© Jenson Button 2019

Ouvrage original publié au Royaume-Uni par Bonnier Books UK
2.25, The Plaza,
535 Kings Road, Chelsea Harbour,
London, SW10 0SZ
sous le titre : How to be an F1 Driver

Édition française publiée par TALENT SPORT
115 rue de l’Abbé Groult, 75015 Paris

Photos de couverture : © Robert Wilson
Design de couverture : © James Jones

ISBN : 978-2-37815-149-2
© Talent Sport 2020

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Collection disponible en version numérique

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Au « petit nouveau », Hendrix.

Je vais aussi t’acheter un exemplaire de « Comment devenir docteur » pour équilibrer les choses.

Leçons de conduite

« Très bien, Mr Burton », me dit le moniteur de l’auto-école avec le ronronnement rauque caractéristique de quelqu’un qui est né et a grandi à Los Angeles.

« C’est Button, en fait, lui dis-je pour le corriger tout en m’installant derrière le volant de la Honda Accord, fin prêt pour ma leçon de conduite. Jenson Button.

— Ginseng Button ? »

Nouvel essai. « Jenson Button.

— Bien sûr, pardon ! s’exclame-t-il. C’est votre accent anglais. Jenson Button. Jen-son But-ton. C’est bon. Très bien, Mr But-ton, donc on se voit aujourd’hui pour vous familiariser avec la conduite à L.A. en vue de votre examen, c’est ça ?

— Oui. »

Depuis que je me suis installé avec Brittny, j’ai découvert que me déplacer dans L.A. ne consistait pas uniquement à rester sur le côté droit de la route et espérer que tout aille pour le mieux. Il y a tout un tas de petites choses que vous devez savoir, par exemple que vous avez le droit de tourner à droite à un feu rouge, ou comment se comporter à l’approche d’une piste cyclable. J’ai besoin de savoir tout ça pour obtenir mon permis de conduire en Californie. Peu importe d’où vous venez ou ce que vous faites dans la vie, si vous voulez vous servir de ces routes, il vous faut un permis de conduire californien.

En réalité, il s’avérera que je n’avais pas vraiment besoin d’apprendre toutes ces choses pour le jour de l’examen : celui-ci me verra faire un petit tour, très stressé, dans la ville de Fontana accompagné d’une examinatrice qui me dira du coin de la bouche : « C’est cinquante, ici, c’est cinquante, vous pouvez aller plus vite », avant de me valider sur tous les volets de l’examen sauf un – le freinage. Apparemment, j’ai freiné trop tard.

« Je n’ai pas freiné trop tard, me plaindrai-je à Brittny après coup.

— Tu freines toujours trop tard », me répondra-t-elle d’un ton résigné.

Mais ça, c’est pour plus tard. Pour le moment, j’ai juste besoin de m’habituer au réseau routier de ma ville d’adoption, Los Angeles, et la meilleure façon d’y arriver, c’est de prendre une vraie leçon de conduite. D’un côté, bien que cela ne me ressemble absolument pas, c’est une décision sensée de ma part, mais de l’autre, je ressens toujours cette honte, marquée au fer rouge au plus profond de moi-même, d’avoir raté mon premier examen du permis de conduire en Grande-Bretagne. Je veux faire ça bien. En plus de ça, le père de Brittny est un officier de la police de la route californienne, alors il faut que je me tienne à carreau.

« Très bien, Mister But-ton, démarrons, je vous prie », me dit le moniteur. Nous nous mettons en route et alors que nous roulons tranquillement, il me vient à l’esprit que ce n’est que ma quatrième leçon de conduite de toute ma vie et que vingt ans séparent celle-ci des trois premières. À l’époque, c’était Roger Brunt mon moniteur, un concurrent de mon père dans des courses d’autocross. Ce n’était pas la faute de Roger, si j’avais échoué à l’examen. Mon problème, c’est que j’étais trop sûr de moi.

« Vous vous débrouillez très bien », m’assure le moniteur avant de me demander : « Vous travaillez dans quoi, Mister But-ton ?

— En fait, je conduis pour gagner pour ma vie », lui dis-je.

Il réfléchit. Livreur de pizzas ? Uber ? UPS ?

Je lui viens en aide : « Pilote de course.

— Pilote ? Wow », répond-il. Il se mure dans le silence mais quand je le regarde du coin de l’œil je vois qu’il cherche mon nom sur Google.

« Wow. Ah oui quand même, dit-il enfin, en levant son téléphone. C’est vous, là ?

— Ouais, lui dis-je, c’est moi. »

Il plisse les yeux pour lire ce qui s’affiche sur son écran. « C’est écrit là que vous avez pris votre retraite de la For-mule 1. C’est vrai ?

— Eh bien, en fait… »

Chapitre 1

N’appelez pas ça un comeback

Comme dans la chanson « I Heard It Through The Grapevine », j’ai écouté les rumeurs qui sont arrivées jusqu’à moi.

« Ils vont t’appeler. »

Ils ont été nombreux à me le dire. Ils vont t’appeler. Ça ne va pas tarder, maintenant. Et moi, au bord de ma piscine, je me disais : Et merde. Vraiment ? Je devrais peut-être changer de numéro…

Le problème, c’était que ma dernière course en Formule 1 (ou, comme je le pensais à l’époque, ce qui allait être ma dernière course en Formule 1), le Grand Prix d’Abou Dabi de 2016, avait été géniale. En soi, ce n’était pas une course extraordinaire – j’avais abandonné à cause d’une casse de la suspension avant droite – mais à bien des égards ce n’était pas bien grave. Je dirais même que c’était probablement mieux comme ça ; j’avais eu mon moment bien à moi pour tirer ma révérence avant la fin de la course, sans que cela n’entre en compétition avec les célébrations sur le podium (que ma retraite aurait éclipsée, bien entendu).

Ma garde rapprochée au grand complet était là pour cette dernière : mes amis, ma famille, Brittny, toute la bande. Une fête de départ fantastique et une façon formidable de clore ces dix-sept années de compétition, une vie passée dans les avions, les motorhomes et coincé dans des cockpits de voitures de course. Oui, c’était un rêve d’enfant qui s’était réalisé, et en aucune manière je ne veux donner l’impression que je ne suis pas du tout reconnaissant envers n’importe quel aspect de cette vie ; j’ai passé ces dix-sept ans à me pincer pour être sûr que tout ça n’était pas qu’un rêve, mais…

Il y a toujours un « mais ». Mon père est mort en 2014, et avec lui s’en est allée une partie de moi. Non pas ma passion pour la compétition qui, comme vous allez le constater, n’a jamais diminué, mais le goût de la vie de pilote de Formule 1. Sans lui, le paddock n’avait plus jamais été vraiment le même. Non seulement ça, mais j’étais vidé, à la fois mentalement et physiquement – fatigué d’une vie qui, après tout, est très répétitive. Arrive un moment où vous voulez faire une pause dans cette vie cyclique, peu importe à quel point celle-ci est exaltante. J’avais donc tourné le dos à la F1 et décidé de faire des choses différentes pendant quelque temps, comme participer à des triathlons et faire un peu de déco. Je voulais profiter d’une vie libre des nombreux engagements de la discipline : les écuries, les coéquipiers, les sponsors, les médias, en bref ce grand huit tellement excitant mais ô combien épuisant d’un point de vue émotionnel et physique. Pour la première fois dans ma vie d’adulte, mon foyer ne se résumait pas à un pied-à-terre informel. Je commençais à réfléchir à l’idée de me poser quelque part pour de bon, et j’avais rencontré en Brittny une personne avec qui je voulais partager cette expérience, quelqu’un qui peut-être était le catalyseur de cette envie de changement. J’avais même obtenu mon permis de conduire en Californie et j’allais bientôt étancher ma soif de course automobile en m’alignant dans le championnat Super GT.

En d’autres mots, ma vie était engagée sur de nouveaux rails.

Et la F1 ne faisait pas partie de mes plans.

Attends, me suis-je dit, peut-être que les rumeurs sont fausses, cette fois-ci. On ne va peut-être jamais m’appeler.

Et puis, un matin, le téléphone a sonné : c’était Éric Boullier, le directeur de la compétition chez McLaren, qui m’annonçait que Fernando Alonso voulait aller faire les 500 miles d’Indianapolis, course qui en 2017 avait lieu le même jour que le Grand Prix de Monaco, ce qui voulait dire que…

« Je veux que tu viennes piloter à Monaco en mai. »

Nous étions début avril, ce qui explique ma réaction : « Mais je n’ai jamais piloté la voiture. Je n’ai fait aucune compétition depuis novembre l’année dernière. J’ai passé mon temps à faire des triathlons et de la déco. Si tu as besoin d’un conseil pour la couleur à choisir pour repeindre ton mur, je suis ton homme, mais me balancer comme ça, à Monaco… ? »

Le truc, c’est qu’en tant que pilote, peu importe ce que vous conduisez, vous voulez être prêt, parce que l’avis des autres sur votre pilotage vous importe toujours autant. De plus, je ne savais que trop bien que cette saison-là avait vu la mise en place de changements dans le règlement parmi les plus importants de son histoire. La voiture n’allait pas du tout être le même animal. On ne parle pas que d’un nouveau châssis, mais des pneus plus gros, d’une voiture plus lourde, plus large et avec davantage d’appuis aérodynamiques.

« Tu es le pilote de réserve, a lancé Éric au visage de mon évidente réticence. C’est ton boulot.

— Oh, OK. Hum, laisse-moi y réfléchir. »

J’essayais de gagner du temps. Éric et moi savions tous les deux que j’étais contractuellement obligé de piloter pour eux. Même en sachant ça, je restais le regard fixé sur ma piscine. Je pensais à Brittny, occupée à bricoler quelque part dans la maison. J’ai appelé Richard Goddard, mon manager. « Est-ce que je peux y échapper ? »

Il s’est éclairci la voix. « Eh bien en fait, non, pas vraiment. Ils te payent beaucoup d’argent pour, en gros, ne rien faire de l’année hormis être disponible s’ils t’appellent en cas de besoin.

— Ouais, mais je ne pensais pas qu’ils auraient eu besoin de moi.

— Eh bien, c’est le cas, Jenson. Ils veulent que tu pilotes leur Formule 1 dans ce qui est certainement le Grand Prix le plus prestigieux du monde. C’est dur la vie, pas vrai ? »

Richard s’y connaît à peu près autant sur le métier et la vie de pilote de course que moi je m’y connais dans le management de pilotes : plutôt bien, en fait, et certainement bien plus que la moyenne. Mais il ne voit pas non plus le tableau dans son ensemble. Qu’est-ce que cela fait, de s’asseoir derrière le volant d’une voiture de course ? De faire partie du cirque d’un Grand Prix ? Et le matos ? Les rituels, les règles et les rivalités ? Comment prendre un virage, comment entretenir un motorhome et pourquoi vous ne devriez-vous jamais, en aucune circonstance, acheter un yacht ?

Il ne prend pas en compte tout ça, toutes ces choses que vous allez découvrir, en fait – en partant du principe que vous allez continuer votre lecture.

Bref, j’ai compris la situation dans laquelle j’étais. J’ai mis fin à l’appel et eu une petite conversation avec moi-même. Cela ne m’a pris que deux minutes, et quand j’ai rappelé Éric, c’était avec une approche nouvelle. « C’est cool, Éric, lui ai-je dit. Je suis vraiment super content de piloter à nouveau pour vous. »

Et je le pensais. Vraiment. Dans la vie, ma philosophie, c’est que quand vous entreprenez quelque chose, peu importe ce que c’est, vous devez faire ça bien.

Surtout quand une clause d’un contrat vous y oblige.

Chapitre 2

Monaco

Il y a des années de cela, quand Lewis et moi étions coéquipiers chez McLaren, nous avons fait les voix des versions animées de nous-mêmes pour une série appelée Tooned C’était ma deuxième incursion dans le monde du cinéma de genre après ma prestation digne d’un Oscar dans une pub Head & Shoulders que j’avais tournée en 2011, et je trouvais que je m’étais plutôt bien débrouillé, à vrai dire. En tout cas, je la montrerais certainement à mes enfants un jour.

Toujours est-il que l’on voyait dans Tooned un grand circuit souterrain que les versions cartoon de Lewis et moi-même utilisaient pour s’entraîner, et à cause de ça, beaucoup de gens sont partis du principe qu’une telle chose existait vraiment au quartier général de McLaren à Woking.

Révélation : ce n’est pas le cas.

Ce que nous avions à disposition, par contre, c’était un simulateur. Celui-ci est devenu ma maison pendant les deux jours qui ont précédé le week-end de la course. En fait, la voiture se comportait très bien, et j’avais de bonnes sensations. J’ai commencé à me demander si je ne m’inquiétais pas pour rien. Bon, c’est vrai, je l’ai envoyée dans le port. Deux fois. Mais je me suis rassuré en me disant que cela ne pourrait pas arriver dans la vie réelle grâce aux barrières. Dans l’ensemble, je trouvais que l’expérience était plutôt positive.

À peine ai-je eu le temps de relativiser que j’étais sur place, au circuit. Comme Hannibal dans L’Agence Tous Risques, j’ai rassemblé mon ancienne équipe – et je n’avais même pas besoin de me déguiser en « Mr Lee, le teinturier ». M’ont accompagné Brittny, Richard, mon kiné Mikey, mon meilleur ami Chrissy Buncombe, James Williamson qui s’occupe de mes relations publiques – que des visages familiers.

Cela m’a quand même fait bizarre de revenir dans le paddock. Ce qui m’a frappé, c’était cette impression que rien n’avait changé, mais que du temps avait quand même passé. Il y avait autre chose, aussi : je ne ressentais aucune pression. En fait, si, mais elle était auto-infligée. Mais une pression venant de l’extérieur ? Il n’y en avait aucune. Tout le monde semblait partir du même postulat : « Cela fait sept mois qu’il n’a pas mis les pieds dans une voiture. Il n’a même jamais piloté les nouvelles versions. On ne peut pas attendre de lui qu’il soit aussi bon qu’il l’était. »

Et malgré ça – ou peut-être bien à cause de ça – je me suis demandé : Attends une minute. À quel point est-ce que ça peut bien se passer ? Après tout, nous étions à Monaco, un parcours que je connaissais comme ma poche, un terrain de chasse qui s’était avéré être plutôt satisfaisant à chacune de mes seize apparitions en course sur ce circuit. Oui, c’était là qu’avait eu lieu le pire accident de ma carrière (2003, entraînement, un crash à près de 297 km/h qui m’a valu une nuit à l’hôpital) mais c’était également le lieu d’un de mes meilleurs tours (2009, un tour de qualification pour Brawn qui m’a vu décrocher la pole, et de là gagner la course).

En plus de ça, j’habitais là, avant. C’était un peu comme si je courais à domicile.

Je me suis donc mis à rêver. Pas en grand, je ne suis pas idiot. Je ne pensais pas non plus à un podium, mais j’espérais finir dans les dix premiers. J’espérais battre mon coéquipier, Stoffel Vandoorne, et j’espérais pouvoir ramener les premiers points de la saison pour le compte de l’écurie.

Première séance des essais libres. Les mécaniciens ont démarré la voiture. J’ai avalé ma salive, me laissant emporter par cette sensation des plus étranges qui déferlait en moi. C’était comme si j’étais un étranger dans cette voiture, une impression qui a persisté alors que je relâchais l’embrayage pour sortir du garage et que je progressais sur la ligne droite des stands1, l’œil sur le limiteur de vitesse, essayant de comprendre l’agencement des boutons sur le volant. Tout était si différent de ce à quoi j’avais l’habitude.

Je me suis enfin élancé. Le premier virage fait encore partie de la pit lane, puis on arrive sur le secteur du Casino, moment où j’ai à peu près retrouvé mes marques. Je me souviens d’avoir enchaîné les virages du Casino avec un énorme sourire aux lèvres : soudain, tout me semblait si normal, si naturel. Je n’arrêtais pas de me dire : Sérieusement ? J’avais pris une pause de sept mois. J’étais dans une voiture complètement différente et pourtant j’étais tellement à l’aise avec. C’était juste génial.

À la fin du tour, je me suis senti empli d’une confiance renouvelée : certes, les choses avaient évolué mais elles n’avaient pas bougé tant que ça. Cela restait une voiture. Elle avait encore quatre roues qui touchaient la route, et dans mes mains le volant faisait toujours la même chose qu’avant.

Samedi. Les qualifications. J’avais de bonnes sensations. La première séance s’est bien passée dans le sens où j’ai avancé sans encombre en Q2 en étant plutôt content de la voiture. J’étais de plus en plus confiant à son bord, et même si je perdais encore un peu de temps avec les freinages, j’étais convaincu que je pouvais encore en gagner. De plus, je savais que j’avais laissé des miettes de chrono à plusieurs endroits du circuit. En d’autres mots, je pouvais encore m’améliorer.

Mon tour suivant n’a pas bien commencé. Un petit cafouillage au freinage au premier virage, mais sans grande conséquence parce qu’après avoir pris la montée et être monté progressivement en vitesse, c’était de l’histoire ancienne ; je m’éclatais de nouveau comme jamais, le sourire jusqu’aux oreilles tandis que je traversais avec aisance le secteur du Casino, tirant enfin le maximum de la machine, avec une petite touchette sur la barrière en sortie de virage et une correction d’un léger survirage. Pendant le reste de ce qui s’est avéré être un tour plutôt jouissif, j’ai eu l’impression que j’avais presque – je dis bien presque – pris la mesure des capacités de la voiture.

« Neuvième temps, m’a-t-on annoncé à la fin du tour. Tu passes en Q3. »

Ce qui équivalait pour moi à une pole position. J’étais au septième ciel.

En plus de ça, j’avais battu Stoffel, mon coéquipier, qui avait fait le dixième temps ; en Formule 1, le seul véritable test de votre force individuelle en tant que pilote, c’est de savoir si vous pouvez battre ou non votre coéquipier.

Deux heures plus tard, je suis retombé sur terre. Une chute qui a certainement été mesurée à l’époque sur l’échelle de Richter.

« On a un problème.

— Quel problème ?

— Un problème avec le moteur. On va devoir le changer.

— Ce qui veut dire que… ?

— Tu vas devoir prendre le départ depuis les stands. En dernière position. »

Ma première réaction a été de leur demander : « Vous étiez au courant que ce genre de choses pouvait arriver ? »

Ils se sont éclairci la gorge et ont baissé les yeux. « Euh, oui. C’est juste qu’on ne voulait pas te le dire avant les qualifs », m’ont-ils répondu en regardant leurs chaussures.

Tout bien réfléchi, une fois la surprise passée, je me suis dit qu’ils avaient pris la meilleure décision possible. Si j’avais été mis au courant des potentiels problèmes du moteur, je n’aurais alors certainement pas fait une aussi bonne séance, et en définitive je n’aurais rien retiré de positif du week-end.

Oui, ça m’a fait mal, surtout que seule ma voiture était concernée. En conséquence, Stoffel est monté en neuvième position, et moi je me suis retrouvé au pied du mur pour une course dominicale qui n’allait vraiment pas être fun, loin de là.

Et je peux vous dire que j’avais vu juste à ce propos. Oh oui.

Je me suis levé le lendemain matin la mort dans l’âme à l’idée de cette journée qui m’attendait où, pendant deux heures à rouler dans le centre de Monaco, j’allais me faire prendre des tours – et rien de ce que l’on me disait n’arrivait à me remonter le moral.

Cela n’a pas manqué : au fur et à mesure de l’avancement de la course, et après un changement de stratégie d’arrêt aux stands qui n’a rien donné, je bouillonnais de colère dans mon baquet, bloqué derrière Pascal Wherlein. Au cinquantième tour d’une course qui en comptait soixante-douze, n’y tenant plus, j’ai interpellé mon ingénieur de course : « On ne pourrait pas refaire un arrêt, mettre des gommes neuves et puis voir si on peut rattraper Wherlein et le doubler ? »

Qu’avions-nous à perdre ? Il est terriblement difficile de dépasser à Monaco – une douzaine de dépassements en moyenne par course, comparés aux cinquante-deux en moyenne à Shanghai par exemple. Mais il y en avait quand même une douzaine, et il n’y avait aucune raison pour que je n’en fasse pas un sur ces douze.

D’accord, m’a-t-on répondu. Je suis donc repassé par les stands, on m’a mis un nouveau train de pneus et je suis reparti. J’avais un bon rythme, surtout quand la route était dégagée devant moi, sans perturbations. Après avoir compté un retard de près de 20 secondes sur Wherlein, j’ai très vite comblé l’écart avec lui, jusqu’à ce que je me retrouve sur ses talons et que j’envisage de le doubler.

Encore une fois, qu’est-ce que j’avais à perdre ? Si ça passait, ce serait une super manœuvre. Si ça ne passait pas, on irait dans le décor, je serais arrivé plus tôt au bar et je descendrais des litres de bière. Ça s’est passé juste avant le tunnel. Le double virage à droite.

Je suis arrivé à sa hauteur à l’intérieur. Personne ne double jamais vraiment ici ; je me suis un peu enflammé et me suis dit que j’allais tenter le coup. Franchement, s’il m’avait vu, ça se serait très bien passé. Mais en réalité…

Il ne m’a pas vu.

Quand j’ai compris qu’il ignorait que j’étais là, il était trop tard parce qu’il était déjà en train de prendre le virage, et nous nous sommes touchés. Ding. J’ai freiné, ma voiture a arrêté d’avancer, la sienne a bondi en avant, nos pneus se sont heurtés – et cela a suffi pour faire décoller sa voiture et la faire atterrir sur le flanc contre la barrière de sécurité.

Wherlein s’étant blessé à la colonne vertébrale un peu plus tôt dans l’année, j’étais inquiet de son état. Je ne pouvais rien voir car le plancher de sa voiture me bouchait la vue, mais j’étais quand même suffisamment proche de lui pour savoir que sa tête était bloquée contre le mur de pneus. Tout ce que je pouvais faire, c’était m’écarter de sa voiture à l’envers, avancer dans le tunnel en faisant plus d’étincelles qu’un soudeur à la bourre dans son boulot et aller me garer sur la voie de dégagement à droite à la sortie du tunnel.

En sortant de ma voiture, j’ai entendu qu’après l’avoir escaladé pour s’en extirper, Wherlein s’en était sorti sans une égratignure. Au moins, il allait bien. Il était sûrement en train de me maudire, cela dit. L’accident était davantage arrivé par ma faute que par la sienne : 60/40, je dirais.

Quant à moi, j’ai dû me taper la marche de la honte pour rentrer au paddock, avec les bateaux amarrés dans le port d’un côté et la tribune principale de l’autre, la foule se montrant assez sympa pour m’applaudir et agiter les bras tandis que je traînais les pieds d’un air abattu, même si la plupart des gens présents ce jour-là étaient sans aucun doute en train de se dire : Regarde-moi ça. Quel branleur. Il s’est crashé alors qu’il était dernier.

Mes malheurs n’étaient pas encore finis. Monaco est le seul circuit où le paddock et la pit lane sont situés à des endroits complètement différents, et j’ai atteint les garages en premier. Là, j’ai appris que Stoffel était dixième et donc sur le point de marquer le premier point de l’équipe de la saison. Les mécanos étaient surexcités à l’idée de ramener un point, enfin. Seulement, à cause de mon petit incident, la safety car était sortie, ce qui signifiait que toutes les voitures s’étaient regroupées, et celles-ci étaient toutes chaussées de gommes plus récentes que celles de Stoffel, et donc…

Eh bien, il a fini par se prendre un mur après s’être fait gentiment pousser hors de la piste par Sergio Pérez, mais je voyais bien que tout le monde était quand même furax après moi. Des petits indices révélateurs m’en ont convaincu, comme la façon dont ils regardaient vers moi et secouaient la tête pour ensuite jeter leurs gants par terre.

Je me sentais mal pour eux, vraiment (et en même temps je me disais : Bon sang, on ne parle que d’un tout petit point, là. C’est une écurie qui devrait se battre pour le titre mondial), mais je les ai laissés tranquilles pour entamer la deuxième partie de mon voyage retour vers le paddock, itinéraire parsemé d’interviews – je ne peux pas dire que j’étais dans ma meilleure forme niveau amabilité – jusqu’à ce que je retrouve les ingénieurs. « Désolé, les gars.

— Ne t’inquiète pas, m’ont-ils dit, ça arrive. Nous n’aurions pas dû te mettre dans cette position de partir en dernier. » Puis, quand j’ai revu les mécaniciens après la course, ils avaient eu le temps de se calmer et de relativiser. Je leur ai donné l’accolade à chacun d’entre eux en m’excusant, ce à quoi ils m’ont répondu, « T’inquiète, c’est comme ça, c’est tout. » Ils étaient surtout déçus d’avoir perdu un point, qui aurait été le premier de leur saison.

Sauf que… Qu’est-ce que je raconte ? En fin de compte, j’ai bel et bien récolté deux points à l’issue de cette course.

J’ai reçu deux points de pénalité sur ma Super Licence, le permis de conduire en Formule 1, pour avoir retourné Pascal Wherlein contre la barrière de pneus.

1. Également souvent désigné sous le terme anglophone de «pit lane» (NDT).

Chapitre 3

Se comporter comme un pauvre égoïste (et autres compétences de base)

Mon retour à Monaco n’avait pas été l’équivalent d’une journée paisible au bureau mais elle avait eu ses bons côtés. Deux, en fait : premièrement, je m’étais prouvé que j’étais encore capable d’être carrément rapide dans une Formule 1 ; et deuxièmement, le fait même de revenir participer à une course avait été un moyen de découvrir si j’avais pris la bonne décision de prendre ma retraite en premier lieu. Après une soirée du dimanche bien arrosée, je suis parti le lundi matin avec une gueule de bois et la conviction bien ancrée que j’avais fait le bon choix.

Pour sûr, cela avait été sympa de revoir tous ces visages connus, mais être de retour sous les feux de la rampe m’avait rappelé à quel point c’était un monde renfermé sur lui-même. Jamais, en descendant de l’avion, vous ne vous faites la réflexion : Oh, ça change, de venir ici, parce qu’à l’instant où vous posez le pied au sol, vous êtes absorbé dans cette contrée fictive qu’est Formule-1-Ville. Peu importe où vous vous rendez dans le monde, cette ville ne change jamais de visage. Aéroport, hôtel, circuit, retour à l’hôtel, et c’est tout. On ne voit rien d’autre.

Attendez. Ne vous méprenez pas. Je parle du point de vue du pilote. En tant que spectateur, mon amour pour ce sport n’a jamais baissé, et quand bien même l’expérience à Monaco n’a fait que confirmer ma décision de quitter le monde de la F1, elle a également réaffirmé mon amour pour le sport automobile en général, une passion qui m’anime depuis tout petit. Je ne vais pas rentrer dans les détails sur la façon dont je suis devenu pilote de course (un autre livre en parle déjà1), mais mon parcours fut à l’image de celui emprunté par des pilotes comme Ayrton Senna et Johnny Herbert, depuis le niveau junior en karting jusqu’en Formule 1, et cet itinéraire de vie fut initié par mon père.

Au moment même où vous lisez ces lignes, je suis devenu père et si un jour mon fils, Hendrix Jonathan Button, veut piloter, vous pourrez toujours essayer de nous en empêcher. Nous profiterons de ces moments père-fils importants pour tisser des liens grâce au karting, certainement mais pas exclusivement, car il est important de tester différents types de pilotage, et pas uniquement celui avec lequel vous avez le plus d’affinités. Il est primordial d’apprendre à piloter différents types de véhicules, et de comprendre leur comportement dans des conditions différentes, comment freiner, comment appréhender un tracé, comment déraper, et même comment prendre des bosses. Tout cela a à voir avec le développement de vos aptitudes générales à la conduite.

J’ai eu mon premier kart à l’âge de sept ans. C’était surtout un moyen pour me tenir occupé les week-ends après la séparation de mes parents. Mon père était génial avec moi. Il était à l’opposé de ces tyrans que je voyais crier sur leurs enfants depuis le bord de la piste. Je comprends maintenant pourquoi il est bénéfique de commencer jeune. Vous êtes comme une éponge, vous vous imprégnez de tout ce savoir à un âge où vous assimilez tout ce qu’on vous dit. Cela dit, il est tout aussi important de s’assurer que vous faites cela par plaisir, et que cela reste ainsi. Si cette activité devient le centre unique de votre attention et qu’elle en devient envahissante, alors il y a de grandes chances pour que vous détestiez ça de toutes vos forces une fois arrivé à l’âge de douze ans.

Je ne pourrais pas trouver une meilleure méthode que celle que mon père a suivie. Il disait toujours : « Si tu ne t’amuses pas, ou si tu veux t’arrêter un peu, dis-le moi et on arrêtera. » Nous n’avons jamais arrêté, évidemment.

DOUZE OUTILS ESSENTIELS À EMPORTER DANS LA BOÎTE À OUTILS DU PILOTE

1. Une aptitude naturelle

Si vous me demandiez ce qu’est l’ « aptitude naturelle », je vous regarderais comme si vous étiez un peu long à la détente et je vous répondrais un truc du genre : « Eh bien, c’est une aptitude, d’accord ? Sauf que c’est en une que vous avez déjà en vous », et alors je me rappellerais peut-être la première fois où je suis monté dans un kart, il y a des années de cela, et cette certitude que je savais quoi faire, tout simplement.

Et je parie que chaque pilote, sans exception, sur la grille de départ d’un Grand Prix a connu une expérience similaire, parce que le fait est qu’en Formule 1, tous les pilotes ont une aptitude naturelle au pilotage. Elle est plus évidente chez certains que chez d’autres, c’est tout.

Chez Lewis, par exemple, c’est plutôt flagrant. Mettez-le dans n’importe quel engin et il sera rapide. Il y a également d’autres pilotes qui ont un don naturel mais dont le talent n’est pas aussi abondant que le sien et qui, en conséquence, doivent travailler pour le développer. Fernando Alonso en est un bon exemple. Il a travaillé dur pour améliorer ses aptitudes naturelles en se concentrant sur ses faiblesses et en s’assurant qu’il pouvait tirer le maximum de la voiture et des gens qui travaillaient autour de lui. Si vous me posiez la question, je vous répondrais que Fernando est un très bon exemple d’un pilote complet, car il a compris comment accompagner son talent naturel d’un dur labeur.

Bien sûr, parfois il faut aussi aller voir du côté des gènes. Saluons l’heureux élu : Max Verstappen, dont le père Jos était pilote de F1. Sa mère, Sophie Kumpen, était également pilote (c’était ma coéquipière en karting, et qu’est-ce qu’elle était rapide). Il ne fait aucun doute que Max a hérité des aptitudes naturelles de ses parents. Regardez par exemple la façon dont il arrive à pousser une voiture sur piste humide. Brésil 2016, une super course pour lui, mon avant-dernier Grand Prix. La piste était trempée mais c’était tout bonnement irréel de voir ce que Max arrivait à faire avec sa voiture, des manœuvres que la plupart des autres pilotes n’étaient même pas capables de faire. Enfin quoi, il a évité de justesse de se prendre un mur, ce qui aurait pu se finir en blessure grave, mais il a évité l’accident. Il a réussi à maintenir la voiture en piste et il a bouclé une super course. Dans son cas c’est un talent inné, et pas acquis.

Cependant, pour la majorité des pilotes, l’aptitude naturelle ne suffit pas. En définitive, et en partant du principe que la chance continue de vous sourire de toutes ses dents d’un air béat, vous finirez toujours par ajouter à votre don inné l’expérience acquise en chemin, moment à partir duquel vous deviendrez un compétiteur vraiment féroce, mais vous devrez aussi être un gros bosseur. Beaucoup de pilotes pensent qu’ils peuvent sauter cette étape. Nombre d’entre eux, surtout quand ils intègrent ce cirque, sont convaincus qu’être rapide sera suffisant.

Moi, par exemple. Quand je suis arrivé en Formule 1 en l’an 2000, je croyais que mon talent brut me suffirait. J’avais vingt ans, je roulais pour Williams, une écurie plusieurs fois championne du monde. Cette saison-là, je me suis qualifié en troisième position à Spa, un des circuits les plus difficiles au monde. Dans ma tête, je déchirais grave.

Puis, en 2001, je ne décrochais plus aucun bon résultat. Chez Benetton, je n’étais plus compétitif et j’étais supplanté par mon coéquipier, Giancarlo Fisichella. Ajoutez à cela le fait que je profitais peut-être un peu trop des tentations de la richesse.

Je reviendrai sur ce sujet un peu plus loin dans le livre, mais c’est mon équipe qui m’a sorti de cette galère. Ils m’ont dit, en substance : « Tu es rapide, mais tu penses que c’est facile. Tu crois que tes talents de pilote sont suffisants, mais ce n’est pas le cas. » Ils m’ont fait bûcher et depuis lors je n’ai jamais cessé de consacrer du temps et de l’énergie à m’améliorer. J’ai passé davantage de temps avec les ingénieurs qu’avec mes potes, dans le garage que sur des yachts, et ça a payé.

En résumé : Peu importe à quel point vous êtes talentueux (ou pensez l’être), vous devez travailler dur pour réussir, ce qui m’amène à…

2. Une envie dévorante d’apprendre

Ça a été un gros choc pour moi que d’arriver en F1 en venant du karting, qui est à l’opposé d’une voiture de F1 en termes de pilotage. Un kart n’a aucune puissance. Énormément d’adhérence, mais aucune puissance. Il vous faut donc être aussi fluide que possible. Vous pourrez appliquer une partie de cette fluidité en Formule 1 – en ne vous montrant pas trop agressif dans votre maniement du volant, par exemple – mais vous ne pourrez pas y transposer d’autres aspects du pilotage, comme le freinage, car même si vous avez acquis des compétences et des automatismes de course en karting, ceux-ci ne représentent qu’une fraction du savoir nécessaire pour être à votre meilleur niveau dans une Formule 1. Si vous échouez à vous adapter, cela pourrait marquer la fin de votre carrière. Si vous n’êtes pas suffisamment rapide ou si vous commettez trop d’erreurs, vous prendrez immédiatement la porte. Vous vous souvenez de Yuji Ide ? Voilà où je veux en venir.

Kevin Magnussen était mon coéquipier en 2014. Avant d’arriver en F1, il avait tout gagné et, après avoir intégré le championnat, il pensait qu’il allait tout de suite détruire son coéquipier (moi en l’occurrence) et gagner des courses. Et bien évidemment, ça n’a pas été le cas, parce qu’il a commis l’erreur classique, comme nous tous à un moment donné, de penser qu’il était le produit fini.

Je me souviens de ses mots lors de la troisième course de la saison : « JB, je ne m’étais pas rendu compte à quel point c’est dur. Combien je dois bosser.

– Aha, Kevin, lui avais-je répondu, mais c’est parce que tu affrontes les meilleurs pilotes du monde, la crème de la crème2. Des gars qui ont une telle expérience, pas seulement en course, mais aussi dans le réglage d’une Formule 1. En tant que pilote, tu es censé apprendre en permanence, Kevin, et surtout quand tu arrives dans une discipline aussi complexe que la Formule 1. »

Bon, ce n’est peut-être pas une citation exacte au mot près, mais c’était quelque chose de tout aussi clair, précis et empreint de sagesse.

En résumé : Il est important d’avoir confiance en vos capacités, mais il est tout aussi primordial de comprendre que vous avez besoin d’apprendre, que votre apprentissage n’est jamais fini, que vous n’avez jamais atteint vos limites et que vous n’êtes pas le plus grand d’entre tous. En d’autres mots, ne pensez jamais que vous êtes le meilleur, mais efforcez-vous de le devenir.

3. La capacité de se comporter comme un pauvre égoïste

Alerte conclusion hâtive : il est pratiquement impossible de tenir une relation quand on est un pilote de Formule 1. C’est Brittny, dans les premiers jours de notre histoire commune, qui me l’a fait remarquer, certainement pile au moment où je balançais un sac sur mon épaule et que je quittais la maison pour attraper un avion. Même si, dans le temps, j’aurais très bien pu lui répondre qu’elle se trompait totalement, je suis désormais suffisamment vieux et aigri pour me rendre compte qu’elle était en fait complètement dans le vrai : j’étais très égoïste et maintenant que j’ai jeté l’éponge et quitté la F1, je suis quelqu’un de complètement différent. J’essaye d’être le plus prévenant et généreux possible, parfois même à l’excès. Oh, et au fait, ta nouvelle coupe te va très bien.

Prenons l’exemple de Nico Rosberg qui, après avoir remporté le titre de champion en 2016, a pris sa retraite. Certains ont avancé qu’il s’était dégonflé parce qu’il était arrivé en tête du championnat, qu’il avait eu de la chance et parce qu’il savait que l’année suivante Lewis allait le battre.

Je sais très bien que certaines personnes ont dit ça, parce que j’en faisais partie.

Cependant, je l’ai depuis entendu dire quelque chose qui a résonné en moi. Il a dit : « Bien sûr, j’aurais pu continuer et essayer de défendre mon titre. Mais pourquoi ? C’est facile d’en vouloir encore plus, plus, plus, mais vous devez aussi faire attention et ne pas vous égarer et devenir quelqu’un que vous ne reconnaissez pas. »

Je respecte ça et je comprends ce qu’il ressentait. De plus, c’était intéressant de l’entendre dire ce genre de chose : non seulement je n’avais jamais entendu un pilote faire ce genre d’aveux, mais j’ai moi-même toujours ressenti cela au fond de moi : vous devez oublier tous les autres aspects de votre vie et devenir une personne que vous n’apprécierez peut-être pas. Vous devez faire preuve de beaucoup d’égoïsme.

Il y a bien entendu un côté positif à vous montrer égoïste (l’ayant été pendant des années, il fallait que je trouve quelque chose de bien à dire à ce sujet) : vous allez vous concentrer sur votre boulot en vous mettant dans le bon état d’esprit et dans la meilleure des formes possibles pour être fin prêt pour le début de la saison. Vous devez aussi vous assurer d’entretenir de bonnes relations avec les membres de votre équipe et les sponsors, et bien que cela semble être à l’opposé d’une attitude égoïste – c’est plutôt votre côté sympa qui doit ressortir là – en réalité vous aurez en tête d’améliorer votre niveau et de tirer le meilleur de ceux qui vous entourent ; ainsi, ils travailleront plus dur pour vous, ce qui en définitive améliorera votre compétitivité. Donc, oui, c’est une attitude finalement assez égoïste.

En résumé : En F1, l’égoïsme est présent dans chacun de vos actes, et ce jusqu’à ce que vous ne soyez plus pilote.

4. L’esprit de compétition

Est-ce que j’ai l’esprit de compétition ? Bien plus que vous, je parie.

Aveu terrible pour moi, mais j’ai tendance à ne pas prendre part à des compétitions dans des disciplines où je n’ai aucune chance de l’emporter, une des raisons pour lesquelles je ne pratique aucun autre sport à haut niveau. À L.A., je me suis mis à la boxe et à la muscu, deux sports que je n’avais jamais pratiqués et qui ne me faisaient pas envie jusqu’à ce que je m’y mette à force de me faire harceler par Brittny. Maintenant j’aime bien ça, mais seulement depuis que j’ai un bon niveau.

Je me comporte de la même manière dans tous les aspects de la vie quotidienne. Par exemple, si je fais mes lacets et que cela me prend plus de temps que je le veux, ça me dérange. Ou alors, je ne sais pas, je mesure la quantité de grains de café pour les mettre dans la machine, et le total ne fait pas exactement 15 grammes – ou alors cela fait bien 15 grammes, mais je ne les ai pas versés aussi rapidement que la veille. Des choses comme ça. Des trucs stupides.

Et voici une autre chose plutôt triste à admettre : si je n’avais rien valu en tant que pilote, je me serais arrêté pour de bon. Je n’aurais pas supporté que les gens pensent de moi : Tu n’es pas assez bon, et pire encore, je n’aurais pas accepté de le savoir au plus profond de moi-même. J’aurais dû me consacrer à autre chose, me trouver une autre activité qui aurait canalisé mon esprit de compétition.

En résumé : Si vous n’avez pas un esprit de compétition super développé, vous n’êtes probablement pas fait pour le sport de haut niveau. Sans blague.

5. Une disposition à être un joueur d’équipe

Malgré cette réputation de pouponnière à divas que traîne la Formule 1, il n’y a en réalité pas de place pour ce genre de comportement dans ce sport car la F1 est un sport d’équipe, purement et simplement.

Cela n’a pas toujours été le cas, cela dit. Il a fallu un certain temps aux pilotes et aux équipes pour comprendre que les écuries qui rencontrent le plus de succès sont celles dont les membres collaborent bien ensemble. En conséquence, les pilotes passent désormais de plus en plus de temps à l’usine. Ils ont compris qu’ils doivent côtoyer davantage les ingénieurs pour avoir une meilleure compréhension des voitures, et ce parce que d’autres pilotes avant eux avaient procédé de cette façon et que cela leur avait été profitable ; des pilotes comme moi-même, Fernando Alonso et Sebastian Vettel – des pilotes prêts à y consacrer du temps et de l’énergie.

Maintenant, quand un nouveau pilote arrive dans une écurie, il s’entend dire par son équipe : « Tu dois discuter davantage avec l’ingénieur ; tu dois comprendre comment fonctionne la voiture », en plus de passer beaucoup de temps dans le simulateur, chose que je n’avais pas à ma disposition étant plus jeune. J’avais Gran Turismo, c’est tout. Mario Kart, aussi.

Ces nouveaux pilotes consacrent donc beaucoup plus de temps à comprendre ce que la voiture peut et ne peut pas faire et leur préparation est bien plus poussée que celles des anciens pilotes – et par « anciens pilotes », je veux dire « nous » – et donc, quand ils mettent les pieds dans une Formule 1, ils peuvent se montrer tout de suite très rapides.

Toutefois, chaque médaille a son revers. Ces jeunes pilotes, qui ont passé beaucoup de temps en simulateur et pas suffisamment en piste, courent le risque de subir un énorme contrecoup le jour où ils auront un accident. Cela les anéantit. Une simulation sur ordinateur peut vous aider de bien des manières, mais elle ne vous sera d’aucune utilité pour comprendre les effets qu’un impact peut avoir sur vous, et tous autant que nous sommes, nous devons tous nous crasher un jour dans notre vie pour ressentir la puissance de la force gravitationnelle – et je parle d’une véritable force d’accélération : 35 g. Ça vous remet les idées en place, et après ça vous respectez un peu plus la voiture et les circuits.

Nous reviendrons un peu plus loin dans le livre sur le simulateur. Ce qu’il faut retenir, c’est que de nos jours les pilotes de la nouvelle génération sont immergés dans une culture d’équipe bien plus rapidement qu’auparavant, ce faisant ils sont bien conscients du fait qu’ils ne pilotent pas pour eux-mêmes, mais pour leur équipe.

Par exemple, vous envoyez la voiture dans le décor. Vous êtes dévasté. Pas pour vous, vous vous en foutez de votre petite personne, mais vous êtes désolé pour les mécanos, tous ces gars qui ont sué sang et eau pour monter la voiture et qui désormais doivent rester éveillés toute la nuit – ils le font vraiment, vous savez – et tout recommencer.

C’est à eux que vous réservez votre compassion et vos excuses. Les premières personnes que vous voyez quand vous rentrez au garage après avoir encastré la voiture dans un mur, ce sont eux, pas le boss. Vous aurez un entretien avec lui ou elle en dernier. Vous allez voir chaque mécano et vous vous excusez. La plupart du temps, ils vous donneront une petite tape sur l’épaule en vous disant : « T’inquiète, il y a des fois où ça foire, vieux, c’était super de te voir pousser à fond. » Et ce ne sera qu’après, et seulement après, que vous irez parler au patron. Cette partie est relativement moins importante. Vous ne vous en inquiétez pas vraiment. Cela se résumera à un « Désolé d’avoir crashé votre voiture », ce qui normalement ne devrait pas trop l’embêter parce que pour lui le seul problème sera de trouver de l’argent dans le budget, ce qu’il devrait pouvoir faire – étant en Formule 1 – avec une relative facilité.

Après ça, vous pourrez aussi aller traîner dans le garage avec les mécaniciens tandis qu’ils reconstruisent la voiture. Si jamais vous avez vu des pilotes remonter leurs manches et s’affairer sur la voiture avec une clé à molette, alors c’était certainement pour faire le beau pour la télé : dès que les caméras s’en vont, les mécanos arrachent les outils des mains des pilotes et les font déguerpir à une bonne distance de sécurité avant qu’ils fassent des dégâts. Malgré ça, les mécanos aiment que les pilotes soient là. Ils veulent que vous vous rendiez compte et que vous appréciiez à sa juste valeur la quantité de travail qu’implique la mise au point de cette extraordinaire machinerie.

Même quand ils ne sont pas affairés sur la voiture, cela vaut le coup de passer un peu de temps avec eux. Vous ne serez jamais un membre à part entière de leur bande – les mécaniciens forment une caste à part et le garage est comme un club privé – mais vous pouvez apprendre d’eux et réciproquement. Ils vous entendent régulièrement hurler sur votre ingénieur de course, mais ils ont rarement l’occasion d’entendre des informations de première main sur ce que vous avez à dire à propos de la voiture ou ce que vous pensez de l’équipe. Je pense qu’ils méritent de l’entendre.

Après les courses, il m’arrivait souvent d’aller boire un verre avec mes ingénieurs et les mécanos. On se descendait quelques bières, ils disaient ce qu’ils pensaient vraiment, et parfois ce n’était pas très flatteur, du style : « Je trouvais qu’à telle époque, tu te comportais un peu comme un petit con. » Et la plupart du temps, ils avaient raison. Arrive alors un jour où vous bousillez la voiture un matin pendant les essais libres. Vous avez besoin qu’elle soit prête pour les qualifications ; arriveront-ils à la remettre en état à temps ? Ça va se jouer à rien. Si vous êtes le genre de gars qui est allé boire des coups avec eux, qui a accepté de se faire charrier et qui a reconnu avoir été un petit con, alors peut-être vont-ils fournir cet effort supplémentaire pour faire le boulot afin que tout soit prêt pour les qualifications. À l’inverse, si vous n’êtes pas ce genre de personne, si vous ne leur montrez aucune sympathie et que vous ne leur faites pas savoir à quel point leur travail est important pour l’écurie, alors peut-être n’iront-ils pas chercher en eux ces 10 % d’effort en plus pour s’assurer que la voiture soit au point pour les qualifs. Ils vous répondront peut-être quelque chose du genre : « Oh, désolé, vieux, elle n’était pas tout à fait prête. »

Voilà la réalité des choses. De plus, en tant que pilote vous êtes une sorte de lien entre le garage, les ingénieurs, le management et les sponsors, et grâce à cette attention toute simple de faire un détour par le garage pour souhaiter une bonne nuit à tout le monde, vous pouvez participer à ce sentiment si important d’appartenance et d’effort collectif autrement appelé «esprit d’équipe».

Ajoutez à cela le fait qu’au bout du compte, tous vos actes sont motivés par votre envie égoïste d’être plus rapide que les autres le jour de la course, et plus vous aurez de personnes de votre côté, plus cela aura de chances d’arriver (hum, je vous renvoie au point numéro 3).

En résumé : Allez prendre des bières avec vos mécanos et vos ingénieurs, payez votre tournée et très vite, ils s’ouvriront à vous ; ils vous diront si et quand vous vous êtes comporté comme un con et vous les en remercierez plus tard.

6. La capacité d’avoir de bonnes relations avec les sponsors

Silverstone, week-end de Grand Prix. Je monte dans un hélico, interrompant par là même ce qui aurait dû être un week-end de concentration extrême sur mon pilotage pour me rendre par la voie des airs à une réunion avec un sponsor. J’ai mon sourire le plus flatteur en réserve. Je suis prêt.

Il est important de préciser que le département marketing de McLaren ne m’a pas informé de la teneur de cette réunion, et de mon côté je ne le leur ai pas non plus demandé, car en ce qui me concerne, cela n’a pas vraiment d’importance. Ce qui compte, c’est que je sais ce qu’on attend de moi : représenter McLaren.

Quand j’étais à McLaren, j’étais comme qui dirait un poids lourd des réunions avec les sponsors. Un pilote qui s’entend bien avec eux a beaucoup à voir avec la décision de ceux-ci de rester ou de partir. Par chance, j’étais un des pilotes qui s’entendaient le mieux avec les sponsors dans tout le paddock. C’est une des raisons pour lesquelles ils m’ont gardé comme ambassadeur de l’écurie à ma retraite. Je me souviens qu’à l’annonce de cette nomination, j’avais eu un véritable déclic. Attends une seconde. Alors c’est moi qui dicte si les sponsors restent ou s’en vont ? Mouah ah ah.

Cela dit, en vérité, j’aimais bien cette partie-là du job, et je savais que la plupart du temps, je mettais dans le mille. Aujourd’hui je vois des jeunes pilotes qui ne savent absolument pas quoi faire en présence de sponsors. On parle de sociétés qui investissent 50 millions de livres dans une écurie, une somme énorme, et voilà des pilotes qui se contentent de faire acte de présence, regardant d’un air vide sous leur casquette à visière plate, aussi expressifs qu’un poisson rouge.

Bref. Silverstone. Ils me font voler depuis le circuit jusqu’au lieu de cette réunion, on arrive sur place et je me rends compte que la Deutsche Bank est le sponsor en question.

Je dis au type du marketing : « Euh, on peut parler en privé ? »

Nous sortons et je lui explique la situation : « Vous êtes au courant que je suis un ambassadeur de Santander depuis cinq ans. Je sais que vous le savez, parce que c’est vous qui vous êtes occupé du contrat.

— Oui, me répond le gars du marketing, mais il n’y a pas de problème. C’est pour le futur.

— Je suis toujours sous contrat avec eux. Pendant encore un an », lui dis-je.

Et là, tranquille, il me dit : « Oh, ça va passer. »

À partir de là, je me contente de faire ce que l’écurie me dit de faire. Je participe donc à une réunion avec une banque, sponsor du team, alors que dans le même temps je suis moi-même sponsorisé par une banque rivale. Une situation un brin maladroite, c’est le moins que l’on puisse dire.

Mais bien sûr, j’arbore mon sourire le plus charmeur et je joue mon rôle, qui consiste à leur transmettre l’idée qu’en cas de victoire ou de défaite, chez McLaren nous travaillons dur et nous sommes une grande et belle famille dont vous, les sponsors, voulez à tout prix faire partie.

Voilà en quoi consiste en partie mon travail, car comme je l’ai déjà évoqué, je fais office de rouage central au sein de l’équipe. Les patrons savent beaucoup de choses concernant l’avenir de l’écurie, mais pour ce qui est de savoir où en est la voiture – ses performances et la direction que son développement va prendre – seuls les ingénieurs, les mécaniciens et le pilote ont ces éléments, et que cela vous plaise ou non, les sponsors ne veulent pas discuter avec les ingénieurs et les mécaniciens. Ils veulent avoir affaire au pilote.

Les pilotes sont les personnalités qui représentent l’écurie, ce faisant ils deviennent le visage public de toute marque qui s’aligne à ses côtés. En conséquence, si le sponsor n’aime pas le pilote, l’écurie part de très loin et va galérer pour décrocher un accord.

Une situation particulière, donc, mais qu’en réalité j’appréciais beaucoup, sachant que mes paroles et mes actes avaient un réel effet sur notre réussite ou notre échec.

Je reviendrai plus tard sur le sujet des sponsors, pour l’instant…

En résumé : Si vous pensez simplement être un pilote et pas également un commercial, repensez-y.

7. La forme physique

On reparlera de la forme physique plus loin dans le livre. Pour le moment, je me contente de l’inclure dans cette liste pour info.

8. La chance

Vous avez déjà entendu ces gens qui disent qu’il faut savoir provoquer sa chance ? Ce sont des conneries. Si une voiture part en dérapage et sort de la piste juste devant vous et que vous arrivez à la dépasser, vous ne « provoquez pas votre propre chance », vous avez juste eu un coup de bol, c’est tout. Il est sorti de la piste et vous en avez profité parce qu’il n’a pas eu de chance ou parce qu’il a commis une erreur.

Mai 2019, en course à Suzuka, je suis en sixième position quand la Mugen NSX devant moi crève et se met sur le côté, ce qui me fait grimper à la cinquième place. Coup de chance. Plus tard, j’ai moi-même subi une crevaison. Malchance.

En résumé : La chance, ça va, ça vient. Des fois elle tourne à notre avantage, d’autres fois non. Assurez-vous d’en tirer le maximum quand elle se présentera à vous. C’est tout ce que j’ai à dire à ce sujet.

9. La confiance en soi

Quelle est la différence entre l’arrogance et la confiance en soi ? Pour moi, la confiance en soi, c’est quand on croit en ses capacités. L’arrogance, d’un autre côté, c’est quand on le crie sur tous les toits. Demandez à quelqu’un qui a beaucoup de confiance en ses capacités s’il pense être le meilleur au monde, et il y a de grandes chances pour qu’il vous fasse un petit clin d’œil ou qu’il vous adresse un sourire qui veut dire : « Qu’est-ce que vous pensez que je pense ? » Demandez à un connard arrogant s’il est le meilleur au monde, et il ira le crier sur tous les toits. Voilà la grosse différence. Les gens qui ont confiance en eux savent qu’ils sont les meilleurs, mais ils ne le font pas savoir à tout le monde pour autant.

En résumé : Acquérir cette confiance en soi est une tout autre paire de manches, bien sûr. Pour cela vous aurez besoin de cette chose qu’on appelle…

10. Le soutien

Au début de votre carrière, vous pensez que toutes les personnes qui croisent votre chemin ne vous souhaitent que le meilleur. Vous êtes persuadé que ces gens ne veulent que votre réussite, et que toutes ces tapes d’encouragement dans le dos ne sont que des actes purement désintéressés.

Histoire vue et revue dans le monde du sport et du divertissement : quelqu’un vous fait de nombreuses promesses, et vu que vous êtes jeune (lisez « naïf »), que vous vous baladez avec un grand sourire niais parce que vous n’arrivez pas à croire à quel point vous êtes chanceux et que l’argent coule à flots, vous ne remettez jamais vraiment les choses en question.

1. Jenson Button, pilote de Formule 1 : Une vie à la limite paru en 2018 chez Talent Sport (NDT).

2. En français dans le texte (NDT).