Florence Prudhomme & Thierry Moné

Un Dragon au service du Roi

Les destinées maritimes du chevalier de L’Espine de 1778 à 1793

© CNRS Éditions, Paris, 2022

ISBN : 978-2-271-14404-1

Sommaire

Introduction

1. Plongées sur l’étrange Carron Wreck. Au nord de la République dominicaine | 1996-2000

Une artillerie de marine écossaise

Des boutons réglementaires d’uniformes français

Une carène doublée de cuivre

Une coque de conception américaine

Notes du chapitre I

2. Entrée dans la carrière d’un jeune officier de Marine. Le chevalier de Malte Joseph de L’Espine | 1759-1826

Une formation initiale réservée à la noblesse

Un baptême du feu sur la frégate de 8 l’Aimable en 1778

Une famille noble du Comtat Venaissin

Notes du chapitre 2

3. Naissance et vie d’un Dragon corsaire à Guernesey. Du Cutter au Brig | 1779-1781

Les corsaires de Jersey et de Guernesey

La naissance du cotre corsaire Dragon de Guernesey

La métamorphose du cotre Dragon en brick

Notes du chapitre 3

4. Une Friponne s’empare d’un Dragon. Du brick à la corvette | 1781

La frégate la Friponne de Macnemara

La Friponne rencontre un Dragon

Les arcanes de l’administration des prises

L’enseigne de vaisseau de L’Espine apprivoise son Dragon

Le journal de bord du brick corsaire Dragon de Guernesey

Notes du chapitre 4

5. Impitoyable Atlantique. Refonte de la coque du Dragon à Boston | 1782

Le consul français Philippe de Létombe

La comptabilité scrupuleuse du consulat de Boston

L’occasion fait le larron en matière d’artillerie

Notes du chapitre 5

6. Mission secrète du Dragon de L’Espine à Saint-Domingue. Un passager et ses courriers | 1782-1783

Le nouvel équipage de la corvette le Dragon

L’amélioration des performances nautiques du Dragon

De l’emploi des corvettes : la mission de L’Espine

L’activité ennemie dans la zone d’intérêt du Dragon

Notes du chapitre 6

7. Ultime combat du Dragon de L’Espine. 22 janvier 1783 à Buen Hombre

Le Dragon aborde les mailles du filet anglais

L’étau anglais se resserre

Quand l’Invincible veut capturer le Dragon

Une protection du secret bien assurée

Les relations du fait d’armes

Notes du chapitre 7

8. Mission secrète du capitaine de Courrejeolles. L’or blanc de la Caraïbe | 1783

Un passager mystérieux : le capitaine de Courrejeolles

Un enjeu géostratégique : les Îles Turques

Léonard de Bellecombe et les lettres codées

Le renseignement naval et le chiffre

Un très jeune Cincinnatus

Notes du chapitre 8

9. L’Espine au service de la Religion. Caravanes sous le pavillon de l’Ordre de Malte | 1784-1786

L’auberge de Provence du chevalier de L’Espine

Une école de perfectionnement des officiers de la Marine

Les galères et les vaisseaux de Malte

Les caravanes sur la frégate Santa Elisabetta et la galère Vittoria

Notes du chapitre 9

10. Retour dans la Marine royale française. Espionnage en Jamaïque | 1787

L’Espine intègre la franc-maçonnerie en 1786

À bord des frégates la Mignonne et la Proserpine | 1786-1788

Une mission secrète de renseignement sur la Jamaïque

Le rapport de fin de mission de renseignement de L’Espine

Notes du chapitre 10

11. Dans l’œil du cyclone. Les affres de la Révolution | 1789-1793

L’impact de la Révolution française sur la Marine

Toulon, port d’attache du lieutenant de vaisseau de L’Espine

Toulon l’infâme devient Port de la Montagne

L’attitude du Gouvernement français vis-à-vis des émigrés

Émigration sans retour et service de l’Autriche | 1793-1826

Notes du chapitre 11

12. Plongées réelles sur l’épave du Dragon. Campagnes de fouilles de 2018 et 2019

Du Carron Wreck au Dragon

La deuxième campagne de fouilles en juillet 2018

La troisième campagne de fouilles en juillet 2019

Notes du chapitre 12

13. Plongées prospectives sur l’épave du Dragon. Entre figure de proue et sculptures de poupe

Des avatars du Dragon

De l’artillerie du Dragon

Des fouilles futures du Dragon

Notes du chapitre 13

Conclusion

Annexe 1. Les parties distinctives de l’uniforme français au xviiie siècle

Annexe 2. Le consul Philippe de Létombe à Boston

Annexe 3. Équipage de la corvette le Dragon en janvier 1783

Annexe 4. Le chirurgien-major Jacques Loué

Annexe 5. Biographie de Désiré Maistral | 1764-1842

Annexe 6. Composition de l’escadre « Bleue » du contre-amiral Samuel Hood

Annexe 7. Les embarcations de bord ou ship’s-boats

Les embarcations françaises et leur stockage

Les Ship’s-boats anglais et leur stockage

Les contraintes liées à la mise en œuvre des embarcations

Les opérations de mise à l’eau sur un vaisseau français

Le système anglais de mise à l’eau

L’influence du système sur la durée de mise en œuvre

Annexe 8. Le combat naval de janvier 1783 dans le Mercure de France

Annexe 9. Le combat naval de janvier 1783 rapporté par L’Espine

Annexe 10. Le combat naval de janvier 1783 rapporté par Courrejeolles

Annexe 11. L’ex-voto d’Ostende

Annexe 12a. François Gabriel de Courrejeolles 1736-1805

Annexe 12b. Courrejeolles vu par le colonel Baudry des Lozières

Annexe 12c. François Gabriel de Courrejeolles et le Cercle des Philadelphes

Annexe 13. Mornan du Poët : Traité de manœuvre pratique des vaisseaux vers 1755-1756

Annexe 14. État des services du lieutenant de vaisseau de L’Espine au 17 novembre 1788

Annexe 15. Joseph de L’Espine : repères et épilogue

Annexe 16. Dimensions d’un affût de canon de marine anglais de 9 livres

Orientation bibliographique

Table des figures

Index des noms de personnes et de navires

Introduction

Au sein des équipes d’archéologie sous-marine, d’aucuns observent avec une jalousie certaine le comportement d’un représentant de la famille des Phalacrocoracidae, autrement dit le corbeau marin (Corvus marinus), c’est-à-dire le cormoran. Cet étrange oiseau aquatique peut voler, se déplacer et vivre sur terre, mais aussi évoluer à la surface de l’eau avec le corps plus ou moins immergé, le cou sorti à la manière d’un périscope. Par-dessus tout, le cormoran possède un atout singulier : sa « combinaison de plongée » composée de plumes gris foncé à bordure noire semblables à des écailles de poisson. Ce plumage est en grande partie perméable, à la différence de celui d’autres oiseaux aquatiques. Ainsi, le cormoran peut plonger jusque dans la zone des 30 mètres pour capturer ses proies. On ne sait encore pas tout sur ledit cormoran qui semble toujours trouver sa proie sous l’eau, même en eaux troubles. Le cormoran passe ensuite des heures à sécher sa « combinaison », ailes et queue déployées dans la position dite en étendard ! Il n’en va pas de même pour la famille des hominidés et plus particulièrement des chercheurs plongeant près des côtes où les particules en suspension rendent les fouilles hasardeuses et longues. Outre les combinaisons de plongée et les appareils respiratoires, il leur faut faire appel aux drones, aux magnétomètres et aux détecteurs de métaux sous-marins pour tenter de faire aussi bien que le cormoran.

Les pages qui suivent évoquent des campagnes de fouilles archéologiques sous-marines menées une première fois en 2000, puis en 2018 et 2019, sur une petite épave de la Marine de guerre à voile du XVIIIe siècle. L’épave gît sur la côte nord de l’ancienne île de Saint-Domingue (Hispaniola), dans un secteur aujourd’hui situé en République dominicaine. L’accès est relativement aisé et la profondeur peu importante mais les courants et la forte turbidité quasi constante compliquent les relevés de la fouille sous-marine. Dans ces conditions, trois courtes campagnes archéologiques ne constituent évidemment pas un investissement suffisant pour prétendre connaître tous les secrets que peut receler une épave du XVIIIe siècle. De surcroît, la pandémie de 2019 est venue stopper net les ardeurs des plongeurs qui n’ont pu mener aucune campagne de fouilles depuis lors. Toutefois, les chercheurs ont mis à profit le long délai séparant la première campagne de la deuxième, ainsi que la pause forcée de la pandémie, pour tenter de replacer dans l’espace et dans le temps les trajectoires des différents objets venus terminer leur course en cet endroit sous la mer.

Il ne s’agit donc pas pour les auteurs de rapporter la partie archéologique de l’entreprise, autrement que par l’évocation des objets mis au jour au fur et à mesure des campagnes de fouilles. L’approche archéologique de l’épave a suivi les règles du raisonnement scientifique en la matière : définition des objectifs, collecte des données, description scientifique des données recueillies, traitement des données, interprétation de ce traitement et validation ou non de cette interprétation. Cette démarche itérative en spirale permet, à l’issue de chaque campagne de fouilles exploitée, de confirmer ou d’infirmer les objectifs initiaux, et de fixer plus précisément les objectifs de la campagne suivante de fouilles{1}.

L’objectif principal des auteurs consiste à mettre en évidence la grande et la petite histoire qui s’attachent de près et de loin à l’épave du petit navire de guerre découvert un peu par hasard à la Caraïbe. À cet effet, il s’agit pour eux d’établir un récit historique et chronologique des faits, sur terre et à la mer. Ce récit historique se veut tout d’abord le mieux renseigné et le plus complet possible. En outre, il doit répondre à deux impératifs : ne pas céder à l’empathie qui débouche sur l’hagiographie, et rejeter tout chauvinisme et tout esprit partisan propres à dénaturer la réalité des faits. En l’occurrence, l’historien ne traite ni de grandes batailles navales opposant force vaisseaux et à l’issue déterminante au niveau d’un théâtre des opérations ni des grandes figures des armées en général, de la Marine en particulier. Même si ces dernières sont mentionnées, c’est avant tout à la geste de quelques officiers subalternes méconnus que s’intéresse l’historien, dans le cadre d’affrontements plus modestes mais dépassant bien souvent le simple niveau tactique sur mer ou sur terre.

Les impératifs des auteurs ne doivent cependant pas laisser à penser que ce récit historique perd en intérêt ou en vigueur. À l’exception notable d’une grande histoire d’amour, il réunit en l’occurrence nombre d’ingrédients généralement dévolus au roman historique. On y trouve ses intrigues, ses corsaires, ses espions, ses courriers secrets, son panache, ses ennemis ancestraux d’outre-Manche, son service de la Religion à Malte, ses sociétés secrètes, ses îles plus ou moins paradisiaques de la Caraïbe, ses succès et ses revers au combat. Mais au-delà de tous ces éléments, domine la mer souvent cruelle que tentent de dompter des capitaines pleins d’audace. L’art naval de l’époque surprend par son état d’avancement, sa réactivité, sa capacité de transformation rapide d’un type de navire à un autre. La Marine de guerre de Louis XVI surprend par sa capacité à faire traverser l’Atlantique, dans des conditions certes spartiates, à plus d’une centaine d’hommes – terriens et marins – entassés sur une petite corvette où chacun remplit son « rôle » par temps calme comme par gros temps, le plus souvent sans savoir nager.

La forme du récit historique adoptée dans ces pages abandonne bien entendu une bonne partie du carcan de l’appareil critique propre au travail universitaire dont il est issu. Ce récit constitue une version à la fois réduite, actualisée et remaniée d’une partie de la thèse de doctorat d’histoire de Florence Prudhomme, dirigée par le professeur Olivier Chaline et soutenue en septembre 2019 à Sorbonne Université. Les éléments initiaux peuvent être consultés dans la thèse elle-même : Naviguer en temps de Révolution, le chevalier de L’Espine (1759-1826), de l’Indépendance américaine au service de l’Autriche, un destin au prisme de l’archéologie et de l’histoire.

1
Plongées sur l’étrange Carron Wreck

Au nord de la République dominicaine | 1996-2000

Capsule temporelle immergée dans l’eau et objet de fascination dans l’imaginaire collectif, l’épave recèle les derniers moments de la vie à bord de l’équipage avant le naufrage.

La navigation dans certaines parties du monde s’avère particulièrement risquée. On y trouve de nombreux « cimetières à bateaux ». C’est ainsi que la côte nord de l’actuelle République dominicaine, avec sa zone récifale soumise aux cyclones, rassemble bon nombre des centaines d’épaves présentes dans les eaux haïtiennes et dominicaines. La plus célèbre est la Santa Maria de Christophe Colomb, perdue le 25 décembre 1492 et que l’explorateur nord-américain Barry Clifford prétendait avoir localisée en 2014 au large de la ville de Cap-Haïtien, avant que l’expertise du Conseil scientifique de la Convention de 2001 de l’UNESCO sur la protection du patrimoine culturel subaquatique ne vienne infirmer son hypothèse. Christophe Colomb avait relevé sommairement les contours de l’île et inscrit de sa main deux noms sur la carte : Hispaniola le nom de baptême de l’île, et Monte Christi qui désigne en l’honneur du Christ la province actuelle éponyme au nord-ouest de la République dominicaine, avec pour capitale San Fernando de Monte Christi. C’est précisément dans cette province, sur la Costa de Buen Hombre, que se sont succédé plusieurs campagnes de fouilles autorisées par l’organisme culturel dominicain en charge de la gestion du patrimoine subaquatique, l’Onpcs (Oficina Nacional de Patrimonio Cultural Subacuático{1}). Initialement menées par l’association NCR (North Caribbean Research Ltd.) dans les années 1990, les fouilles ont été reprises ensuite par l’association ADMAT (Anglo Danish Maritime Archaeological Team) qui possède une entité française{2}.

Sur la côte dominicaine de Buen Hombre, dans une crique utilisée par les pêcheurs locaux, l’épave d’un petit navire de guerre ancien repose à une profondeur d’environ 5 m et à seulement quelques dizaines de mètres du rivage (fig. 1.1). L’épave gît sur un fond de sable, entourée de patates de corail. Découverte dans les années 1970 par les pêcheurs, la partie visible de l’épave a sans doute été pillée au fil des ans. Toutefois, l’accès relativement aisé à l’épave est contrebalancé par la présence des courants et d’une épaisse couche de sédiments que viennent renforcer boue et branchages charriés par un ruisseau qui termine sa course à cet emplacement. Cette situation protège certes l’épave des pilleurs mais complique le déroulement de fouilles archéologiques. Les plongeurs de l’ADMAT en prennent conscience lors de la première campagne de fouilles organisée au mois de novembre 2000 après des reconnaissances effectuées en 1998 et 1999. Entre ces reconnaissances et la première campagne de fouilles, la tempête tropicale Derby s’est déplacée parallèlement à la côte Nord de la République dominicaine le 23 août 2000. Le chantier n’est pas une sinécure avec une visibilité sous l’eau souvent réduite à quelques centimètres et des travaux d’excavation comblés partiellement par la marée. Après plusieurs semaines de labeur, la zone de fouilles prévue n’est que partiellement dégagée, obligeant l’équipe de plongeurs à limiter ses prétentions à un rectangle de huit mètres sur dix, matérialisé par l’installation d’un carroyage en tubes de polychlorure de vinyle fluorescent.

1.1. Position du Carron Wreck en République dominicaine.

Une artillerie de marine écossaise

En dépit de ces difficultés, la campagne de 2000 permet de découvrir cinq canons, portant à huit le total des pièces déjà répertoriées par les services dominicains de l’ONPCS. En effet, en 1996, le NCR de Richard Berry et de son fils Scott a remonté à la surface trois canons et une lourde ancre grappin conservée aujourd’hui à Santo Domingo. Les huit canons en fonte de fer, d’une longueur de 2,10 m environ, sont tous du même modèle. Ils sont soigneusement étudiés par les archéologues pour tenter de déterminer la nationalité du petit navire de guerre dont ils semblent constituer l’artillerie principale (fig. 1.2). Bien souvent, d’utiles indications sont gravées à l’extrémité des tourillons, ces deux pivots situés de part et d’autre du tube d’un canon, grâce auxquels ce dernier repose sur l’affût et peut se déplacer dans un plan vertical lors du pointage. Après un bon nettoyage, les tourillons du canon le mieux conservé livrent leurs inscriptions : « 982 » et « 14-1-10 » sur deux lignes sur le tourillon de gauche, « 9P », « CARRON » et « 1778 » sur trois lignes sur le tourillon de droite. Entre autres choses, ces inscriptions indiquent que le canon de 9 livres no 982 a été fabriqué en 1778 à Falkirk (An Eaglais Bhreacen), par les fameuses forges écossaises Carron implantées depuis 1759 au bord de la rivière éponyme.

1.2. Carron Wreck : position des canons sur l’épave.

La firme est bien connue pour avoir mis au point la carronade au début des années 1770. Cette pièce d’artillerie de forme ramassée à tube court, tirant à boulet et à mitraille à bonne cadence, est beaucoup plus légère qu’un canon de marine classique de même calibre. La carronade est adoptée par les Anglais à partir de 1779, puis par les Français à partir de 1795 sous le nom de caronade. Quel que soit son calibre, la caronade ne nécessite que quatre hommes pour la servir, contre quinze hommes pour une pièce classique de 36 livres. Par contre, sa portée est plus limitée, n’excédant pas deux encablures (400 m). Mais les canons trouvés sur l’épave ne sont en aucun cas des caronades en dépit du nom évocateur gravé sur les tourillons, ce sont des canons de marine classiques en fonte de fer.

Toutefois, ces canons n’ont pas la longueur rencontrée habituellement à cette époque : ils sont plus courts que la normale (fig. 1.3). Dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, la qualité des poudres s’améliore constamment, permettant de réduire le poids de l’artillerie embarquée en diminuant la longueur des canons tout en conservant la même précision. En l’occurrence, la firme Carron parvient à produire en 1778 un canon de 9 livres performant, en fonte de fer, qui présente un tube raccourci d’environ 30 cm par rapport au modèle existant quelques années auparavant. La longueur des canons est alors exprimée en nombre de calibres. Pour une pièce de 9 livres, le calibre est d’environ 10 cm ; la longueur d’un canon ne s’entend pas « hors tout » mais correspond à la longueur de l’âme mesurée de la bouche à l’extrémité de la chambre de tir. Les canons trouvés sur l’épave mesurent 18 calibres (soit 1,80 m) alors qu’ils étaient généralement de 21 calibres (2,10 m). La désignation anglaise répertorie les canons en fonction du poids du boulet rond et de la longueur de l’âme exprimée non plus en calibres mais en pieds. Les canons de l’épave sont de ce fait des canons de marine de 9 livres et de 6 pieds (6 ft 9-pdr carriage-gun). Il faut probablement voir ces canons comme la dernière étape de la diminution de la longueur des canons de marine anglais de 9 livres en fonte de fer, avant la mise en service de la caronade. En attendant de découvrir d’autres indices qui pourront peut-être conduire à l’identification de l’épave, le directeur des fouilles Simon Spooner baptise provisoirement l’épave Carron Wreck (l’épave Carron){3}.

Les canons découverts sur l’épave sont tous situés vers la proue du navire, c’est-à-dire au sud, près de la plage de Buen Hombre ; dans cette zone de l’épave, de très nombreuses pierres de lest recouvrent les membrures dont les extrémités sont visibles à bâbord. Qui dit canon de marine dit affût de marine… mais les implacables tarets des mers chaudes sont passés par là et ont vraisemblablement réduit à néant les affûts. De leur présence subsistent cependant quelques témoins parmi les pierres de lest : des crocs des palans de remise en batterie, des pitons à œil caractéristiques et même l’extrémité d’un tire-bourre.

1.3. Carron Wreck : type des canons et types des munitions.

D’autres canons sont peut-être enfouis dans les sédiments. Lors de cette campagne de fouilles, peu de boulets ronds classiques sont localisés : ce sont des boulets ronds pour canon de 9 livres et des boulets ronds pour canon de 18 livres (fig. 1.3).

Un deuxième type de munition, spécifique de l’artillerie de marine, est mis au jour : le boulet ramé. Surnommée « ange à deux têtes », cette munition coulée ou forgée peut revêtir différentes formes. Le plus souvent, deux demi-boulets sont reliés entre eux par une barre de fer ou par une chaîne. Le boulet ramé sert à couper les manœuvres, déchirer les voiles et briser le gréement de l’ennemi. Dans la pratique les tirs des canons de marine à boulets ramés – dits tirs à démâter – sont rarement exécutés au-delà de deux encablures (400 m). Plusieurs types de boulets ramés pour canon de 18 livres, sont présents sur l’épave (fig. 1.3).

Le troisième type de munition est le paquet de mitraille. Ce type de munition antipersonnel, communément nommé grappe de raisin à cause de sa forme, est apparu à la fin du XVIIe siècle. Bien que de portée réduite, la grappe de raisin française ou son équivalent le grape-shot anglais sont avant tout destinés à tuer ou à blesser les membres d’équipage massés au niveau du pont et des sabords, surtout dans la phase offensive ou défensive précédant immédiatement un abordage. Initialement, ce type de munition est typique de l’artillerie navale. Les projectiles sont en fer et non pas en plomb, car ils doivent pouvoir percer tout obstacle en bois (sabord, bastingage, etc.) avant d’exercer leur effet antipersonnel. Il ne faut donc pas confondre cette munition avec la boîte à mitraille et autre canister des canons terrestres, qui contiennent généralement des balles de plomb destinées à neutraliser le personnel à découvert. Une grappe de raisin comprend un sabot circulaire de bois ou de métal au calibre du canon, sur lequel est fixée une tige de fer. Autour de cette tige, solidement ligaturées dans un sac en toile légère, sont disposées des billes de fer dont le nombre et la grosseur dépendent du calibre du canon. Au départ du coup, la déflagration propulse l’ensemble tout en consumant tissu et ligatures ; les projectiles forment une gerbe à la sortie de la bouche à feu. Dans la Royal Navy, le sabot est en fer. Or, toutes les grappes de raisin mises au jour sur le Carron Wreck présentent un sabot en bois, correspondant aux normes françaises. Elles comportent 20 billes de fer et leur sabot de bois mesure environ 10 cm de diamètre, le calibre des canons de 9 livres (fig. 1.3).

L’artillerie de bord retrouvée est donc de 9 livres de fabrication écossaise et certaines munitions (les paquets de mitraille) sont de fabrication française pour canon de 9 livres. Par contre, la fabrication des boulets ronds et des boulets ramés est d’origine indéterminée : les boulets ronds sont des boulets de 9 livres et de 18 livres alors que tous les boulets ramés sont destinés à des canons de 18 livres. Ces constatations amènent les archéologues à formuler deux hypothèses de travail : soit ils ont affaire à un navire armé d’une batterie de canons de 9 livres et d’une batterie de canons de 18 livres, soit ils sont en présence d’un navire montant une batterie de canons de 9 livres et ayant subi le feu d’un ennemi armé de canons de 18 livres, qui a tiré à démâter avec ses boulets ramés et qui a achevé sa proie avec des boulets classiques.

Des boutons réglementaires d’uniformes français

Après avoir étudié l’artillerie de bord de fabrication écossaise et ses munitions de fabrication française, l’équipe d’archéologues sous-marins s’intéresse aux quelques objets personnels de l’équipage. Si les restes d’un peigne, d’une chaussure, d’une blague à tabac et de quelques fragments de porcelaine ne constituent pas des marqueurs temporels faciles à analyser rapidement, les boutons réglementaires des uniformes militaires sont généralement plus « loquaces ». Et justement, parmi les objets personnels découverts sur l’épave, figurent quelques boutons d’uniforme. Ces boutons sont en très mauvais état à l’exception de deux d’entre eux dont le motif est encore bien lisible et indique qu’ils sont français (fig. 1.4). Le bouton militaire constitue un bon marqueur chronologique puisqu’il est normalisé par des règlements qui le décrivent par le détail.

1.4. Carron Wreck : deux boutons d’uniformes trouvés dans l’épave.

L’un des deux boutons est timbré « 90 » (fig. 1.4). Il constitue un indice qui est immédiatement exploité en consultant le règlement du 31 mai 1776 relatif à l’habillement et à l’équipement des troupes, qui précise quel numéro est timbré sur les boutons des régiments français et étrangers du roi{4}. Cette pratique est ensuite remise en cause, au moment où la Convention nationale succède à l’Assemblée législative, le 20 septembre 1792. Le lendemain, la République est proclamée et les boutons numérotés des régiments sont proscrits le 4 octobre 1792 et remplacés par un modèle unique ne comportant pas de numéro. Ce bouton timbré « 90 » a donc été porté de 1776 à 1792. Le règlement du 31 mai 1776 permet d’identifier en quelques instants le régiment d’infanterie portant de tels boutons : le Régiment de Dillon{5}. Il s’agit d’un régiment privé irlandais mis au service du roi de France dès 1680. Le bouton en métal cuivreux mesure 17 mm de diamètre. C’est donc un petit module qui provient sans doute de l’habit-veste d’un soldat (qui en compte 28) ou peut-être de l’une des deux épaulettes de sa redingote qui comporte 18 gros modèles (25 mm) et 2 petits modèles pour les épaulettes. Pendant la période considérée, le Régiment irlandais de Dillon sert aux Antilles en complément des effectifs et y remplit des missions diverses.

Le second bouton trouvé sur l’épave est timbré d’une ancre de marine entourée par deux câbles (fig. 1.4). Il est difficile de déterminer quand le motif de l’ancre est apparu sur les boutons français et il est encore plus difficile, voire impossible, de trouver un texte réglementaire évoquant sous l’Ancien Régime la présence de câbles sur les boutons. L’ordonnance du 18 février 1772 crée le Corps royal de la Marine, divisé en huit régiments dont les officiers portent l’uniforme qui comporte des « boutons jaunes avec une ancre au milieu »{6}. De même, l’ordonnance du 29 août 1773 relative à l’établissement d’écoles royales de marine prescrit « veste et culotte de drap écarlate, boutons de cuivre doré, timbrés d’une ancre »{7}. Toutefois, aucune de ces descriptions ne mentionne la présence d’un ou de deux câbles sur lesdits boutons. Et pourtant, toutes les collections de boutons de l’Ancien Régime regorgent de modèles timbrés d’une ancre et d’un ou deux câbles d’ancre. Dans son ouvrage paru en 1915, le spécialiste Louis Fallou les répertorie et les montre grâce à quelques-uns des 4 000 dessins réalisés par Jacques Hilpert{8}. Ces boutons à l’ancre se rapportent tous à la période allant de 1772 à 1789, car par la suite un bonnet phrygien viendra surmonter l’ancre.

Quatre régiments sont créés pour le service des colonies françaises d’Amérique, par une ordonnance royale de Louis XV, en date du 18 août 1772 : « Il sera créé quatre régiments, sous la dénomination de régiment du Cap [Français], du Port-au-Prince, de la Martinique & de la Guadeloupe. Chaque régiment sera composé de deux bataillons, & chaque bataillon de neuf compagnies, dont une de Grenadiers & huit de Fusiliers{9}. » Dans son article 20, cette même ordonnance fixe les caractéristiques de l’uniforme : « L’uniforme desdits régiments sera composé d’un habit de drap léger petit Lodève bleu […]. Boutons de métal massif blanc à queue, timbrés d’une ancre{10}. » Ces boutons timbrés d’une ancre et d’un ou deux câbles d’ancre seront portés par les différents avatars des « troupes embarquées de la Marine » devenues Corps Royal de la Marine à partir de 1782, entre 1772 et 1789.

L’étude des deux boutons montre que le créneau théorique de temps à prendre en compte s’étend de 1772 à 1789. Forts des éléments relatifs aux canons et aux boutons, les archéologues analysent ensuite les caractéristiques de l’architecture navale à partir des éléments lacunaires visibles ou dégagés pendant ces premières fouilles.

Une carène doublée de cuivre

L’équipe de plongeurs récupère chez un particulier de Buen Hombre les vestiges d’un gouvernail rejeté à la côte par la tempête. Sa fabrication s’avère très rudimentaire : une grosse toile de jute recouverte de poix ou de goudron est fixée à même le bois, et une feuille de cuivre est maintenue en surface par un cloutage irrégulier. Ce n’est à l’évidence pas le travail soigné d’un arsenal mais c’est peut-être le travail d’un charpentier de bord obligé de fabriquer un gouvernail de fortune suite à la perte en mer du gouvernail du navire. En l’occurrence, rien ne permet d’affirmer que ce gouvernail de fortune provient de l’épave étudiée, eu égard au grand nombre d’épaves présentes dans le secteur.

Le centre de la coque est occupé par des pierres de lest dont des échantillons – analysés ultérieurement – montrent qu’ils proviennent de La Manche et plus précisément des falaises d’Étretat ou de Douvres. Vers la proue, c’est-à-dire au sud côté plage, des briques sont dispersées. Leur nombre et leur emplacement laissent à penser qu’elles pourraient provenir de la cuisine de ce petit navire de guerre. Un peu plus loin, vers la poupe, des centaines de balles cylindriques en plomb tapissent l’épave. Les Britanniques emploient depuis 1722 le Land Pattern Musket dit « Brown Bess » de calibre 19 mm, tirant une balle de plomb cylindrique de 18 mm. Les Français utilisent le fusil modèle 1777 dit « de Charleville » de calibre 17,48 mm, tirant une balle de plomb cylindrique de 16,54 mm. Au fond de l’eau, les balles sont celles du fusil français.

Des fragments du bordage de la carène montrent que cette dernière a été doublée en feuilles de cuivre fixées par des clous en bronze. C’est là un nouvel indicateur chronologique pour les archéologues. Avec ce revêtement, le navire est protégé d’une manière générale contre les mollusques et autres organismes marins qui réduisent ses performances au niveau de la vitesse et de la manœuvrabilité, en venant se fixer en nombre sur sa carène. Au contact de l’eau de mer, le cuivre s’oxyde en produisant un vert-de-gris (chlorure de cuivre) particulièrement toxique pour les organismes vivants. Dans les mers chaudes, cette disposition augmente grandement la capacité opérationnelle des navires de guerre en les protégeant de la redoutable attaque des tarets, ces mollusques bivalves dont le corps s’étire tandis que sa double coquille se transforme en outil de perforation du bois capable de provoquer d’importantes voies d’eau. Apparue initialement en Angleterre, la technique est introduite en France, grâce à l’espionnage, peu de temps avant la guerre de l’Indépendance américaine (1776-1783). Mais les premiers essais ne sont pas satisfaisants, à cause du phénomène d’électrolyse se produisant entre les plaques de cuivre et les clous de fixation en fer. La mise au point d’un bronze (alliage de cuivre et d’étain) assez dur permet de supprimer progressivement toute fixation en fer (clous, broches, etc.) au niveau des œuvres vives des navires de guerre. Sur le Carron Wreck, la présence de clous en bronze sur les plaques de cuivre et de broches en fer au niveau de l’assemblage de l’ensemble quilles-varangues-carlingue, milite donc pour un revêtement mis en place dans la période dite transitoire, entre 1760 et 1780. Aucun des clous en alliage cuivreux ne présente la marque caractéristique « Broad Arrow », cette extrémité de flèche propre aux arsenaux de la Royal Navy.

Une coque de conception américaine

Lors de la campagne de fouilles menée en 2000 sur le Carron Wreck, l’équipe des plongeurs mesure la section de la quille qui s’avère être un carré de 25 cm de côté. La quille est doublée de cuivre et une fausse quille est fixée sous la quille, de section similaire à cette dernière mais non doublée de cuivre. Il ne s’agit donc pas de la simple protection classique destinée à épargner la quille mais d’un véritable dispositif antidérive permettant d’améliorer les performances nautiques du navire. Toujours dans le domaine de la charpente longitudinale, les plongeurs parviennent à exhumer une partie des pièces essentielles de l’assemblage quille-étrave : la contre-étrave qui assure la liaison entre l’étrave et la quille, ainsi que la carlingue, cette pièce longitudinale qui permet de fixer les couples sur la quille. De même, la portion de carlingue explorée livre le bloc de bois – dit massif d’emplanture – dans lequel était fiché le mât de misaine. L’agencement de ces éléments fournit une « signature architecturale » propre à préciser l’origine de la construction (fig. 1.5). Contrairement au profil de navires de guerre anglais et français similaires, il existe un espace relativement plat entre l’emplanture du mât de misaine et le début visible de la contre-étrave. Cet espace plat est très réduit, voire inexistant, sur les navires anglais et français. Ces dispositions sont caractéristiques d’une construction américaine de l’époque{11}.

Du côté de la charpente transversale, si les restes des membrures sont visibles à bâbord, tout le reste est recouvert de pierres de lest, à l’exception d’une zone de « cassure » située vers le large, à hauteur des dernières membrures visibles. On y retrouve en coupe transversale la quille avec les restes de deux varangues dont la mesure de l’inclinaison (angle d’acculement des varangues) aurait pu apporter des indices supplémentaires. Mais cette partie est trop dégradée pour tirer une quelconque conclusion.

1.5. Agencement de la charpente longitudinale et du mât de misaine.

Les chercheurs ont trouvé l’épave d’un petit navire de guerre armé de canons de fabrication écossaise. Sa coque est vraisemblablement de fabrication américaine avec des assemblages par broches de fer et un doublage en cuivre de la carène. Au milieu des pierres de lest provenant des falaises d’Étretat ou de Douvres, des balles de plomb pour fusil français et des boutons d’uniformes français.

Notes du chapitre I

{1} Oficina Nacional de Patrimonio Cultural Subacuatico, organisme culturel dominicain en charge de la gestion du patrimoine subaquatique ; M. Juan Lopez et M. Francis Soto. Le 23 septembre 2021, la République dominicaine a ratifié la Convention de 2001 de l’UNESCO sur la protection du patrimoine culturel subaquatique

{2} Anglo Danish Maritime Archaeological Team (ADMAT) : association du type loi de 1901, dirigée par le Britannique Simon Quentin Spooner qui est le directeur des campagnes de fouilles de Buen Hombre. L’ADMAT possède une entité française rattachée au Muséum National d’Histoire Naturelle et hébergée par l’Institut de Paléontologie Humaine à Paris. Les membres français sont les archéologues et plongeurs sous-marins François Gendron et Florence Prudhomme.

{3} Simon Quentin Spooner, Shipwreck Taphonomy : a study of four historic wreck formation processes on the North coast of the Dominican Republic from 1690-1829, thèse de doctorat spécialité Archéologie maritime, sous la direction de Mark Horton, Université de Bristol, UK, 2004, 2 vol., p. 243-376.

{4} Règlement arrêté par le roi concernant l’habillement et l’équipement de ses troupes du 31 mai 1776, Paris, Impr. royale, 1776.

{5} Règlement du 31 mai 1776, op. cit., chap. premier, Infanterie, art. 14, De l’uniforme affecté à la distinction particulière de chaque régiment d’Infanterie française et étrangère, p. 55.

{6} Louis XV (1710-1774), Ordonnance du roi, du 18 février 1772, portant création de huit régiments, sous la dénomination de Corps royal de marine, Paris, Impr. royale, 1772, p. 19, art. 51.

{7} Louis XV (1710-1774), Ordonnance du roi, du 29 août 1773, portant établissement d’Écoles royales de marine, Paris, Impr. royale, 1773, p. 6, art. 14.

{8} Louis Fallou, Le bouton d’uniforme français de l’Ancien Régime à fin juillet 1914, planches d’après des aquarelles de Maurice Orange, dessins Jacques Hilpert, La Giberne, Colombes, France, 1915, B. Armées Navale et Coloniale, I. Ancien Régime, 1772-1789.

{9} Louis XV (1710-1774), Ordonnance du roi, du 18 août 1772, portant création de quatre régiments pour le service des colonies de l’Amérique, Paris, Impr. royale, 1772, art. 1 et 2, p. 1-2.

{10} Ibid., art. 20, p. 8.

{11} Simon Spooner, Shipwreck Taphonomy, op. cit., p. 344-349.

2
Entrée dans la carrière d’un jeune officier de Marine

Le chevalier de Malte Joseph de L’Espine | 1759-1826

Fier de sa toute fraîche promotion au grade d’enseigne de vaisseau, le chevalier Joseph de L’Espine embarque à Toulon le 9 avril 1778 sur la frégate de 8 l’Aimable{12} du lieutenant de vaisseau de Saint Cosme Sainte Eulalie, pour une durée de seize mois. Le jeune officier est en pays de connaissance puisque Toulon est son port d’attache depuis son entrée en service dans la Marine royale de Louis XVI.

Une formation initiale réservée à la noblesse

Joseph Philibert de L’Espine est né à Carpentras le 25 décembre 1759 au sein d’une famille noble du Comtat Venaissin. Ses preuves de noblesse sont déposées dès 1765 au prieuré de Saint-Gilles en vue de son admission en qualité de chevalier de Malte. En 1775, à l’âge de 15 ans, Joseph de L’Espine entre comme aspirant-garde de la Marine à Toulon. Le ministre de la Marine Antoine de Sartine vient de supprimer l’École royale de marine du Havre, créée deux ans plus tôt pour former tous les officiers de la Marine. Sartine rétablit les trois compagnies de gardes de la Marine de Brest, Rochefort et Toulon, chargées de la formation des futurs officiers. Louis Armand, marquis de La Poype de Vertrieu est alors chef d’escadre et commandant de la compagnie des gardes de la Marine du port de Toulon. La compagnie de gardes de la Marine de Toulon ne compte que cinquante gardes car son accès est soumis à des conditions de noblesse et de fortune. Le prétendant doit être en possession du certificat mentionnant qu’il remplit bien les conditions prescrites aux articles 26, 27 et 28 de l’ordonnance du 2 mars 1775 pour ce qui concerne la noblesse, la pension et les actes à fournir. La pension s’élève à 600 livres par an, versées par la famille jusqu’à la nomination à un grade d’officier et au versement d’une première solde. Le jeune Joseph de L’Espine entre dans la carrière comme aspirant-garde de la Marine en juin 1775 et suit alors le programme d’instruction très détaillé qu’avait élaboré Colbert à l’occasion de la réorganisation du corps des gardes de la Marine en 1689. Après la messe matinale, les aspirants-gardes passent deux heures dans une salle dédiée de l’arsenal, où les instruisent « les maîtres à écrire, à dessiner, ceux de mathématiques, de fortifications et d’hydrographie ». Ils sont ensuite pris en main pendant deux autres heures par « les maîtres à danser, d’escrime et de la pique ». L’après-midi, ils vont « faire l’exercice du mousquet et apprendre les évolutions militaires ». Ils vont ensuite « dans la salle des constructions où le maître charpentier du port et les plus habiles officiers » leur expliquent « la manière de construire les vaisseaux et les proportions de toutes les pièces qui les composent ». Enfin, ils sont « conduits à l’école du canon pour y faire l’exercice ».

L’année s’achève par un examen auquel satisfait L’Espine, ce qui lui confère fin juillet 1776 son intégration comme garde de la Marine. L’accession au premier grade d’officier – enseigne de vaisseau – implique pour le garde de la Marine d’avoir réussi un second examen et d’avoir servi au moins deux ans et demi à la mer. Sa nomination est alors théoriquement possible, en fonction de son ancienneté en service et des places disponibles. L’Espine doit tout d’abord assimiler le cours du mathématicien Étienne Bézout : Cours de mathématiques à l’usage des gardes du Pavillon et de la Marine. Ce cours – dit cours de Bézout – traite en six volumes d’arithmétique, de géométrie, d’algèbre, de mécanique et de navigation. À partir de cette base solide, la formation du garde de la Marine de L’Espine se poursuit avec l’étude pratique de la construction, de l’arrimage, du gréement, de la manœuvre des vaisseaux ainsi que l’étude de l’artillerie et de la tactique des armées navales. Fort de ces connaissances théoriques, L’Espine peut enfin embarquer et poursuivre sa formation en prenant le quart au même titre que les officiers du bord. Il doit en outre tenir un Journal de mer qui sera examiné en fin de mission à Toulon, par le commandant de compagnie et par le professeur d’hydrographie.

Un baptême du feu sur la frégate de 8 l’Aimable en 1778

Joseph de L’Espine a déjà embarqué par deux fois lorsqu’il se présente avec son galon d’enseigne de vaisseau au capitaine de l’Aimable le 9 avril 1778 (fig. 2.1). À vrai dire, il connaît déjà cette frégate de 8 pour y avoir effectué son tout premier embarquement aux ordres de Monsieur de Bruyères, de fin novembre 1776 à fin septembre 1777. Au cours de cette mission, L’Espine est passé de garde de la Marine à garde du Pavillon. Créées par les ordonnances de 1716 et de 1732, les compagnies de gardes du Pavillon assurent initialement un service de garde personnelle de l’amiral ou des vice-amiraux. Mais, en 1777, il n’existe plus qu’une seule compagnie de gardes du Pavillon partagée entre les ports de Brest et de Toulon. Les gardes du Pavillon sont toujours issus des gardes de la Marine, sans que cela constitue véritablement une promotion en dépit d’une solde plus élevée.

Le garde du Pavillon de L’Espine effectue dans la foulée un rapide embarquement de moins d’un mois à bord du chébec le Séduisant de Monsieur de Montgrand. Ce petit trois-mât à voiles latines et à coque fine, pouvant naviguer à l’aviron, est caractéristique de la Méditerrannée. Son troisième embarquement revêt une tout autre dimension puisque l’Aimable est engagée en opération de guerre. En effet, la frégate fait partie de l’escadre du vice-amiral d’Estaing. C’est l’une des deux dernières frégates légères construites à Toulon par l’ingénieur Antoine Groignard en 1774 et montant 26 pièces de 8 livres. Ce calibre est abandonné pour les frégates qui montent à présent des pièces de 12 livres, à l’instar de l’Hermione, la frégate transportant La Fayette. Les pièces de 8 livres passent alors aux corvettes. Pour l’occasion, l’Aimable embarque une centaine de soldats en plus de ses 141 membres d’équipage aux ordres du lieutenant de vaisseau de Saint Cosme Sainte Eulalie qui est secondé par cinq enseignes de vaisseau – dont L’Espine – et par un garde de la Marine.

2.1. Enseigne de vaisseau Joseph de L’Espine.
[Cf. annexe 1 : Les parties distinctives de l’uniforme.]

Le Traité d’alliance signé en février 1778 entre la France et les Treize États unis d’Amérique prévoit le soutien militaire du royaume de France à la guerre de l’Indépendance américaine. Cinq semaines après la signature du traité, l’escadre du vice-amiral d’Estaing est la première à prendre la mer pour l’Amérique et quitte Toulon avec douze vaisseaux et quatre frégates. Parmi les frégates, la Chimère et l’Engageante sont des 30 canons, alors que l’Alcmène et l’Aimable sont des 26 canons. Le vice-amiral comte d’Estaing est mal perçu au sein de la Marine royale, car c’est un officier de terre nommé dans la Marine avec un grade d’officier général. Mais en véritable homme de guerre, il déclare : « La promptitude est la première des armes ; étonner, c’est presque avoir vaincu. » Fort de cette maxime, il s’empresse de quitter Toulon le 13 avril 1778 en ayant fait courir le bruit que son escadre doit rallier Brest. En fait, l’escadre manœuvre d’abord longuement en Méditerranée. Dans l’escadre d’Estaing, on note la présence de Bougainville, Borda, et Suffren.

Le 3 mai, l’escadre embarque vers Antibes de discrets passagers : le représentant américain en France Silas Deane et quelques officiers, ainsi que Gérard de Rayneval qui doit représenter le roi Louis XVI au congrès des Insurgents. Les instructions secrètes du vice-amiral comte d’Estaing lui enjoignent d’aller chercher directement l’ennemi jusqu’au-delà de l’Atlantique. Mais le commandant en chef consacre beaucoup de temps à sa prise en main des unités très disparates de son escadre. Il ne révèle le but de l’expédition aux commandants de navire que le 20 mai, c’est-à-dire un mois après le départ de Toulon et alors que l’escadre se trouve seulement à 40 lieues à l’ouest du Cap Saint-Vincent situé à la pointe sud-ouest du Portugal.

Malgré ces délais, l’escadre du comte d’Estaing aurait pu surprendre l’escadre anglaise de l’amiral Richard Howe à l’embouchure de la Delaware. Mais en cours de route, les 8 et 9 juin, les frégates de l’escadre française ne parviennent pas à s’emparer d’un petit paquebot anglais très véloce qui file prévenir l’amiral Howe. Vingt jours plus tard, l’escadre de Howe se met à l’abri à Sandy Hook, au sud de la baie de New York. L’escadre française du comte d’Estaing se présente le 8 juillet 1778 à l’embouchure déserte de la Delaware. Après une réunion de coordination avec les autorités américaines, l’escadre rallie New-Port le 28 juillet, afin de soutenir les opérations terrestres américaines contre Rhode Island. Mouillée à l’extérieur du port, l’escadre française surveille les trois voies d’accès qui y mènent.

Sur la frégate l’Aimable de Sainte Eulalie, l’enseigne de vaisseau de L’Espine se demande s’il aura un jour l’occasion d’aller au feu au cours de la campagne. Son vœu est exaucé le 30 juillet 1778 quand l’Aimable et l’Alcmène attaquent de concert la corvette anglaise de 14 canons HMS Kingfisher commandée par le lieutenant et futur amiral Hugh Cloberry Christian, et deux bâtiments plus modestes, au mouillage dans la passe située à l’est de la baie de Rhode Island. Afin de ne pas tomber aux mains des Français, les équipages anglais incendient les trois navires. Malgré ses très médiocres qualités nautiques, l’Aimable est le seul navire de l’escadre n’ayant pas subi de pertes pendant cette longue campagne à la mer. Toujours à la traîne, la frégate est renvoyée en France. Le comte d’Estaing poursuit son périple dans les Antilles où il remporte la bataille navale de la Grenade, le 6 juillet 1779, face à l’escadre anglaise du contre-amiral John Byron. Gouverneur de Saint-Domingue de 1764 à 1766, le comte d’Estaing connaissait bien la zone d’engagement. Il ne fera hélas pas preuve de discernement en n’exploitant pas son succès tactique naval, se contentant des quelque 350 km2 de l’île de la Grenade. L’escadre du comte d’Estaing retourne ensuite en France où elle arrive la veille de Noël 1779. Quant à l’Aimable, elle a rallié Rochefort deux mois auparavant, le 24 octobre 1779, y débarquant l’enseigne de vaisseau Joseph de L’Espine.

Une famille noble du Comtat Venaissin

Malgré la prédominance au XVIIIe siècle des officiers venant de Bretagne, de nombreux officiers de la Marine sont originaires de Provence, le plus connu étant Pierre André de Suffren. Au cours du XVIIIe siècle, la Provence fournit 1 140 officiers de la Marine au Royaume de France. À la veille de la Révolution française, on estime qu’un officier de la Marine sur cinq est d’origine provençale{13}. Sur ce total, 539 officiers provençaux de la Marine sont chevaliers de Saint-Louis, 72 admis dans la Société des Cincinnati et 220 reçus comme chevaliers de Malte{14}. Ces officiers sont souvent peu connus, comme dans le cas du chevalier Joseph Philibert de L’Espine, originaire du Comtat Venaissin. Il fait partie des 1 250 officiers provençaux de la Marine répertoriés, issus de familles nobles ou roturières et ayant servi entre 1700 et 1792. En 1274, le roi Philippe le Hardi, héritier de son oncle Alphonse de Poitiers, mort sans descendance, fait don du Comtat Venaissin à l’Église, comme promis par Saint-Louis. Les officiers du Comtat Venaissin ont de ce fait un statut un peu particulier puisqu’au cœur de la Provence, le Comtat est terre pontificale de 1229 à 1791, avant d’être officiellement rattaché à la France. Pour administrer ce territoire, le pape désigne un évêque venant de Rome, qui prend le nom de « recteur »{15}.

À l’époque du chevalier de L’Espine, le Comtat comprend deux noblesses bien distinctes : la noblesse d’épée et la noblesse de robe. La noblesse de robe résulte du titre attaché à certaines charges propres aux États pontificaux et au bon vouloir des papes. La noblesse d’épée est d’origine plus ou moins ancienne et doit ses titres au souverain, généralement pour services militaires rendus en France. Ainsi, la famille de L’Espine est bien issue d’un territoire pontifical mais appartient à la noblesse d’épée puisqu’elle sert le roi de France depuis le XVIe siècle, au sein de sa Marine de guerre. La devise de la famille de L’Espine « Decus et Tutamen » est empruntée à l’Énéide de Virgile, chant V, vers 262 : Decus et tutamen in armis, traduit par « Mes armes font ma gloire et ma défense », ou bien « Gloire et protection par les armes ».

Du fait de sa proximité géographique avec le bassin méditerranéen, la noblesse provençale est une grande pourvoyeuse de l’Ordre de Malte : 220 officiers provençaux de la Marine sont reçus chevaliers de Malte, soit 18 %{16} et « plus des deux tiers des revenus de l’Ordre de Malte viennent du midi de la France{17} ». De son côté, la noblesse comtadine fournit deux grands maîtres à l’Ordre : l’hospitalier Juan Fernández de Heredia de 1377 à 1396, et Didier Thollon de Saint-Jalle en 1535. Certaines familles ont établi de véritables dynasties au sein de l’Ordre. Les Forbin comptent quarante chevaliers entre 1584 et 1786, les Puget trente-huit entre 1644 et 1768, les Simiane vingt-six entre 1526 et 1786, et les Galléan vingt-six dont un grand prieur.

À Malte, si les vaisseaux sont à l’origine plutôt confiés aux Italiens, les galères relèvent principalement de la langue de Provence. Pour les familles provençales, l’admission dans l’Ordre de Malte relève du prestige social et constitue une preuve de noblesse éclatante. Ce sont donc les familles pratiquant l’endogamie sociale la plus stricte qui sont favorisées{18}. L’Ordre assure aux fils cadets un placement avantageux. C’est surtout la particularité des preuves de noblesse, exigées par quartiers, qui contribue à faire apparaître l’Ordre comme le refuge ou le sanctuaire de la noblesse. Après les dépositions des témoins et la vérification du baptistaire, les procès de preuves procèdent à l’inventaire détaillé des titres présentés qui doivent prouver les huit quartiers de noblesse du postulant{19}.

C’est généralement par le truchement de personnes influentes à la cour de Versailles que l’on obtient une place de garde de la Marine. Dans le cas du chevalier de L’Espine, on peut supposer que c’est grâce à sa famille maternelle – les Grille d’Estoublon – qu’il a bénéficié d’un appui du fait de leur alliance avec les Riquetti de Mirabeau, une famille bien introduite dans les affaires maritimes avec Jean-Elzéar Riquetti de Mirabeau (1717-1794), gouverneur de la Guadeloupe, grand-croix de Malte et général des galères. Pour le chevalier de L’Espine, la Marine du roi offre donc un statut enviable et d’autant plus recherché qu’il conjugue les trois critères requis pour y accéder : sa naissance noble et provençale, son état de cadet, et son affiliation à l’Ordre de Malte. En outre, sa famille a bien conscience que l’appartenance à l’Ordre sert de tremplin pour une belle carrière dans la Marine royale. Les parents de L’Espine n’attendent pas qu’il atteigne ses 16 ans pour solliciter son admission dans l’Ordre, car ils savent que la date d’admission joue un rôle clé pour le futur officier. En effet, l’ancienneté dans l’Ordre étant prise en compte, L’Espine peut espérer obtenir assez rapidement une commanderie.

À peine âgé de 6 ans, Joseph Philibert de L’Espine est admis au sein du grand prieuré de Saint-Gilles en remplacement de son frère Pierre Annibal, décédé prématurément. Cette admission se base sur les mêmes preuves que celles de son frère, lui permettant ainsi d’accéder au rang des chevaliers de justice de minorité.

Mais rejoindre l’Ordre signifie l’adhésion à un ordre monastique et militaire dont les membres doivent faire vœux d’obéissance, de pauvreté et de chasteté. Des devoirs en découlent : une pratique stricte de la religion catholique, assortie de prières journalières. Dans son ouvrage, l’abbé de Vertot consacre son septième volume aux membres de l’Ordre et y répertorie les chevaliers par langue. Dans cette liste de la langue de Provence figurent les ancêtres du chevalier, tant du côté maternel que paternel : Louis de L’Espine d’Aulan (1526), Philibert de L’Espine, André de Grille, et Honoré-François de Grille d’Estoublon (1719){20}.

Notes du chapitre 2

{12} Du fait de la complexité de l’onomastique navale et afin de coller au plus près des règles applicables à l’usage de l’article devant les noms de navires de guerre, on trouvera mention du « cotre Dragon » et du « brick Dragon » lorsqu’il s’agit des navires corsaires anglais, de la corvette Le Dragon quand il s’agit de la corvette royale française, conformément aux règles de la circulaire du ministre de la Marine de 1934. La circulaire du ministre de la Marine François Piétri, en date du 13 août 1934 réglemente l’appellation des bâtiments de la marine de guerre, officialisant ainsi la recommandation de 1907 du ministre de la Marine Gaston Thomson.

{13} Thèse de Frédéric d’Agay sous la direction de M. Meyer, Université Paris IV, Les officiers de marine provençaux au XVIIIe siècle : vers la formation d’un corps homogène de la noblesse provençale à la fin de l’ancien régime, 1996, 5 vol.

{14} Valérie Piétri, « Bonne renommée ou actes authentiques : la noblesse doit faire ses preuves : Provence XVIIe-XVIIIe siècle », Genèse, 2009, no 74, p. 5-24.

{15} Frédéric d’Agay, La Provence au service du roi 1637-1831 : Officiers des vaisseaux et des galères, Paris, Honoré Champion, 2011, 2 vol., t.