés pour leur texture que pour leur goût ou leurs qualités nutritives, ils passent pour avoir des effets anti-âge et aphrodisiaques.

Attraper un squale n’est ni facile ni, en général, accidentel. Pour la pêche à la palangre, les navires se servent d’une longue ligne en microfilament, munie d’hameçons fixés à intervalles réguliers. Beaucoup de thoniers-palangriers, comme le Shin Jyi Chyuu 33, ciblent directement les requins, usant de bas de ligne en acier spécial, capables de résister quand les squales les plus gros et les plus coriaces tentent de se libérer.

Pour compenser les salaires de misère, les capitaines laissent fréquemment leur équipage compléter ses revenus en gardant les ailerons pour les vendre au port16. Les corps des requins prennent une place précieuse dans la cale des petits navires. Les carcasses, en se décomposant, libèrent de l’ammoniaque qui contamine les autres prises. J’avais déjà rencontré cette odeur âcre aux Philippines, sur un chalutier dont la cale renfermait un tas de carcasses. Leur puanteur évoquait l’urine de chat.

Pour éviter la perte de place et l’infection des captures plus rentables, les matelots rejettent souvent le corps d’un squale dans l’eau après avoir coupé ses ailerons, qui peuvent se vendre cent fois plus cher que le reste de sa chair. Le requin est alors voué à une mort lente : vivant, mais incapable de nager, il coule au fond des mers où il meurt de faim, se noie ou est grignoté par d’autres poissons. Des savants estiment que plus de 90 millions de squales sont tués chaque année pour leurs ailerons17. En 2017, à peu près un tiers de toutes leurs espèces frisaient l’extinction18.

Or les requins sont la pierre angulaire de l’écosystème : une baisse de leur population peut faire s’effondrer toute une chaîne alimentaire. Sans le prédateur, son maillon supérieur, trop de petits poissons survivent et mangent trop de micro-organismes dont les coraux se nourrissent. L’application des lois contre le braconnage des requins ne protège pas seulement les squales : elle donne une chance de survie aux coraux.

Homme grave et peu enclin au sentimentalisme, Remengesau m’a confié qu’il était moins motivé par le désir de protéger les animaux que par son vœu de défendre la souveraineté économique de son pays. Il avait aussi des réserves sur ses chances. Ouvrant une carte de la région, il m’a montré où sévissaient la plupart des braconnages. « Petite terre, grand océan », m’a-t-il dit à propos de la vaste zone qui entoure le petit collier d’îles formant son État19.

Aucun pays n’a été plus combatif dans la protection du milieu marin que les Palaos. En 2006, cette nation a été l’une des premières à interdire le chalutage de fond, une pratique destructrice consistant à traîner dans les abysses d’énormes filets lestés20. Ces chaluts tuent sans distinction presque tout sur leur passage. En 2009, l’État palauan a créé la première réserve de requins, proscrivant leur pêche commerciale dans ses eaux21. En 2015, il a annoncé qu’il comptait placer des observateurs sur tous les thoniers autorisés à pêcher dans sa ZEE. La plupart des autres pays du monde les imposent sur moins de 10 % des navires de pêche. Toutefois, le geste le plus offensif des Palaos a été d’ouvrir en 2015 une aire marine protégée, interdisant le forage, l’extraction et la pêche destinée à l’exportation sur plus de 500 000 kilomètres carrés22.

En 2012, le pays s’est associé avec Greenpeace, qui lui a prêté un grand navire pour mieux patrouiller dans ses eaux frontalières pendant plusieurs mois23. Les Palaos se disent la première nation à avoir lancé une campagne sur Indiegogo, une plateforme de financement participatif qui a recueilli, en 2014, plus de 50 000 dollars en petits dons privés (de quoi couvrir les frais annuels de carburant du Remeliik) pour l’aider à surveiller sa ZEE24. Le pays avait même pris contact avec la société de sécurité naguère nommée Blackwater, qui lui avait offert ses services ; mais, finalement, les négociations ont été rompues25.

Tandis que nous étions dans son bureau, Remengesau m’énuméra ses besoins pour contrôler efficacement ses eaux : il faudrait des inspections au port plus approfondies ; les navires de pêche devraient payer pour avoir de meilleurs transpondeurs, impossibles à éteindre et émettant des signaux plus fréquents, pour qu’on puisse les surveiller en continu et en temps réel. Après un long silence, il ajouta que le facteur primordial serait le renforcement de la police et du nombre des arrestations. Faute de quoi, conclut-il, la réserve marine des Palaos ne serait que des traits tirés sur les flots. Je me demandai si toute sa liste de souhaits suffirait.

J’avais besoin de son feu vert pour partir en mer sur le Remeliik. Je lui expliquai que je voulais savoir ce qui rend aussi dur ce travail policier et qui sont les étrangers qui viennent d’aussi loin pêcher aux Palaos. Un de ses assistants m’avait prévenu que ces patrouilles en mer n’étaient pas drôles. « L’ennui et la détresse », m’avait-il dit pour définir ce que la police palauane trouve d’habitude au large. « Et parfois, la violence. » J’avais déjà connu l’ennui en mer, lors de mes précédents reportages. Mais je tenais à comprendre la détresse et la violence.

– Bien sûr, vous pouvez les accompagner, me dit le président sans hésiter, voyant peut-être dans la publicité un moyen d’obtenir un plus grand soutien financier à l’étranger.

Puis, il marmonna sobrement qu’il était simplement heureux que quelqu’un s’intéresse à « un pays aussi reculé ».

*

Baiei fut chargé d’être mon contact sur le Remeliik. Petit, le torse puissant, il était sérieux comme un chef scout et savait tout sur la criminalité en mer, après avoir passé dix ans dans la police maritime. En revenant à mon hôtel, j’appelai mon photographe, Ben Lowy, sur son portable pour lui dire que nous allions bientôt partir. Nous embarquons le lendemain matin, à 4 heures et demie.

En règle générale, je savais qu’il valait mieux se taire en arrivant dans un endroit où les visiteurs sont rarement admis. Ainsi, je ne posai aucune question, je me déplaçai peu et ne fis pas grand-chose pour attirer l’attention. Je tâchai simplement de rester aussi calme et réservé que les Palauans. Discrètement, j’avais demandé à Lowy d’adopter la même attitude, ce qui parut le contrarier.

– Ça sera un long voyage. Vous aurez tout le temps de faire des photos, lui dis-je. Commençons par leur montrer un peu de respect en nous tenant à l’écart.

En fendant une houle de 3 mètres, le Remeliik se dirigea d’abord, au sortir de Koror, vers un secteur très prisé des braconniers : la zone de Kayangel, un atoll à l’extrême nord du pays. Pendant presque tout le trajet, qui dura plus de neuf heures, les policiers sur la passerelle regardèrent en silence devant eux. Comme il est d’usage chez de nombreux Palauans, les hommes mâchaient ce qu’ils appellent de la noix de bétel en fait, un mélange de noix d’arec enveloppée dans une feuille de bétel, avec de la chaux, une feuille de poivrier et du tabac. Chacun avait sa bouteille de soda vide, où il crachait par moments la salive rouge qui s’était amassée dans sa bouche. Coincée entre la gencive et la lèvre, la noix de bétel servait de léger stimulant, créant une sensation de chaleur et renforçant un peu la vigilance26.

À un moment donné, j’exprimai ma curiosité à un policier qui préparait sa chique, et il me proposa d’essayer. Ses collègues m’observèrent. Tout le monde savait que c’était autant un défi espiègle qu’un geste de politesse. Bien sûr, je mordis à l’hameçon et, imitant les gestes de mes compagnons, j’en coinçai un petit bout dans ma bouche.

Les hommes sourirent, étonnés. La chique avait un goût poivré et je fus aussitôt étourdi. Après avoir tenu dix minutes, je m’éclipsai de la passerelle pour aller aux toilettes, où je vomis copieusement. Je croyais l’avoir fait en cachette mais quand je revins sur la passerelle, pâle et suant, des policiers éclatèrent de rire tandis que d’autres me tapotaient le dos. On supposa plus tard que j’avais dû prendre trop de noix de bétel, ou que j’en avais avalé un peu – ce qu’il ne faut pas faire. En tout cas, passé ce stade initiatique, les policiers parurent se détendre avec moi.

Les dortoirs sur le patrouilleur Remeliik.

Nous atteignîmes Kayangel tard dans la journée. Cette petite île déchiquetée d’un peu plus d’un hectare était vraiment un monde à part : un poste-frontière aux confins de l’État archipel. Kayangel n’avait pas de piste d’atterrissage, pas de navires pouvant gagner la capitale et, la plupart du temps, pas de courant ni de réseau.

En arrivant, nous tombons sur un ranger chargé de protéger la faune sauvage, Bob Johnson, qui vivait à plein temps sur l’île. Homme de forte carrure qui préférait clairement sa compagnie à celle des étrangers, il expliqua que la surveillance de la zone était devenue plus dure avec la chute de la population de l’atoll, car il y avait moins de monde pour signaler les braconniers. Pourquoi les gens partaient-ils ? « Les tempêtes », répondit Johnson, qui était peu bavard.

Puis, aussi brusquement qu’il était apparu, il disparut. J’avais espéré lui poser d’autres questions, mais dès qu’il vit que nous n’avions pas de provisions à offrir, il s’évanouit dans la nature.

Le typhon Bopha avait rasé Kayangel en décembre 2012, chassant ses centaines d’habitants et ravageant ses récifs de corail27. Onze mois plus tard, le typhon Haiyan avait frappé28. Avec des vents de plus de 270 km/h, ces ouragans de catégorie 5 sont parmi les cyclones tropicaux les plus puissants de l’histoire29.

Presque tous les chercheurs conviennent que le changement climatique est la cause de la violence croissante des tempêtes. En 2014, une simulation de son impact économique sur les pêcheries des eaux territoriales de 67 pays a prédit que la nation la plus durement touchée serait les Palaos30. Une autre étude, menée en 2010, a estimé que, par suite du changement climatique, les Palauans perdraient un quart des prises potentielles de leurs pêcheries en 205031.

– Nous ne pouvons sans doute pas arrêter le réchauffement climatique, dit Baiei tandis que nous tournions autour de Kayangel à bord du Remeliik. Juste arrêter les gens, les clandestins, qui viennent ici pour voler nos poissons.

Après un long silence, un autre policier marmonna quelques mots en palauan, qui me furent traduits plus tard : « Plus facile à dire qu’à faire. »

Baiei en convint, puis il expliqua que, pour les Palaos, le moment décisif – celui où le pays avait compris qu’il avait besoin d’un meilleur maintien de l’ordre – avait été mars 201232. À la seule mention de cette date, ses collègues secouèrent la tête de frustration.

Ils me racontèrent ce qui s’était passé. Durant plusieurs jours, deux bateaux braconniers chinois avaient été aperçus près de Kayangel, mais ils échappaient sans cesse aux poursuites car ils étaient munis de trois moteurs hors-bord de 60 chevaux33. Les rangers palauans, qui n’en avaient qu’un sur leur pneumatique, savaient que les pourchasser ne servait à rien.

La troisième fois qu’ils virent une de ces embarcations, le matin du 31 mars, ils parvinrent à l’approcher assez pour tenter de tirer sur ses moteurs. Mais leurs balles atteignirent aussi un matelot chinois, Lu Yong, à l’épaule, à la cuisse et au ventre34. (La police palauane affirme qu’elle ne l’a pas visé, et que les balles ont ricoché sur un des moteurs.) Quelques policiers prirent une vedette pour l’emmener d’urgence à 25 minutes de là, dans une île habitée par une infirmière35. Yong, qui avait trente-cinq ans, mourut en se vidant de son sang, laissant un fils de neuf ans et une fille de trois ans en Chine populaire.

Croquis, réalisé par la police, du matelot chinois Lu Yong, montrant les points d’impact des balles qui l’ont mortellement atteintes dans la poursuite par les autorités palauanes.

Les policiers restant sur le Remeliik montèrent à bord de l’embarcation chinoise pour interroger son équipage. Très vite, les rangers découvrirent qu’un grand vaisseau-mère stationnait au large, orchestrant les pillages des braconniers. Pour les aider à le trouver, deux policiers palauans et un pilote américain s’envolèrent dans un monomoteur Cessna36. Mais comme la nuit tombait, l’avion se perdit et disparut des radars37.

D’autres cherchèrent le vaisseau-mère en bateau. À 35 milles de la côte, les Palauans repérèrent enfin le navire de 24 mètres, qui fila aussitôt, ignorant les tirs d’avertissement devant sa proue. Après des heures de fuite, il s’arrêta soudain, avalé par les flammes. Son équipage sauta dans une chaloupe juste avant qu’il ne sombre, emportant avec lui la preuve de ses crimes.

Comme le Cessna demeurait introuvable, errant au-dessus des eaux palauanes, les autorités basées à terre firent une ultime tentative. Si elles pouvaient illuminer suffisamment les îles, pensèrent-elles, le Cessna les verrait peut-être et retrouverait sa route. Tous les véhicules de secours, ordonna le directeur de la sécurité publique, devaient gagner les points culminants de Koror, l’île la plus peuplée du pays, et allumer leurs clignotants. Un fonctionnaire d’Angaur, une île à la pointe sud de l’État, suggéra même d’incendier certaines zones boisées de cette île périphérique – une idée promptement rejetée.

– Braquez vos projecteurs vers le ciel, demanda-t-on aux pilotes des yachts.

On alluma les lumières d’Asahi, le stade de base-ball national38. Les habitants furent tenus de garder leurs maisons éclairées. Certains sortirent dans les rues, agitant des torches électriques. Paul Allen, le milliardaire cofondateur de Microsoft, qui se trouvait alors aux Palaos, offrit les deux hélicoptères de son yacht de 125 mètres, l’Octopus, pour détecter l’avion égaré. Il demanda à son équipage de lancer 49 fusées éclairantes, une par minute39.

Perdre la trace du Cessna fut très éprouvant pour la police palauane : elle entendait par radio le pilote, Frank Ohlinger, et ses deux passagers, Earlee Decherong et Willie Mays Towai ; mais Ohlinger ne pouvait recevoir ses appels, peut-être à cause d’un court-circuit des haut-parleurs de l’avion ou d’un câble usé. Entre son décollage, à 15 h 30, et son SOS, à 20 h 16, les policiers, impuissants, entendirent sa panique croissante, sa frustration de voir le GPS et la boussole détraqués et, finalement, sa demande d’alerter son plus proche parent.

– En bonne trajectoire de descente, vers le nord, acheva-t-il, expliquant qu’il espérait atterrir en douceur, du mieux possible, dans les vagues. Nous volons à 6 000 pieds, à 65 nœuds, à court de carburant.

L’épave de son avion ne fut jamais retrouvée.

– Les abysses l’ont engloutie, déplora Baiei40.

Pendant des semaines, les journaux du monde entier commentèrent le désastre. Le gouvernement chinois dépêcha un diplomate aux Palaos, discuter des coups de feu. Le président palauan et son ministre de la Justice ouvrirent une enquête. À ce stade, il devint tristement évident que l’État palauan était dépassé dans sa bataille pour protéger ses eaux.

– Nous sommes un peuple très fier, me dit Baiei. Toute l’affaire était une tragédie, et elle nous a plongés dans l’embarras.

Soudain, alors que les policiers palauans finissaient leur histoire, une menace bien pire que celle des braconniers chinois détourna notre attention. Tandis que le Remeliik atteignait la pointe sud du pays, l’un d’eux montra du doigt l’île Helen, une terre située à 580 kilomètres de l’arc insulaire principal, près de la frontière maritime des Palaos avec l’Indonésie. Presque entièrement inhabitée, sauf par six rangers palauans, c’était une île basse et sablonneuse, d’environ 56 hectares41.

Dans les décennies à venir, la mer va probablement submerger toutes les petites nations insulaires du globe42. Certaines zones des Kiribati, des Maldives, des Fidji, de Nauru et des Tuvalu sont déjà recouvertes par la montée des eaux. La disparition de l’île Helen est vraiment cruciale pour les Palaos, car ses récifs marquent la frontière la plus méridionale du pays. Si cet avant-poste disparaît, l’Indonésie revendiquera 140 000 kilomètres carrés des eaux palauanes. La révolution industrielle a non seulement déclenché une altération climatique irréversible, mais aussi a transformé l’essence même de la pêche, avec des effets durables et profonds sur les océans.

*

Pour comprendre la crise actuelle des mers, il faut faire le bilan du passé – des changements et des constantes. Pendant les nombreux mois où j’ai enquêté sur la pêche, j’ai été frappé par l’immuabilité séculaire de ce métier : la journée de travail d’un pêcheur n’avait pas changé depuis l’époque de Galilée. C’était un travail éreintant, ponctué d’un ennui écrasant. On jetait ses filets, on lançait sa ligne, on attendait des heures, puis, avec un peu de chance, on prenait quelque chose. Mais au XXe siècle, la technique a transformé la pêche, muant cette forme de chasse en pratique plus proche de l’agriculture. Avec des navires très mécanisés tenant plutôt de l’usine flottante, l’industrie a pillé presque entièrement les océans avec une efficacité brutale.

En 2015, 94 millions de tonnes de poissons ont été pêchés, plus que le poids de la population humaine – un record largement dû, pour le meilleur et pour le pire, à l’essor de la construction des senneurs dans les années 193043. Ces navires encerclent un banc de poissons avec un filet profond, parfois de 1 600 mètres de pourtour – la senne –, dont la partie inférieure est garnie d’un cordage lesté, passé entre des anneaux44. Une fois la senne posée, le navire relève le cordage en pinçant le filet comme un sac à linge. Une grue sort la senne de l’eau, et les poissons sont jetés dans un vaste entonnoir, puis triés (souvent sur un tapis roulant) et engloutis par la cale du navire45.

La Seconde Guerre mondiale a poussé les ingénieurs à créer des navires plus légers, plus rapides et plus durables, capables d’aller plus loin avec moins de carburant. La guerre sous-marine a accéléré l’innovation dans les sonars, aidant à percer les ténèbres des profondeurs. Trouver des poissons a cessé d’être un art de l’estimation pour devenir une science des tableurs. Des congélateurs embarqués, offrant des températures inférieures à zéro, ont libéré les pêcheurs de leur course contre la fonte des glaces dans les frigos. Le perfectionnement des microfilaments et des plastiques a conduit à rallonger les lignes de pêche, passant de quelques mètres à plusieurs kilomètres. Les filets poids plume, à base de polymères, ont permis aux superchalutiers de ratisser violemment l’océan, comme deux chars fonçant dans une forêt pluviale avec un lacis d’acier tendu entre eux.

À mesure que la taille et la résistance des filets augmentaient, la quantité des prises accessoires explosait. Aujourd’hui, plus de la moitié des captures du globe sont jetées mortes par-dessus bord, ou broyées et transformées en granulés pour nourrir des porcs, des volailles et des poissons d’élevage. Par exemple, pour nourrir un seul thon d’aquaculture, il faut pêcher et réduire en granulés plus de trente fois son poids en poissons sauvages. Ces progrès techniques, joints à l’industrialisation de la pêche, sont les grands responsables de la multiplication par sept des prises en haute mer depuis cinquante ans46. C’est en partie à cause d’eux que de nombreux stocks de poissons sont au bord de l’effondrement.

Deux idées fausses ont aussi largement contribué à cette gabegie. La première veut que les créatures aquatiques soient des êtres inférieurs. « Pensez au mot “seafood” lui-même », m’a dit Paul Greenberg l’historien de la pêche47. En allemand, en français, en espagnol et dans la plupart des autres langues d’Europe occidentale, ce qu’on nomme en anglais « denrées de la mer » se dit « produits de la mer ». La conscience populaire met ainsi dans le même sac tout un écosystème, riche de millions d’espèces, considérant ces êtres comme, non pas des animaux distincts, mais des produits comestibles. Les gens qui se disent végétariens, indignés par la souffrance des poulets et des vaches, mettent souvent le poisson sauvage dans leur régime, a-t-il ajouté. Alors que le judaïsme prescrit d’abattre les mammifères et les oiseaux avec clémence, il n’a pas les mêmes exigences pour les poissons. En fait, une bonne partie de ces espèces n’est pas tuée pour notre consommation, mais pour engraisser les autres espèces que nous mangeons. Comme les poissons ont le sang froid et ne sont pas attendrissants, les hommes les ont toujours considérés d’un autre œil que le reste des animaux.

La deuxième idée fausse, bien plus importante, veut que l’océan soit par essence une corne d’abondance. En 1813, le politologue britannique Henry Schultes a repris cette idée : « Outre un sol extrêmement productif, les mers qui nous entourent offrent une mine inépuisable de richesses : une moisson qu’on peut récolter à tout moment de l’année – sans la corvée du labour, la dépense des graines ou de l’engrais, le paiement d’un loyer ou de taxes48. »

Cette croyance a persisté jusqu’au XXe siècle, sous la plume d’auteurs comme Daniel Hawthorne, du Musée d’histoire naturelle de New York, et Francis Minot, de l’Institut océanographique de Woods Hole, Massachusetts – qui ont écrit, en 1954, un livre intitulé La Mer inépuisable49. « Pour l’instant, nous ne connaissons pas assez bien l’océan, déclaraient-ils. Cependant, nous commençons déjà à comprendre que ce qu’il peut offrir dépasse largement les limites de notre imagination – qu’un jour, les hommes apprendront que la mer, dans sa générosité, est inépuisable. »

Le rythme de la surpêche a été, certes, accéléré par l’image de ce trésor infini, et par l’idée que les créatures marines ont une valeur plus nutritive qu’intrinsèque. Toutefois, beaucoup d’écologistes ont vu un espoir dans l’aptitude de la technique à ralentir ce processus, à dompter l’immensité des mers et à la surveiller. Depuis les années 1990, les navires pouvaient déjà se servir d’un système d’identification automatique, l’AIS, qui permettait d’éviter les collisions grâce à des émetteurs radio VHF – qui signalaient en permanence leur position, leur identité et leur vitesse à d’autres navires et aux satellites50. En 2002, l’Organisation maritime internationale*2 a commencé à introduire progressivement l’AIS sur tous les bateaux de transport de passagers, quelle que soit leur taille, et sur tous les bâtiments de commerce, y compris de pêche, d’une jauge brute supérieure à 300 tonneaux (typiquement un navire de plus de 40 mètres).

Or l’AIS n’était pas sans défauts : les capitaines avaient les moyens – et le droit – d’éteindre les transpondeurs quand ils craignaient d’être suivis par des concurrents ou des pirates. On pouvait trafiquer le système pour donner de fausses localisations. De plus, beaucoup de navires coupables des pires délits, comme le Shin Jyi, jaugeaient moins de 300 tonneaux.

Pour délivrer un permis de pêche, de nombreux pays réclamaient aussi que les bateaux comprennent un appareil supplémentaire, le VMS*3, qui transmettait leur position et d’autres données aux autorités des pêcheries locales. Le VMS offrait un meilleur contrôle que l’AIS, parce qu’il était moins facile à éteindre ou à trafiquer. La logique de tout cela était que, plus les navires respectueux des lois deviendraient visibles, plus les braconniers auraient du mal à décharger leur prise dans les ports s’ils n’avaient pas l’équipement de localisation requis.

De plus, davantage de données sur le trafic maritime sont devenues disponibles à mesure que des pays ont utilisé, pour coincer les navires approchant des zones interdites, des bouées dotées de caméras ou de sonars, et des hydrophones flottants bon marché. Des satellites, employés surtout par les gouvernements et armés de radars à synthèse d’ouverture, ont pu également détecter leur position par tous les temps.

Comme l’a prouvé en 2015 la capture du Shin Jyi, toutes ces informations ont apporté une aide bien supérieure une fois couplées à un logiciel de surveillance sophistiqué, déclenchant des alertes si, par exemple, un navire disparaissait en éteignant son transpondeur, ou si un braconnier entrait dans une zone de non-pêche51. À présent, au lieu de patrouiller aveuglément de vastes parties de l’océan, la police avait, réellement, des yeux dans le ciel.

Pourtant, cette nouvelle technique n’était pas une panacée. Des séries, comme Person of Interest ou Homeland, font paraître la surveillance aérienne aussi fiable que Google Maps ; mais pour capter du haut du ciel ces images détaillées, il faut d’ordinaire des drones de type militaire. Prendre de l’espace des photos en haute résolution est très coûteux (plus de 3 500 dollars par cliché) ; et les demandes d’images doivent être faites une semaine à l’avance pour que les gouvernements ou les sociétés exploitant les satellites puissent braquer leur objectif vers un point précis lors de leur rotation rapide autour de la Terre.

L’immensité de l’océan vient aussi compliquer les efforts de surveillance, même par un système de localisation perfectionné comme celui qu’emploie Bergman, chez SkyTruth, en Virginie-Occidentale. Vu du ciel, le plus grand chalutier du monde, l’Annelies Ilena, a une surface d’environ 3 500 mètres carrés – soit un demi-terrain de foot52. Même si un satellite ne balayait que 1 % de l’Atlantique, l’Annelies Ilena prendrait juste trois milliardièmes de cette zone. Si un navire coupe son transpondeur, toute trace de ses coordonnées peut rapidement s’évaporer.

*

Depuis des siècles, les pêcheurs utilisent la tendance des poissons à se blottir près des objets flottants pour se protéger et s’accoupler. En fabriquant des radeaux en bambou et en plastique, assemblés par de vieux filets, ils les attirent vers un point, ce qui les rend plus faciles à pêcher et réduit beaucoup le temps que les navires doivent passer en mer. Ces radeaux, que les chercheurs appellent des dispositifs de concentration de poisson (DCP), ont eu un impact particulièrement puissant sur les eaux proches des îles Palaos53.

Pour attirer des espèces comme le makaire bleu et le thon, les sociétés de pêche emploient de plus en plus des DCP « intelligents », munis d’un sonar et d’un GPS, ce qui permet aux capitaines d’attendre tranquillement à terre le signal d’aller chercher leurs prises54. En fait, les DCP sont devenus si efficaces que, dans certains coins du monde, les pêcheurs les font garder par des hommes armés pour éviter que leurs concurrents ne les détruisent ou ne volent les poissons autour d’eux.

En Indonésie, des pêcheurs m’ont parlé de villageois qu’on avait embauchés pour monter la garde auprès des DCP sur des plateformes flottantes, à des dizaines de kilomètres de la côte. En général, on leur fournissait des bidons d’eau, du poisson salé et un fusil, en leur promettant de revenir huit jours plus tard pour les réapprovisionner ou les ramener à terre. Quelquefois, ces promesses n’étaient pas tenues, ou ces hommes étaient emportés par une tempête et leurs corps s’échouaient sur la côte. J’ai entendu des histoires semblables aux Philippines, où des gardiens de DCP avaient été tués dans des échanges de tirs avec d’autres pêcheurs.

Ces trente dernières années, les DCP sont devenus la coqueluche des flottes de pêche commerciale – un des effets pervers du mouvement de sauvegarde des dauphins55. Avant, ces flottes trouvaient les bancs de thons en cherchant d’abord des dauphins, qui suivaient souvent les thons et nageaient au-dessus d’eux au ras de l’eau, car leurs bancs éloignent les prédateurs56. Des milliers de dauphins ont été ainsi tués par mégarde, pris avec des thons dans des filets de pêche, au point que, dans les années 1980 et 1990, la demande de thon « sans dauphin » a poussé de nombreuses flottes à se délocaliser57. Elles ont quitté le Pacifique oriental des tropiques, près de Baja, pour aller dans le Pacifique central et occidental, où les dauphins ne suivent pas, d’ordinaire, les thons d’aussi près58. En raison des fluctuations de température dans le Pacifique occidental, les thons nagent plus profondément que les dauphins, et on les voit moins souvent ensemble.

De ce fait, beaucoup de navires de pêche ont vu dans les DCP un nouveau moyen de trouver des thons, qui se nourrissaient des poissons groupés autour de ces dispositifs. Mais cette technique séduisante n’était pas sans problèmes. Comme les DCP attiraient aussi d’autres espèces, des pêcheurs ont tué aveuglément une foule de requins, de tortues marines – et de thons pas encore en âge de se reproduire. L’impact de ce massacre de bébés thons est apparu très vite. En 2014, une étude a révélé que la mise en place des DCP avait fait chuter de 38 % la population d’albacore des eaux proches des Palaos et d’autres îles du Pacifique59.

Tandis que le Remeliik naviguait, battu par les vagues, des signes subtils, mais menaçants, montraient que le combat des Palaos pour protéger leurs poissons courait à l’échec. À 15 kilomètres de la côte est du pays, le patrouilleur, à ma demande, s’arrêta à un DCP. Je voulais le voir de plus près en plongeant dans l’eau chaude, bleue et translucide. Les agents de la police maritime me regardaient comme si j’étais fou. Dans les années précédentes, les gros poissons pullulaient autour de ce DCP, ce qui signifiait qu’il était aussi fréquenté par des requins qui les attaquaient, me prévinrent-ils.

Mon photographe, Lowy, n’hésita pas à se jeter à l’eau, avec sa bouteille de plongée. Fort d’une grande expérience de la photographie des requins, il ne semblait pas effrayé. Je suivis son exemple, mais n’en menais pas large. J’étais chargé de le mettre en garde si un squale approchait par-derrière, mais je ne savais trop de quelle manière : comment l’avertir assez vite, alors qu’on était tous les deux sous l’eau ?

Le DCP était sommaire : une balise en plastique liée à une grosse corde couverte de mollusques, fixée à des blocs de parpaing 150 mètres plus bas. Les quinze premiers mètres de la corde étaient garnis de feuilles de bambou, battant comme les ailes pelucheuses des mites. Des centaines de petits poissons filaient à l’ombre de ce leurre. Aucun ne dépassait 30 centimètres.

Cramponné à la ligne de mouillage du DCP, je descendis le plus bas possible, à une demi-douzaine de mètres ; mais presque aussitôt, je perdis de vue Lowy, qui disparut dans les profondeurs. Quand je remontai à la surface, je jaillis sur le dos, éclaboussant la mer comme une otarie… et, en me retournant, je vis un agent de la police maritime pointer son fusil vers moi. Dérouté, hors d’haleine, je pus juste articuler :

– Hein ?

L’agent répondit qu’il surveillait les requins, prêt à les tuer s’il en voyait un.

– Mieux vaut peut-être nous prévenir en criant, suggérai-je. Ne tirez pas.

Ce jour-là, le Remeliik explora trois autres DCP, en sillonnant plus de 100 milles. Aucun n’abritait les gros poissons qu’ils étaient censés attirer.

À 8 kilomètres de la côte nord la plus proche des Palaos, un des agents me dit, au coucher du soleil, qu’ils allaient contrôler un dernier DCP, près d’un îlot nommé Orak. Cette fois, leur objectif était plus modeste : ils voulaient pêcher pour dîner. Après avoir traîné une heure leur ligne de pêche en cercles, ils renoncèrent, bredouilles. S’arrêtant dans une île voisine, ils achetèrent un ragoût de poulet au marché local. Dans la hutte-épicerie près du port, je demandai si le poulet avait été élevé sur l’île. L’homme à la caisse répondit négativement, qu’il avait été importé de Chine. Quelle ironie, pensai-je : le pays même qui braconnait les poissons des Palaos leur fournissait leurs poulets.

L’absence de poissons auprès des DCP rappelait que les mers, malgré leur immensité, étaient inextricablement liées. Le succès de la réserve des Palaos dépendait, en partie, du fait que d’autres pays créent, à leur exemple, une aire marine protégée.

– Ils sont pris avant d’arriver ici, dit Baiei en parlant des poissons manquants.

Les thons, comme beaucoup de gros poissons de l’océan, sont migrateurs60. Autour des Palaos, les populations d’albacore, de thon rose et de patudo sont en forte baisse, en partie parce qu’elles n’atteignent jamais la réserve palauane. Elles sont pêchées avant d’y arriver – notamment par les filets posés autour des 50 000 DCP qui flottent dans le Pacifique occidental et central, dont la plupart sont parfaitement légaux61.

Dans leur noble combat pour sauvegarder leur domaine maritime, les Palaos prennent beaucoup de bonnes mesures, comme l’établissement d’une réserve marine, qui protège 80 % de leurs eaux contre la pêche industrielle62. Mais, pour que leurs efforts de préservation aboutissent, il faut que l’industrie et d’autres États les imitent. Les Palaos ne peuvent pas réussir tout seuls.

*

Pendant que nous tuions le temps à bord du Remeliik, Baiei compliqua encore plus ma vision des choses. Il ne s’inquiétait pas juste pour les requins et les thons, me dit-il. Des poissons tropicaux proches des côtes ont été décimés. J’observai que le tourisme débridé en était grandement responsable. Plus de la moitié du produit intérieur brut des Palaos vient de l’écotourisme, notamment des vacanciers attirés par leurs sites de plongée de renommée mondiale. En 2015, le nombre des touristes chinois a grimpé en flèche, passant de 2 000 par mois en 2014 à près de 11 00063.

Or il s’est avéré que nombre de ces touristes aspiraient autant à manger ces poissons qu’à les contempler64. Ce n’est pas un hasard si la variété des espèces exotiques offertes par les tables locales a aussi augmenté65. On y trouve des poissons à la pêche interdite comme le napoléon, le poisson-perroquet à bosse et la tortue à écailles, presque tous pêchés par des gens du cru. Alors même que les Palauans tentaient de chasser de leurs eaux des braconniers étrangers, ils tâchaient d’empêcher des pêcheurs locaux de fournir des poissons protégés à leurs restaurants.

Avant de monter à bord du Remeliik, j’étais allé voir le lac aux Méduses, une merveille d’eau salée de 8 hectares, sise dans un îlot inhabité des îles rocheuses des Palaos. Je m’étais rendu là-bas car ce lac, une des plus grandes fiertés des Palauans, me semblait un site parfait pour observer les dangers du tourisme sur leur milieu marin. Ses eaux, d’un vert fluorescent, abritaient des millions de méduses inoffensives : des ombrelles orange tremblotantes, dont la taille allait de la balle de ping-pong à la boule de bowling.