DU MÊME AUTEUR

Un crime de guerre en 1915 ? Le torpillage du Lusitania, Vendémiaire, 2015.

Titanic, la monographie, avec Cyril et Lionel Codus, photos de maquette par Christophe Martinez, J2P Éditions, 2013.

Les Grands Naufrages, du Titanic au Costa Concordia, First, 2012 ; réédité sous le titre Les femmes et les enfants d’abord, First, 2016.

Nous étions à bord du Titanic, First, 2012.

L’Âge d’or des voyages en paquebot, Le Chêne, 2009.

Le Titanic ne répond plus, Larousse, 2009.

Paquebots. Des lignes régulières aux croisières, avec Bernard Crochet, ETAI, 2009.

Déjà parus

Kennedy. Vérités et légendes, Georges Ayache.

L’Élysée. Vérités et légendes, Bernard Brigouleix et Michèle Gayral.

Le Vatican. Vérités et légendes, Christophe Dickès.

La Terreur. Vérités et légendes, Jean-Clément Martin.

Versailles. Vérités et légendes, Jean-François Solnon.

© Perrin, un département d’Édi8, 2018

Le Naufrage du Titanic. Illustration de Willy Stöwer, XXe siècle.
© Rue des Archives/Everett

12, avenue d’Italie
75013 Paris
Tél. : 01 44 16 09 00
Fax : 01 44 16 09 01

EAN : 978-2-262-07614-6

Dépôt légal : mars 2018

Composition et mise en pages : Facompo, Lisieux

« Cette œuvre est protégée par le droit d’auteur et strictement réservée à l’usage privé du client. Toute reproduction ou diffusion au profit de tiers, à titre gratuit ou onéreux, de tout ou partie de cette œuvre, est strictement interdite et constitue une contrefaçon prévue par les articles L 335-2 et suivants du Code de la Propriété Intellectuelle. L’éditeur se réserve le droit de poursuivre toute atteinte à ses droits de propriété intellectuelle devant les juridictions civiles ou pénales. »

Composition numérique réalisée par Facompo

Cartes

LES ROUTES MARITIMES DE L'ATLANTIQUE NORD

POSITION DES BÂTIMENTS PROCHES DU TITANIC LA NUIT DE SON NAUFRAGE

Avant-propos

« Si le Titanic captive encore notre imagination après quatre-vingt-cinq ans, c’est que son histoire ressemble à un grand roman devenu vrai. On n’aurait pas pu mieux l’écrire. »

James Cameron,
réalisateur du film Titanic, 1997.

« La tragédie se suffisait à elle-même et tout le monde en était horrifié. Partout, les drapeaux étaient en berne ; Macy’s et les salles de spectacle Harris étaient fermées. »

Walter Lord,
La Nuit du Titanic, 1955.

Le 14 avril 1912 à 23 h 40, le RMS (Royal Mail Steamer) Titanic heurte un iceberg et coule dans la nuit à 2 h 20, engloutissant avec lui plus de 1 500 personnes. La disparition soudaine de cet imposant et luxueux paquebot au cours de sa traversée inaugurale va provoquer une immense émotion dans le monde entier.

Les premières nouvelles parviennent aux journaux de New York dès 3 heures du matin. On apprend que le Titanic a percuté une masse de glace flottante et qu’il a envoyé des messages de détresse. Un peu plus tard, l’Associated Press signale que le paquebot est en train de couler et que les femmes et les enfants sont embarqués dans les canots. L’information est tellement incroyable que dans un premier temps la presse minimise l’événement. Le New York Evening Sun titre : « All saved from Titanic after collision » (« Tous sont saufs après la collision du Titanic »). Les autres journaux se montrent également très prudents, alors que de son côté, Philip A.S. Franklin, vice-président de l’armateur aux États-Unis, multiplie les déclarations apaisantes.

À 18 h 30, un message du paquebot Carpathia anéantit tous les espoirs. Relayé par la puissante station radio de l’Olympic, paquebot jumeau du Titanic, il précise que le Carpathia a atteint la position du Titanic à l’aube. Il n’a trouvé que des canots de sauvetage et des débris. Le Titanic a coulé vers 2 h 20 du matin par 41° 16’ nord et 50° 14’ ouest. Au total, 675 personnes ont été sauvées, membres d’équipage et passagers, ces derniers étant presque tous des femmes et des enfants.

Le 18 avril, lorsque le Carpathia débarque les survivants, ceux-ci sont en réalité 711, mais le nombre de victimes reste très élevé et, dès le lendemain, la presse américaine enchaîne les récits dramatiques du naufrage. Les journaux s’arrachent au point qu’il faut les réimprimer plusieurs fois dans la journée. Pour la presse et l’édition, le drame constitue une véritable aubaine et seulement quelques mois plus tard, les premiers livres sur la catastrophe apparaissent dans les rayonnages des librairies. Leur succès est immédiat, car malgré leurs textes souvent fantaisistes, ils restituent assez fidèlement les sentiments du public américain. Une deuxième catégorie d’ouvrages apparaît un peu plus d’un an plus tard, jusqu’au milieu des années 1930. Écrits par les acteurs du drame, ils divergent dans leurs témoignages, pour la simple raison qu’ils n’ont pas été vécus de la même façon. Ils n’en restent pas moins des sources de première main et leur très grand succès est à la hauteur de la curiosité suscitée. À l’inverse, les deux grands naufrages suivants n’auront pas un écho identique, malgré des pertes très lourdes. Le 28 mai 1914, l’Empress of Ireland coule dans le Saint-Laurent après avoir été abordé par un cargo. La catastrophe fait 1 012 morts (840 passagers et 172 membres d’équipage), mais la très vive émotion est rapidement gommée par l’entrée en guerre du Canada, dans la foulée de la Grande-Bretagne, contre l’Allemagne, le 5 août. Un an plus tard, le 7 mai 1915, le RMS Lusitania est torpillé par un sous-marin allemand. Le paquebot transatlantique britannique coule en dix-huit minutes, entraînant 1 200 personnes (dont 128 passagers américains) dans la mort. Là encore, sur le coup, l’émotion est considérable, mais cette tragédie n’aura pas la même portée que celle du Titanic.

Pourtant, il faut attendre une trentaine d’années pour que le drame revienne dans l’actualité. La Première Guerre mondiale, la Grande Dépression, puis le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale ont polarisé les inquiétudes de l’opinion. C’est Joseph Goebbels, ministre nazi de la Propagande, qui remet le Titanic au goût du jour avec un film de propagande antibritannique. Réalisée par Herbert Selpin et terminée par Werner Klingler en avril 1943, cette œuvre prête à sourire par son outrance. C’est pourtant l’une des premières superproductions de l’histoire du cinéma. Les scènes de panique lors de l’évacuation et celles de la mise à l’eau des canots sont spectaculaires. Et l’actrice Sybille Schmitz est sublime lorsqu’elle descend le grand escalier du Titanic. Mais les Allemands n’auront pas la primeur de l’œuvre. Le pays est bombardé jour et nuit et Goebbels estime que la projection d’un film catastrophe ne serait pas de nature à relever le moral de la population. Titanic est malgré tout projeté à Stockholm et à Paris en novembre. Il le sera peu après la fin du conflit dans la nouvelle République fédérale (RFA), puis dans la République démocratique allemande (RDA) communiste.

L’intérêt pour l’histoire du naufrage ne faiblit pas dans les années d’après-guerre, marquant un pic en 1955 avec la publication aux États-Unis du livre de Walter Lord, A Night to Remember. Le succès est immédiat ; deux mois seulement après sa parution, l’ouvrage s’est vendu à plus de 60 000 exemplaires. Des résumés sont publiés par le Ladies’ Home Journal et par le Reader’s Digest. Sélectionné par le Book of the Month Club (Club du livre du mois), l’ouvrage de Lord est traduit dans une douzaine de langues, dont le français sous le titre La Nuit du Titanic. Le livre repose sur les témoignages de plus de 60 survivants et sur les scripts des enquêtes américaines et britanniques. C’est un documentaire captivant, avec un luxe de détails inconnus jusqu’alors. En 1958, il est porté à l’écran par Roy Ward Baker, dans le film A Night to Remember (Atlantique, latitude 41° pour la version française). Tourné avec un conseiller technique nommé Joseph Boxhall, ancien quatrième lieutenant du navire, le film reprend certaines séquences de Selpin, les scènes de panique notamment.

L’intérêt du public est relancé le 1er septembre 1985 lorsque les équipes franco-américaines de Robert D. Ballard (institut océanographique de Woods Hole) et de Jean-Louis Michel (Ifremer, Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer) découvrent l’épave du Titanic. Par la suite, de nombreuses plongées sont effectuées et en 1998, une partie de la coque avec quatre hublots est remontée à la surface. On estime aujourd’hui que la société RMS Titanic Inc., « sauveteur en possession » de l’épave, a récupéré plus de 5 500 pièces. Ces objets sont révélés au public dans plusieurs expositions à travers le monde. Le succès va au-delà des espérances des organisateurs. Des foules se pressent aux portes des Titanic Artifact Exhibitions et les copies d’objets s’arrachent.

En décembre 1997, le film Titanic du réalisateur américain James Cameron est projeté aux États-Unis et au Canada, puis en Europe quelques jours plus tard. Au printemps suivant, le monde entier a vu le film et le 23 mars 1998, 11 Oscars lui sont décernés. Tous les records d’audience sont battus et les héros du film deviennent les idoles d’une génération d’adolescents.

Vingt ans plus tard, la passion pour le Titanic n’est pas retombée. Des centaines de livres et d’articles de presse continuent d’entretenir la légende du plus célèbre paquebot de l’histoire. Pourquoi cet engouement pour une tragédie vieille de plus d’un siècle ? À travers une série de questions que nous nous posons tous, nous faisons la part du vrai et du faux. Notre enquête débute avant la construction du Titanic, au moment où certaines personnes se demandent si un tel navire n’est pas une offense à Dieu.

1

Le naufrage du Titanic a-t-il été anticipé ?

« Soixante-quinze mille tonnes, port en lourd, fonçant à travers le brouillard à la vitesse de quinze mètres à la seconde s’étaient jetées contre un iceberg. »

Morgan Robertson,
auteur de Futility, 1898.

« Je mourrai lynché ou noyé. »

William T. Stead, auteur de nouvelles.

En 2012, année où le monde entier commémore le centenaire du naufrage du Titanic, le public redécouvre un roman paru en 1898. Il a pour titre Futility et, avec quatorze ans d’avance, il raconte le naufrage d’un paquebot qui n’existait même pas sur le papier. Il se nomme le Titan et il va disparaître après avoir heurté un iceberg.

L’auteur, Morgan Robertson, est un ancien marin qui connaît parfaitement ce milieu. Comme Jules Verne, il a vraisemblablement extrapolé son Titan à partir des projets dont il a eu connaissance. Son navire semble inspiré du Great Eastern de l’ingénieur I.K. Brunel, mis en service en 1860. Les deux navires ont des coques en acier, des doubles fonds et des voiles d’appoint. Plus grand, le Titan mesure 243 mètres (contre 211) et son déplacement de 70 000 tonnes est supérieur à celui de tous les autres paquebots.

Le roman débute lorsqu’il quitte New York pour tenter de battre le record de la traversée la plus rapide dans le sens ouest-est. « Il avait, écrit Robertson, battu tous les records lors de son voyage inaugural, mais n’avait pas jusqu’à présent, au cours de ses trois allers-retours, réussi à effectuer la traversée entre Sandy Hook et Daunt’s Rock en moins de cinq jours ; et le bruit courait officieusement parmi les 2 000 passagers qui avaient embarqué à New York qu’un effort serait fait en ce sens pendant la traversée. »

La description du Titan semble extraite d’une publicité de la White Star Line, armateur du Titanic. « C’était, écrit Robertson, le plus grand navire en exploitation et la plus prestigieuse création de l’homme. Toutes les sciences et tous les corps de métiers connus de notre civilisation avaient contribué à sa construction. » Mais l’auteur donne également des précisions qui font irrésistiblement penser au Titanic : « Insubmersible, indestructible, il ne transportait que le nombre strict de canots de sauvetage requis par la loi ; soigneusement bâchés et arrimés solidement à leurs cales sur le pont supérieur, ces 24 canots pouvaient en cas de mise à l’eau contenir 500 personnes. Le Titan ne transportait pas de radeaux de sauvetage, inutiles et encombrants. Mais comme la loi l’exigeait, chacune des 3 000 couchettes, dans les cabines des passagers comme dans celles des officiers et des membres d’équipage, était pourvue d’un gilet de sauvetage en liège, tandis qu’une vingtaine de bouées étaient réparties le long des bastingages. »

Le paquebot possède 20 compartiments étanches et il peut rester à flot si neuf d’entre eux sont envahis. Par un calcul particulièrement sordide, son armateur le fait naviguer à pleine vitesse, car s’il est abordé par un autre navire, « la force de l’impact sera alors répartie sur une plus grande surface ». Si, en revanche, le Titan est l’abordeur, « il coupera l’autre navire en deux et ne souffrira aucun dommage qu’un coup de pinceau ne puisse effacer ».

Ce calcul se vérifie lorsque, au début du voyage, il coupe un voilier en deux. « Il y eut à peine un choc. Une légère secousse ébranla l’avant du Titan et glissant le long de l’étai du mât de misaine, une pluie de petits espars, de voiles, de poulies et de cordages métalliques s’abattit avec bruit sur le pont. » Et pendant que l’avant et l’arrière du voilier défilent devant le paquebot, on entend un marin dire d’une voix puissante : « Puisse la malédiction de Dieu rejaillir sur vous et votre couperet, espèces de monstrueux assassins ! »

Contrairement à la tradition de solidarité des gens de mer, le Titan poursuit sa route à pleine vitesse, sans s’arrêter pour rechercher les éventuels survivants du drame. La malédiction du marin naufragé va toutefois le poursuivre, car quelques jours plus tard, le paquebot « insubmersible et indestructible » heurte un iceberg, monte sur la glace en pente, se couche sur tribord et après avoir reculé lentement, bascule dans la mer et coule en noyant la plupart de ses occupants.

Ce n’est pas exactement le naufrage du Titanic, mais les analogies n’en sont pas moins troublantes. Les caractéristiques des deux navires sont très voisines : nom, dimensions, vitesse, nombre de passagers etc. Ils coulent la nuit, après avoir heurté un iceberg au large de Terre-Neuve ; ils percutent celui-ci sous un angle fatal et non de plein fouet, ce qui, selon Robertson, n’aurait entraîné « que l’écrasement de la proue et, au pire, la mort de l’homme de quart posté en bas. Le Titan aurait eu un sursaut de recul et aurait terminé le voyage à vitesse réduite, la proue un peu penchée vers l’avant ».

Morgan Robertson était un adepte des sciences occultes. Alcoolique tombé dans la dépression, il écrivait en transe. Son roman est inégal, avec des épisodes remarquables de précision, mais aussi des invraisemblances, comme le combat au couteau contre un ours blanc dont son héros sort vainqueur. Futility n’a connu le succès ni à sa parution, ni après le naufrage du Titanic, l’éditeur renonçant inexplicablement à en relancer la vente. Ce n’est donc qu’assez récemment que ce roman a été redécouvert. Son auteur avait-il repris à son compte l’axiome selon lequel : « Tout accident qui peut se produire se produira forcément un jour ? » A-t-il eu la vision prémonitoire de l’accident de 1912 ?

Peut-être Robertson avait-il eu connaissance d’une nouvelle parue dans une revue anglaise le 22 mars 1886, douze ans avant son propre roman. L’auteur, William T. Stead, était rédacteur à la Pall Mall Gazette et adepte des sciences occultes. Son texte a pour titre : « How the mail steamer went down in Mid Atlantic » (« Comment le paquebot-poste sombra au milieu de l’Atlantique »). Le naufrage est provoqué par l’abordage avec un autre navire. Le paquebot coule rapidement. On affale les canots, mais ils peuvent prendre un peu moins de la moitié des personnes à bord. Face aux mouvements de panique, le commandant sort son revolver et tire dans la foule. William T. Stead conclut : « C’est exactement ce qui pourrait se produire et qui se produira si les transatlantiques sont envoyés en mer sans canots de sauvetage. » Comment ne pas penser au naufrage du Titanic ?

En 1889, Stead fonde la Review of Reviews et y publie quatre ans plus tard From the Old World to the New (« De l’Ancien Monde au Nouveau ») : la traversée imaginaire de Stead vers l’Amérique à bord d’un paquebot, bien réel, de la White Star Line, le Majestic, dont le commandant n’est autre qu’Edward John Smith, celui du Titanic en 1912. Au cours du voyage, une passagère a la vision d’un navire sombrant après avoir heurté un iceberg. Elle réussit à convaincre le commandant de se dérouter, ce qui permet au Majestic de recueillir les survivants du paquebot Ann and Jane, réfugiés sur l’iceberg. « Les océans parcourus par de rapides paquebots, conclut Stead, sont jonchés des os blanchis de ceux qui ont embarqué comme nous et qui ne sont jamais arrivés à bon port. » Comme pour le roman de Morgan Robertson, il est difficile de dire si les récits de Stead anticipaient l’évolution technique et ses conséquences, ou s’il y a eu vision paranormale.

Robertson et Stead ne sont pas les seuls à avoir pressenti le naufrage, puisque 55 passagers ont annulé leur voyage peu de temps avant le départ. Quelques-uns parce qu’ils répugnaient à s’embarquer à bord d’un navire effectuant son premier voyage. D’autres, parce qu’ils avaient été marqués par la malchance de l’Olympic lors de sa collision avec le croiseur britannique HMS Hawke, prophétisant un sort beaucoup plus funeste à son jumeau le Titanic. De fait, une grande partie des stewards et des hôtesses rescapés du « navire de la mort » Olympic avaient été transférés à bord du Titanic.

2

L’acier était-il de mauvaise qualité ?

« La construction navale est un art si parfait aujourd’hui qu’un désastre absolu, impliquant des passagers sur un grand paquebot moderne, est tout à fait impensable. Quoi qu’il puisse arriver, il y aura le temps, avant que le navire coule, de sauver la vie de chaque personne à bord. »

Edward John Smith,
commandant du Titanic.

« Il faut trois millions de rivets et beaucoup de sueur pour construire un beau navire. »

Thomas Andrews, architecte naval, constructeur du Titanic.

Construit avec des matériaux de piètre qualité, le Titanic ? On aimerait pouvoir balayer cette affirmation d’un revers de manche, mais en 2008, deux chercheurs américains, Jennifer Hooper McCarty et Tim Foecke, spécialistes en métallurgie et en analyse de matériaux anciens, publient What Really Sank the Titanic ? (Qu’est-ce qui a réellement fait couler le Titanic ?). Les auteurs y développent une théorie selon laquelle des rivets de mauvaise qualité assemblaient les tôles de la coque. Au moment du choc, ils se seraient brisés, laissant s’engouffrer des tonnes d’eau.

Plusieurs historiens ont entériné cette hypothèse, des analyses de rivets remontés de l’épave prouvant que l’acier contenait un nombre anormalement élevé de scories. Les responsables du chantier Harland & Wolff, constructeur du Titanic, contestent cette explication. « Les matériaux n’avaient rien de défectueux », a déclaré Joris Minne, porte-parole de la société, faisant observer que l’un des trois navires jumeaux du Titanic, l’Olympic, a navigué sans incident majeur pendant vingt-quatre ans. Jusqu’à sa retraite.

Pour y voir plus clair, il est nécessaire de rappeler qu’à l’instar de tous les navires de son temps, le Titanic possède une structure très proche de celle des anciens navires en bois, ce matériau étant ici remplacé par du métal. Tout commence par la quille, véritable « colonne vertébrale » du bateau. Sur cette poutre en acier viennent se positionner 304 couples qui constituent les « côtes ». La « peau » ou bordé, est formée de 2 000 plaques d’acier de 30 pieds (9,15 m) de long sur 6 pieds (1,83 m) de large et un pouce (2,54 cm) d’épaisseur.

Tous ces éléments sont assemblés par rivetage, seul moyen, à l’époque, de solidariser fermement deux parties de charpente en métal. Le bordé est à double clin, c’est-à-dire que les plaques se recouvrent légèrement, de manière à permettre un rivetage à deux rangs. Avant de poser les plaques, on commence par les poinçonner à la machine hydraulique pour former les trous dans lesquels passeront les tiges des rivets. Ceux-ci ne sont pas tous identiques. Ils se distinguent par la forme de leurs têtes et par la composition du métal. Selon les efforts qu’ils devront supporter, ils sont en fer, en acier extra-doux, en acier mi-dur, en acier au nickel à 3 % ou à 6 %. Ils peuvent être à tête hémisphérique, tête fraisée légèrement bombée ou tête fraisée plate, selon qu’ils doivent résister à des contraintes énormes (pour les chaudières et les cloisons étanches) ou à des efforts modérés. Ils doivent, en plus, assurer l’étanchéité entre les plaques.

Livrées brutes au chantier par les fonderies, les tôles sont remisées dans un hangar avant d’être prises en charge par les ouvriers traceurs, qui y reportent la forme des diverses pièces à confectionner. Elles sont alors modelées par les forgerons avec d’énormes machines à découper. Ensuite, les ouvriers formeurs et cintreurs façonnent les pièces à la presse hydraulique pour leur donner les courbures et les formes voulues. Puis les plaques passent sous la machine à poinçonner qui perce les trous des rivets. Elles sont acheminées sur la structure du navire grâce à un pont roulant.

Les riveurs entrent alors en action. Le « chauffeur de rivets », souvent un enfant de 12 à 15 ans, récupère les rivets qui vont être portés au rouge dans une forge portative que l’on déplace à mesure de la progression du rivetage. Entre-temps, les plaques à assembler sont accolées par le « monteur ». Celui-ci les fait tenir par des boulons qui seront retirés dès que les rivets adjacents pourront assurer leur maintien. Aussitôt sortis de la forge, les rivets sont passés au « teneur de tas », qui introduit chacun d’entre eux dans le trou percé dans les deux plaques superposées. Il maintient fermement le rivet au moyen du « tas », forte pièce en fer à tête légèrement bombée ou plate. De l’autre côté de la plaque, le « frappeur » écrase et bombe l’extrémité libre du rivet avec un marteau pneumatique muni d’un outil spécial pour façonner une tête hémisphérique. En refroidissant, le corps du rivet se rétracte et serre fortement les pièces en assurant une parfaite étanchéité. Un ouvrier appelé « compteur de rivets » suit l’équipe en tapant la tête de chaque rivet avec un marteau. Si le son produit est clair, le rivet est décrété bon ; s’il est sourd et peu audible, c’est que la pose a été mal faite. On le retire alors, en le perçant.

La cadence est d’autant plus rapide que les ouvriers sont payés à la tâche. Une équipe entraînée peut poser jusqu’à 400 à 430 rivets par jour. Ce travail se fait sur des échafaudages, dans le bruit, la chaleur et la vapeur. Une erreur est vite commise. Les responsables du chantier Harland & Wolff en sont conscients ; c’est pourquoi ils ont prévu des rivetages à deux rangs, de manière à assurer la redondance. Les rivets qui vont permettre l’assemblage de l’ossature et de la « peau » du Titanic sont livrés par les fonderies sous forme de longues tiges cylindriques. Par sondage dans chaque lot, celles-ci sont examinées par les métallurgistes de Harland & Wolff. Si une tige ne satisfait pas aux tests, le lot est refusé. Les barres ayant réussi l’examen sont dirigées vers l’atelier où elles sont transformées en rivets. Leur découpe se fait à chaud, au moyen d’une cisaille à lunette qui permet de produire 1 000 segments à l’heure. La tête principale est faite, également à chaud, sur un bloc de fer percé d’un trou aux dimensions du rivet moins celle de la tête. Celle-ci est formée au marteau pneumatique et quand le travail est terminé, on laisse le rivet refroidir naturellement.

Le 31 mars 1909, lorsque le Titanic est mis en chantier, le bordé – l’ensemble des plaques de tôle – de son jumeau l’Olympic est en voie d’achèvement et les bureaux d’études préparent la construction du troisième paquebot géant, le Gigantic, qui sera rebaptisé Britannic. Le chantier Harland & Wolff doit également assurer la construction de deux transbordeurs, le Nomadic et le Traffic, qui assureront, à Cherbourg, le transport des passagers entre le port et les grands paquebots mouillés sur rade. Ces navires mesurent respectivement 67 et 53 mètres. Ils consomment moins de matériaux que les trois grands paquebots, mais pour les responsables de l’approvisionnement, un tel afflux de commandes sur une période de trois ans est un véritable casse-tête. Pas question pour autant d’accepter des matériaux de qualité inférieure ; la White Star Line a basé toute sa publicité sur la sécurité et le confort de ses paquebots et bien sûr, elle tient à conserver sa réputation.

Que s’est-il passé au moment du naufrage ? Le Titanic n’a pas percuté l’iceberg de plein fouet, mais en cherchant à l’éviter, il a raclé sa coque sur tribord avant. Or, cette partie de l’épave est profondément enfouie sous une couche de vase, de sorte que les dégâts infligés par l’iceberg sont invisibles. C’est pourquoi on a longtemps pensé qu’une ou deux brèches de 2,5 à 3 centimètres de largeur et d’environ 70 mètres de longueur avaient été ouvertes sous la flottaison. Cette hypothèse, qui expliquait comment les rivets des plaques s’étaient rompus, a été sérieusement mise à mal en 1996, lorsqu’un sonar a permis de « voir » sous la vase. Ce ne sont plus une ou deux brèches de 70 mètres de long, mais six petites entailles réparties le long du premier tiers avant du navire, qui ont provoqué le naufrage.

Les tôles ont-elles été découpées par la glace ou, comme on l’a longtemps cru, leur enfoncement aurait-il provoqué la rupture des rivets ? Personne n’a la réponse. On a retrouvé d’assez nombreux rivets rompus, mais il faut se souvenir que la partie avant de l’épave a percuté le fond à environ 40 nœuds (74 km/h). L’effort de cisaillement des tôles a été considérable et de nombreux rivets n’ont pas résisté. Le fait que l’épave du Titanic ressemble toujours à un bateau prouve cependant l’excellence du travail du chantier Harland & Wolff. Certes, l’acier n’était pas aussi résistant que les aciers modernes, mais dans des conditions voisines, le navire de croisière Explorer a coulé après avoir heurté un iceberg dans l’Antarctique le 23 novembre 2007. Il ne naviguait pourtant qu’à 5 nœuds, il était près de trois fois moins gros que le Titanic, ses tôles n’étaient pas rivetées mais soudées, et le navire venait juste d’être vérifié par l’inspecteur d’une société de classification mondialement connue (Det Norske Veritas, DNV). Il était en outre spécialement conçu pour la navigation polaire. Pourtant, la rencontre avec un iceberg lui a été fatale. Dans la lutte implacable du vaisseau d’acier contre le vaisseau de glace, ce dernier a toujours le dernier mot.

3

Le Titanic est-il un navire anglais ?

« Eh bien, je ne sais pas si je veux qu’un avocat me dise ce que je ne peux pas faire.