Bruno Latour

Aramis ou l'amour des techniques

Copyright

© La Découverte, Paris, 2003

ISBN papier : 9782707121202
ISBN numérique : 9782348061295

Ce livre a été converti en ebook le 21/04/2020 par Cairn à partir de l'édition papier du même ouvrage.
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Cet ouvrage a été publié avec le concours de la Fondation pour le progrès de l'homme (FPH). L'action et la réflexion de cette fondation de droit helvétique, créée en 1982, sont centrées sur les liens entre l'accumulation des savoirs et le progrès des hommes, dans des domaines comme l'innovation techniques, les relations interculturelles, l'avenir de la planète, l'exclusion sociale. Avec des partenaires d'origine très diverse, la FPH s'efforce de promouvoir un débat sur les conditions de production et de mobilisation des connaissances, au service notamment de ceux qui y ont le moins accès.

Présentation

« Aramis est un métro automatique, que l'on a failli construire au Sud de Paris. J'en ai fait le héros d'un dossier de scientifiction. Toutes les aventures de ce héros non humain sont véridiques. Mais elles n'apparaissent jamais vraisemblables, parce que nous ne sommes pas habitués à enquêter en détail sur les amours et les haines des techniques de pointe. Pour la première fois, je crois, l'histoire d'une enquête de sociologie et l'histoire amoureuse d'une machine se déploient de concert. Pour la première fois aussi les ingénieurs parlent directement, et leur voix comme leurs documents ne ressemblent guère au mythe terrifiant de la technique sans âme. Aux humanistes, j'ai voulu offrir l'analyse détaillée d'une technique assez magnifique, assez spirituelle, pour les convaincre que les machines qui les entourent sont des objets culturels dignes de leur attention et de leur respect. Aux techniciens, j'ai voulu montrer qu'ils ne pouvaient pas concevoir un objet technique sans prendre en compte la foule des humains, leurs passions, leurs politiques, leurs pauvres calculs et qu'en devenant de bons sociologues et de bons humanistes, ils en deviendraient de meilleurs ingénieurs et des décideurs plus avisés. Un objet purement technique n'est qu'une utopie. Aux chercheurs en sciences humaines, enfin, j'ai voulu montrer que la sociologie n'est pas cette science des seuls humains, mais qu'elle peut accueillir à bras ouverts les foules de non-humains comme elle le fit au siècle passé pour les masses de pauvres gens. Notre collectif est tissé de sujets parlants, peut-être, mais auxquels s'attachent en tout point les pauvres choses, nos frères inférieurs. En s'ouvrant à eux, le lien social deviendrait sans doute moins mystérieux. Oui, je voudrais que l'on pleure de vraies larmes en lisant la triste histoire d'Aramis et que nous apprenions de cette histoire à aimer les techniques. »

Avant-propos

A tous ceux qui ont aimé Aramis.

Pouvons-nous déployer de bout en bout l’histoire tortueuse d’une technique de pointe afin de servir d’enseignement à ceux, ingénieurs, décideurs et usagers, qui, tous les jours, vivent ou meurent de ces techniques ? Pouvons-nous rendre les sciences humaines capables de comprendre les machines qu’elles trouvent inhumaines et réconcilier ainsi le public cultivé avec ces corps qu’il croit étranger au corps social ? Enfin, pouvons-nous faire d’un objet technique le personnage central d’un récit et rendre à la littérature les vastes territoires qu’elle n’aurait jamais dû brader, « ces quelques arpents de neige et de glace », les sciences et les techniques?

Trois questions, un seul dossier de scientifiction.

Samuel Butler, dans son livre Erewhon [1]  raconte l’histoire d’un étranger de passage à Trappelune qui se fait jeter en prison parce qu’il possède une montre. Indigné par cette décision, il apprend peu à peu que des mesures draconiennes y empêchent l’introduction des machines. D’après les Trappeluniens, un simple chronomètre, par une foudroyante évolution darwinienne, pourrait engendrer des monstres qui domineraient les hommes. Les habitants n’y sont pas techniquement arriérés. C’est volontairement qu’ils ont détruit toutes les machines avancées pour ne conserver que de simples outils, seuls compatibles avec la pureté de leurs mœurs.

Le monde de Nullepart créé par Butler n’est pas une utopie. C’est notre univers intellectuel dont nous avons, en effet, éradiqué toute technique, où l’on punit sévèrement ceux qui s’intéressent à l’âme des machines en les enfermant dans un monde à part, celui des ingénieurs, des techniciens et des technocrates.

J’ai voulu, par cet ouvrage, tenter de mettre fin à ce grand renfermement.

Aux humanistes, j’ai voulu offrir l’analyse détaillée d’une technique assez magnifique, assez spirituelle, pour les convaincre que les machines qui les entourent sont des objets culturels dignes de leur attention et de leur respect. En ajoutant l’interprétation des machines à celle des textes, leur culture ne s’effilocherait pas, mais prendrait du corps. Aux techniciens, j’ai voulu montrer qu’ils ne pouvaient pas même concevoir un objet technique sans prendre en compte la foule des humains, leurs passions, leurs politiques, leurs pauvres calculs, et qu’en devenant de bons sociologues et de bons humanistes ils en deviendraient de meilleurs ingénieurs et des décideurs plus avisés. Un objet seulement technique n’est qu’une utopie aussi lointaine que l’univers de Trappelune. Aux chercheurs en sciences humaines, enfin, j’ai voulu montré que la sociologie n’est pas cette science des seuls humains, mais qu’elle peut accueillir à bras ouverts les foules de non-humains comme elle le fit au siècle passé pour les masses de pauvres gens. Notre collectif est tissé de sujets parlants, peut-être, mais auxquels s’attachent en tous points les pauvres choses, nos frères inférieurs. En s’ouvrant à eux, le lien social deviendrait moins mystérieux.

Quel genre fallait-il choisir pour opérer cette fusion de deux univers que tout sépare, celui de la culture et celui de la technologie, et de trois genres littéraires qui s’ignorent, ceux du roman, du dossier bureaucratique et du commentaire sociologique? La science-fiction est insuffisante, puisque les techniques y servent le plus souvent de décor et non d’intrigue. La fiction même est superflue, car les ingénieurs qui rêvent à des systèmes inouïs vont toujours, comme on le verra, plus loin que les intrigues les mieux ficelées. Le réalisme serait mensonger, car il construirait le décor vraisemblable de ses récits sur un certain état des sciences et des techniques, états dont je veux montrer, au contraire, la naissance. Tout est vrai dans cet ouvrage, mais rien n’y apparaîtra vraisemblable, car les interprétations de la technique et de l’expertise savante n’y sont pas encore ratifiées. Le journalisme aurait pu suffire, mais il est coupé lui-même par ce grand partage auquel il s’agit de mettre fin, entre la vulgarisation des techniques, d’un côté, et la dénonciation de la politique, de l’autre. Le discours maître des sciences humaines m’était, bien sûr, interdit, car il ne s’agit pas de douter des sciences dures pour se mettre à croire aux sciences souples.

Fallait-il s’éloigner de la réalité pour introduire un peu d’émotion et de poésie dans des sujets austères ? Je souhaitais, au contraire, me rapprocher assez de la réalité pour que les mondes savants redeviennent enfin ce qu’ils ont toujours été : des mondes possibles en lutte qui se meuvent et se façonnent l’un l’autre. Devais-je prendre certaines libertés avec la réalité? Aucune. Mais je devais rendre leur liberté à toutes ces réalités avant que l’une d’entre elles ne parvienne à unifier les autres. C’est ce genre hybride pour une tâche hybride que j’appelle scientifiction.

Pour un tel ouvrage, il me fallait une matière à la hauteur de la tâche. Grâce à la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et, en particulier, à Georges Amar de Réseau 2000, cellule prospective de la Régie, j’ai pu m’initier à l’histoire d’Aramis (acronyme de Agencement en rames automatisées de modules indépendants dans les stations). Aramis n’était pas seulement superbe dans sa technique, mais également probe dans sa politique. Il n’y avait pas d’« affaire Aramis », pas de scandale pour journalistes. Mieux encore, au cours de la même période, les mêmes sociétés, les mêmes ingénieurs, les mêmes administrateurs réussissaient à développer les VAL qui balançaient parfaitement l’histoire difficile d’Aramis. Même si je ne l’avais pas recherché d’emblée, le principe de symétrie s’appliquait à moi de force : comment dénoncer ceux qui échouent puisqu’ils réussissent ailleurs ? Ainsi, comme il n’y avait pas de secrets trop graves à protéger, pourvu que je respecte l’anonymat de mes interlocuteurs [2] , je pouvais donc ne mettre personne en cause tout en gardant la précision et la franchise qui sont nécessaires à la culture technique de demain.

Pourtant, je n’aurais rien pu faire sans l’ouverture et la culture, nouvelles pour moi, du monde des transports guidés [3] . Ce petit groupe d’ingénieurs et de décideurs, qui, depuis vingt ans, a renouvelé notre cadre de vie urbain par des innovations spectaculaires dans les transports en commun, s’est prêté pourtant à l’autopsie d’un échec. C’est grâce à leur ouverture d’esprit, et en particulier grâce aux autorisations de la RATP, de l’Institut national de recherche sur les transports (INRETS) et de Matra Transport, qu’Aramis nous est offert à tous comme une méditation exemplaire sur les difficultés de l’innovation. Ainsi, Aramis ne sera pas mort en vain.

J’ai bénéficié au cours de cette tâche de l’expertise de tous ceux que j’ai interrogés — mais leur pseudonymat m’interdit justement de les remercier nommément! — ainsi que des excellentes documentations d’Armand Hatchuel, Thierry Moreau et Francis Britten. C’est à mes amis du Club Scientifiction, Michel Authier, Françoise Bastide — hélas disparue —, Denis Guedj et Isabelle Stengers, que je dois la plupart de mes idées sur la mise en scène des sciences, et à Madeleine Akrich, mon éducation sur la morale des machines.

Enfin, je remercie tout particulièrement Nathaniel Herzberg qui m’a secondé au cours de l’enquête et que j’ai fort injustement travesti en narrateur de ce dossier.

Dernière clef de lecture.

Un jeune ingénieur raconte son enquête et son initiation sociotechnique. Son professeur lui fait la leçon. L’auteur (invisible) ajoute les comptes rendus Verbatim des entretiens ainsi que les documents bruts tels que les protagonistes pouvaient les lire. Des voix mystérieuses ajoutent leur grain de sel et font parler Aramis en usant, peu à peu, des privilèges de la prosopopée. La typographie distingue ces genres qui ne doivent pas se mêler sous peine de perdre la scientifiction. L’ensemble ainsi composé offre, je l’espère, un peu moins et un peu plus qu’un récit.

Notes du chapitre

[1] ↑ Paru en 1872, ce livre fut traduit en français en 1920 chez Gallimard. Les citations sont extraites de l’édition de poche.

[2] ↑ Tous les entretiens ont été effectués par l’auteur de décembre 1987 à novembre 1988 dans le cadre d’un rapport technique qui reste propriété de la RATP. Il n’y a pas de solution définitive au problème de l’anonymat. J’ai gardé en clair le nom des personnalités politiques et des personnes morales les plus importantes. Pourquoi affubler d’un pseudonyme le ministre communiste du Transport ? Peut-on changer le nom de Matra ? J’ai codé le nom de tous les autres. Bien sûr, ceux qui connaissent le dossier, une cinquantaine de personnes environ, n’hésiteront guère au jeu des attributions, mais ce dévoilement est de peu d’importance puisqu’ils ont déjà eu l’occasion de discuter à plusieurs reprises le rapport en clair que je leur avais restitué. Dès qu’on s’éloigne du petit réseau de ceux pour qui les pseudonymes ont le sel d’un roman à clefs, l’anonymat redevient presque complet.

[3] ↑ On l’appelle ainsi par opposition au transport des automobiles qu’aucun rail ne maintient en ligne.

Prologue. Qui a tué Aramis ?

La première chose que je vis en entrant dans le bureau de Norbert H. fut la nouvelle affiche de la RATP qui ornait son bureau [1] .

• [Document]

Darwin avait raison !

La RATP, ou de l’évolution et de l’adaptation des autobus en milieu urbain.

C’est en 1859 que Darwin rend publique sa théorie selon laquelle la lutte pour la vie et la sélection naturelle sont considérées comme les mécanismes essentiels de l’évolution.

Dernier né de cette évolution, le R-312 mis en service pour la première fois sur la ligne 38. A cette occasion, les bus d’antan et d’aujourd’hui se réuniront pour une grande parade en son honneur.

La théorie de Darwin a ses avantages. Elle va vous permettre de vous promener gratuitement autour du jardin du Luxembourg à bord de ces bus le mercredi 1er juin [2] .

« Chausson begat Renault, Renault begat Schneider, Schneider begat R-312… La théorie de Darwin a aussi ses inconvénients, dit solennellement mon futur mentor en voyant que je lisais l’affiche, elle mène en bateau — toujours gratuitement — ceux qui veulent suivre la transformation des objets techniques sans se préoccuper des ingénieurs, des institutions, des économies, des populations, qui participent à leur développement. Mon jeune ami, si vous sortez de votre école d’ingénieurs pour venir étudier l’innovation, il va falloir vous débarrasser de toute cette biologie de, pacotille. Je vais vous décevoir, mais un autobus, à moins que je ne sois pas doué pour ces choses-là, n’a pas d’organes sexuels. Le R-312, malgré l’affiche, ne descend pas du Chausson APU 53 comme l’homme descend du singe. Si l’on peut monter dans un autobus, on ne peut remonter jusqu’au Schneider H qui hantait Paris en 1916. Frankenstein avec son gros sexe et sa figure de travers, ça n’existe que dans les romans. Il en faudrait du monde pour la parade autour du Luxembourg, si l’on voulait honorer tous ses géniteurs. »

Je n’avais encore jamais suivi de projets techniques. Je sortais d’une école de télécommunications où je n’avais fait que de la physique et des mathématiques sans avoir jamais vu ni moteur, ni puce, ni même l’intérieur d’un téléphone. C’est à cause de cela que j’avais voulu faire une année, à l’École des M., en sociologie. Là, au moins, m’avait-on dit, des jeunes gens ambitieux peuvent y apprendre le métier d’ingénieur, et suivre de véritables projets sur le terrain. Je n’étais guère rassuré d’abandonner la quiétude des certitudes techniques pour aller faire mes classes avec un Sherlock de laboratoire à qui la RATP venait justement de confier une enquête sur un nouveau meurtre : « Qui a tué Aramis ? » J’avais lu Les Trois Mousquetaires, mais je ne connaissais pas Aramis et je ne savais pas qu’il était mort. Au début, je me croyais vraiment dans un polar, surtout que Norbert, l’inspecteur auquel on m’avait confié, était un type d’au moins quarante ans avec un imperméable style Colombo.

« Voici la bête », me dit mon professeur [3] .

« C’est un nouveau moyen de transport, apparemment génial. Un mélange de voiture individuelle et de transport en commun. Le rêve, quoi. En tout cas, ce n’est pas comme pour le R-312, il n’y a pas eu de parade en l’honneur d’Aramis, et encore moins d’affiches darwiniennes. Juste un cocktail d’adieu un peu triste, boulevard Victor, sur le site du centre d’expérimentation technique (CET) [4]  il y a trois semaines, début décembre 1987. Cette lignée technique, prometteuse, séduisante, éblouissante, on l’a enterrée sans tambour ni trompette. Ça va devenir un terrain vague avant d’être loti par la rénovation du quai de Javel. Il fallait voir la tristesse des ingénieurs. D’après ce qu’ils m’ont dit, c’était un admirable projet pourtant. Jamais ils ne referont, de A à Z, un système de transport guidé entièrement automatique et entièrement révolutionnaire. Mais Aramis n’a plus le ticket. “Ils nous ont lâchés”, c’est ce qu’ils disent. Qui “ils” ? La Nature des Choses? L’Évolution Technique? la Jungle Parisienne? C’est ce qu’on nous a demandé de découvrir, mon jeune ami, parce que nous sommes extérieurs au monde des transports. Aramis n’aurait pas “tenu” ses promesses, disent certains. Mais d’autres, apparemment, disent que c’est l’État qui n’a pas tenu ses promesses. C’est à nous de débrouiller ce problème; et sans nous servir de Darwin et de ses métaphores sexuelles. Et ça ne va pas être facile. »

Personnellement, je ne voyais pas bien la difficulté. Je répondis avec assurance qu’il suffisait de bien regarder si le projet était techniquement faisable et économiquement viable.

« C’est tout?, demanda mon maître.

— Euh ? Ah, non, bien sûr, il faut aussi que ce soit acceptable socialement. »

Comme mon professeur était sociologue, j’avais cru bien faire. Mais il me regarda avec un sourire sardonique et me montra ses premières notes d’entretien.

• [Extraits d’entretien]

— C’est incompréhensible. Il y a six mois, tout le monde considérait que c’était la huitième merveille du monde. D’un seul coup, tout s’est effrité. Plus personne ne le défendait. Ça s’est passé tellement brusquement que personne ne comprend. Le directeur général ne comprend pas non plus. Est-ce que vous pouvez faire quelque chose ? Dire quelque chose? […]

— Ça faisait vingt ans que ça durait. Il était temps que ça s’arrête. Il y a là un beau cas pour vous, vous les fouille-merde de l’École des M. Pourquoi on a maintenu sous perfusion ce bazar aussi longtemps, jusqu’à ce qu’il y ait quelqu’un d’assez courageux pour arracher les tuyaux? […]

— C’est typiquement français, vous avez un système soi-disant génial, mais dont personne ne veut. On continue indéfiniment. C’est les chercheurs qui se font plaisir. […]

— C’est tout à fait la France, ça. Vous avez un truc porteur, à l’exportation, techniquement au point, sur lequel on investit depuis quinze ans, qui révolutionne les transports en commun, et qu’est-ce qu’on fait? La droite arrive et couic, on arrête tout sans crier gare, au moment même où on allait enfin rentabiliser les investissements. Si vous pouviez faire quelque chose, ça aiderait. Pourquoi on a lâché un projet d’avenir après l’avoir soutenu si longtemps? […]

— L’industriel a lâché. Il s’est payé ses études sur notre dos et ensuite, au revoir et merci. […]

— L’exploitant a été incapable d’accepter une innovation un peu radicale. C’est un problème de culture d’entreprise. De résistance au changement. C’est un rejet de greffe. […]

— Les pouvoirs publics se désintéressent des transports en commun. C’est encore un coup du ministère des Finances, comme toujours. […]

— C’est un problème économique. C’était beau, mais c’était cher. Alors forcément. […]

— C’est ringard, c’est passéiste. C’est les années soixante. En 1987, ça ne va plus, ça ne colle plus. […]

— Dans dix ans, non, dans cinq ans, ça repartira, j’en mets ma main au feu. Le nom aura changé. Mais les mêmes besoins créent les mêmes techniques. Et alors on se mordra les doigts de l’avoir abandonné juste au moment où tout le monde en aurait voulu. […]

« Mais quelle est la vraie réponse ?, demandai-je avec une naïveté que je regrettai aussitôt.

— S’il y en avait une, ils ne nous paieraient pas pour la trouver, mon jeune ami. En fait, ils ne savent pas ce qui a tué Aramis. Ils ne savent vraiment pas. Évidemment, si par “vraie réponse”, vous voulez dire la version officielle alors, oui, elle existe, en voici une. »

• [Document] [5] 

Quatre questions à M. Maire, directeur chargé des questions de recherche et développement :

Existe-t-il un réel créneau d’utilisation pour un mode de transport de type Aramis ?

L’idée de petites cabines automatiques effectuant un service à la demande est a priori séduisante, mais difficile à réaliser économiquement. Par ailleurs, la création d’un nouveau mode de transport est une chose délicate dans une ville où l’on a investi des milliards de francs dans les infrastructures d’autres systèmes de transport, remplissant parfaitement leur rôle. Dans les villes nouvelles ou dans les villes ne disposant pas de transports en « site propre », un système comme Aramis peut apporter une solution intéressante. Le projet de desserte de la ville de Montpellier en serait un bon exemple, si les possibilités financières n’avaient également obligé à ajourner le projet.

On parle d’échec du projet Aramis. N’est-ce pas au contraire un succès que d’avoir joué la carte de l’expérimentation et d’en avoir tiré les conclusions qui s’imposaient?

Il n’y a pas d’échec, mais, au contraire, un succès technique. Le CET a démontré que les principes du système Aramis étaient valables et que celui-ci pouvait fonctionner. Nous avons joué la carte de l’expérimentation, c’est vrai ! Mais l’évolution des besoins et des ressources financières ne permet pas de placer la réalisation d’un tel système dans les priorités actuelles des transports collectifs parisiens. Pourquoi voudriez-vous que nous nous obstinions à mettre au point un système de transport auquel nous n’entrevoyons pas d’utilisation réelle à court ou moyen terme?

Le CET Aramis était la première phase d’un projet de desserte de la Petite Ceinture Sud de Paris. Le problème de cette desserte reste actuellement en suspens. N’y a-t-il pas des risques à coupler ainsi un projet de recherche et un projet de développement du réseau ?

L’important, aujourd’hui, c’est de sauvegarder les emprises ferroviaires de la Petite Ceinture de façon à ne pas hypothéquer la réalisation d’une future ligne de transport en commun. Par ailleurs, il faudra reprendre certaines études d’insertion, peut-être dans l’optique d’une liaison au moyen d’un mini-métro automatique. Quant à cette idée de risque, je ne suis pas d’accord. Si nous ne tentons rien, nous ne réaliserons jamais rien de neuf. D’une façon générale, c’est stimulant pour une recherche que d’avoir la perspective d’objectifs concrets. Cela permet aussi de mobiliser plus facilement les décideurs autour d’un projet, même si l’on prend ainsi un risque !

Aramis est présenté comme un pari technologique. Les études réalisées donnent-elles à Matra et à la RATP une avance dans le domaine des transports urbains automatiques ?

Même s’il n’avait pas, à l’origine, pour objectif d’être le creuset des technologies nouvelles en matière de transports urbains, le projet Aramis a joué ce rôle. Les retombées seront nombreuses. Par ailleurs, ces recherches ont montré à quel point il importait d’aborder d’une manière globale les réflexions sur les transports de demain. C’est la vision d’ensemble du système, autant que la maîtrise des différentes composantes techniques, qui est la clé de la réussite.

Je n’étais pas habitué à faire de subtils distinguos entre la faisabilité technique et les « versions officielles » de ce qui est faisable ou non. J’étais un ingénieur. Je ne voyais vraiment pas comment nous allions nous y prendre pour trouver la clef de l’énigme.

« En allant voir tous ceux dont on dit du mal et qu’on accuse. C’est on ne peut plus simple. »

Mon maître avait une façon bien à lui de procéder. Le soir, après les entretiens, dans son bureau encombré de dossiers, il organisait des « convocations et confrontations », comme il disait. En fait, il arrangeait en petits paquets les transcriptions des entretiens que nous avions eus.

« C’est la grande différence entre la sociologie et la justice. Ils ne viennent pas chez nous, nous allons chez eux, ils ne répondent que s’ils le veulent et ne disent que ce qu’ils ont envie. »

« Vous voyez, reprit-il lors d’une de ces “confrontations” quotidiennes, il n’y a guère de problèmes sur les causes prochaines de la mort d’Aramis. Tout se passe en trois mois. »

• [Extraits d’entretien]

A La RATP, en décembre 1987, boulevard Victor, à cent mètres de l’atelier où les cinq cabines prototypes d’Aramis gisent inertes. Les ingénieurs du projet, avec émotion et fureur. — Au détour d’une réunion, en février 1987, à la sauvette, M. Étienne [de Matra] a distribué une « note verbale provisoire », mais écrite quand même, disant « on arrête tout ». Franchement, on n’a pas compris ce qui se passait [n° 2] [6] .

M. Girard, dans un bureau provisoire sur les grands boulevards. — La fin ne m’a pas étonné, il suffit d’un ministère des Finances […] C’était le colosse aux pieds d’argile. Tous les supports du colosse, entre-temps, avaient disparu. […]

Peu importe qui a donné la chiquenaude au système ; c’est une cause prochaine. De toute façon, justement, il suffisait d’une chiquenaude ; peu importe qui a tué le projet ; la cause prochaine, je ne sais pas.

— Mais la cause lointaine, vous la connaissez ?

— Oui, bien sûr. Vous savez, quand j’ai compris qu’Aramis était arrêté, ça ne m’a pas étonné, pour moi c’était inscrit dans la nature des choses [n° 18].

M. Desolées, dans un beau bureau, en banlieue, de l’Institut de recherche sur les transports. — Il y a une chose que je ne souhaite pas voir occulter dans votre étude. […] Il y a eu un changement politique très important après 1986 [7] . Le nouveau président de la RATP, Soulas, est un inspecteur général des Finances alors que Quin [8]  était un homme de marketing, de relations publiques. Le nouveau président veut faire cesser toutes les recherches superflues. J’ai été le voir après quelques mois; il m’a dit : « Faites arrêter tout cela.» Je lui ai dit : « Quand on a dépensé 95 %, il vaut peut-être mieux continuer. »

Soulas a déclenché le processus d’arrêt, lorsqu’il a dit à Étienne, la ligne ne sera pas inscrite au Plan, fin 1986-début 1987.

Donc lorsque la RATP vous dit « on ne comprend pas ce qui s’est passé », le premier coup vient de la maison [n° 11].

Chez Matra, M. Frèque, l’un des directeurs. — J’ai acquis la conviction, fin 1986, qu’il fallait arrêter. […] Les conclusions devenaient négatives, le coût de développement augmentait ; le résultat était inique parce que la participation de l’État était constante, la nôtre était variable.

Donc, dès le vingt-septième mois, on avait un esprit différent du protocole, les autres disaient : « Finissez votre produit et débrouillez-vous, ensuite on verra pour la ligne. »

Lisez le protocole : au vingt-septième mois on passait à l’industrialisation ! Dans ma première rédaction, c’était très précis; ensuite on l’a édulcoré.

C’était cuit pour moi ; je m’étais fait une religion ; on s’est mis d’accord entre nous. L’équipe d’essai a travaillé le 11 novembre, jour férié, et ce n’est pas une de mes moindres fiertés; quand le bateau coule, on reste au poste jusqu’au dernier moment, j’y tiens [n° 6].

Toujours chez Matra, M. Étienne, président. — Ce qui va tout changer, c’est le changement de président [de la RATP]. Il arrive en juin, je fais sa connaissance en octobre 1986; il a dit : « Laissez-moi le temps. » Je l’ai emmené à Lille le 26 octobre voir le VAL, vous voyez, je me rappelle, je lui ai remis une note. « Voilà nos sentiments ; on n’a pas de grandes applications, il faut simplifier le système, le réseau n’est pas assez compliqué pour se justifier par un système compliqué. »

Il me dit : « le Xe Plan pour la RATP, il y aura très peu de chose, en tout cas, rien pour Aramis, pour faire la ligne ». Je l’ai remercié pour son honnêteté, maintenant j’ai appris à le connaître, il parle très directement. « Il n’y aura pas de suite avant sept ans. »

[…] La RATP, tout doucement, acceptait la simplification, on se disait : « Jusqu’où va-t-on les mener? »

Mais, pendant ce temps-là, j’ai vérifié que ni la DTT [9]  ni le ministère des Finances ne voulaient rien mettre. Soulas avait raison.

D’où ma note de février 1987. Il n’y aurait pas de suite avant sept ans. « Matra veut arrêter prématurément », voilà ce qu’on a dit à la RATP.

Nous, on a dit : « Réorientons Aramis vers quelque chose de plus efficace. » Nous, on voulait renégocier : « Quand on reprendra dans sept ans, on aura au moins quelque chose sur lequel repartir. »

Ils ont boudé. « Puisque vous le voulez, on arrête tout. » Ce n’était pas nous qui le voulions, c’était l’État et les pouvoirs publics qui n’avaient plus d’argent.

Patiemment, Soulas est arrivé à la réforme qu’il voulait. Il a imposé l’arrêt d’Aramis, il a été totalement honnête [n° 21].

A la RATP, M. Maire, l’un des directeurs chargés des questions de recherche et développement — Étienne a présenté VAL à Soulas et il en a profité pour lui demander : « Quid d’Aramis? » — « Pas un sou ne sera donné. » — « J’ai compris », a dit Étienne.

— Donc la décision finale vient bien de cette maison ?

M. Étienne : « Mais non, pas du tout, Soulas, c’est le porte-parole des Finances. Toute innovation, pour eux, est une hémorragie d’argent; ce n’est certainement pas Soulas convaincu par la RATP, par les gens d’ici, par les ingénieurs d’ici [n° 22]. »

M. Soulas, président de la RATP, au premier étage, dans un grand bureau capitonné qui donne sur la Seine. — Aramis est mort tout seul, M. le Professeur, je ne suis pas intervenu, je vous le dis très librement car je suis un président envahissant et je vous le dirais. Je n’y comprenais rien, c’était sur des rails depuis quinze ans.

C’est une idée séduisante, Aramis, astucieuse, très astucieuse même, ce n’est pas une ligne comme un métro, mais c’est comme le sang, ça irrigue, comme des veines et des artères, mais évidemment, ça n’a plus de sens sur un circuit linéaire si ce n’est plus un réseau.

Mais on ne l’a jamais insérée, cette bonne idée, dans la géographie. C’était abstrait. En linéaire, on a eu tendance à le transformer en petit métro, de plus en plus un système hybride et compliqué. Il a éveillé l’admiration des foules, de plus en plus en plus technique, de plus en plus incompréhensible pour les non-initiés et inquiétant pour la rue de Rivoli [10] ; je l’ai vu mourir, je n’ai pas pesé sur cette mort, je n’ai rien eu à peser.

— Vous l’avez un peu poussé quand même ?

— Non, je n’ai pas eu à pousser, j’ai appris un jour qu’on abandonnait Aramis ; c’est une décision de Matra, des techniciens de la RATP… d’ailleurs, ça m’intéresserait de le savoir. Mon sentiment, c’est que c’est Matra, le déclic qui a fait tomber la poire ; de toute façon, maintenant, la priorité des priorités, c’est le doublement de la ligne A du RER [11] . Avant, on pouvait faire des expériences sur Aramis, mais maintenant on ne peut plus se payer une danseuse, entre guillemets.

[Se renversant plus profondément dans son fauteuil.] C’est extraordinaire que l’on vous demande une pareille étude ! Vous savez à quoi ça me fait penser? C’est Œdipe qui demande au devin pourquoi la peste est à Thèbes !… Vous avez dans la question l’origine de la réponse. Ils sont aveuglés, oh, il n’ont pas une once de méchanceté, mais je n’ai jamais vu des gens aussi peu politiques, « comment se fait-il, doivent-ils se dire, nous inventons des choses qui marchent et tout bat de l’aile », c’est touchant vraiment, c’est une inconscience extraordinaire, leur propre cas les intéresse, c’est qu’ils aiment la sociologie… Aramis est un imbroglio tellement serré, tellement serré [n° 19].

« Vous voyez, mon cher ami, comme nos informateurs sont précis et cultivés, commenta Norbert, en retriant ses fiches. Ils parlent d’Œdipe et des causes prochaines… ils savent tout. La sociologie, c’est eux qui la font pour nous, et mieux que nous, ce n’est pas la peine d’en rajouter. Vous voyez? C’est un métier facile. Nous suivons les acteurs. Sur la mort d’Aramis, finalement, ils sont tous d’accord. Ils s’accusent l’un l’autre, bien sûr, mais ils sont tous à l’unisson : la cause prochaine de la mort est sans intérêt, un déclic, une chiquenaude, un fruit mûr, une simple conséquence. Comme le dit magnifiquement Girard : “C’était inscrit dans la nature des choses.” Inutile de décider qui l’a vraiment tué. C’est un assassinat collectif. Un abandon plutôt. Inutile d’en rester à la dernière phase. A nous d’aller voir qui a inscrit ces choses et dans quelles natures. Il va falloir que nous remontions à l’origine du projet, aux causes lointaines. Et ce bazar a duré dix-sept ans.

— Il y a un petit problème, dis-je timidement, je ne connais rien au monde des transports.

— Moi non plus, répondit placidement mon maître. C’est pour cela qu’on m’a choisi. En un an, vous pouvez vous familiariser avec n’importe quel sujet. Du travail en perspective, mais formateur pour vous. On va vous déniaiser sur la sexualité des techniques, M. le jeune ingénieur. Et moi, je vais en profiter pour écrire un petit commentaire, un petit manuel sur la sociologie pour vous mâcher le travail, vous le lirez en plus de cette liste d’ouvrages ; ils sont tous à la bibliothèque de l’École. »

Après avoir enfilé son vieil imperméable, il disparut sous la pluie du boulevard Saint-Michel.

Resté seul, je contemplai la liste. Elle avait quatre-vingt-six titres dont les deux tiers en anglais. Faire lire des livres à un ingénieur? Le choc était plutôt rude. Quant au commentaire, j’en aurai bien besoin, car, pour tout compliquer, le laboratoire où je faisais mes classes utilisait un homonyme du mot « sociologie » pour désigner tout autre chose.

Notes du chapitre

[1] ↑ Photo n° 1 du cahier hors texte.

[2] ↑ Texte de l’affiche de lancement du R-312 (RATP).

[3] ↑ Voir les photos d’Aramis boulevard Victor dans son état de 1987 (photos nos 11, 12, 13 et 14 du cahier hors texte).

[4] ↑ Le centre d’expérimentation technique, CET, est le nom donné à la phase au cours de laquelle on teste les principales innovations d’une technique nouvelle. Voir chapitre 6.

[5] ↑ Extraits d’un article d’Entre les lignes, journal interne de la RATP, janvier 1988.

[6] ↑ Les numéros renvoient aux entretiens originaux. Certains protagonistes ont été interviewés à plusieurs reprises. Certains entretiens sont collectifs. Certaines données viennent des séances de restitution de l’enquête.

[7] ↑ L’élection législative amène la droite au pouvoir pour deux ans pendant une période de cohabitation entre le président Mitterrand et le Premier ministre Jacques Chirac.

[8] ↑ Claude Quin était membre du Parti communiste, élu de Paris ; il fut le directeur de la RATP de 1981 à 1986.

[9] ↑ Direction des transports terrestres du ministère des Transports. C’est cette direction qui exerce la tutelle sur l’ensemble des instituts de recherche et des exploitants.

[10] ↑ Ancien équivalent des mots « ministère des Finances », « Finances », « Budget ». Depuis un récent déménagement il faut dire « Quai de Bercy ».

[11] ↑ Le réseau express régional (RER) est saturé aux heures de pointe sur les stations du centre de Paris, en particulier la ligne A — est-ouest. Depuis ces entretiens, deux grands projets concurents, l’un conduit par la RATP, Météor (métro automatique confié d’ailleurs à la société Matra), l’autre, Comète, par la SNCF, vont permettre de désengorger le réseau du RER.