Méthodes de mesure de la mobilité spatiale

Migrations internes, mobilité temporaire, navettes

Daniel Courgeau

DOI : 10.4000/books.ined.15730

Éditeur : Ined Éditions

Année d'édition : 2021

Date de mise en ligne : 20 avril 2021

Collection : Méthodes et Savoirs

ISBN électronique : 9782733290361

http://books.openedition.org

Édition imprimée

ISBN : 9782733220092

Nombre de pages : 368

Référence électronique

COURGEAU, Daniel. Méthodes de mesure de la mobilité spatiale : Migrations internes, mobilité temporaire, navettes. Nouvelle édition [en ligne]. Paris : Ined Éditions, 2021 (généré le 22 avril 2021). Disponible sur Internet : <http://books.openedition.org/ined/15730>. ISBN : 9782733290361. DOI : https://doi.org/10.4000/books.ined.15730.

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La première édition de cet ouvrage, en 1988, s’était faite dans un contexte où les méthodes d’analyse et de mesure de la mobilité spatiale connaissaient un important regain d’intérêt, notamment de la part des gouvernements. L’urbanisation et les changements dans la répartition spatiale des populations, ainsi que leur incidence sur les structures économiques et sociales nécessitaient en effet des outils d’analyse adaptés. Enrichie d’une nouvelle présentation, la réédition du manuel s’imposait, tant l’outil s’était révélé indispensable pour tout chercheur travaillant sur les mobilités spatiales et les migrations. Concepts, présentation et analyse des sources, directes (enquêtes, registres, recensements…) ou indirectes (estimations, autres statistiques…), définitions synthétiques des indices et des taux, démonstrations pratiques de leur utilisation, méthodes de calcul et estimations des flux composent ce manuel pratique offrant un panorama méthodologique complet. Du fait de l’ampleur et de la complexité inédites prises par les phénomènes migratoires, les sources se sont aujourd’hui développées et diversifiées. Pour mieux les comprendre et les analyser, l’apport de méthodes quantitatives ayant fait leurs preuves s’avère plus que jamais nécessaire.

Daniel Courgeau

Daniel Courgeau est chercheur émérite à l’Ined. Il travaille sur l’épistémologie des sciences sociales, sur la méthodologie des migrations, sur les diverses approches biographiques, multiniveau, séquentielles, bayésiennes appliquées à la paléodémographie, et fondées sur le comportement des agents (agent-based methods).

Sommaire

Préface

Les mobilités spatiales de 1988 à 2020 : évolution de l’objet, des concepts et des sources

Guillaume Le Roux et Célio Sierra-Paycha

Remerciements

Daniel Courgeau

Introduction générale

I. Définition du concept de mobilité spatiale

II. Les objectifs et l’organisation du manuel

Partie I. Utilisation de sources d’information directes

Introduction

Chapitre 1

Concepts de base

I. La migration vue comme changement de résidence

II. Mobilité temporaire et migration vues comme changement de logement

III. Mobilité individuelle ou changement d’espace de vie

IV. Mobilité spatiale d’un groupe familial, économique, etc.

Conclusion

Chapitre 2

Les registres de population et autres documents administratifs

I. Les registres de population

II. Autres documents administratifs

Conclusion

Chapitre 3

Les données de recensement sur la mobilité

I. Problèmes de définition

II. Différentes questions sur la migration posées lors des recensements

III. Données de recensement sur la mobilité temporaire

IV. Données de recensement sur les navettes

V. Tabulations

Chapitre 4

Les données d’enquête

I. Objectifs de ces enquêtes

II. Types d’enquête

III. L’échantillon

IV. Le questionnaire

V. Précision et qualité des données

VI. Quelques exemples de tabulations possibles

Conclusion

Partie II. Vue d’ensemble des diverses mesures et  des divers indices de mobilité

Introduction

Chapitre 5

Définition synthétique des diverses mesures possibles

I. Notations utilisées

II. Mesure des changements de résidence ou de logement

III. Mesure des changements d’espace de vie ou d’implantation

IV. Effet des phénomènes perturbateurs sur ces mesures

Conclusion

Chapitre 6

Comparaison des diverses mesures

I. Notations

II. Cas où il n’y a pas de migrations multiples et où les migrations sont distribuées uniformément au cours de la période

III. La migration vue comme un processus markovien

IV. Le modèle migrant-sédentaire

V. Vers un modèle plus général

Conclusion

Chapitre 7

Taux, quotients et indices simples de mobilité

I. Taux de mobilité, approche transversale

II. Quotients de mobilité, approche longitudinale

III. Indices de mobilité

IV. Indices de redistribution spatiale

Conclusion

Partie III. Utilisation de sources d’information indirectes

Introduction

Chapitre 8

Méthodes indirectes de mesure de la migration nette

I. Méthode du mouvement naturel

II. Méthode des probabilités de survie

III. Méthode utilisant les statistiques sur le lieu de naissance

IV. Comparaison des différentes méthodes

Conclusion

Chapitre 9

Méthodes indirectes de mesure des effectifs de migrants

I. Estimation du nombre de migrants au cours de la période intercensitaire

II. Estimation des flux d’immigrants et d’émigrants par âge de chaque zone

III. Estimation des migrants entre zones au cours de la période intercensitaire

1. Estimation dans le cas général

Conclusion

Chapitre 10

Estimations à partir de données incomplètes

I. Estimation d’une matrice connaissant ses marges

II. Généralisation de cette méthode à des cas plus complexes

Conclusion

Conclusions générales

I. Description et calcul de flux détaillés et de taux de mobilité

II. Analyse de la mobilité en interaction avec la vie familiale, économique et sociale des individus

III. Vers de nouvelles méthodes de mesure mieux adaptées aux problèmes posés par l’analyse de la mobilité spatiale

Références bibliographiques

Préface

Les mobilités spatiales de 1988 à 2020 : évolution de l’objet, des concepts et des sources

Guillaume Le Roux et Célio Sierra-Paycha

L’objectif de cette préface est de se demander en quoi il peut être pertinent de lire le manuel de Daniel Courgeau aujourd’hui, malgré le changement de contexte depuis la fin des années 1980, période de la première édition. En nous appuyant sur une description succincte de ce changement de contexte, nous montrerons que les apports théoriques de l’ouvrage restent intacts et que la démarche – suivie par Daniel Courgeau – de revue critique et de production des sources a été poursuivie et doit continuer à l’être.

Parmi les changements observés depuis 1988, il est intéressant de noter que la nature des mobilités a changé. Le processus d’urbanisation a considérablement progressé depuis : aujourd’hui, plus d’un terrien sur deux vit en milieu urbain, contre 42 % au milieu des années 1980. Dans de nombreux pays, les migrations inter- et intra-urbaines sont désormais plus fréquentes que les migrations rurales-urbaines. En outre, à la faveur de la mondialisation, les migrations internationales occupent une place majeure dans l’espace médiatique. Si Daniel Courgeau s’adressait à un public de chercheurs et de décideurs publics menant des politiques de « redistribution spatiale de population », c’est aujourd’hui la gestion des flux migratoires internationaux que la démographie éclaire, notamment avec certains indicateurs formalisés par l’auteur en 1988, comme les soldes migratoires apparents. Enfin, la mobilité quotidienne, objet de recherche relativement récent dans les années 1980, est actuellement perçue comme révélatrice d’inégalités sociales et vectrice de nuisances environnementales, et sa mesure est devenue une donnée sensible.

Il convient aussi d’insister sur les apports théoriques de l’ouvrage. Le chapitre 1, sans doute le plus cité, a contribué à renouveler l’analyse des migrations en mettant en relation les différentes échelles spatiales et temporelles de la mobilité. L’auteur recommande de ne pas considérer chaque type de mobilité de façon segmentée, mais de les appréhender de manière articulée. Daniel Courgeau invite ainsi à « dépasser le concept de migration » qui, « habituellement mesurée, ne constitue que l’infime partie visible d’un iceberg, où de nombreuses formes de mobilité sont occultées par une définition trop étroite » (p. 42). De même, fruit des interactions que le polytechnicien a eu avec des géographes comme Torsten Hägerstrand ou Denise Pumain, ce premier chapitre rappelle la nécessité, pour appréhender la mobilité, de prendre en compte les changements de logements et d’espaces de vie plutôt que les seuls changements de lieu de résidence. La notion d’espace de vie offre la possibilité de considérer certains déplacements temporaires, tels que les navettes, les déplacements vers des lieux de vacances, les résidences de parents et d’amis, mais aussi d’envisager une extension du concept de mobilité individuelle à des unités sociales de plus en plus complexes, telles que la famille ou un réseau plus large.

Enfin, les méthodes de mesure envisagent deux sources majeures pour étudier la mobilité. D’une part, celle-ci peut être mesurée indirectement et partiellement grâce aux sources classiques de la démographie que sont le recensement et les registres de populations. D’autre part, des enquêtes spécifiques permettent d’étudier la mobilité de manière approfondie et longitudinale. Alors que l’usage des registres et des recensements perdure, les enquêtes biographiques sur la mobilité se sont répandues dans les années 1990 et 2000, notamment en Europe, en Afrique de l’Ouest et en Amérique latine. Cette préface retracera cette diffusion méthodologique. Toutefois, une nouvelle source est apparue depuis. Des données telles que les traces numériques et notamment GPS, laissées par les utilisateurs de téléphones mobiles et d’applications, sont désormais collectées massivement par le secteur privé. Au-delà du changement de paradigme que cela implique pour la statistique, autrefois quasi-monopole de la puissance publique de l’État-Nation souverain et désormais monnayée par des multinationales sur le marché des données, leur émergence implique un bouleversement majeur en matière de mesure de la mobilité. On passe ainsi d’une approche discrète et déclarative des déplacements à une approche continue – pour peu que l’usager ne désactive pas sa géolocalisation – et non déclarative. Les différents indicateurs développés par Daniel Courgeau peuvent donc trouver un formidable terrain d’application grâce à ce renouvellement des sources disponibles, si tant est que les chercheurs veillent, à l’image de l’auteur, à développer une réflexion critique sur ces nouvelles sources.

I. Évolution des mobilités et de la demande sociale de mesure des mobilités

« Mobilité généralisée », « modernité liquide », « sociétés fluides » : ces expressions qui ont suscité des controverses dans les disciplines de la sociologie et de la géographie à partir des années 2000 témoignent avant tout d’un intérêt renouvelé pour les questions de mobilités spatiales, mais aussi des transformations profondes qu’ont subies les formes de déplacement humain et l’organisation des sociétés (Gallez et Kaufmann, 2009).

Sans entrer dans ces débats, cette préface entend plutôt décrire le changement du contexte mobilitaire entre la première édition du présent ouvrage, dans les années 1980, et sa réédition de 2020, à partir d’une grille de lecture s’appuyant sur le modèle de la transition de la mobilité (Zelinsky, 1971). Cette transition fait référence à une évolution des formes de mobilité dominantes au fil de la modernisation des sociétés et de leur transition démographique, dont on peut retenir quatre hypothèses qui éclaireront notre première partie.

1. Augmentation des migrations rurales-urbaines pendant la transition démographique.

2. Diversification des mobilités dans les sociétés les plus modernisées, avec ralentissement de l’exode rural et augmentation relative des migrations interurbaines et des mobilités résidentielles intra-urbaines.

3. Augmentation des circulations longue distance, notamment internationales, dans la phase post-transitionnelle.

4. Déclin des différentes formes de mobilité qui arrivent à une forme de saturation et dont une partie est substituée par le développement des systèmes de communications et de distributions.

Cette dernière étape fait écho aux débats de la période actuelle autour d’enjeux écologiques qui annonceraient une phase « post-carbone »

La préface retracera enfin sommairement l’évolution de la demande sociale de mesure des mobilités entre le contexte des années 1980 et celui des années 2010. Bien que les formes de mobilité qui attirent l’attention médiatique et politique ne soient pas le décalque des mobilités effectivement dominantes, cette demande oriente de facto la mesure et in fine les mobilités observées.

1. Les migrations internes dans les années 1980 : une préoccupation plus importante que les migrations internationales

En août 1984 a lieu, à Mexico, une conférence internationale de population chargée, par le Conseil économique et social des Nations unies, de discuter de la mise en œuvre du plan mondial (Vallin, 1984, p. 23). Parmi les principaux objectifs de cette conférence, on note une préoccupation majeure qui concerne la redistribution spatiale de la population. Chiffres de deux enquêtes des Nations unies à l’appui, Daniel Courgeau rappelle en effet que, à la fin des années 1970, la répartition spatiale des populations est considérée comme un problème pour la plupart des pays du monde, à l’exception des États contraints, en termes d’aménagement du territoire, par une très faible superficie nationale. En France, l’ampleur des flux du rural vers l’urbain étant au centre des préoccupations des chercheurs et de la statistique publique dans les années 1950 et 1960 (Bonvalet et Brun, 2002), la centralisation des flux par la capitale est alors perçue négativement, et les années 1960 vont voir le développement de politiques volontaristes via la création des métropoles d’équilibre, qui visent à impulser des processus de développement régional pour rééquilibrer le territoire.

La question de la distribution de la population est jugée encore plus problématique par les pays d’Amérique latine et d’Afrique. De surcroît, la majorité de ces pays considèrent alors qu’il s’agit, avec la maîtrise de la fécondité et la réduction de la mortalité infantile et maternelle, d’une urgence en matière de politique de population. Dans ces pays en effet, en particulier les États latino-américains qui hébergent la conférence de 1984, les trois dernières décennies précédant la parution de Méthodes de mesure de la mobilité spatiale ont vu d’importants flux migratoires internes en provenance des zones rurales contribuer massivement à la croissance des grandes villes. D’après les données de la Banque mondiale (2020), seulement un tiers de la population mondiale vivait dans une zone urbaine en 1960, contre quatre personnes sur dix en 1980. En 2010, la population mondiale est entrée dans une phase avancée d’urbanisation : plus de la moitié de sa population est désormais urbaine.

Les politiques de redistribution spatiale qui émergent à l’issue de la conférence de Mexico reposent sur quatre propositions ayant pour objectif d’endiguer l’accroissement migratoire des grandes villes (Cosio-Zavala et López Gareri, 2004). Sont ainsi envisagés :

des politiques de maintien et de rétention de la population sur les lieux de départ à l’aide d’investissements et de développement des lieux d’origine ;

des politiques de déviation et de réorientation des flux migratoires pour changer les destinations urbaines des migrations internes et réduire les flux vers les grandes métropoles en développant l’attractivité des destinations alternatives ;

des projets de colonisation agricole de zones non anthropisées ;

des politiques de décentralisation du pouvoir politique et économique en faveur des villes moyennes.

À l’heure de cette réédition, au début de la décennie 2020, les migrations rurales-urbaines occupent une place moins importante dans les dynamiques démographiques, au profit des mobilités résidentielles inter et intra-urbaines. Au contraire, à la faveur de la mondialisation, les migrations internationales occupent une place majeure dans l’espace médiatique et leur poids dans la population mondiale atteint 3,5 % en 2019, contre 2,9 % en 1990, alors que ce phénomène ne figurait pas dans le sous-titre de l’édition de 1988 (« Migrations internes, mobilités temporaires et navettes »). Si cette absence de prise en considération des migrations internationales dans le manuel se justifie, aux yeux de l’auteur, par le fait que « la consolidation des frontières internationales, la mise au point de méthodes de mesures propres aux déplacements internationaux, rendent les déplacements internationaux suffisamment différents pour [ne pas avoir] à les traiter ici », on peut aussi faire l’hypothèse d’une moindre demande sociale, dans les années 1980, à étudier les migrations internationales par rapport aux migrations internes et, plus largement, aux mobilités résidentielles. L’étude de l’évolution des occurrences des expressions international migration, internal migration et residential mobility dans les ouvrages numérisés par Google Books1 sur la période 1900-2008 (figure 1) étaye bien l’hypothèse d’un glissement progressif des mobilités spatiales faisant l’objet d’une attention scientifique et médiatique. Alors que les migrations internes et les mobilités résidentielles atteignent leur maximum d’occurrences dans les ouvrages publiés à la fin des années 1970, la citation de l’expression « migration internationale » dépasse en nombre celle des expressions « mobilité résidentielle » en 1980 et « migration interne » au début des années 1990. Si la période couverte par cette étude s’arrête à 2008, on peut supposer que la crise migratoire de 2015 n’a fait qu’amplifier l’attention portée aux migrations internationales.

Figure 1. Occurrence des expressions «international migration », « internal migration » et « residential mobility » dans les ouvrages en anglais numérisés par Google Books, selon l’année de publication

Source : Google Books NGram Viewer.

2. Les navettes domicile-travail dans les années 1980 : une perception problématique dans un contexte d’étalement urbain

Un autre terme suscite moins l’attention scientifique et médiatique aujourd’hui. C’est celui de « navette », notion française introduite en démographie par Daniel Courgeau et traduction de l’anglais commuting. Face à l’étalement généralisé des grandes villes, la dyade lieu de résidence-lieu de travail (deux lieux désormais spatialement distincts) permet de simplifier l’espace de vie, défini par l’auteur comme l’ensemble de « tous les […] lieux avec lesquels l’individu est en rapport ». Ainsi, les navettes ou migrations alternantes domicile-travail apparaissent comme l’incarnation de la ville « salariale » des Trente Glorieuses. Selon cette vision, les bassins de vie sont confondus avec les bassins d’emploi et l’observation de la mobilité quotidienne se limite à l’étude des déplacements domicile-travail, les questions posées lors du recensement ne s’intéressant pas à d’autres lieux que celui de résidence et d’activité professionnelle (Commenges et Fen-Chong, 2017).

À l’instar des migrations internes, l’intérêt scientifique et médiatique pour les navettes semble moindre aujourd’hui. En témoigne l’évolution des occurrences du terme commuting dans la bibliothèque de Google Books (figure 2). Ainsi, le pic de mention du terme correspond au milieu des années 1970. Selon Commenges et Fen-Chong (2017), l’intérêt pour les navettes domicile-travail qui se déploie à partir des années 1950 dans plusieurs disciplines, comme la démographie, l’économie ou la géographie, doit être rattaché à la problématique du déséquilibre, qui s’inscrit dans le sillage d’une métaphore organique et machiniste de la ville et du réseau urbain. Les navettes ne sont dès lors « pas un objet d’étude en soi » mais « le symptôme d’un déséquilibre dans la localisation des logements et des activités » (Commenges et Fen-Chong, 2017, p. 344), entre la population domiciliée et la population présente2. La problématique du déséquilibre s’est depuis muée en questionnements sur les inégalités dans l’accès aux emplois, aux services publics, aux transports, aux aménités urbaines, etc. (Orfeuil et Ripoll, 2015).

Figure 2 . Occurrence des termes « commuting » et « sustainable transport » dans les ouvrages en anglais numérisés par Google Books, selon l’année de publication

Source : Google Books NGram Viewer.

Depuis ce maximum d’occurrences dans les années 1970, le terme commuting, même s’il reste fréquemment utilisé dans les littératures scientifiques et grise, poursuit un déclin relatif, au profit d’autres expressions comme « mobilité quotidienne » – qui devient un concept et un objet de recherche structurant (Commenges, 2013) – ou, plus récemment, « mobilité durable » ou « écomobilité » (sustainable transport en anglais). Ces termes renvoient à une autre façon d’aborder la mobilité spatiale des individus et à une tout autre métrique que la distance géographique pour les mesurer. On pense bien sûr à l’empreinte carbone des mobilités quotidiennes que les recommandations préconisent de réduire.

À cette urgence à agir sur la distribution spatiale de la population, symbolisée tantôt par les problématiques des pays du Sud dont les très grandes villes se développent à grande vitesse, tantôt par celles des pays du Nord où la périurbanisation a mis en lumière les difficultés liées aux navettes domicile-travail (accroissement des distances, congestion, pollution), répond en amont l’urgence du besoin de mesurer la mobilité spatiale et en particulier les migrations internes, qui occupent une place centrale dans le manuel. C’est à cette urgence que la publication de cet ouvrage tente d’apporter une réponse. Au vu des contextes historique et urbain dans lesquels ce manuel a été publié la première fois, on comprend mieux pourquoi Daniel Courgeau adresse son ouvrage – entre autres – à des « décideurs publics menant des politiques de redistribution spatiale de population ». La mesure des migrations et, plus largement, des mobilités n’est pas uniquement une préoccupation de chercheurs ; elle est aussi une métrique sur laquelle peut et doit agir le pouvoir politique. Cette mesure s’inscrit dans le contexte de la planification rationnelle et de la problématique du déséquilibre qui se déploie en trois étapes :

développer un discours sur le déséquilibre ;

consolider les dispositifs permettant de le mesurer ;

imaginer des politiques publiques pour lutter contre ses conséquences jugées néfastes (Massé, 1965, cité par Commenges et Fen-Chong, 2017).

Selon ce schéma de la gestion du déséquilibre, les méthodes de mesure s’inscrivent totalement dans ce deuxième volet.

3. L’évolution des mobilités temporaires depuis les années 1980

Qu’en est-il de l’évolution des mobilités temporaires, des mobilités circulaires, des circulations ? Elles font partie d’une « grande variété de déplacements habituellement de courte durée, répétitifs ou cycliques, ayant en commun l’absence de toute intention déclarée d’un changement de résidence permanent ou durable » (Dupont et Dureau, 1994, p. 805-806).

Dans les années 1980, on observe une prise en compte des mobilités temporaires, et notamment des circulations, par la recherche scientifique dans les pays du Sud (Reborrati, 1986). On peut comprendre l’intérêt de la demande sociale, à l’époque, pour cette forme de mobilité : contribution aux dynamiques urbaines et dynamisation économique des espaces ruraux à travers leurs échanges avec les espaces urbains. Les populations « flottantes », c’est-à-dire les populations présentes dont la résidence principale est ailleurs, sont en effet souvent mal observées par la statistique publique, alors qu’elles peuvent avoir des effets très forts sur les territoires, par exemple pour des villes industrielles avec un fort besoin de main-d’œuvre3, des territoires agricoles ou touristiques dont la population subit de fortes variations saisonnières ou, tout simplement, des grandes villes qui captent une large diversité de flux4.

L’attention grandissante pour les formes de mobilité temporaire dans les pays du Nord s’expliquerait principalement par la démocratisation des transports. Lorsque Daniel Courgeau évoque la mobilité temporaire dans un cadre professionnel, il fait implicitement référence à trois secteurs d’activité : les businessmen et leurs voyages d’affaires, les ouvriers de chantier et les travailleurs agricoles saisonniers. Or ces mobilités temporaires se sont démocratisées depuis, avec l’augmentation des vitesses...