Pour la bande du Chat noir, Alyssa,
Alexis, Ashlee, Devin, Austin et Mason.

Au printemps 1944 […] nous étions les maîtres de l’air. L’âpreté de la lutte avait soumis la Luftwaffe à une plus rude épreuve qu’elle ne pouvait le supporter. […] Pour notre supériorité aérienne, qui vers la fin de 1944 allait devenir une totale suprématie, nous devons rendre hommage à la 8e Air Force des États-Unis.

Winston Churchill, Mémoires de guerre

Il avait en permanence conscience de la présence de ses camarades. Il sentait que la subtile fraternité des combattants était plus puissante encore que la cause pour laquelle ils se battaient. C’était une fraternité mystérieuse, née de la fumée et de la peur de mourir.

Stephen Crane, La Conquête du courage

Prologue

« Le 100e sanglant »

« La 8e Air Force fut l’une des plus grandes forces de combat de l’histoire militaire.

Elle était dotée du meilleur matériel et des meilleurs hommes, pour la plupart

des civils américains qui avaient fait des études,
et qui étaient volontaires

pour défendre leur pays et une cause qu’ils savaient menacée – la liberté.

C’est ce qui fit de la Seconde Guerre mondiale une guerre particulière. »

Andy Rooney, My War

Londres, 9 octobre 1943

La guerre commença réellement, pour le commandant John Egan, au petit déjeuner, dans un hôtel londonien. Il avait obtenu deux jours de permission loin de Thorpe Abbotts, sa base américaine de bombardiers, située 150 km au nord de Londres, à quelques pas du hameau du Norfolk qui lui avait prêté son nom. La Station 139, selon son appellation officielle, qui accueillait trois mille cinq cents personnes, était construite sur les terres de sir Rupert Mann, un noble anglais. Ses équipages partaient au combat en survolant des champs labourés par les métayers de sir Rupert, qui vivaient juste à côté de la base, dans des fermettes de pierre branlantes, où l’on se chauffait au feu de bois.

Thorpe Abbotts est en Est-Anglie, une région de fermes anciennes, de rivières sinueuses et de marécages. Cette région chargée d’histoire s’étend au nord des flèches de Cambridge jusqu’à Norwich et sa cathédrale, et vers l’est jusqu’à Great Yarmouth, un port industriel sur les eaux sombres de la mer du Nord. Avec ses fossés de drainage, ses moulins à vent en bois et ses marais, ce petit morceau d’Angleterre émergeant à peine de la mer rappelle la Hollande voisine, de l’autre côté de la Manche.

C’est un coin de terre qui sort de l’eau, pointé, en temps de guerre, comme une hache levée vers l’ennemi. Ses champs, drainés, fournirent de bonnes bases aériennes pour frapper au cœur du Reich allemand. En retard d’un siècle sur la personnalité et le rythme de Londres, la guerre l’a transformé, en a fait un des plus grands fronts de guerre du monde, un front unique dans l’Histoire.

Ce fut un front aérien. De ces bases récemment construites en Est-Anglie, une nouvelle forme de guerre naquit : les bombardements stratégiques à haute altitude. Un événement singulier dans l’histoire des guerres, qui n’eut ni précédent ni suite. La technologie nécessaire à une guerre de bombardement prolongée ne devint disponible qu’au début des années 1940, et elle était déjà obsolète à la fin de cette même guerre, avec les avions à réaction, les missiles et la bombe atomique. Dans l’air glacé, au-dessus du nord-ouest de l’Europe, les aviateurs souffrirent et moururent dans un endroit qu’aucun soldat n’avait jamais connu auparavant. Ce fut une guerre aérienne menée non pas à 3 500 m d’altitude, comme pendant la Première Guerre mondiale, mais deux ou trois fois plus haut, tout près de la stratosphère, là où les éléments étaient encore plus dangereux que l’ennemi. Dans ce champ de bataille d’un bleu magnifique, le froid était mortel, l’air irrespirable, et le soleil rendait les bombardiers vulnérables face aux attaques éclair des chasseurs allemands et de leur artillerie au sol. Ce théâtre de mort, inconnu et sans limites, ajoutait une nouvelle dimension à l’épreuve du combat, et posait aussi de nouveaux problèmes, physiques et émotionnels, que les combattants durent affronter pour la première fois.

Pour la plupart des aviateurs, voler était aussi singulier que combattre. Des milliers d’aviateurs américains n’avaient jamais mis les pieds dans un avion avant de s’engager, ils n’avaient jamais tiré sur rien de plus menaçant qu’un écureuil. Cette nouvelle forme de guerre engendra une nouvelle forme de médecine – la médecine de l’air. Psychiatres et chirurgiens, qui travaillaient dans des hôpitaux et des cliniques tout proches de ces bases aériennes – là où on envoyait des hommes au visage et aux doigts mutilés par le gel, et d’autres traumatisés, abattus de terreur – furent les premiers à accueillir ces jeunes.

Les bombardements avaient lieu par intermittence. Des moments d’inactivité et d’ennui suivaient de brefs éclats, emplis de furie et de peur. Les hommes revenaient de combats aériens pour retrouver des draps propres, de la nourriture chaude, et des jeunes Anglaises pleines d’admiration. Dans cette guerre incroyable, un jeune homme de dix-neuf ou vingt ans pouvait risquer la mort au-dessus de Berlin à 11 heures du matin puis rentrer le jour même à son hôtel à Londres pour son rendez-vous galant à 21 heures. Quelques fantassins jalousaient le confort des aviateurs, mais, comme le dit un des personnages d’un roman d’aviation américain : « Combien de fantassins accepteraient d’aller au front si vous leur donniez un avion avec le réservoir plein ? » Présentée au public américain comme une manière plus rapide et décisive d’emporter la victoire que d’en découdre au sol, la guerre aérienne devint un lent et brutal combat d’usure.

John Egan commandait une escadrille de B-17, les Forteresses volantes, une des plus redoutables machines à tuer du monde, à l’époque. Il était bombardier ; son métier était de détruire. Et comme beaucoup d’autres comme lui, il faisait son travail sans mauvaise conscience, convaincu de défendre une noble cause. Il tuait aussi pour ne pas être tué.

Depuis cinq mois, Egan menait des missions de combat sur le plus redoutable des théâtres d’opérations aériens, auquel on avait trouvé un surnom : The Big Leagues, la 1re division ; et c’était sa première permission prolongée – même si elle ne lui offrit que peu de répit. Cette nuit-là, l’armée de l’air allemande, la Luftwaffe, bombarda la ville, déclenchant des incendies tout autour de son hôtel. Ce fut sa première nuit sous les bombes, et dans les hurlements de sirènes et les explosions, il ne put trouver le sommeil.

Egan était rattaché à la 8e Air Force, un groupe de bombardement constitué sur la base aérienne de Savannah, en Géorgie, le mois qui suivit Pearl Harbor, pour que les États-Unis puissent frapper les nazis sur leur propre territoire. Malgré des débuts peu prometteurs, elle devint très vite une des plus grandes forces de frappe de l’Histoire. Egan était arrivé en Angleterre au printemps 1943, un an après les premiers hommes et appareils de la 8e Air Force, qui avaient commencé à occuper les bases fournies par la Royal Air Force britannique, dont les bombardiers harcelaient les villes allemandes depuis 1940. Chaque groupe de bombardement (BG1) portait un numéro – Egan était affecté au 100e –, il se composait de quatre escadrilles de huit à douze bombardiers, des quadrimoteurs surnommés « les lourdauds », et disposait de sa propre base aérienne, soit en Est-Anglie soit dans les Midlands, au nord de Londres, près de Bedford.

En 1943, quatre groupes de bombardement furent assignés, pour un temps, à la 8e Air Force. Ils avaient alors des bimoteurs B-26 Marauder, utilisés principalement pour les bombardements à basse et moyenne altitude, avec des résultats mitigés. Mais en octobre de la même année, ces petites unités de Marauder furent transférées vers une autre force américaine basée en Angleterre – la 9e Air Force, que l’on développait pour donner un soutien aérien rapproché à l’invasion de l’Europe continentale, occupée par les nazis. Dès lors, et jusqu’à la fin de la guerre, tous les bombardiers de la 8e Air Force seraient soit des B-17 Fortress, soit des B-24 Liberator, les seuls appareils conçus pour des raids longue distance à haute altitude. Mais la 8e Air Force parvint à conserver également son propre groupe de chasseurs, des avions qui escortaient les bombardiers pour leurs missions de faible pénétration sur l’Europe du Nord. Les chasseurs pilotaient des monomoteurs P-47 Thunderbolt et des bimoteurs P-38 Lightning, dont les bases étaient toutes proches de celles des bombardiers.

Quand le 100e BG partait au combat, il était généralement accompagné de deux autres groupes de bombardement, le 390e et le 95e, formant ainsi tous les trois la 13e escadre aérienne. Cette escadre n’était qu’une infime partie de la formation de plusieurs centaines de bombardiers et de leur escorte de chasseurs, qui faisaient trembler des villages entiers, dont les habitants sortaient des maisons à l’aube pour regarder les Américains partir « bouffer du Boche ».

« Tous, sans exception, adoraient voir le flot de ces grandes formations quitter leurs aérodromes d’Est-Anglie, écrivit John Keegan, un historien qui avait grandi en Angleterre pendant la guerre. Escadrille après escadrille, ils montaient en cercle pour se former en groupes, en escadres, et se diriger vers le sud-est, traversant la mer vers leur objectif ; constellation mouvante et scintillante de grâce aérienne et de puissance militaire, laissant dans son sillage un cirrus de condensation blanche et pure, au bout de six cents ailes, dans le bleu profond du ciel de l’été anglais. Trois mille des plus brillants aviateurs américains décollaient à chaque mission, dix par avion, chaque appareil étant baptisé d’un surnom caractéristique, souvent inspiré d’un titre de chanson comme My Prayer, ou d’un dialogue de film, tel I am Tondelayo2. »

En route vers la côte, « nous allumions la BBC pour écouter toutes les chansons d’amour de l’époque », se rappelle Bernard R. Jacobs, un copilote qui venait de Napa, en Californie. En survolant la campagne anglaise, toujours verte, Jacobs trouvait étrange que ce paysage paisible puisse être le point de départ d’un massacre inimaginable, d’une destruction comme le monde n’en avait encore jamais encore vu.

Même si le président Franklin D. Roosevelt venait de mettre fin à l’engagement volontaire, la 8e Air Force demeurait un groupe d’élite, composé essentiellement de volontaires engagés avant cette décision présidentielle, ou d’hommes hautement qualifiés recrutés par l’Air Force après leur appel sous les drapeaux, mais avant qu’on ne leur attribue une autre mission. Les équipages de la 8e Air Force venaient de tous les coins de l’Amérique, et de tous les milieux. Il y avait des étudiants en histoire de Harvard et des mineurs de charbon de Virginie-Occidentale, des avocats de Wall Street et des cow-boys de l’Oklahoma, des gloires d’Hollywood et des stars de football américain. Les acteurs Jimmy Stewart et Clark Gable, « le roi d’Hollywood », furent bombardiers. Tous deux servirent aux côtés de laveurs de vitres de Manhattan ou de charbonniers de Pennsylvanie ; Polonais et Italiens, Suédois et Allemands, Grecs et Lituaniens, Amérindiens et Hispano-Américains – mais pas Afro-Américains, car la politique de l’armée de l’air interdisait aux Noirs de servir dans les unités de combat de la 8e Air Force. Dans les compartiments oppressants des bombardiers lourds, au cœur du combat, catholiques et juifs, Anglais et Irlandais devenaient frères de cœur, liés par le même désir de rester en vie. Dans cette guerre aérienne, la capacité à survivre et à surmonter la peur dépendait autant de la volonté de l’équipage que de la personnalité des individus. Ancien officier de renseignement de la 8e Air Force, Starr Smith écrivit : « À aucun moment de l’histoire militaire, il n’a existé de liens entre les combattants comme ceux qui liaient les équipages des bombardiers lourds. »

La 8e Air Force était arrivée en Angleterre au moment où la guerre pour les nations alignées contre les forces de l’Axe était à son paroxysme : Allemagne, Italie, Japon et leurs alliés. Les empires d’Extrême-Orient et du Pacifique que possédaient Anglais, Néerlandais et Français venaient de tomber aux mains des Japonais, tout comme les Philippines, jusqu’alors occupées par les Américains. Lorsque le général de division Carl A. « Tooey » Spaatz arriva à Londres en mai 1942 pour prendre le commandement des opérations aériennes en Europe, le Japon contrôlait un territoire considérable. Les jeunes combattants de la RAF avaient gagné la bataille d’Angleterre l’été précédent, et l’Angleterre avait résisté au Blitz, la première campagne de bombardement de longue durée de la guerre ; mais depuis l’évacuation de l’armée britannique à Dunkerque en mai 1940, et la chute de la France qui avait suivi peu après, l’Allemagne était maîtresse en Europe de l’Ouest. Au printemps 1942, la Grande-Bretagne était seule et vulnérable, dernière démocratie européenne encore en guerre contre les nazis. Comment, dès lors, répliquer à l’ennemi ?

« Nous n’avons pas d’armée terrestre capable de vaincre la puissance militaire allemande, déclara le Premier ministre Winston Churchill, mais une chose la fera […] tomber, c’est une attaque dévastatrice, exterminatrice, avec des bombardiers très lourds de notre pays sur la patrie des nazis. » À partir de 1940, le Bomber Command3 de la RAF avait commencé à viser des cibles industrielles en Rhénanie et dans la Ruhr, les centres de production nazie. Les premiers raids de la RAF avaient eu lieu de jour, mais après un grand nombre de pertes meurtrières, la RAF fut forcée d’effectuer des bombardements nocturnes et de revoir ses objectifs. Vu l’impossibilité de repérer les sites industriels – et encore moins de les toucher – les nuits sans lune, la RAF commença à bombarder des villes entières, à les « démolir », comme le disaient les équipages. L’objectif était de provoquer des incendies qui tuaient des milliers de personnes, et ainsi de saper le moral des civils allemands. Les bombardements manquaient cruellement de précision et les pertes étaient épouvantables. Tuer des Allemands était en revanche excellent pour le moral britannique – on vengeait les bombardements de Coventry et de Londres, et l’Angleterre n’avait pas d’autres moyens de frapper directement l’Allemagne. Jusqu’à ce que les armées alliées entrent en Allemagne, les derniers mois de la guerre, les bombardements stratégiques furent les uniques batailles menées sur le sol allemand.

La 8e Air Force avait été envoyée en Angleterre pour participer à cette campagne de bombardements toujours plus intense, qui devint la plus longue bataille de la Seconde Guerre mondiale. Elle était entrée dans le combat en août 1942, en soutien aux efforts britanniques, mais avec des plans et des objectifs différents. Le viseur Norden, ultrasecret, développé par les scientifiques de la marine aux débuts des années 1930, était la clé. Des pilotes comme Johnny Egan l’avaient testé à haute altitude, dans le ciel sans nuage de l’Ouest américain, larguant des bombes sur des cibles dans le désert avec une précision spectaculaire : certains pilotes prétendaient pouvoir larguer de 6 000 m d’altitude une bombe sur une cible de la taille d’un tonneau. Le viseur Norden allait rendre les bombardements de haute altitude à la fois plus efficaces et plus humains, soulignaient les chefs de l’armée de l’air. On pouvait maintenant frapper des villes avec une précision chirurgicale, détruire leurs silos de munitions et faire moins de dégâts sur les populations et les bâtiments.

La 8e Air Force prouva l’efficacité de ces bombardements « au tonneau ». Avec des machines de mort comme les Forteresses volantes et les non moins redoutables B-24 Liberator conçus par Consolidated Aircraft, on pouvait gagner la guerre, affirmaient les théoriciens, sans le massacre au sol qui avait accompagné la Première Guerre mondiale, et sans trop de pertes dans les airs. Cette idée, qui restait à prouver, séduisit l’opinion publique américaine, qui se méfiait d’une guerre longue, mais ignorait que la réalité du combat contredit toujours la théorie.

Les bombardements stratégiques de jour pouvaient se faire uniquement avec des bombardiers, sans avions de chasse pour les protéger. Telle était la conviction du général de brigade Ira C. Eaker, un ancien pilote de chasse désigné par Carl Spaatz pour diriger les opérations de bombardement de la 8e Air Force. Selon Eaker, voler en formation serrée – en formation dite « box » (boîte), afin de se défendre seuls – permettait aux bombardiers de se servir de leur puissance de feu pour forcer le passage vers leur cible.

Johnny Egan croyait au bombardement stratégique, mais pas à cela. Pour lui, la guerre aérienne avait commencé quand Ira Eaker avait envoyé ses flottes de bombardiers au cœur de l’Allemagne sans escorte de chasseurs, car à cette époque aucun monomoteur n’avait un rayon d’action suffisant pour accompagner les « lourdauds » jusqu’à leurs objectifs lointains, et revenir. Johnny Egan avait perdu beaucoup d’amis à cause de la Luftwaffe en été 1943.

L’équipage d’un bombardier lourd de la 8e Air Force comprenait dix hommes. Le pilote et son copilote, assis côte à côte dans le cockpit ; le navigateur et le bombardier, juste en dessous, dans le nez en Plexiglas transparent de l’avion ; le mécanicien navigant, qui occupait également le poste de mitrailleur de la tourelle supérieure, était juste derrière le pilote. Plus loin vers l’arrière de l’appareil, dans un compartiment séparé, on trouvait l’opérateur radio, assigné à une mitraillette latérale haute ; au milieu de l’avion, deux mitrailleurs latéraux ainsi qu’un mitrailleur de tourelle ventrale, assis dans une bulle de Plexiglas pivotante, suspendue – terriblement vulnérable – sous le fuselage. Dans un compartiment isolé au fond de l’appareil, on trouvait le mitrailleur de queue, agenouillé sur une sorte de selle de vélo géante. Toutes les postes dans l’avion étaient vulnérables ; dans le ciel, il n’y a pas d’abri où se réfugier. Comme les équipages de sous-marins allemands et américains – et comme les pilotes de la Luftwaffe qu’ils affrontaient au combat –, les bombardiers américains et britanniques avaient le métier le plus dangereux de cette guerre. En octobre 1943, dans la 8e Air Force, moins d’un homme sur quatre pouvait espérer terminer sa rotation de vingt-cinq missions de combat. Les statistiques étaient dures à lire : deux hommes sur trois pouvaient s’attendre à mourir au combat ou à être capturés. Et 17 % à être gravement blessés, victimes d’une dépression invalidante ou à mourir dans un accident d’avion au-dessus du sol anglais. Seuls 14 % des aviateurs assignés au groupe de bombardement du commandant Egan, à son arrivée en Angleterre en mai 1943, parvinrent au terme de leur vingt-cinquième mission. À la fin de la guerre, la 8e Air Force comptait plus de morts – vingt-six mille – que tout le corps des US Marines. 77 % des Américains qui prirent les airs contre le Reich avant le jour J furent victimes de la guerre.

En tant que commandant de la 418e escadrille du 100e BG, Johnny Egan accompagnait ses hommes sur toutes les missions délicates. Lorsque ses garçons allaient au-devant du danger, il voulait être parmi eux. « Il faut être fou pour être opérationnel en vol », confia Egan au caporal-chef Saul Levitt, un radio de son escadrille qui se blesserait plus tard dans un accident sur la base et serait transféré à la rédaction du magazine Yank – une publication de l’armée. « Et donc, répondit Levitt, il s’est appliqué à devenir fou et à piloter de façon opérationnelle… »

Quand ses « petits jeunes », comme les appelait Egan, étaient abattus dans leur appareil en flammes, il écrivait à leurs épouses, à leurs mères. « Pas des lettres préremplies, justifia Levitt. Dans l’idée du commandant, les lettres devaient être manuscrites, pour leur donner une touche personnelle, et il n’existe pas de copies de ces lettres. Il n’a jamais été très bavard à ce sujet. Les lettres, c’était entre lui et les familles concernées. »

Le commandant Egan était petit et sec comme une trique, 64 kg à peine, avec des cheveux noirs épais, coiffés en banane, des yeux noirs et une fine moustache. Il se distinguait par son blouson d’aviateur doublé d’une peau de mouton blanche et une façon de parler très idiomatique, un argot new-yorkais qu’il avait emprunté à l’écrivain Damon Runyon. À vingt-sept ans, il faisait partie des « anciens » de l’unité, mais pouvait « boire plus que n’importe lequel d’entre vous, les mômes », disait-il, taquin, aux jeunots de son escadrille. Lorsqu’il n’avait pas à piloter le lendemain, il sautait dans une Jeep et passait la soirée au « club local », où il retrouvait une bande d’ouvriers irlandais et chantait des ballades jusqu’à ce que les fûts soient vides – ou que le patron, épuisé, les jette dehors.

Quand Egan faisait la bringue, son meilleur ami était souvent de la partie. Le commandant Gale W. Cleven avait des plaisirs simples : il aimait les glaces, le melon, et les films de guerre anglais ; et il restait fidèle à Marge, sa petite amie restée au pays. Piloter, c’était toute sa vie et, comme Egan, il faisait partie de la « Chambre des Lords de l’aviation ». Ses amis d’enfance l’appelaient Cleve, mais Egan, dont il était inséparable depuis leurs premiers vols d’entraînement aux États-Unis, l’avait rebaptisé « Buck », parce qu’il ressemblait à un gamin du même nom qu’Egan avait connu à Manitowoc, Wisconsin. Le surnom était resté. « Je n’ai jamais aimé ce surnom, mais depuis, on m’a toujours appelé Buck », relata Cleven soixante ans plus tard, après avoir décroché un MBA à la Harvard Business School et un Ph.D. en astrophysique.

Maigre et voûté, Gale Cleven avait grandi dans les tristes paysages pétrolifères au nord de Casper, dans le Wyoming. Il avait financé ses études à l’université du Wyoming en travaillant sur un forage. La casquette d’officier inclinée sur le côté, un cure-dent à la bouche, il avait l’air d’un dur, mais « il avait le cœur sur la main, et il donnait tout pour ses hommes », selon un de ses pilotes. C’était un personnage haut en couleur, de loin le meilleur conteur d’histoires de la base.

Commandant d’escadrille à vingt-quatre ans, il devint un héros chez lui après avoir été cité dans un article du Saturday Evening Post sur le raid sur Regensburg, signé du lieutenant-colonel Beirne Lay, Jr., coauteur par la suite avec Sy Bartlett de Twelve O’Clock High !4, le meilleur roman – puis film – paru sur la guerre aérienne en Europe. La mission sur Regensburg et Schweinfurt du 17 août 1943 fut la plus grande et la plus désastreuse des opérations aériennes américaines de l’époque. Soixante bombardiers furent détruits et près de six cents hommes trouvèrent la mort. Il s’agissait d’une « double frappe » sur les usines d’avions de Regensburg et les fabriques de roulements à billes de Schweinfurt, deux centres industriels protégés par une des défenses antiaériennes les plus impressionnantes du monde. Beirne Lay était avec le 100e BG ce jour-là, en observateur dans une Forteresse volante baptisée Piccadilly Lilly, et dans le feu et le chaos du combat, il vit Cleven, dans l’escadrille la plus vulnérable, le groupe qui volait le plus bas, en queue de formation – surnommé le « coin des cercueils » –, en train de « vivre son heure de gloire ». Leur avion déchiqueté par les chasseurs ennemis, le copilote de Cleven avait paniqué et voulu sauter en parachute. « Avec une structure endommagée, une perte de contrôle partielle, le feu partout dans le ciel, des blessés graves parmi l’équipage, et face aux vagues incessantes de chasseurs allemands, la décision [de Cleven] d’évacuer l’appareil se justifiait, écrivit Lay. Mais il donna l’ordre à son copilote de rester à son poste. Ses paroles, retransmises par l’interphone, eurent un effet magique sur l’équipage. Tous restèrent à leur poste, et le B-17 a continué sa route. »

Beirne Lay recommanda Cleven pour la Médaille d’honneur. « Je ne l’ai pas eue et je ne la méritais pas », dit Cleven ensuite. Il reçut la Distinguished Service Cross5, mais il n’est jamais allé la récupérer à Londres. « Médaille, tu parles ! J’avais surtout besoin d’une aspirine, commenta-t-il des années plus tard. Donc je ne suis toujours pas décoré. »

L’histoire de Cleven lors du raid de Regensburg « a électrisé la base », selon Harry H. Crosby, navigateur dans la 418e escadrille d’Egan. Johnny Egan s’était également bien battu ce jour-là. Lorsqu’on lui demanda comment il avait survécu, il répondit avec malice : « J’avais deux chapelets, deux médailles porte-bonheur et un billet de deux dollars dont j’avais croqué un bout pour chacune de mes missions. Je portais aussi ma veste porte-bonheur, et j’avais retourné mon pull. » D’autres n’eurent pas la même chance. Le 100e BG perdit quatre-vingt-dix hommes.

Les pertes humaines se multiplièrent à une vitesse telle qu’il fut impossible d’en garder la trace. Un équipier remplaçant arriva un soir à Thorpe Abbotts pour un dîner tardif, s’endormit sur sa nouvelle couchette et mourut le lendemain au-dessus de l’Allemagne. Personne n’avait compris son nom. Il devint à partir de ce jour « l’homme qui était venu dîner ».

Avec tant d’amis qui allaient à la mort, ceux du 100e BG avaient cruellement besoin de héros. Au club des officiers, les jeunes chasseurs se rassemblaient autour de Cleven et d’Egan « pour les regarder mimer leurs missions avec les mains », écrivit Crosby dans ses mémoires. « Les engagés les adoraient » et les pilotes voulaient les imiter. Avec leurs superbes écharpes blanches et leurs « casquettes qui avaient vu cinquante missions » tout aplaties, ils étaient comme des personnages tout droit sortis de I Wanted Wings6, un autre roman de Beirne Lay dont on tira un film hollywoodien, qui poussa à son tour des milliers de jeunes hommes à s’engager dans l’armée de l’air. Ils parlaient même à la manière d’Hollywood. Crosby décrit ainsi sa première rencontre avec Cleven, au club des officiers : « J’ignore pourquoi mais il voulait me parler et m’a dit “roulez donc jusqu’à nous, Lieut’nant”. »

Cleven aimait bien les jeunes remplaçants, mais leur bravoure pas encore éprouvée l’inquiétait. « Ils avaient moins peur que nous et c’était ça le plus dangereux. Ils avaient peur de l’inconnu. Nous, nous avions peur de ce que nous connaissions. »

Le matin du 8 octobre 1943, environ une heure avant que Johnny Egan monte dans le train pour Londres pour sa première permission loin de Thorpe Abbotts, Buck Cleven décolla pour Brème, et ne revint jamais. Trois chasseurs de la Luftwaffe surgirent dans le soleil pour abattre sa Forteresse, détruisant trois moteurs, criblant de balles le nez et la queue, déchirant une bonne partie de l’aile gauche, et déclenchèrent ainsi un incendie dans le cockpit. La situation était désespérée, et Cleven donna l’ordre à l’équipage de sauter. Il fut le dernier homme à évacuer l’appareil. Quand il sauta, il n’était qu’à 600 m du sol.

Il était 15 h 15, à peu près l’heure où Johnny Egan s’enregistrait à l’hôtel, à Londres. Suspendu à son parachute, Cleven vit qu’il allait atterrir près d’une fermette, « et trop vite à [son] goût ». En se contorsionnant au bout de son parachute pour éviter la maison, il partit en vrille, traversa la porte de la cuisine restée ouverte, renversant des meubles et un petit poêle en fonte. La femme et la fille du fermier se mirent à hurler, hystériques. En un éclair, Cleven se retrouva face au fermier avec une fourche sur la poitrine. « Dans mon allemand de lycée pitoyable, j’ai essayé de le convaincre que j’étais un bon gars. Il ne m’a pas cru. »

Ce soir-là, quelques-uns des hommes de l’escadrille de Cleven qui avaient survécu à la mission sur Brème allèrent au pub se soûler copieusement. « Ils n’arrivaient pas à croire qu’il était mort », dit Jack Sheridan, un des membres de l’escadrille. Si Cleven « l’invincible » ne s’en sortait pas, qui le pouvait ? Mais, comme il le nota aussi : « On n’arrête pas une guerre pour des disparus. »

Le lendemain matin à l’hôtel, devant son petit déjeuner à base d’œufs et d’un double scotch, Johnny Egan lut les gros titres du Times : « La 8e Air Force perd 30 Forteresses au-dessus de Brème. » Il se rua sur un téléphone pour appeler la base. La sécurité, à cause de la guerre, était resserrée, et la conversation se déroula en code.

– Comment s’est passé le match ? demanda-t-il.

– Cleven a perdu son swing, lui répondit-on.

Silence. Egan se reprit et demanda :

– Il y a un match prévu pour demain ?

– Oui.

– Je veux jouer.

Il rentra à Thorpe Abbotts dans l’après-midi, à temps pour une longue mission « sportive ». Le groupe partit pour une frappe sur Marienburg, emmené par le chef du 100e BG, le colonel Neil B. « Chick » Harding, une ancienne gloire du football américain de West Point. Dès le retour des escadrilles, Harding autorisa Egan à mener la formation du 100e pour la mission du lendemain. À l’aube, il réveilla John D. Brady, pilote et ex-saxophoniste de big band. Harry Crosby, dont le lit faisait face à celui du capitaine Brady, entendit la conversation. « John, je pars avec toi […]. On va choper les salopards qui ont eu Buck. » Puis, les deux hommes se rendirent au briefing d’avant-mission.

« La cible aujourd’hui est Münster », annonça l’officier de renseignement, le commandant Miner Shaw, aux équipages à peine réveillés, en tirant un rideau rouge devant la grande carte murale de l’Europe du Nord. Un fil de laine rouge était tendu sur la carte : il partait de Thorpe Abbotts, traversait les Pays-Bas et se terminait sur un nœud ferroviaire, juste de l’autre côté de la frontière néerlandaise. Le raid serait court, et les P-47 Thunderbolt – les meilleurs avions de chasse alliés disponibles – escorteraient les bombardiers à la limite de leur rayon d’action, tout près de la cible. Une mission de routine, sauf pour une chose. La cible, une gare de triage et un quartier ouvrier voisin, était au cœur même de la vieille ville fortifiée. Tout près d’une cathédrale magnifique dont l’évêque était un opposant notoire aux nazis. « Presque tous les cheminots de la vallée [de la Ruhr sont] cantonnés à Münster, dit Shaw d’une voix basse et monotone. Si les bombardiers touchent leurs cibles, c’est tout le trafic ferroviaire – et il est intense – de la région qui sera sérieusement perturbé. »

Cela marquait un changement radical de la méthode de bombardement américaine. La 8e Air Force le nia officiellement, mais le raid de Münster avait prévu de démolir une ville. Des rapports de missions rendus publics et des comptes-rendus de vols citent clairement le « centre-ville » comme l’objectif ; un rapport, celui du 94e BG, décrit la cible comme étant « la partie construite à la pointe nord-est de la gare de triage ».

Lorsque Shaw annonça qu’ils allaient « cogner un quartier résidentiel », Egan crierait « de joie », dirait-il plus tard. « D’autres, qui avaient perdu des amis proches dans des raids [précédents] […] ont aussi crié de joie parce qu’ils avaient une chance de tuer des Allemands, ceux qui répandaient la haine raciale et l’oppression des minorités. C’était une mission comme on en rêvait, on allait pouvoir venger la mort de nos potes. »

D’autres aviateurs présents au briefing ce matin-là n’ont pas ce souvenir-là. L’un d’entre eux, le capitaine Frank Murphy, un musicien de jazz de vingt-deux ans à l’époque, qui venait d’Atlanta en Géorgie, avait quitté Emory University pour devenir navigateur dans l’armée de l’air. Murphy ne se souvient pas d’Egan bondissant sur ses pieds en criant vengeance, mais il rappelle que personne ne protesta contre l’idée de viser des civils, pas même ceux qui, comme lui, avaient des parents nés en Allemagne. Certains hommes se rappelèrent peut-être le discours que leur premier commandant en chef, le colonel Darr H. « Pappy » Alkire, leur avait adressé aux États-Unis juste après avoir terminé leur entraînement et reçu leur brevet de pilote : « Ne pensez pas que votre boulot sera glorieux ou séduisant. Vous avez un sale boulot à faire, et il vaut mieux regarder la réalité en face. Vous allez assassiner des femmes, vous allez tuer des enfants. »

Ceux du 100e BG ne se considéraient pas tous comme des tueurs professionnels, mais la plupart des hommes faisaient confiance à leurs supérieurs. « Je croyais que j’étais là pour aider à gagner la guerre, si c’était possible, dit le lieutenant Howard “Hambone” Hamilton, le bombardier du capitaine Brady. Le vrai problème quand on bombarde un réseau de chemin de fer, c’est qu’avec assez de main-d’œuvre, les rails peuvent être vite réparés. On nous a expliqué que le but du bombardement des maisons des cheminots, c’était de priver les Allemands des personnes qui effectuaient les réparations. »

Mais aux mêmes briefings matinaux des bases avoisinantes, le choix des cibles souleva quelques grognements. « C’était un dimanche, et beaucoup d’hommes d’équipage […] avaient des réserves à l’idée de larguer des bombes près des églises », se souvint le lieutenant Robert Sabel, un pilote du 390e BG. Le capitaine Ellis Scripture, navigateur sur la Forteresse de tête du 95e BG, baptisée The Zootsuiters (Les Zazous), rapporta sa réaction par la suite : « J’avais été élevé dans une famille protestante très stricte. Mes parents étaient très religieux… J’ai été choqué d’apprendre que la cible principale de nos bombardements, pour la première fois de cette guerre, était des civils. » Ellis Scripture alla voir son commandant de groupe après le briefing pour lui dire qu’il ne souhaitait pas voler ce jour-là. Le colonel John Gerhart explosa : « Écoutez, Capitaine, c’est la guerre. G-U-E-R-R-E. Une guerre totale ; les Allemands tuent des innocents dans toute l’Europe depuis des années. Nous sommes là pour leur mettre une raclée… et c’est ce que nous allons faire. Maintenant, c’est moi qui mène cette mission, et vous êtes mon navigateur. Si vous ne volez pas, je vous fais passer en cour martiale. Des questions ? » « Non, Monsieur », répondit Scripture avant de se diriger vers les hangars. Et de raconter plus tard : « C’est là que j’ai compris que la guerre n’était pas un duel de gentlemen. Je n’ai plus jamais douté des stratégies établies par nos chefs. Leurs décisions étaient difficiles à prendre, et ils les assumaient. »

Un autre pilote du groupe de Scripture, le lieutenant Theodore Bozarth, décrit très bien la réaction de la plupart des hommes de la 13e escadre au sujet de cette mission : « C’était la troisième mission de l’escadre en trois jours : Brème, Marienburg et là Münster. Nous étions trop fatigués pour avoir un avis, dans un sens ou dans l’autre. »

Harry Crosby n’était pas prévu pour le raid sur Münster. Lui et son pilote, le capitaine Everett Blakely, récupéraient d’un atterrissage en catastrophe sur les côtes anglaises en revenant de Brème. Le matin de la mission sur Münster, ils réquisitionnèrent un avion endommagé pour aller faire un bref séjour à Bournemouth, et se reposer au bord de la mer. Avant de décoller, Crosby appela le météorologue de la base, le capitaine Cliff Frye, et ils mirent au point un code pour que Frye puisse lui faire par téléphone un rapport de l’attaque sur Münster. À 16 heures, il appela Frye.

– Est-ce que mes amis sont tous rentrés de congé ?

Pas de réponse.

– Y en a-t-il qui ont été définitivement transférés ?

– Oui, tous sauf un.

Puis, perdant son sang-froid, Frye laissa tomber le code.

– Egan est tombé. Ton équipage est tombé. Le groupe tout entier est tombé. Il n’y a que le nouvel équipage de la 418e [escadrille] qui est revenu. [Leur pilote] s’appelle Rosie. »

Le lieutenant Robert « Rosie » Rosenthal ne s’était pas entraîné avec les équipages d’origine du 100e. Lui et ses hommes avaient été affectés au groupe en août, et venaient d’un pool d’aviateurs basé en Angleterre qui fournissait les remplaçants de ceux tombés pendant le raid sur Regensburg. « Le groupe n’était pas bien organisé au moment où je suis arrivé, se rappelle Rosenthal. C’était un groupe de chahuteurs, avec de fortes personnalités. Chick Harding était un type super, mais il n’appliquait pas une discipline très stricte, ni au sol ni dans les airs. » Rosenthal avait passé trente jours sans faire une seule mission. « Personne ne venait me voir, personne ne me trouvait prêt au combat. Mon chef d’escadrille, John Egan, m’a finalement fait piloter pour un entraînement au vol en formation. J’étais à la droite de son appareil. J’avais déjà fait beaucoup de vols en formation, et j’étais frustré ; je voulais m’impliquer dans cette guerre. J’ai collé l’aile de mon avion à celle d’Egan, et je l’ai suivi dans le moindre de ses mouvements. Après l’atterrissage, Egan m’a proposé d’être son second et de voler à côté de lui. »

Rosenthal avait fait ses études à l’université de Brooklyn, tout près de chez lui, à Flatbush. Athlète hors pair, il avait été capitaine des équipes de football américain et de base-ball, et figurait au panthéon des sportifs de l’université. Diplômé summa cum laude7 de la faculté de droit de Brooklyn, il avait à peine commencé à travailler pour un prestigieux cabinet d’avocats de Manhattan que les Japonais bombardèrent Pearl Harbor. Il s’engagea dès le lendemain dans l’armée de l’air.

Âgé de vingt-six ans, il avait les épaules larges, les traits bien dessinés, et des cheveux bouclés noirs. Métropolitain et fan de jazz hot, il avait paradoxalement une démarche un peu pataude de fermier, les pieds en dedans – il n’y avait pas chez lui le moindre soupçon de cynisme new-yorkais. Il était timide, souvent emprunté, mais brûlait de détermination. « J’avais lu Mein Kampf à l’université et j’avais vu les grands rassemblements nazis de Nuremberg aux actualités, avec Hitler dans une voiture décapotable et les foules enthousiastes. Ce sont les visages dans la foule qui m’avaient frappé, ces regards d’adoration. Pas seulement Hitler. La nation entière était devenue folle ; il fallait l’arrêter. Je suis juif, mais il n’y avait pas que cela. Hitler menaçait les honnêtes gens partout. J’étais aussi extrêmement fier des Anglais. Ils avaient tenu seuls contre les nazis pendant la bataille d’Angleterre et le Blitz. Je lisais avidement les journaux pour avoir les nouvelles de la guerre et j’écoutais à la radio l’émission en direct d’Edward R. Murrow sur les bombardements de Londres. J’avais hâte d’être envoyé là-bas. Quand j’y suis enfin arrivé, j’avais l’impression de me trouver au centre du monde, là où les démocraties se rassemblaient pour combattre les nazis. J’étais exactement où je voulais être. »

Rosie Rosenthal ne partageait pas ces réflexions avec ses coéquipiers, des types simples qui se méfiaient des gens qui pensent trop. Ils n’ont jamais su ce qu’il gardait pour lui, ce qui le poussait à voler et à aller au combat avec une détermination de fer. Plus tard, quand il devint un des pilotes les plus célèbres et les plus décorés de la 8e Air Force, le bruit courut à Thorpe Abbotts que sa famille était dans un camp de concentration en Allemagne. Mais quand quelqu’un lui posa la question, il répondit que « tout ça n’était que des foutaises ». Sa famille – mère, sœur, beau-frère et nièce (son père était récemment décédé) – habitait Brooklyn. « Je n’ai pas de motifs personnels. Tout ce que j’ai fait ou espère faire n’est dû qu’à ma haine de la persécution… Un être humain doit se préoccuper des autres êtres humains, sinon il n’y aurait pas de civilisation. »

Lors du briefing pour Münster, Rosie se souvenait plutôt que la cible était la gare de triage, et non les maisons des ouvriers. « C’était près du centre-ville : des innocents allaient être tués, comme dans toutes les guerres. »

Ce matin brumeux d’octobre, l’avion de Rosie était en troisième position sur la piste, aligné avec les autres engins de destruction de trente tonnes, moteurs rugissants, prêts à décoller toutes les trente secondes. Lui et son équipage dirigeaient un nouvel appareil, le Royal Flush. Leur avion habituel, le Rosie’s Riveters, avait subi d’importants dégâts pendant les missions sur Brème et Marienburg. Les hommes étaient superstitieux et appréhendaient de voler avec un avion dont ils n’avaient pas l’habitude. Rosie avait dû les regrouper en cercle sous une des ailes pour les rassurer. « Lorsque les portes de la soute à bombes se ferment derrière vous, vous devenez prisonnier de cet appareil. » Le correspondant de Yank, Denton Scott, décrit la peur de nombre des hommes d’équipage sur la piste ce matin-là. « Il n’y a que trois façons de sortir de cette prison, et ce sont, dans l’ordre : une catastrophe, comme une explosion qui vous parachute vers une autre prison, la mort, ou un retour sain et sauf. »

À 11 h 11, le train de M’lle Zig Zag – l’avion de tête de Brady, avec le commandant Egan au poste de copilote et le lieutenant John Hoerr, l’habituel copilote de Brady, sur le strapontin – quitta le sol et l’appareil, le ventre plein de bombes, évita de justesse la cime des arbres en bout de piste. Brady ne se sentait pas prêt. Egan était mal à l’aise également ; il n’avait pas emmené son blouson blanc porte-bonheur. Buck Cleven, l’ami qu’il partait venger, n’aimait pas ce blouson qu’il trouvait sale.

Les cinquante-trois bombardiers de la 13e escadre se regroupèrent au-dessus de Great Yarmouth, le 100e se rangea derrière le 95e, en tête, et tous mirent le cap au sud-ouest pour rejoindre les autres escadres, afin de compléter la formation qui comptait 275 B-17. Au-dessus de la mer du Nord, quatre bombardiers durent faire demi-tour à cause de problèmes techniques. Il manquait donc à la formation ainsi diminuée trente-six mitraillettes de calibre .50, ce qui peut avoir une importance notable en combat aérien, mais ne semblait préoccuper personne. « Nous étions plutôt confiants pour ce voyage, se souvient le lieutenant Douglas Gordon-Forbes, bombardier du Cabin in the Sky, du 390e BG. C’était la première fois que nous avions une escorte de chasseurs pour un trajet en Allemagne, et on avait confiance en nous. »

Les Allemands avaient une chaîne de stations radar qui s’étendait de la Norvège au Nord de la France, et ils surent que les Américains arrivaient au moment où les avions se regroupaient au-dessus de l’Est-Anglie. En passant la frontière hollandaise et en survolant les villes visibles de Westphalie, les bombardiers essuyèrent des tirs nourris de la défense antiaérienne allemande – la « Flak » comme on l’appelait, abréviation du mot Fliegerabwehrkanonen, l’équivalent de la DCA (défense contre avions) française. Egan se tourna vers Brady et le vit faire un signe de croix. Quelques secondes plus tard, un de leurs mitrailleurs latéraux était tué par un shrapnel de canon antiaérien nazi. Alors que la formation du 100e arrivait au Point Initial (PI) – le point où les bombardiers lourds se mettaient en ligne pour effectuer le bombardement –, Egan annonça au groupe que les Thunderbolt, à la limite de leur rayon d’action, « rentraient au bercail ». Après avoir regardé sur sa droite les chasseurs incliner leurs ailes pour leur souhaiter bonne chance, Egan se redressa et cria aussitôt : « Nom de Dieu ! Des poursuivants à midi, en haut. Ils sont sur nous ! » Quelque deux cents chasseurs allemands attaquaient de face, et ne rompirent le contact qu’à la dernière seconde avant la collision avec les bombardiers.

L’avion de tête de Brady fut le premier touché. Depuis le nez de verre de Aw-R-Go, juste derrière M’lle Zig Zag, Frank Murphy vit « une horrible explosion de flammes » sous l’avion de Brady, et assista, muet d’horreur, au plongeon de la Forteresse touchée, laissant derrière elle un sillage de fumée noire et de carburant. « [Notre bombardier] émergea du nez de l’avion la mine défaite, et nous demanda de rompre la formation car “Hambone” Hamilton était troué de partout et voulait rentrer, raconta Egan plus tard en décrivant la scène. Je lui ai assuré qu’on avait bien quitté la formation. »

Alors que Brady luttait pour redresser son appareil et le stabiliser pour sauter en parachute, Egan supervisait la manœuvre d’« évacuation du vaisseau ». Il venait de transmettre ses premiers ordres par l’interphone lorsque l’appareil s’embrasa. Il envoya immédiatement John Hoerr aider « Hambone » Hamilton, un jeune gars de dix-neuf ans, à atteindre la trappe de secours avant, dans le plancher de l’appareil. Puis Egan et Brady firent passer l’avion en pilote automatique et se précipitèrent vers la soute à bombes ouverte. Debout sur la passerelle dangereusement étroite qui séparait les deux principaux compartiments de la soute, Egan regarda en bas avant de hurler : « Vas-y Brady… Je suis le plus ancien à bord. » Mais Brady voulait sauter en dernier ; c’était son appareil et son équipage. « On a discuté encore un peu, raconterait Egan, et nous avons vu des trous parfaitement espacés, en ligne, se former environ 15 cm sous nos pieds, tout le long de la porte de la soute. Il y avait trente impacts de tir, et je lui ai dit : “À plus tard, Brady”, je suis sorti, j’ai compté jusqu’à un, j’ai tiré sur la corde au moment où je dépassais la tourelle ventrale. Le parachute s’est ouvert sans problème et les bijoux de famille étaient sauvés. »

Quelques secondes plus tard, Egan vit trois chasseurs allemands s’écarter des bombardiers et se précipiter vers lui. Les feux de leurs canons le fauchèrent, criblant de trous son parachute. « Ils ne partirent, dit-il, que quand ils m’ont cru tout à fait mort – ils ne savaient pas que j’étais irlandais. » En touchant le sol, Egan repéra des soldats ennemis qui se dirigeaient vers lui. Se débarrassant de son parachute et de sa tenue de vol hivernale, encombrante, il s’enfuit dans les bois.

« Hambone » Hamilton atterrit à près d’un kilomètre d’Egan, sans que les deux hommes se croisent. Hamilton, à terre, perdait beaucoup de sang. Pour autant, il était convaincu que son heure n’était pas encore arrivée ; il venait en effet d’échapper miraculeusement aux griffes de la mort.

Quand le lieutenant Hoerr était venu récupérer le bombardier blessé dans le nez de l’appareil, il l’avait trouvé accroché à la trappe de secours, à l’extérieur de l’avion. Seuls six mille mètres de vide le séparaient d’une fin épouvantable. Avec un poumon perforé, Hamilton n’avait pas eu la force d’ouvrir la trappe de secours à la main. Il s’était donc mis debout sur celle-ci avant de tourner la poignée. Lorsque la trappe s’était ouverte, il était passé au travers, mais sa sangle de parachute au niveau de l’épaule droite s’était prise dans la poignée et il était resté suspendu à l’appareil, avec une des hélices à quelques centimètres seulement de la tête. Hoerr réussit à libérer Hamilton de la trappe, et les deux hommes se parachutèrent au sol, où ils furent capturés par des soldats allemands. Hamilton fut emmené à Münster en ambulance. Le petit-fils du chauffeur de l’ambulance, un garçon d’environ quinze ans, garda un long fusil de chasse pointé sur la tête de Hamilton pendant la demi-heure que dura le trajet. À peu près au même moment, l’équipage du Royal Flush de Rosenthal vivait les dernières minutes de la « bataille aérienne la plus féroce de cette guerre, voire de tous les temps ». Elle ne dura que quarante-cinq minutes, mais rien ou presque dans la guerre en Europe n’égala ce concentré de furie. Selon le lieutenant Gordon-Forbes, la 8e Air Force affronta cet après-midi-là le « plus grand rassemblement de chasseurs nazis jamais lancé sur une formation de bombardiers américains ». La Luftwaffe utilisait une artillerie et des tactiques nouvelles. Elle n’attaquait que peu de groupes de bombardiers, pour en tuer un plus grand nombre, et tirait des missiles air-air sur leurs formations de combat serrées, dites en « box ». Le 100e BG subit le plus gros de l’attaque. Quelques instants après que l’avion de Brady fut touché, toute la formation du 100e se retrouva dispersée, éparpillée par des nuées de monomoteurs et par les missiles tirés des bimoteurs qui volaient parallèlement aux bombardiers, hors de portée de leurs puissantes mitrailleuses. « Des boules de feu rouges suivies d’un long panache de fumée blanche roulaient vers nous et nous dépassaient en sifflant, raconta Douglas Gordon-Forbes en décrivant ces attaques de missiles terrifiantes. Quelques-unes ont manqué de peu notre appareil, dont une qui est passée juste à un mètre en dessous du nez en Plexiglas où j’étais assis. »

Isolés, les bombardiers du 100e étaient une proie facile pour des pilotes ennemis déterminés, dont certains survolaient leurs propres maisons de Westphalie. « Les chasseurs allemands ont poursuivi le 100e vague après vague, se souvient Frank Murphy. J’ai détourné la tête et fermé très fort les yeux plusieurs fois, en m’attendant à une collision de face. » C’était la vingt et unième mission de Murphy, mais il n’avait jamais vu autant de chasseurs en même temps. La Luftwaffe n’avait encore jamais repoussé une frappe de la 8e Air Force. « Je pense que cette attaque avait pour but de nous obliger, pour la première fois, à faire demi-tour », raconta Rosie Rosenthal plus tard.

En sept minutes, le 100e BG n’était plus organisé. Mais quelques appareils, dont ceux de Murphy et Rosenthal, se frayèrent un chemin jusqu’à leur objectif et larguèrent leurs bombes. Les obus de 230 kg tombèrent sur le centre-ville alors que les cloches de la cathédrale sonnaient les vêpres. « On monte à 6 000 m, écrivit un jeune pilote, on largue, et on n’a aucune idée de ce qui se passe à l’impact. »

Les chasseurs allemands cessèrent leur assaut au moment où les bombardiers pénétrèrent dans le champ de la Flak, directement au-dessus de leur cible, mais lorsque les derniers appareils du 100e effectuèrent un large virage pour rejoindre leur point de ralliement avec les 95e et 390e BG, la Luftwaffe réapparut en force. « On avait à peine effectué notre virage qu’il y a eu une explosion derrière moi, qui m’a jeté sur le plancher, se souvient Murphy. J’ai cru qu’on m’avait cogné avec une batte de base-ball, et jeté un seau d’eau chaude. C’était terrifiant. J’ignorais si mes blessures étaient graves, et je me suis demandé si j’allais mourir. » Allongé sur une couche de plusieurs centimètres de douilles brûlantes éjectées de sa mitrailleuse Browning, secoué dans tous les sens, Murphy leva les yeux et aperçut le copilote, Glenn Graham, le masque à oxygène arraché, lui faire signe de le suivre. Graham tira sur la poignée de secours de la porte du nez de l’avion, l’ouvrit d’un coup de pied et sauta. Murphy s’arrêta, regarda le sol, qui semblait être « une centaine de kilomètres plus bas » puis s’aida de ses bras pour descendre lentement dans l’ouverture. « Soudain, il y [eut] un silence de mort. Plus aucun bruit de combat, plus de tirs, d’odeur de cordite, de râle de moteur, de voix à la radio. » Puis, au moment où les avions du 390e BG apparurent, juste au-dessus de Murphy, il y eut une explosion de métal dans le ciel. Les batteries de la Flak qui entouraient la ville ont ouvert le feu sur le 390e et les chasseurs ont piqué pour la curée. « J’étais à ma mitrailleuse et je n’avais pas besoin de chercher les chasseurs, se souvient le bombardier Gordon-Forbes. Ils étaient partout. »

Le ciel tout entier était « un panorama fantastique d’éclats noirs de Flak, qui incendiaient et faisaient exploser les B-17, qui partaient en vrille et dégringolaient furieusement », raconta le lieutenant William Overstreet, copilote du mal nommé Situation Normal. « C’était comme si on traversait une décharge en plein ciel », constata un mitrailleur. Il y avait tellement de parachutes qu’on aurait dit une invasion aéroportée, selon Gordon-Forbes. Et des hommes qui n’avaient pas eu le temps de mettre leurs parachutes avant l’explosion de leur appareil tombaient au sol, tourbillonnant dans le vent furieux. « Qu’est-ce qu’il arrive à ton corps quand tu tombes de 7 000 m de haut, se demanda un aviateur, en voyant des hommes qu’il connaissait traverser les nuages. Est-ce qu’on meurt en route, ou est-ce qu’on est conscient […] qu’on hurle jusqu’au bout ? »

Les stratèges d’avant-guerre avaient imaginé la guerre de bombardement comme un combat de machines contre des machines, avec peu de contact humain. Mais à chaque mission au cœur du Reich de la 8e Air Force, des aviateurs abattus comme « Hambone » Hamilton rencontrèrent l’ennemi en face, chez lui, bien avant qu’un seul fantassin n’entre en Allemagne ; et les combats aériens ressemblaient souvent à des combats rapprochés au sol. Lors de la bataille féroce au-dessus de Münster, un chasseur allemand passa comme un éclair juste devant le nez du Cabin in the Sky. « Pendant un quart de seconde, il a été si près que je me souviens de l’avoir regardé droit dans les yeux, et qu’il m’a rendu mon regard, se rappelle Douglas Gordon-Forbes. Il avait l’air tout aussi terrifié. »

Cet après-midi-là, Otto Schuett, quinze ans, était à une foire aux chevaux dans la banlieue de Münster. Apprenti imprimeur, il était né à Brooklyn, à New York, peut-être tout près de l’ancien quartier de Rosenthal. Ses parents étaient rentrés en Allemagne en 1931, avaient déménagé en 1939 de Lübeck à Münster, où son père était devenu une figure importante du parti nazi. Peu après le début de la guerre, Otto s’engagea dans les Jeunesses hitlériennes, et se hissa fièrement au rang de chef de groupe.

Du champ de foire de Münster, à cinq kilomètres du centre-ville, Otto entendit arriver les bombardiers, mais ils étaient difficiles à repérer, car ils se fondaient dans le haut ciel d’automne. « De là où nous étions, nous avons aperçu de la fumée, en nuages épais, qui montait [du] centre-ville. […] Les bombes se sont mises à tomber de plus en plus près, […] nous avons compris soudain que nos vies étaient en danger. Nous nous sommes tous dispersés pour courir chercher un abri alors que les explosions et les tirs antiaériens allaient crescendo. Je me suis tout simplement jeté à terre. » Profitant d’une accalmie, Schuett se mit à courir vers un abri plus sûr ; à cet instant, il vit l’aile d’un B-17 tomber du ciel, les hélices toujours en marche, et foncer droit sur lui. Elle s’écrasa juste devant lui : « Elle flambait, dégageant des nuages de fumée noire et huileuse… je suis resté là, visage contre terre, m’attendant à mourir à tout instant. »

À l’intérieur de la ville fortifiée, Hildegard Kosters, une écolière de quatorze ans, s’accrochait à la vie dans un abri antiaérien construit sous la gare de chemin de fer. « La terre oscillait, vibrait, frissonnait et se soulevait sous les impacts. Le solide bunker en béton tremblait et était secoué jusqu’aux fondations. Ils devaient viser l’embranchement ferroviaire et la gare de triage. Soudain, toutes les lumières se sont éteintes. Les gens – pour la plupart des femmes et des enfants – se sont regroupés comme des brebis à l’abattoir, priant, pleurant et tremblant de terreur. Certains étaient muets de peur. »

« C’est devenu un brasier, se rappelle un soldat allemand qui devait effectuer un changement de train à Münster. Tout autour de moi, j’entendais des blessés qui hurlaient, coincés sous des maisons démolies ou en flammes. Presque tout le centre-ville a été rasé et la gare centrale a été lourdement endommagée. » En levant les yeux, le soldat vit les bombardiers faire demi-tour pour rentrer en Angleterre, laissant derrière eux d’énormes nuages de fumée. Il constata que certains appareils étaient sérieusement endommagés.

« Un missile avait fait un grand trou sur l’aile tribord, deux moteurs étaient hors d’usage, mes deux mitrailleurs latéraux étaient blessés, et mon mitrailleur de queue était touché aussi, raconta plus tard Rosenthal en décrivant la situation à bord du Royal Flush. En quittant la cible, nous avons été à nouveau attaqués par des chasseurs. Nos mitrailleurs ne pouvaient pas abattre un appareil ennemi sans assiette stable, mais si j’avais redressé l’avion, on nous aurait descendus. J’ai donc effectué une série de manœuvres. L’appareil valdinguait dans le ciel. Je suppose que cela a fini par frustrer les pilotes allemands qui sont partis chercher une cible plus facile. »

L’équipage se mit à aboyer à la radio que le système d’oxygène était touché et qu’ils avaient du mal à respirer. Rosenthal leur dit de se taire, qu’ils descendaient si vite qu’ils n’auraient plus besoin d’oxygène d’ici quelques secondes. À cet instant, Einfrey « Pappy » Lewis, le copilote, se retourna pour demander au mécanicien combien il leur restait de carburant. Ce dernier ne répondit pas ; ses yeux flottaient dans leurs orbites, un symptôme du manque d’oxygène. Il ne revint pas à lui avant que l’avion ne redescende à 3 600 m.

« Dans une telle situation, on ne pense pas à la mort, raconta Rosenthal. On se concentre sur le sauvetage de l’avion et de l’équipage. On a peur, mais il y a une différence entre la peur et la panique. La panique paralyse, la peur motive. On transpire – même à 50   º en dessous de zéro –, le cœur bat, on agit. En réalité, la seule peur que j’ai connue pendant la guerre, c’était celle de laisser tomber mon équipage. Les gens parlent de courage, mais c’est des foutaises. Je n’ai pas été courageux pendant la mission sur Münster. J’avais un boulot à faire, larguer ces bombes, et je l’ai fait. Après ça, ma seule préoccupation, ça a été les neuf autres hommes à bord de mon appareil. Comment j’allais les ramener ? »

Le combat s’acheva aussi brutalement qu’il avait commencé. « Droit devant, des traînées solitaires de vapeur blanche signalaient que nous avions arraché un sursis à la mort, se rappelle Gordon-Forbes. Des Thunderbolt ! Les nazis sont repartis chez eux en vitesse. »

Le 56e groupe de chasseurs du colonel Hubert « Hub » Zemke – la Meute de Zemke – avait décollé de sa base du Suffolk, par une météo désastreuse, pour retrouver les bombardiers qui se repliaient. Accompagnés par d’autres groupes de Thunderbolt, ils défirent les chasseurs allemands, dont la plupart étaient à court de carburant et de munitions, puis escortèrent leurs « gros amis » au-dessus de la mer du Nord. L’appareil très endommagé de Rosenthal ne put se maintenir avec le reste de la formation. Il dut rentrer seul.

Le Royal Flush survola la mer du Nord dangereusement bas, et son navigateur, Ronald Bailey, distinguait mal la côte anglaise, avec la brume nocturne qui montait rapidement, et eut encore plus de difficultés à trouver Thorpe Abbotts, qui ressemblait aux autres bases américaines construites à proximité. En approchant de l’aérodrome après avoir traversé les nuages bas et noirs, l’équipage du Royal Flush tira des fusées rouges, signalant ainsi qu’il y avait des « blessés à bord », et presque toute la base accourut vers la piste pour voir se poser le bombardier en détresse.

Des regards inquiets scrutaient le ciel pour voir d’autres Forteresses – toutes les treize, espérait-on – mais il n’y en avait qu’une. Après avoir fait avancer son avion endommagé jusqu’à son emplacement, un cercle de béton qui servait de parking au bombardier, Rosie descendit par la soute à bombes, se tourna vers l’officier de renseignement et lui demanda : « Elles sont toutes aussi dures ? » Puis il sauta dans l’ambulance avec ses deux mitrailleurs blessés pour les accompagner à l’hôpital de la base. « Je ne me sentais pas soulagé, raconta-t-il des années plus tard. Je me sentais coupable. Pourquoi avais-je survécu alors que tous ces autres bons gars étaient morts ? »

Loren Darling, un des deux mitrailleurs survivants, se rétablit rapidement, mais son ami John Shaffer fut renvoyé au pays afin qu’on lui retire un éclat d’obus logé près du cœur. Plus tard, Rosenthal apprit des équipages au sol qu’un obus non explosé avait terminé sa course dans un des réservoirs d’aile du Royal Flush. Un membre de son équipage avança l’hypothèse qu’un travailleur forcé d’une usine de munitions nazie avait saboté l’obus.

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La guerre de bombardement en Europe a fait deux sortes de victimes : celles qui étaient bombardées, et celles qui les bombardaient. Près de sept cents civils furent tués à Münster le 10 octobre 1943, pour la plupart des habitants des maisons médiévales proches de la gare de triage. La cathédrale de Münster ne subit que peu de dégâts et deux écoles directement touchées étaient par bonheur vides au moment de la frappe. Lorsque Otto Schuett rentra chez lui, à quelques centaines de mètres de la cathédrale, seule la façade de sa maison était encore debout, et les survivants traumatisés, parmi lesquels figurait sa famille, émergeaient des abris au sous-sol, portant leurs morts dans les bras. Au sol, ce furent quarante-cinq minutes de terreur incessante. Pendant ce même temps, la 13e escadre de combat perdit à elle seule vingt-cinq des trente Forteresses détruites ce jour-là, trois cents gars qui ne retrouvèrent jamais leur chambrée8.

Les chiffres seuls ne peuvent donner une idée des traumatismes dans les avions abattus ou dans ceux, endommagés au combat comme le Royal Flush, qui parvinrent à quitter l’Allemagne en ramenant des hommes tenant la main d’amis mutilés, craignant de ne pas rentrer à temps pour les sauver. Il n’y avait pas de médecins à 7 000 m d’altitude, pas de secouristes de la Croix-Rouge pour se précipiter vers les camarades touchés. Des aviateurs qui n’avaient presque aucune notion des gestes de premiers secours durent s’occuper les uns des autres, et se soigner eux-mêmes. Le lieutenant Paul Vance, le pilote du Miss Carry, eut la jambe presque arrachée par la Flak lors de cette mission. Il fit lui-même son bandage, se servant d’un cordon de radio comme garrot, puis guida son copilote pour larguer les bombes et rentrer en Angleterre. Quand le lieutenant Robert Sabel – un pilote du 390e BG qui était réticent à l’idée de bombarder une ville un dimanche – ramena le Rusty Lode, ce dernier avait subi plus de sept cent cinquante impacts de Flak et de balles, et il ne lui restait de carburant dans les réservoirs que pour deux minutes de vol. Trois de ses hommes, croyant la situation désespérée, avaient sauté en parachute au-dessus de l’Allemagne, mais Sabel parvint à ramener le Rusty Lode sur deux moteurs, et à atterrir à l’aveugle à Thorpe Abbotts, à des kilomètres de sa propre base, avec quatre hommes morts, gisant dans une mare de sang dans le compartiment radio.

Le soir du raid sur Münster, les effets personnels des bombardiers qui manquaient à l’appel furent hâtivement fourrés dans des sacs, et on défit leurs draps. En une heure, il ne restait plus aucun signe de leur existence. Incapable de trouver le sommeil, Robert Rosenthal se rendit à pied au club des officiers. Il ne buvait pas, mais il avait désespérément besoin de compagnie. L’endroit était presque vide, les rares hommes présents assis en silence ne savaient pas comment réagir. Rosie non plus.

Plus tard dans la soirée, en regardant la couchette vide de John Brady, Harry Crosby se mit à compter. Des cent quarante officiers qui avaient commencé les opérations à Thorpe Abbotts à peine quatre mois auparavant, il n’en restait plus que trois en état de voler. Rien que la semaine précédente, le 100e avait perdu plus de deux cents hommes, dont deux chefs d’escadrille – Cleven et Egan –, soit près de la moitié de ses aviateurs. Le groupe méritait bien son nom de guerre, le « 100e sanglant ». Crosby se demanda comment il avait fait pour survivre.

Ce soir-là, Frank Murphy se posa la même question. Son bras droit était criblé de petits éclats d’obus, sa cheville le lançait après une réception violente sur le sol, mais il était vivant, assis dans la petite zone de détention d’une base de chasseurs de la Luftwaffe, en compagnie d’une trentaine d’aviateurs américains capturés ce jour-là. Les Américains discutaient en chuchotant avec quelques-uns des pilotes allemands qui les avaient abattus. « Ils nous faisaient des compliments, et je pense que nous les leur rendions bien aussi. » Les Allemands s’intéressaient particulièrement à un prisonnier, le lieutenant John Winant, pilote du 390e BG, le fils de l’ambassadeur des États-Unis en Grande-Bretagne, John G. Winant, Sr.

Quand les pilotes de la Luftwaffe partirent, les prisonniers américains se mirent à discuter entre eux de la durée de leur séjour en tant qu’« hôtes » des Allemands. Nul ne doutait que les Alliés gagneraient la guerre, mais chaque pilote présent dans la pièce savait que la 8e Air Force perdait la guerre des airs. Ils pouvaient rester prisonniers dix ans, dit un aviateur. « Bon Dieu, dix ans ! s’écria Murphy. Je serai vieux avant de rentrer chez moi. »

Le lendemain matin, John Winant fut emmené dans un bâtiment pour les « prisonniers spéciaux ». Murphy et les autres aviateurs abattus furent conduits à Münster, où on les exhiba dans les rues, devant une foule en colère qui s’amassait sur les trottoirs jusqu’à la gare que les prisonniers avaient bombardée. Leur destination était Dulag Luft, le centre d’interrogation de la Luftwaffe, tout près de Francfort. À l’arrivée, les officiers furent mis à l’isolement et séparés des autres pendant les interrogatoires. Ni Frank Murphy, ni John Egan, ni Gale Cleven ne surent que les deux autres étaient à Dulag Luft au même moment.

Egan, qui avait échappé aux Allemands pendant quelques jours avant d’être capturé, se trouvait dans une cellule étroite et sans chauffage, non loin de celle de Cleven, avec pour seule compagnie « environ un million de puces ». Après neuf jours d’isolement et d’incessantes séances d’interrogatoire, Cleven fut relâché et envoyé, avec une « purge » d’autres prisonniers, à Stalag Luft III, un camp de prisonniers pour officiers de l’air britanniques et américains en Silésie, une région polonaise occupée par les Allemands. Les hommes furent transportés dans d’infects wagons de marchandises, qu’on venait d’utiliser pour du bétail, et l’odeur de fumier frais était étouffante. Comme le transport de prisonniers n’était pas prioritaire, les wagons furent rattachés à différents trains de fret, et souvent mis sur des voies d’attente. Il fallut trois jours pour parcourir les 500 km du voyage.

Stalag Luft III était au cœur d’une forêt de pins, près de la petite ville de Sagan, à moins de 150 km au sud-est de Berlin. Lorsque Cleven y arriva, le matin du dimanche 23 octobre, il y retrouva d’autres membres du 100e – dont près d’un millier d’aviateurs termineraient la guerre dans des camps allemands. La moitié de l’escadrille d’origine de Cleven était prisonnière à Sagan ; Frank Murphy et John Brady y étaient aussi. Howard « Hambone » Hamilton, le bombardier de Brady, était soigné dans un hôpital allemand, et après une longue convalescence, il fut envoyé dans un autre camp d’officiers, Stalag Luft I, à Barth, sur la mer Baltique.

Trois jours après l’arrivée de Cleven, les gardiens du camp annoncèrent un autre groupe d’aviateurs américains à l’entrée du camp. Cleven les vit s’aligner dans un enclos voisin. Il repéra Johnny Egan et cria :

– Bon Dieu, t’en as mis du temps !

– Voilà ce que c’est que d’être sentimental, rétorqua Egan.

Gardés tout d’abord dans deux enceintes différentes, entourées de barbelés et de tours de garde, ils furent réunis quatre mois plus tard dans les bâtiments ouest, où le plus ancien officier était leur chef au franc-parler, le colonel Darr « Pappy » Alkire. On lui avait retiré le commandement du 100e avant le départ pour l’Angleterre, et il venait d’être abattu alors qu’il dirigeait une unité de Liberator en Méditerranée. Cleven et Egan étaient de nouveau camarades de chambrée, comme à l’entraînement, mais ils menaient à présent une guerre différente, une guerre contre l’ennui et le désespoir – et vers la fin, pendant le cruel hiver 1945, une lutte désespérée pour la survie, alors que tout l’édifice nazi s’écroulait autour d’eux.

Cleven se souvient de ses premiers jours à Sagan : « Ça faisait plaisir de revoir Egan et quelques-uns des gars de mon escadrille. Nous avions traversé ensemble des moments difficiles. J’ai aussi rencontré des gars des groupes de bombardement qui sont arrivés les premiers en Angleterre. Pour nous, la guerre était dure, mais eux avaient encore plus souffert. Nous étions à l’entraînement aux États-Unis pendant qu’eux effectuaient des missions suicide. Personne ne savait rien ; la guerre était arrivée si vite. Il y avait des navigateurs qui ne savaient pas naviguer, des bombardiers qui ne touchaient pas leurs cibles, des mitrailleurs qui ne tiraient pas droit. Et leurs chefs ne savaient ni comment battre l’armée de l’air allemande, ni comment garder leurs hommes en vie. Ces gars-là n’étaient pas nombreux à Sagan, mais ils n’étaient pas nombreux non plus en Angleterre, avant notre arrivée. »

Le lieutenant Walt Kelley, fils d’un patron de bar de Norristown, en Pennsylvanie, était l’un de ces pionniers de la 8e Air Force. Il était pilote du 97e BG, le premier groupe de bombardiers lourds de la 8e à arriver sur le sol anglais. « Quand on est arrivés en Angleterre, la RAF nous a dit qu’on se ferait botter le cul si on [effectuait] des bombardements de jour, se rappelle-t-il. Mais on était prêts à l’action et on voulait faire nos preuves au combat… On était impatients que le grand jour arrive. On n’a pas eu à attendre longtemps. Le 17 août 1942 a été une belle journée ensoleillée. »

1. Les aviateurs utilisaient le terme de Bomb Group, plutôt que Bombardment Group. (Toutes les notes sont des traducteurs.)

2. Tondelayo est le personnage que joue Hedi Lamarr dans White Cargo, un film de Richard Thorpe (1942).

3. Organisation qui commandait toutes les forces de bombardement de la RAF.

4. Titre du film en version française : Un homme de fer (1949).

5. La Distinguished Service Cross est attribuée pour des faits héroïques ne justifiant pas tout à fait la Médaille d’honneur.

6. Titre du film en version française : L’Escadrille des jeunes (1941).

7. Mention honorifique signifiant « avec la plus haute louange » décernée dans certaines universités américaines.

8. Malgré les rapports allemands qui reconnaissaient avoir perdu vingt-deux chasseurs, dont une bonne partie, probablement, à cause des Thunderbolt de Zemke, les mitrailleurs de la 8e Air Force déclarèrent avoir détruit 183 chasseurs ennemis. À elle seule, la 13e escadre fut créditée de 105 « victoires ».

Les chefs de l’Air Force prirent conscience que, dans ce combat comme dans bien d’autres, le nombre de chasseurs allemands prétendument abattus par les mitrailleurs était largement surévalué. Pendant la guerre, des mesures furent prises pour réduire les chiffres, mais ils demeurèrent inexacts, et toujours surélevés, tout au long de la guerre. Si certains mitrailleurs exagéraient sciemment leurs succès, la plupart croyaient leurs déclarations fiables. On soupçonne également la Luftwaffe d’avoir effacé les preuves de grosses pertes. On ne saura jamais combien d’appareils les Allemands ont perdu le 10 octobre, mais des historiens avancent un nombre qui oscille entre 60 et 90.

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La mafia des bombardiers

« Un bombardier passera toujours au travers. »

Stanley Baldwin, Premier ministre britannique

Grafton Underwood, 17 août 1942

La première des douze Forteresses volantes à quitter la piste s’appelait Butcher Shop (la Boucherie). Elle était pilotée par Paul W. Tibbets, Jr., de Miami, en Floride, alors âgé de vingt-sept ans. Le commandant Tibbets, qui était le meilleur pilote du 97e BG, menait le premier assaut de ce qui allait devenir la plus vaste offensive américaine de la guerre. Trois ans plus tard, le 6 août 1945, il s’envolait d’une île perdue du Pacifique ouest jusqu’à Hiroshima, au Japon, pour y lâcher une seule bombe qui contribuerait à porter à son terrible point d’orgue un conflit qui durait depuis six ans et qui coûterait la vie à soixante millions de personnes à travers le monde.

Le commandant de la 8e Air Force, le général de division Carl « Tooey » Spatz, était sur place pour regarder le 97e décoller, aux côtés d’observateurs sceptiques de la Royal Air Force et d’une trentaine de journalistes britanniques et américains. « Ça aurait été un foutu mauvais moment pour rater une mission », déclara Tibbets plus tard. Tibbets ne pilotait pas son avion, le Red Gremlin, et n’avait pas non plus son équipage habituel, qui comprenait deux des hommes qui l’accompagneraient plus tard sur le Enola Gay jusqu’à Hiroshima : le bombardier Thomas Ferebee et le navigateur Theodore « Dutch » Van Kirk. L’équipage pour cette mission avait été choisi par l’homme assis à côté de lui dans le cockpit du Butcher Shop, le colonel Frank A. Armstrong Jr., qui commandait le 97e BG d’une volonté de fer. La discipline éreintante d’Armstrong avait affûté l’efficacité au combat d’équipages entraînés à la hâte, et qu’on venait d’envoyer en Angleterre. Après la guerre, son ami le lieutenant-colonel Beirne Lay Jr., qui rendit célèbre le courage au feu de Buck Cleven lors de la mission sur Regensburg, prit Armstrong comme modèle pour le rôle principal du général Frank Savage dans Un homme de fer. Dans le roman, et dans l’adaptation cinématographie, Savage, joué par Gregory Peck, finit par craquer sous le poids des responsabilités, mais le vrai Armstrong, lui, n’a jamais craqué. Au 97e, on le craignait et on l’adulait à la fois. On l’appelait le « Boucher », ce que ce commandant agressif avait pris pour un compliment, baptisant son avion en accord avec sa réputation.

Au briefing, avant la mission, Armstrong avait annoncé à ses équipages qu’ils lanceraient une offensive de jour qui monterait en puissance jusqu’à anéantir la volonté et la capacité de l’ennemi à se battre. Ce qui passa sans doute aux yeux des observateurs britanniques présents dans la pièce pour une bravade vide de sens. À ce moment-là, la 8e Air Force comptait moins d’une centaine de bombardiers en Angleterre, et leur entrée en guerre avait été retardée de sept semaines, jusqu’à ce qu’Armstrong, sous la pression croissante de Washington, déclare que ses équipages étaient prêts. Ils ne l’étaient pas et il le savait, mais ils devaient s’engager dans le conflit. La Luftwaffe avait lâché des messages moqueurs sur les deux minuscules aérodromes de la 8e, Grafton Underwood et Polebrook tout proche, qui disaient : « Où sont les bombardiers américains ? » « Maintenant ils vont le savoir, avait déclaré Armstrong à ses pilotes avant de les envoyer à leurs avions. Restez ensemble, là-haut, restez juste derrière moi, et je vous assure qu’on va bouffer du Boche et rentrer sains et saufs. » Dans la pièce, personne n’en avait douté.

Le Butcher Shop décolla vers 15 h 30. Derrière celui-ci, l’avion qui commandait le second groupe de six Forteresses était le Yankee Doodle1. Assis au poste de radio, on trouvait le général de brigade Ira Eaker, le chef de la 8e Air Force. Texan aux traits taillés à la serpe et au sourire charmeur, il avait établi plusieurs records aéronautiques en tant que pilote de chasse de l’armée de l’air, en temps de paix, mais n’avait jamais pris part à un combat. Son vieil ami et partenaire de poker, Tooey Spaatz, avait voulu mener cette mission historique, mais il avait été formé à ULTRA, le code utilisé pour identifier les renseignements les plus secrets obtenus en décryptant les communications ennemies, et le haut commandement allié jugeait trop risqué de l’envoyer en territoire ennemi, surtout après ce qui s’était passé le mois précédent.

Le 4 juillet, six équipages de la 15e escadrille de bombardiers de l’armée de l’air, une unité de bombardiers légers qu’on avait envoyés en Angleterre en mai pour s’entraîner à bord d’avions britanniques, avaient rejoint un nombre équivalent d’équipages de la RAF pour nettoyer, à basse altitude, des aérodromes allemands fortement défendus en Hollande. Le raid avait été commandé par le général Henry H. « Hap » Arnold, chef d’état-major de l’USAAF2, avec l’appui enthousiaste du président Franklin D. Roosevelt. Pour Arnold, le « Quatre glorieux3 » était le jour idéal pour que les Américains tirent leurs premières salves contre les nazis, mais la première semaine de juillet, Spaatz n’avait pas d’avions en Angleterre. Les équipages du raid de l’Independence Day avaient utilisé des Douglas A-20 américains revendus à la RAF et rebaptisés Boston. Deux des douze Boston dont les équipages étaient américains, et un avec équipage britannique, n’étaient pas revenus, et le capitaine de l’USAAF Charles C. Kegelman, dont l’avion avait été sérieusement touché, avait failli ne pas rentrer non plus.

Même si, techniquement, cela avait été la première frappe de la 8e, c’était surtout, aux yeux de Spaatz, un coup de propagande monté sous la pression de la presse américaine et britannique, qui croyait que, dans les deux pays, on avait bien besoin d’un remontant « psychologique ». « Les cameramen et les journalistes avaient enfin obtenu ce qu’ils voulaient – et tout le monde semblait satisfait », nota avec amertume Spaatz dans son journal, après avoir décoré Kegelman de la Distinguished Service Cross, la deuxième plus haute distinction militaire du mérite.

La mission de Tibbets était différente, et bien plus importante. Les quadrimoteurs lourds, l’essentiel de la force de bombardement de la 8e, sortaient pour la première fois, et à haute altitude. Ce serait le tout premier test de la nouvelle forme de guerre qu’Arnold, Spaatz et Eaker avaient contribué à développer. Les stratèges de l’Air Corps avaient fait des plans et des projets depuis des années en ce sens, et on avait effectué des missions d’entraînement aux États-Unis, mais à présent, ils étaient « sur le point de tester [leur] théorie selon laquelle des bombardements de jour sont possibles, alors que des vies humaines sont en jeu », écrivit Eaker à Arnold avant la mission.

La cible était une gare de triage près de Rouen, dans le Nord-Ouest de la France, la ville où Jeanne d’Arc avait été brûlée vive. C’était une formalité, une mission facile, sous la protection de chasseurs Spitfire britanniques, un simple aller-retour, mais Spaatz était inquiet. Churchill pressait Roosevelt de dissoudre la 8e nouvellement créée pour que ses bombardiers se joignent à la RAF dans des attaques de nuit sur les villes-usines de la Ruhr. Si le bombardement était inefficace, et si Armstrong perdait des avions, le Premier ministre obtiendrait sans doute gain de cause.

Les officiers de la RAF qui se tenaient aux côtés de Spaatz sur la plate-forme d’observation de la tour de contrôle de Grafton Underwood regardaient le départ avec appréhension. Leurs bombardiers Wellington et Blenheim, qui avaient déjà effectué des frappes de jour, avaient été mis en pièces par les chasseurs allemands. Et les vingt Forteresses que les Américains avaient envoyées aux Britanniques l’année précédente s’étaient révélées complètement inefficaces au combat. Spaatz pensait cependant que ce test avait été injuste pour une arme qui pouvait potentiellement leur faire gagner la guerre. Pour des raisons de sécurité, les Forteresses britanniques n’avaient pas été équipées des viseurs Norden, et n’avaient pas en armement défensif la puissance de feu des nouveaux modèles B-17. De plus, les Britanniques les avaient fait voler exagérément haut pour éviter la Flak, ce qui avait induit une mauvaise précision des bombardements et des problèmes mécaniques dus au froid paralysant qui règne au-dessus de 10 000 m. Et pourtant, les Britanniques n’étaient toujours pas convaincus par les capacités de combat de l’avion. Alors que les douze Forteresses américaines disparaissaient dans les nuages, survolant Grafton Underwood, un capitaine de la RAF, un Écossais corpulent, se tourna vers l’officier américain à côté de lui et dit : « Mon petit gars, tu seras sacrément veinard si t’en as un qui revient ! »

Le vol fut sans histoire jusqu’à la grande gare de triage sur la Seine, dans un ciel vide de nuages et de chasseurs allemands. Au retour, les Forteresses rencontrèrent quelques Messerschmitt Me 109, des chasseurs monoplaces rapides et puissamment armés, mais les Spitfire, qui rivalisaient avec eux en combat, les firent fuir. Un seul de ces Me 109 parvint à portée des Forteresses, et se prit une giclée de mitrailleuse. Les chasseurs ennemis « étaient visiblement réticents à engager le combat de près avec nos Forteresses, dirait par la suite Eaker à un journaliste crédule de Life Magazine. Ils n’avaient jamais vu nos nouveaux B-17, et la vision de ces gros canons qui pointaient sous tous les angles devait donner aux nazis de bonnes raisons de se méfier. »

Au retour à Grafton Underwood, Spaatz fouilla le ciel des yeux à la recherche des avions qui rentraient. Toute perte serait un échec, mais perdre Eaker ou Armstrong, ses deux meilleurs commandants – ou les deux –, serait un désastre. Peu de temps avant 7 heures, des points noirs apparurent au loin. Spaatz les compta : il n’y en avait que onze – puis le douzième apparut soudain. Ils rentraient tous.

Alors que les bombardiers passaient très bas au-dessus de la petite tour de contrôle où les gradés s’étaient regroupés, on pouvait lire leur nom fraîchement peint sur leur nez : Baby Doll, Peggy D., Heidi Ho, Johnny Reb – des noms magnifiques pour des avions magnifiques. Le langage plein de verve était à la hauteur de la confiance des équipages, de jeunes Américains, trop jeunes et trop inexpérimentés pour avoir peur. Quand les Forteresses atterrirent, le personnel au sol du 97e se précipita sur la piste pour saluer les auteurs du raid sur Rouen. William R. Laidlaw, officier des relations publiques de l’Air Force, se souvient : « Tous hurlaient, sautaient partout comme des mômes et se tapaient dans le dos. » Même l’officier écossais de la RAF fut gagné par la bonne humeur : « Mon Dieu ! Qu’est-ce je vous disais ! cria-t-il de son perchoir sur la tour. Un foutu Yankee ne sautera jamais un repas. »

Alors que le Yankee Doodle se rangeait sur la piste, Eaker se défit de sa combinaison de vol, alluma un cigare et partit à la rencontre des journalistes. « Une hirondelle ne fait pas le printemps », déclara-t-il, mais le large sourire qui éclairait son visage en disait long. Il était enchanté du résultat et heureux de pouvoir enfin effectuer des missions aériennes en combat. « Eh bien, je ne me suis jamais autant régalé de ma vie ! » En revoyant les photos des dégâts causés, il déclara le bombardement « exceptionnellement bon » pour des équipages inexpérimentés. « Nous avons réduit Rouen à néant », déclara quant à lui le colonel Armstrong, instaurant ainsi une forme d’exagération qui serait récurrente dans les rapports de bombardements officiels de l’Air Force jusqu’à la fin de la guerre.

Seule une Forteresse avait subi des dégâts dus à la Flak, et il n’y avait que deux blessés, tous deux à cause d’un simple pigeon qui avait percuté le nez en Plexiglas d’une Forteresse envoyée ce même après-midi avec une petite formation pour faire diversion et éloigner les chasseurs allemands de la mission principale. L’impact avait fait exploser le nez, blessant légèrement le navigateur et le bombardier. Leurs égratignures furent le premier sang versé par des équipages de bombardiers lourds américains dans une campagne qui allait durer près de mille jours, et coûter la vie à vingt-six mille hommes de la 8e Air Force.

Après le débriefing, les équipages, toujours vêtus de leurs lourdes combinaisons de vol, allèrent à la rencontre des reporters, revivant leur mission « telle une joyeuse équipe de football ». Ce soir-là, « à la base, l’atmosphère était celle d’un samedi soir après un grand match », avec pour héros du jour le sergent Kent West, le canonnier de tourelle du Birmingham Blitzkrieg, à qui on attribua la destruction d’un chasseur allemand. Il fut par la suite requalifié de « détruit » à « endommagé », mais Eaker fit tout de même chercher ses deux mitrailleuses pour les accrocher et les exposer, tel un trophée de chasse, au mur de son quartier général de Wycombe Abbey, à l’ouest de Londres.

« C’était une promenade de santé, déclara Walt Kelley, un fils de patron de bar qui volait sur le Heidi Ho. On était sûrs de nous au décollage, et encore plus en rentrant. Il y a eu beaucoup de battage et de sollicitations de la presse. Plusieurs avions ont fait des passages à basse altitude au-dessus de la piste pour saluer avant d’atterrir. »

Cela ne se reproduirait jamais. Un mois plus tard, quand les Américains s’aventurèrent au-delà de la zone de protection des Spitfire, les pilotes ennemis commencèrent à descendre les bombardiers d’Eaker avec une régularité alarmante. Et certains de ces jeunes gens qui avaient pataugé à « Grafton Undermud4 » gisaient dans leur tombe. Un an jour pour jour après la mission sur Rouen, on comptait cinq fois plus d’aviateurs et de bombardiers américains abattus au-dessus de Regensburg et de Schweinfurt que d’hommes qui s’étaient envolés pour cette première mission de Grafton Underwood.

Mais malgré tout, Rouen fut un signe annonciateur. Avec ce raid, les jeunes hommes qui volaient dans ces avions reprirent des mains des généraux et de leurs équipes de soutien au sol, des gradés qui choisissaient les cibles et préparaient les missions, la charge de mener la guerre de bombardement des Américains. Avant chaque raid, les équipages étaient astreints à des briefings minutieux sur la météo, les défenses ennemies et la localisation des cibles, mais une fois en l’air, ils étaient dans un autre monde, ils étaient seuls. « Le plan le plus parfait ne pouvait réussir sans eux », déclara William Laidlaw.

En ce début d’automne 1942, les équipages de bombardiers américains apprirent la guerre aérienne sur le tas, et chaque mission était une nouvelle leçon. Ce fut une expérience particulière, bien différente de celle des forces au sol. Une fois envoyés au combat, les jeunes bombardiers ne pouvaient rapporter à leur quartier général de renseignements susceptibles de faire changer le plan de bataille. La mort arrivait trop vite et on était trop loin du centre de commandement pour cela. Et les renforts étaient inexistants ; on envoyait le maximum de forces à chaque mission, ou presque. Ceux qui partaient devaient se battre pour revenir. Dans le ciel, les équipages étaient seuls, ils devaient prendre les décisions eux-mêmes. Comme l’a écrit le colonel Laidlaw : « Dans une campagne aérienne stratégique, aucun soldat – pas même le commandant le plus expérimenté, avec le meilleur staff du monde – ne pourrait désigner seul les cibles. » La météo, l’état des avions, la force de l’adversaire, l’entraînement et le mental des équipages, ainsi qu’une dizaine d’autres variables déterminaient qui était bombardé et qui mourait, au sol et dans les airs.

Pour établir leurs stratégies de bataille, l’infanterie et la marine n’avaient qu’à puiser dans les expériences passées. Bien que les deux camps aient utilisé des avions primitifs pendant la Première Guerre mondiale pour effectuer des bombardements, et même si le Japon, l’Allemagne et l’Italie avaient utilisé des bombardiers pour terroriser des villes et des villages de Chine, d’Espagne et d’Afrique du Nord dans les années 1930, aucune nation n’avait jamais livré de réelle guerre aérienne avant la Seconde Guerre mondiale. Comme l’écrivit le romancier John Steinbeck en 1942 : « Des trois armées, c’est l’armée de l’air qui doit agir avec le moins de précédents, le moins de traditions. »

Le colonel Budd J. Peaslee, un des chefs légendaires de la 8e, a affirmé que les historiens ne reconnaissent que peu de grands leaders dans l’armée de l’air car ils exerçaient rarement leur commandement une fois que leurs troupes avaient décollé – et la décision d’un général n’a jamais amené une victoire décisive. Dans l’Air Force, c’est l’habileté et le courage de petites unités de combat qui faisait la différence dans une bataille. « Leur force et leur autorité dépassaient de beaucoup leur âge, leur grade et leur expérience », écrivit Peaslee.

Le lendemain, le général Hap Arnold annonçait : « L’attaque sur Rouen valide le bien-fondé de notre politique de bombardements de précision sur des objectifs stratégiques, plutôt que des bombardements de masse sur de grandes zones. » Il s’avançait un peu vite. Les bombardements de précision en plein jour devaient encore être testés lors de missions plus difficiles, avec une mauvaise météo et contre des adversaires déterminés. Dans l’histoire de la guerre aérienne américaine contre l’Allemagne, tout est question d’expérimentation : la mise à l’épreuve d’une nouvelle conception de la guerre devenue dogme bien avant que Paul Tibbets n’arrive au Royaume-Uni. « La première mission de bombardement fut à peine plus que symbolique, et pourtant elle portait les espoirs et les rêves des aviateurs américains depuis plus de vingt ans », nota Budd Peaslee.

LA MAÎTRISE DE L’AIR

Il y a deux principaux types de bombardements aériens dans la guerre moderne : les bombardements stratégiques et tactiques. Selon la définition de l’Air Force : « Le bombardement stratégique s’attaque à l’économie de l’ennemi ; il tente de diminuer son potentiel guerrier en attaquant sa production industrielle, le moral des civils et les moyens de communication. Le bombardement tactique est le soutien aérien aux mouvements des forces aériennes, terrestres ou maritimes. » La 8e Air Force allait utiliser les deux méthodes, mais au début de la guerre, ses chefs espéraient n’avoir que des bombardements stratégiques à mener.

Arnold, Eaker et Spaatz étaient des disciples de feu William « Billy » Mitchell, le père de la puissance aérienne américaine. En 1927, alors que Paul Tibbets recevait, à l’âge de douze ans, son baptême de l’air dans le cockpit ouvert d’un biplan piloté par un cascadeur, Billy Mitchell donnait des conférences et mettait par écrit un concept terrifiant qui devait changer le monde : la guerre de bombardement. C’est de cette idée qu’est née la théorie du bombardement stratégique que le commandant Tibbets testa pour la première fois au-dessus de Rouen.

Billy Mitchell était le prophète de la puissance aérienne américaine, née pendant la Première Guerre mondiale. Il fut le premier aviateur américain à arriver sur le front ouest et à survoler les lignes ennemies, et le premier à mesurer le potentiel de destruction des bombardiers. Fils d’un sénateur du Wisconsin, petit-fils d’un magnat des chemins de fer, Mitchell était un rêve pour les attachés de presse – beau, téméraire, flamboyant, excellent joueur de polo, il parlait un français impeccable et portait de hautes bottes de cavalier et des costumes sur mesure. Il avait quitté l’université à dix-huit ans pour s’engager pendant la guerre hispano-américaine, et dix ans plus tard écrivait des rapports suppliant l’armée dans laquelle il avait servi à Cuba, qui utilisait encore des chevaux, de développer un service aérien moderne. Il avait déjà trente-six ans lorsqu’il apprit à piloter, en 1916, l’année où il fut nommé à la tête de la minuscule Section aérienne des transmissions (US Army Signal Corps), la première force aérienne américaine. Deux ans plus tard, en tant que général de brigade, il organisait et dirigeait la section outre-mer de l’Air Service, nouvellement créé. Cette organisation plus importante remplaçait la Section aérienne, et précéda l’Army Air Corps, plus important encore, formé en 1926. En France, Mitchell devint un as du combat aérien, un leader audacieux et novateur – idolâtré par les jeunes aviateurs comme Carl Spaatz, que Mitchell recommanda pour la Military Cross après qu’il eut abattu trois appareils ennemis. Mais ce sont ses idées novatrices sur la puissance aérienne qui rendirent Mitchell célèbre.

Sa première expérience en temps de guerre avait changé sa vie. Alors qu’il était dans les tranchées avec l’infanterie, on lui donna la possibilité de survoler les positions ennemies avec un pilote français. « En quelques minutes avec notre appareil, nous pûmes traverser les lignes ennemies demeurées immobiles, engluées dans le combat, incapables d’avancer, pendant trois ans. » Pour Mitchell, « l’art de la guerre avait disparu. Tout ce dont les armées au sol étaient capables, c’était de tuer l’ennemi petit à petit, à l’usure. »

Quand le général John J. « Black Jack » Pershing arriva en France pour commander les forces expéditionnaires américaines, Mitchell lui soumit une idée osée : utiliser la force aérienne pour frapper les Allemands derrière leurs lignes, mettre hors d’usage leurs aérodromes et leurs sources d’approvisionnement. C’était là une façon d’utiliser « l’avion pour la stratégie de [William Tecumseh] Sherman, qui consistait à porter la guerre sur le terrain de l’économie et du peuple ennemis », écrivit l’historien Russell F. Weigley. Au début, Mitchell ne put rien obtenir de Pershing, pour qui l’infanterie était reine, et qui ne voyait en sa maigre force aérienne qu’une arme de reconnaissance et de soutien, de faible valeur militaire. Mais lors des derniers mois de la guerre, lorsque la puissance aérienne américaine devint plus importante – 750 appareils, soit un dixième du total des avions alliés –, Pershing l’autorisa à utiliser bombardiers et chasseurs pour appuyer deux grandes offensives de l’infanterie, à Saint-Mihiel et dans la Meuse-Argonne. « L’offensive aérienne déployée en Meuse-Argonne par Mitchell en septembre [1918] fut la plus vaste du genre de toute la guerre, écrit Hap Arnold dans ses mémoires. Jusqu’alors, les combats aériens étaient essentiellement individuels, entre un pilote et un autre… [Ce fut] la toute première attaque aérienne en masse de l’histoire. »

Arnold aurait voulu y être pour voir son ami à l’œuvre. Lui aussi voulait prendre part à cette guerre. Diplômé de West Point, il avait été un des quatre premiers pilotes brevetés de l’armée, et il avait appris à piloter avec les frères Wright, Orville et Wilbur, dans leur école d’aviation de Dayton, en Ohio. En 1912, il obtint le très recherché trophée Mackay, qui récompensait le vol militaire le plus extraordinaire de l’année. Mais comme il était affecté au quartier général de l’Air Service, il était trop précieux stratège pour qu’on le laisse partir en Europe. Ses amis l’appelaient « Hap », un raccourci de happy (heureux), à cause du sourire mystérieux qu’il arborait en permanence, mais cette apparence bienveillante cachait un tempérament volcanique et une volonté farouche de se faire le champion de l’aviation militaire américaine. Il fut le premier et le plus enthousiaste des soutiens de Billy Mitchell.

Arnold et Mitchell furent tout deux très influencés par Hugh Trenchard, fondateur et premier commandant en chef de la RAF. Bien que la Première Guerre mondiale fût essentiellement une guerre de chasseurs, Trenchard croyait fermement aux bombardiers, qui pour lui représentaient l’avenir. Lorsque les Allemands avaient bombardé Londres, d’abord avec des dirigeables (les Zeppelins) puis, en 1917, avec des bimoteurs Gotha, faisant près de 1 400 victimes, Trenchard avait envoyé des bombardiers quadrimoteurs Handley Page attaquer les villes de Rhénanie. En discutant avec Trenchard, au front, Mitchell s’était persuadé que l’Amérique devait créer, comme les Anglais après le bombardement de Londres, une force aérienne autonome qui serait l’égale en statut et en puissance des deux autres armées.

Pendant qu’on signait l’Armistice le 11 novembre 1918, deux jours après l’apparition au front de la première escadrille des bombardiers de nuit américains, Mitchell élaborait des plans d’attaques stratégiques en territoire allemand, avec des bombes incendiaires et des gaz toxiques pour détruire récoltes, forêts et bétail. « J’étais convaincu que si la guerre durait, la puissance aérienne serait décisive », écrivit-il plus tard.

Mitchell avait aussi d’autres influences, et notamment le général Giulio Douhet, chef de l’armée de l’air italienne, qui avait publié son œuvre principale, La Maîtrise de l’air, dans laquelle il se faisait l’avocat de la puissance aérienne, trois ans après la fin de la guerre, en 1921. Mitchell n’a jamais lu le traité de Douhet, mais il a peut-être eu accès à des extraits traduits au ministère la Guerre, et il correspondit avec Gianni Caproni, un ami de Douhet, qui concevait des bombardiers. Quel que fût leur lien, Mitchell et Douhet partageaient des idées communes sur la guerre aérienne. L’expérience de la Première Guerre mondiale était capitale pour eux : les deux hommes voulaient en finir avec les guerres d’usure et les massacres des combats rapprochés. Ils proposaient de raccourcir la guerre en privilégiant l’offensive. Les progrès technologiques en matière de tuerie – mitraillettes, gaz toxiques, artillerie – avaient rendu suicidaires les attaques d’infanterie sur des positions retranchées. Ils arrivèrent chacun de leur côté à la solution de la puissance aérienne – la « victoire ailée ». Tout comme la technologie avait précédemment basculé du côté de la défense, elle favorisait à présent l’attaque. L’avion, l’arme offensive la plus importante jamais inventée jusque-là, allait briser l’hégémonie de cette défense. Au moment où les stratèges allemands développaient secrètement une nouvelle forme de guerre basée sur des véhicules blindés et des tanks rapides, Mitchell et Douhet privilégiaient les airs.

Douhet affirmait que les guerres futures seraient brèves, totales et « violentes à un degré exceptionnel ». Que les grandes flottes de bombardiers à long rayon d’action assureraient la victoire, et que le vainqueur serait celui qui lancerait en premier et sans relâche ses assauts, gagnant ainsi la maîtrise du ciel, non pas en détruisant au combat les avions de l’ennemi, mais en détruisant ses bases aériennes, ses centres de communication et ses industries. Selon les termes de Douhet, « il ne suffit pas de tuer tous les oiseaux qui volent si l’on veut anéantir une espèce ; il reste les nids et les œufs ». Détruire les nids et les œufs revenait aux bombardements stratégiques, le seul type de bombardement que Douhet préconisait.

Une fois la maîtrise du ciel assurée par des raids de bombardiers – et non de chasseurs qui selon Douhet étaient condamnés par les nouvelles générations de bombardiers –, les villes industrielles remplaçaient les armées au sol comme cibles principales. Attaquer ces centres vitaux saperait le moral des civils, détruirait le potentiel militaire de l’ennemi et amènerait ainsi à une capitulation heureusement rapide, sans recourir à l’infanterie ou à la marine. Dans cette nouvelle forme de guerre, « la nation entière est – ou peut être – considérée comme une force combattante », dit Mitchell en écho à Douhet, qui écrivait : « La guerre n’est plus un conflit entre armées, mais un conflit entre nations, entre des populations entières. On ne peut plus admettre de distinction entre belligérants et non-belligérants […] car lorsque des nations sont en guerre, chacun y prend part : le soldat qui porte une arme, la femme qui charge des cartouches à l’usine, le fermier qui récolte le blé, le scientifique dans son laboratoire. »

Douhet, fasciste convaincu, plaidait pour la guerre totale d’une manière bien plus implacable que Mitchell. Il n’y avait pas de place pour la morale selon lui ; ce devait être un massacre rapide sans pitié ni sentimentalisme. Selon Douhet : « Les limites imposées aux méthodes guerrières prétendument inhumaines et atroces ne sont qu’hypocrisie démagogique internationale. […] La guerre doit être considérée sans émotion comme une science, même si c’est une terrible science. » Comme l’écrit un historien contemporain : « On sent [dans l’œuvre de Douhet] la négation effrayante et définitive de la responsabilité du soldat sur les conséquences politiques et sociales de ses actions militaires. »

Pour la première fois dans l’histoire des conflits armés, les civils étaient ouvertement désignés comme des cibles militaires, non seulement parce qu’ils produisaient des richesses, mais aussi parce qu’ils étaient faciles à intimider. Ils en voulaient pour preuve la panique et la terreur qu’avaient soulevées, à Londres et à Cologne pendant la Première Guerre mondiale, des bombardements et des frappes aériennes bien moins importants que ceux envisagés pour les guerres futures. Les nouvelles guerres se régleraient rapidement, affirmait Douhet, précisément parce que « les coups décisifs seraient portés contre des civils, l’élément le plus fragile des pays en guerre ».

Mitchell, dans un scénario qui fait froid dans le dos, imagine le bombardement de New York – des gaz mortels libérés par des bombes emplissent l’air et s’infiltrent dans le métro, provoquant l’évacuation massive de la ville. Quand les réfugiés de New York et d’autres grandes villes américaines bombardées n’ont plus de quoi subvenir à leurs besoins, le gouvernement est forcé de capituler.

Pour Douhet et Mitchell, une guerre rapide signifiait réduire le nombre de victimes. En devenant plus redoutable, la guerre pouvait en réalité s’avérer plus humaine. Mieux vaut gagner une guerre en terrorisant la population avec « quelques bombes de gaz toxiques », écrivit Mitchell, « plutôt qu’avec les méthodes actuelles qui consistent à mettre les gens en pièces avec des boulets de canon ou à les massacrer à la baïonnette ». Mitchell suggérait même que les guerres futures ne se fassent plus avec des grandes armées mais avec une élite de guerriers de l’air, l’équivalent moderne « des chevaliers en armure du Moyen Âge ». Ce qui sauverait aussi des vies. La simple menace d’une annihilation totale, affirmait-il, devançant ainsi les partisans de la menace nucléaire pendant la guerre froide, empêcherait les guerres d’éclater. « La force aérienne porte en elle une nouvelle doctrine de guerre […] et une nouvelle doctrine de paix. » Sur ce point, Douhet et Mitchell divergeaient. Les arguments de Douhet reposaient sur un sombre langage darwinien : la guerre était dans notre sang, dans nos os, elle faisait partie du processus de l’évolution ; la paix était une utopie. Douhet préconisait quant à lui « le bombardement sans merci depuis les airs [des] […] gros centres de population civile », pour détruire non seulement les usines et les systèmes de communication, mais toute « l’organisation sociale ».

Pendant plus d’un siècle, les théoriciens militaires occidentaux étaient restés sous l’influence du Prussien Carl von Clausewitz, pour qui l’objectif suprême de la guerre était la destruction des forces armées ennemies. Mitchell et Douhet remirent en question ce principe d’airain. Un observateur militaire contemporain résume bien leur pensée : « L’histoire de la civilisation ne nous montre que trois […] inventions ou découvertes militaires révolutionnaires : la discipline, la poudre à canon et l’avion. […] Pour la première fois dans […] l’histoire des conflits, l’avion offre les moyens de frapper […] directement au siège et à la source du pouvoir [ennemi] – ses citoyens, sa capitale, ses centres industriels, commerciaux et politiques –, sans avoir à affronter les armées qui doivent protéger [ces centres]. »

En revanche, Mitchell n’avait pas envisagé l’importance de la précision. Les bombardements à haute altitude allaient être très imprécis. Pour atteindre des cibles industrielles, les bombardiers devraient « lâcher leurs œufs sur les centres-villes », selon les termes de Trenchard, détruisant non seulement les usines, mais aussi des civils.

Avec une foi de charbonnier, Mitchell chercha à diffuser ses idées au sein de la bureaucratie militaire, en tant que commandant en second de l’Air Service, et en dehors, avec une série de livres, d’articles et de conférences. Sur les podiums, il agitait sa badine à tête dorée pour souligner ses arguments ; l’humoriste Will Rogers le surnomma le « Napoléon des airs ». Quand les gradés de l’infanterie et de la marine, pour qui la puissance aérienne – la force dans la troisième dimension – n’était qu’un simple complément à la guerre au sol, s’opposèrent à lui, Mitchell les attaqua avec aigreur, s’aliénant les forces mêmes qu’il espérait convaincre.

Ses théories guerrières étaient en avance sur la technologie ; aucun bombardier, existant ou à l’état de projet, n’avait le rayon d’action nécessaire à un bombardement stratégique de longue distance. Comme l’expliquait un expert militaire en 1925, un bombardier « peut toucher une ville de 3 000 m d’altitude – si la ville est assez grande ». Mais Mitchell était un homme moderne, passionné de technologie. Il était convaincu que les ingénieurs et les scientifiques américains développeraient bientôt le bombardier qui ferait de lui un prophète.

Les idées de Mitchell rencontrèrent un autre obstacle, qu’un écrivain nomma un « interdit moral ». Vers la fin de la Première Guerre mondiale, le secrétaire d’État à la Guerre, Newton D. Baker, avait ordonné à l’Air Service de ne pas mener d’assaut aérien qui eût « comme objectif le bombardement sans discernement d’industries, de commerces ou de populations ». Pour Baker, la guerre contre des civils était contraire aux idéaux religieux et humanitaires alors bien établis. Des sondages menés par la suite montrèrent un large accord de l’opinion publique : la majorité des Américains était aussi fatiguée de la guerre, et réticente à soutenir de lourdes dépenses militaires.

Mitchell dut donc manœuvrer et présenter ses arguments pour une force aérienne indépendante sous l’angle de la contrainte budgétaire et de la défense du pays. Une importante force aérienne pourrait défendre les côtes de la nation, ainsi que ses bases éloignées en Alaska, à Hawaii et aux Philippines plus efficacement et à moindre coût que la marine, affirma-t-il – puisqu’un cuirassé coûtait le prix d’un millier d’avions.

À l’époque, les croyances militaires en vigueur voulaient qu’un avion ne puisse pas couler un cuirassé – un non-sens selon Mitchell. Celui-ci pressa donc ses soutiens au Congrès de mener une série d’essais dont le plus spectaculaire eut lieu en juillet 1921. Sa petite flotte d’appareils coula le cuirassé allemand Ostfriesland, ancré au large de la Virginie, avec six bombes de 900 kg. La marine déclara le test injuste ; le cuirassé immobile était sans équipage, ses canons muets : la cible était trop facile. Avec le général Pershing à la tête de l’opposition à une armée de l’air indépendante, Mitchell ne put rien obtenir de l’armée. Il continua néanmoins à plaider sa cause avec tant de véhémence que l’armée refusa de le renommer commandant en second de l’Air Service, et en 1925, le transféra dans une base de San Antonio, où l’un des murs de son bureau servait de toilettes à ciel ouvert au personnel. « Le séjour de Mitchell au Texas, écrivit un historien, ressemblait un peu à l’exil de Napoléon à l’île d’Elbe. Il complotait et faisait des plans pour continuer le combat. » Mais contrairement à l’empereur français, il ne parvint pas à faire profil bas, « même dans la brousse ». Lorsqu’il déclara que deux terribles accidents d’avions militaires étaient dus à l’incompétence et à la « négligence criminelle » des ministères de la Marine et de la Guerre, il s’envoya tout seul en cour martiale, qui allait devenir un forum pour ses idées. « Il ne s’arrêterait pas tant qu’il ne serait pas un martyr », dit Hap Arnold, qui venait d’être nommé officier des relations publiques en chef de l’Air Service.

Durant ce procès à sensation qui dura sept semaines, Spaatz et Arnold risquèrent leur carrière pour témoigner en faveur de Mitchell, et Ira Eaker, qui avait une petite formation de juriste, aida à organiser sa défense. Tous trois révéraient le vaniteux Mitchell, malgré ses excès. D’autres aviateurs moins gradés soutenaient aussi ses idées, même si quelques-uns sentaient bien que sa véhémence nuisait à leur cause : « Comme tous les fanatiques, il ne tolérait pas qu’on ait des idées différentes des siennes », écrivit plus tard le lieutenant James H. Doolittle.

Mitchell fut reconnu coupable d’insubordination, et suspendu pour cinq ans. Mais ses idées comptaient plus pour lui que sa carrière : il démissionna pour pouvoir continuer à lutter publiquement pour une armée de l’air indépendante et offensive. Il comptait sur les fidèles comme Hap Arnold pour mener avec lui, dans les coulisses du pouvoir, la « bataille des idées » qui opposait les jeunes officiers aviateurs aux puissances retranchées du secrétariat d’État à la Guerre.

Arnold et sa bande de francs-tireurs – la mafia des bombardiers, comme on les appelait – étaient unis par leur dévouement pour Mitchell et leur passion pour les airs. C’étaient des pionniers de l’aviation, qui avaient établi une série de records en vol, accompli des exploits abondamment commentés qui firent autant pour prouver le potentiel de l’avion militaire que les écrits de Mitchell. En 1929, Spaatz et Eaker formaient la moitié de l’équipage du Question Mark (Point d’interrogation), un quadrimoteur qui utilisa la technique, alors révolutionnaire, du ravitaillement en vol pour établir un record d’endurance, en restant dans les airs pendant plus de cent cinquante heures. Sept ans plus tard, dans un cockpit fermé, Ira Eaker fut le premier pilote à effectuer un vol transcontinental en aveugle, à l’aide de ses seuls instruments. Cette expérience lui fut précieuse pour mieux commander, lors de la guerre à venir, ses avions, obligés de voler dans l’un des systèmes météo les plus difficiles du monde.

À quarante-huit ans, Hap Arnold, qui ne voulait pas être en reste de ses plus jeunes camarades, mena en 1934 dix bombardiers bimoteurs pour un vol aller-retour sans escale entre Washington, D.C. et l’Alaska, un exploit surprenant à une époque où il n’existait quasiment pas de routes aériennes au-dessus des montagnes subarctiques inexplorées. L’année suivante, il fut promu général de brigade, et nommé commandant de la principale unité de combat de l’Air Corps, la 1re escadre de bombardement, basée à March Field, Californie. Dans le même temps, Eaker et lui, qui avaient suivi des cours de journalisme à l’université de Californie du Sud, cosignèrent trois livres sur la puissance aérienne, très influencés par Mitchell. Comme l’avait prédit un journal lors de son passage en cour martiale : « Les idées de Mitchell […] lui survivront. »

LA MAFIA DES BOMBARDIERS

Lorsque Billy Mitchell mourut en 1936, sa réputation se perpétua avec les cours des instructeurs de l’École tactique de l’Air Corps de Maxwell Field à Montgomery, en Alabama. C’était la première école professionnelle pour aviateurs et ingénieurs aéronautiques au monde, et elle devint un centre de développement des nouvelles théories sur le bombardement stratégique. Le lieutenant-colonel Harold L. George, un de ses principaux théoriciens du bombardement, décrivait ainsi la mission de l’école : « Nous ne cherchons pas à refaire la dernière guerre, nous cherchons à déterminer comment on utilisera la force aérienne lors du prochain conflit. » Dans leurs discussions avec le secrétariat d’État à la Guerre, les chefs des forces aériennes continuaient à présenter les bombardiers comme des armes défensives, mais à Maxwell Field, c’est la notion d’arme offensive qui prévalait. C’était du « mitchellisme », un peu modifié. Le colonel George et ses collègues ne croyaient pas que les bombardements auraient plus d’effet sur le moral que sur la production, à l’inverse de Mitchell et Douhet. Et si ceux-ci prônaient la destruction des centres économiques névralgiques de l’ennemi, la seule cible qu’ils avaient identifiée précisément était l’industrie aéronautique d’un pays. Quels étaient les points forts de l’infrastructure d’une nation industrielle moderne, et comment pouvait-on les anéantir ? Les visionnaires de Maxwell Field se posaient ces questions-là. À cela, ils fournirent une réponse nouvelle : les bombardements de précision, de jour.

Ils formulèrent leur nouvelle « philosophie » de la guerre bien avant que l’Air Corps ne commence à tester l’invention qui la rendait possible. Il s’agissait du viseur Norden, l’arme secrète américaine la plus importante avant le projet Manhattan5. Il avait été développé en 1931 par un discret ingénieur hollandais, Carl L. Norden, pour des avions appartenant à la marine. Sa femme le taquinait en le traitant de « marchand de mort », ce à quoi il répondait qu’il essayait de sauver des vies en rendant les bombardements plus précis. Deux ans après les premiers essais du viseur pour la marine, l’armée en commandait pour ses avions de défense côtière ; elle finirait par dépenser près de 1,5 milliard de dollars – soit 65 % du coût du projet Manhattan – pour acquérir quatre-vingt-dix mille de ces viseurs. Lorsque les aviateurs de la 1re escadre de Hap Arnold testèrent le viseur dans le ciel pur et sans nuages du désert de Mojave, en Californie, sa précision les laissa sans voix.

C’était l’avancée technologique que les enseignants de Maxwell Field espéraient. Quand ils apprirent son existence, en 1935, ils se mirent à affirmer que l’instrument de Carl Norden, muni d’un stabilisateur gyroscopique et capable de calculer la dérive et l’angle de largage, allait rendre les bombardements à haute altitude plus efficaces. Mais il y avait un problème : le secrétaire d’État à la Guerre envisageait le viseur Norden comme une arme de défense, qu’on ne devait l’installer que sur les bombardiers qui protégeaient les côtes nord-américaines d’une invasion par la mer. La mafia des bombardiers pensait autrement. On pouvait maintenant bombarder des villes avec une précision chirurgicale, affirmaient-ils, et ne viser que des objectifs économiques comme des centrales électriques ou des raffineries de pétrole. Ce qui renversait l’argument de Billy Mitchell selon lequel un bombardement à haute altitude devait être aveugle. « L’idée de tuer des milliers d’hommes, de femmes et d’enfants [est] contraire par principe aux mœurs américaines », écrivit le commandant Haywood S. Hansell, une des têtes pensantes de Maxwell, futur stratège du bombardement et combattant pendant la guerre. Hansell ajoutait que tuer des civils n’était d’aucune efficacité au plan militaire. Les populations faisaient de mauvaises cibles pour les bombes, car elles pouvaient résister stoïquement sur place, contrairement à ce qu’en pensaient Douhet et Mitchell. On pouvait aussi faire évacuer les grandes villes, ou protéger les populations dans des abris antiaériens publics, alors que les sites industriels étaient fragiles, immobiles et virtuellement impossibles à défendre6. Cette guerre « mélangeait scrupules moraux, optimisme historique et technologie pionnière, trois caractéristiques très américaines », écrivit l’historien John Keegan.

Avec un secrétariat d’État à la Guerre qui leur interdisait d’étudier l’économie des autres nations, et un budget qui ne leur permettait pas d’embaucher des économistes chevronnés, les théoriciens montants de Maxwell – Donald Wilson, Kenneth Walker, Harold George, Muir Fairchild et Haywood Hansell – firent une étude minutieuse du système industriel américain. Ce qui les amena à un Plan aérien reposant sur la notion de « réseaux industriels », une stratégie qu’ils eurent plus tard l’occasion d’appliquer, une fois membres du staff de planification de guerre de Hap Arnold.

Selon leurs théories, les États industriels de l’époque étaient extrêmement vulnérables aux attaques aériennes car leurs économies formaient un tissu – ou réseau – interconnecté fragile. Il suffisait donc de frapper les industries qui fournissaient les produits ou les services nécessaires à toutes les autres industries au moyen d’une intense campagne de bombardements de précision. Il suffisait de détruire ces « goulets d’étranglement » de l’industrie de l’ennemi – aciéries, centrales électriques, usines de roulements à billes, industries pétrolifères, chemin de fer – et toute son économie de guerre s’effondrerait, l’empêchant de continuer à résister militairement.

Les ennemis potentiels des États-Unis s’appelaient le Japon et l’Allemagne, il était donc important, affirmait la mafia des bombardiers, d’installer des bases sur le territoire de possibles alliés comme la Chine ou l’Angleterre, d’où l’on pourrait lancer une campagne de bombardements stratégiques. Celle-ci devait commencer dès le début de la guerre, et atteindre sa pleine puissance en moins de deux ans, le temps nécessaire pour mobiliser à plein la prodigieuse capacité de production américaine. Début 1935, sans avion ni guerre pour la tester, cette théorie demeurait une vision, une pure spéculation. Puis dans la même année, l’Air Corps obtint son avion. Et six ans plus tard, sa guerre.

En 1927, Douhet avait écrit que « le véritable avion de combat, capable de s’imposer à l’ennemi, n’avait pas encore été inventé, et qu’il ne semblait pas pouvoir l’être rapidement ». Dans les années 1930, l’Air Corps lui donna tort. Sous contrat avec l’armée, la compagnie d’avions Boeing, basée à Seattle, dans l’État de Washington, entreprit un projet que de nombreux ingénieurs aéronautiques jugeaient irréalisable : développer un monoplan en métal qui soit à la fois grand et rapide, et prouver que la taille n’empêchait pas l’aérodynamisme. Boeing répondit à ce défi en concevant la Forteresse volante B-17 (modèle 299). Alors que les bombardiers américains avaient jusque-là deux moteurs, la Forteresse prototype de 1935 possédait quatre moteurs en étoile de 750 chevaux qui la rendaient plus rapide que n’importe quel avion de chasse américain. Le dernier modèle à être produit, le B-17G, mis en service en 1943, possédait quatre moteurs de 1200 chevaux, transportait 1 800 kg de bombes en charge normale, volait entre 240 et 400 km/h en charge à 7 600 m d’altitude, et avait un rayon d’action variant, selon sa cargaison de bombes, entre 1 000 et 1 300 km. C’était un avion de conception élégante, suggérant à la fois force et vitesse. D’allure menaçante quand il était au sol, c’était un avion magnifique à regarder dans les airs.

Les premières Forteresses argentées furent livrées au groupe d’entraînement de bombardiers de l’Air Corps à Langley Field, en Virginie, début 1937, un an après le retour de Hap Arnold à Washington comme commandant en second de l’Air Corps. Plus conciliant qu’idéologue, Arnold avait appris depuis la période orageuse avec Billy Mitchell à être plus diplomate dans ses rapports avec le secrétariat d’État à la Guerre, où il s’était forgé quelques amitiés avec des supérieurs. La première fois qu’Arnold pilota le nouveau bombardier, il en tomba amoureux. Contrairement à la « science abstraite de l’École tactique », c’était une « force aérienne bien palpable » qui, en comptant jusqu’à douze mitrailleuses Browning de calibre .50 – dont huit installées dans des tourelles mobiles – dans sa dernière version de combat, était une terrifiante machine de guerre. Équipé du viseur Norden et d’un nouveau système de pilote automatique, cet avion allait sûrement donner plus de poids aux arguments de la mafia des bombardiers. Mais seulement s’ils arrivaient à persuader le secrétariat d’État de l’utiliser comme arme offensive, et pas seulement pour protéger les côtes et l’espace aérien américain.

L’introduction du B-17 renforça l’idée que le bombardier était invulnérable, un des principes centraux de l’œuvre de Douhet. Mais si l’ennemi développait une défense aérienne capable d’infliger une sévère punition aux Forteresses volantes sans escorte ? Pourquoi les stratèges de l’Air Corps n’ont-ils pas insisté également pour qu’on développe une escorte de chasseurs à grand rayon d’action ? Faute d’imagination, en premier lieu, la mafia des bombardiers n’avait pas prévu que le radar, qu’on développait alors comme moyen d’alerte contre les attaques aériennes dans huit pays, y compris les États-Unis, se généraliserait autant. Leur raisonnement quant aux escortes de chasseurs était le suivant : avec un espace aérien presque infini, les bombardiers seraient quasi indétectables avant d’arriver sur leur cible ; à proximité de celle-ci, ils resteraient à des altitudes qui les laissaient hors de portée des canons ennemis au sol, et voleraient en formations capables de se défendre elles-mêmes, rendant impossible la défense des chasseurs ennemis. « Une attaque aérienne bien conçue et bien menée, une fois lancée, est impossible à arrêter », déclarait Kenneth Walker, un des instructeurs de l’École tactique. Haywood Hansell était plus pragmatique, et admettait au moins la possibilité que des défenses antiaériennes ennemies parviennent à contrer une attaque de bombardiers. Si cela arrivait, avançait-il, il fallait briser ces défenses à l’aide de combats aériens directs et d’attaques contre les bases de chasseurs, les usines d’avions et leurs sources de carburant. Ce qui signifiait des combats brutaux, frontaux avec la Luftwaffe, et des bombardiers assumant le plus gros du combat, « cherchant à gagner à l’usure la bataille des airs ». Dans l’espace aérien disputé de l’Allemagne, la Forteresse volante allait devoir mériter son nom.

Les adeptes des bombardiers avaient un autre argument à opposer au développement des escortes à long rayon d’action. Puisque le B-17 était plus rapide que n’importe quel chasseur en service en 1935, équiper les chasseurs de réservoirs supplémentaires pour augmenter leur portée revenait à leur faire perdre en vitesse et en manœuvrabilité, les empêchant d’aller aussi vite que les bombardiers, et les laissant dans l’incapacité de se défendre seuls contre des avions plus performants. Développer un chasseur rapide avec le même rayon d’action qu’un bombardier semblait impossible techniquement. « Nous étions simplement fermés à l’idée [d’escorte longue portée] ; rien ne nous arrêterait : le bombardier était invincible », observa le général Laurence S. Kuter dans une interview étonnante de franchise, après la guerre.

Le financement joua également un rôle. Comme le Congrès et le secrétariat d’État ne voulaient au départ commander que treize B-17, insister pour obtenir des avions de chasse aurait remis en cause le programme de bombardiers qui « justifiait l’existence » de l’Air Corps, comme l’a justement dit le commandant Donald Wilson. Si les théoriciens de la force aérienne comme Wilson et Kuter avaient étudié plus en détail la vie et l’œuvre de Billy Mitchell, ils auraient peut-être accordé plus d’attention au rôle des avions de chasse dans la guerre de bombardement, non seulement en tant qu’escorte pour les bombardiers, mais aussi dans la poursuite. Pendant la Première Guerre mondiale, Mitchell, comme d’autres officiers de l’Air, avait compris qu’aucune opération aérienne – tactique, stratégique ou de reconnaissance – n’était possible sans le contrôle de l’espace aérien. L’historien Williamson Murray le souligne : « Pour Mitchell, la première tâche d’une force aérienne, c’est la destruction de la force aérienne ennemie, et notamment de ses avions de poursuite. Une force aérienne doit atteindre cet objectif avant de se tourner vers d’autres buts. Ainsi, la cible essentielle, c’était les chasseurs ennemis. » Mitchell appelait donc à un équilibre des forces aériennes, et à les composer d’au moins 60 % d’avions de chasse.

La suprématie aérienne qu’offraient les avions de chasse conditionnait la réussite d’une offensive de bombardement. Pendant la guerre à venir en Europe, il fallut plus d’un an, et des pertes vertigineuses, pour que les chefs des forces aériennes américaines assimilent cette leçon. Mais la mafia des bombardiers accomplit un travail colossal à la fin des années 1930 pour encourager le développement d’une chose que Mitchell et Douhet avaient quelque peu négligé : un complexe militaro-industriel capable de produire un nombre stupéfiant d’avions de guerre.

DES NUÉES D’AVIONS

À l’été 1937, l’Air Corps luttait pour obtenir des fonds et acheter plus de B-17. Il n’y avait que sept B-17 commandés par Carl Spaatz sur la piste de Langley, cet été-là. Munich, un an plus tard, allait changer la donne.

Après avoir annexé l’Autriche, Hitler revendiqua la région tchécoslovaque des Sudètes, dont la population était majoritairement allemande. Lors de la conférence de Munich des 29 et 30 septembre 1938, la Grande-Bretagne et la France abandonnèrent la Tchécoslovaquie à son destin. Selon la célèbre déclaration du Premier ministre Chamberlain à son retour à Londres : « [Nous ramenons] une paix honorable, je crois qu’ils s’agit de la paix pour notre temps. »

Moins de deux mois plus tard, Franklin Roosevelt, soutien convaincu de la marine, exigea l’augmentation immédiate de la production de tous les types d’avions militaires, aussi bien à destination de l’armée américaine que pour en livrer à la France et à la Grande-Bretagne, menacées. Il était convaincu que seuls des milliers de bombardiers pouvaient faire peur à Hitler et protéger les côtes des États-Unis et leurs possessions stratégiques, comme le canal de Panama et les Philippines, contre des attaques aériennes et navales venues du Japon ou lancées depuis des bases en Occident que les Allemands pouvaient saisir à tout instant. Après la capitulation de Munich, Roosevelt était « sûr […] [qu’ils entreraient] en guerre » et que « la force aérienne la [leur] ferait gagner », déclara Harry Hopkins, son aide de camp en chef. Mais comme la plupart des Américains, Roosevelt insistait pour que la guerre aérienne obéisse à des règles morales. Lorsque celle-ci éclata finalement en Europe en 1939, il appela les deux camps à ne pas « bombarder sans pitié depuis les airs les civils des centres de population non protégés ». Churchill acquiesça. Hitler – traîtreusement – également, alors même que sa Luftwaffe s’apprêtait à bombarder Varsovie.

Dans le mois qui suivit la crise de Munich, Hap Arnold fut nommé à la tête de l’Air Corps, et il éleva aussitôt Spaatz et Eaker à des postes influents de son état-major. Ils avaient gagné la « bataille de la Maison-Blanche », dit-il à son staff. Il leur restait maintenant à gagner celle de la production. Arnold la mena vigoureusement. C’était un bon chef, « au sens où il inspirait les gens, se souvient Robert A. Lovett, l’ancien financier de Wall Street en charge des affaires aériennes au secrétariat d’État à la Guerre. Son enthousiasme avait quelque chose de flamboyant, presque juvénile. » La maxime qui servait de devise à Arnold était gravée sur une plaque de bois, bien en vue sur son bureau : « Les choses difficiles seront réglées aujourd’hui. L’impossible prendra un peu plus de temps. » Une formule qu’il avait apprise des frères Wright, disait-il.

Diplomate, conciliant et souriant avec ses supérieurs, Arnold pouvait se montrer distant et très dur avec ses subordonnés. Il était déterminé, « impitoyable » et impatient face à l’échec, à l’image de son père, un austère médecin. Arnold était célèbre pour ses admonestations cinglantes. Lors d’une réunion, Arnold s’en prit à Steve Ferson, un officier peu gradé du staff. Ferson vira au pourpre et se mit à transpirer alors qu’Arnold lui hurlait dessus, puis se prit la poitrine et tomba raide mort d’une crise cardiaque, juste devant le bureau d’Arnold. Après qu’on l’en eut sorti, Arnold dit à tous de rentrer chez eux pour la journée, mais resta à son bureau pour travailler, seul. Selon Laurence Kuter : « Nous avons également presque tous rejoint nos bureaux. »

Arnold allait lui-même subir cinq crises cardiaques, dont la dernière lui serait fatale. Certains des membres de son staff le prenaient pour un « esclavagiste », mais ceux qui étaient proches de lui comprenaient son côté impérieux, pressant. Toujours selon Kuter : « Il fallait développer [l’Air Corps] à temps pour prévenir le désastre annoncé en Europe et dans le Pacifique. En tant que chef, il était plus sous pression que n’importe qui d’autre. C’était sur lui que retombaient les exigences du président, de Harry Hopkins, du staff de la Maison-Blanche, ainsi que d’autres agences extérieures. »

Pour gagner ces batailles-là, Arnold se fit de nouveaux alliés dans le milieu scientifique, dans celui des affaires, à Hollywood, au Congrès et à la Maison-Blanche, où son vieil ami, le général George C. Marshall, était chargé de développer une armée suffisamment grande et moderne pour faire face à la menace de l’Axe. Et la présence à ses côtés de son chef du personnel, Carl Spaatz, était réconfortante. Spaatz avait grandi à Boyertown, en Pennsylvanie, non loin de la ville natale d’Arnold. Et s’ils restèrent amis toute leur vie, leurs caractères étaient totalement opposés. Le général Elwood R. « Pete » Quesada, qui avait servi sous leurs ordres, les comparait ainsi : « Spaatz savait […] intriguer et planifier […] sans jamais avoir d’ennuis. Arnold, d’un autre côté, était un homme d’action, énergique, […] toujours à essayer quelque chose de nouveau. […] Il avait de nouveaux projets tous les jours. […] Spaatz était réfléchi, alors qu’Arnold était un agitateur, et c’est ce qui en faisait un chef merveilleux. [Sans lui], l’Air Force n’aurait jamais existé. » Mais sans Spaatz comme contrepoids, il n’aurait jamais été aussi loin. « Spaatz s’entendait mieux avec les gens qu’Arnold. […] Modeste, il inspirait confiance, parce qu’il ne perdait jamais son calme. »

Spaatz aimait le poker, le bridge, les cigares cubains et le bourbon. Lors des joyeuses fêtes qui se déroulaient chez Arnold, il sortait sa guitare et se lançait dans un répertoire inépuisable de chansons paillardes, mais une fois qu’il avait terminé, il se retirait dans un coin tranquille pour fumer son cigare. « Je n’ai jamais rien appris en parlant », disait-il. « Arnold et Spaatz s’adoraient, témoigna Quesada. Ils se complétaient et formaient une bonne équipe, même si Arnold [avait tendance] à exagérer […] le potentiel de la force aérienne, alors que Spaatz n’exagérait rien, lui. » Mais la vraie différence, notait finement Quesada, c’était que Spaatz « était plus sensé que décisif. Arnold était plus décisif que sensé. »

En 1938, l’Air Corps avait « des projets mais pas d’avions ». En mai 1940, alors que la France allait céder devant les nazis, Roosevelt demanda à ce qu’on produise 50 000 avions par an, suppliant l’industrie aéronautique de faire passer sa capacité de production de 2 000 appareils par an à 4 000 par mois. Le Congrès alloua rapidement les fonds nécessaires. Comme le raconta Arnold : « En trois quarts d’heure, on me donna un milliard et demi de dollars, et on m’ordonna de créer une force aérienne. » À l’époque de la crise de Munich, la force aérienne américaine, avec ses 1 200 avions de combat et ses 22 700 officiers et soldats, était la vingtième du monde. En décembre 1941, elle comptait près de 340 000 personnes, et presque 3 000 avions de combat. Le plus récent d’entre eux, le B-24 Liberator, volait plus vite, plus loin et emportait plus de bombes que le B-17, était plus solide et facile à manœuvrer. En 1944, la production en série et l’éducation de masse – des domaines où les Américains avaient longtemps été en avance sur le reste du monde – permettaient aux États-Unis d’avoir la plus grande armée de l’air au monde, avec 80 000 avions et 2,4 millions de personnes, navigant ou au sol, soit 31 % de toute l’armée. Elle était à elle seule plus nombreuse que l’armée entière du général Pershing pendant la Première Guerre mondiale. En mars 1944, les usines produisirent plus de 9 000 avions militaires, soit plus du double de ce qu’avait demandé Roosevelt en 1940, un chiffre qui avait été considéré à l’époque comme « absolument impossible » à atteindre, à la fois par Hitler et par la plupart des conseillers du président. « Jamais, ni avant, ni depuis, on n’avait créé en si peu de temps une machine militaire d’une telle ampleur et d’une telle complexité technique », écrivit un des biographes d’Arnold. Et les liens étroits entre les entreprises et le gouvernement qui permirent cela ne pouvaient pas exister dans l’État nazi, très militarisé. Arnold « a fourni la direction, la flamme, l’énergie », dit Lovett. Mais le rythme de production n’était pas assez soutenu pour avoir une flotte de bombardiers suffisante en 1942. Et après le premier coup de fouet donné au développement entre 1938 et 1942, survint une baisse inévitable des standards d’entraînement et de production qui allait affecter les performances des avions et des hommes pendant la première année des combats.

Le 20 juin 1941, le secrétaire d’État à la Guerre, Henry L. Stimson, créa officiellement les Forces armées aériennes (Army Air Forces). Avec Arnold finalement en poste à la fois à l’état-major interarmées américain et à l’état-major interarmées conjoint anglo-américain, l’Air Force était dans une large mesure indépendante des armées de terre. C’est alors que la présidence intervint pour établir son plan de production en fonction de la guerre imminente. En août 1941, en neuf jours de travail intense, quatre anciens instructeurs de Maxwell Field – Harold George, Kenneth Walker, Laurence Kuter et Haywood Hansell – écrivirent un document, Air War Plans Division-1, qui « ressemblait à un cours de l’École tactique ». Ce premier document de la « division des plans en charge de la guerre aérienne » (AWPD-1) prévoyait avec une précision troublante le nombre d’hommes et d’appareils nécessaires pour gagner la guerre des airs contre l’Allemagne et, au-delà de la planification de la production, définissait la mission primordiale de l’Air Force pendant la guerre : « Mener une offensive aérienne soutenue et ininterrompue contre l’Allemagne et l’Italie, pour anéantir leur volonté et leur capacité à continuer la guerre, et rendre une invasion inutile, ou à tout le moins possible sans coût excessif. » Harold George et son équipe accordaient une importance secondaire aux escortes de chasseurs à grand rayon d’action. De plus, il préconisaient un mauvais type d’escorte : de gros avions de guerre lourdement armés, des Forteresses volantes sans leurs bombes.

Les Forces aériennes armées faisaient enfin approuver le bombardement stratégique, avec l’adoption de ce plan par Marshall et Stimson. Elles venaient d’obtenir leur « Magna Carta », comme le disait Arnold.

Des problèmes s’annonçaient, cependant. La stratégie des planificateurs de l’Air Force s’appuyait sur des bombardements simulés effectués avec une météo sans nuages, à basse altitude, et sans opposition, même simulée. William Wister Haines, qui avait servi dans la 8e Air Force, écrivit en 1949 dans un brillant roman sur le sujet, Command Decision, que les bombardements de précision, tels qu’envisagés en 1941, « ne pouvaient pas plus mettre fin à une guerre qu’un médecin offrir l’immortalité à ses patients ». C’était, au mieux, une « thérapie » expérimentale. Plus encore, on avait érigé ces bombardements de précision en dogme, en religion ni éprouvée ni remise en cause, en doctrine qui allait conduire à des pertes inutiles en hommes et en matériel pendant les dix-huit premiers mois de bombardement du Reich ; les bombardiers américains allaient faire l’expérience d’une forme de guerre aérienne que la mafia des bombardiers n’avait pas prévue.

1. Nom donné à l’ancien hymne de la Nouvelle-Angleterre aux États-Unis.

2. Le 20 juin 1941, l’USAAC (United States Army Air Corps) est devenu l’USAAF (United States Army Air Forces). Afin d’éviter les formulations maladroites, j’emploie généralement le terme « Air Force » (armée de l’air) au lieu du terme exact, « Air Forces » (forces armées aériennes). S’il s’agit du nom officiel, les Forces armées aériennes, je le laisse, bien sûr, au pluriel. (Note de l’auteur)

3. Le 4 juillet est le jour de l’Indépendance américaine.

4. Jeu de mots intraduisible, équivalent en gros à Grafton-sous-Gadoue au lieu de Grafton-sous-Bois.

5. Nom de code du projet de recherche sur la bombe atomique.

6. Mais en 1943, l’industrie allemande était devenue résistante, mobile et fortement défendue.

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Les amateurs d’Eaker

« C’est l’été et c’est la guerre partout dans le monde. »

Bert Stiles, pilote de la 8e Air Force

Washington, D.C., décembre 1941

L’attaque japonaise sur Pearl Harbor fut « l’événement qui a le plus secoué la nation américaine depuis le bombardement de Fort Sumter », selon l’historien Samuel Eliot Morison. Républicains et démocrates, interventionnistes et isolationnistes, travailleurs et capitalistes serrèrent les rangs, et le pays entra en guerre avec une cohésion inédite. Le 8 décembre, sur la demande du président Roosevelt, les deux chambres du Congrès approuvèrent la déclaration de guerre contre le Japon à l’unanimité, moins une voix. Trois jours plus tard, l’Allemagne déclara la guerre aux États-Unis, une décision plus désastreuse encore pour le Reich que celle de l’invasion de la Russie, au mois de juin précédent.

Courant décembre, les chefs de gouvernement britannique et américain se rencontrèrent à la Maison-Blanche, dans le cadre de la conférence Arcadia. Churchill et Roosevelt adoptèrent définitivement la stratégie de « battre l’Allemagne d’abord », sur laquelle ils étaient déjà d’accord, et demandèrent l’envoi immédiat de forces aériennes américaines en Grande-Bretagne. Le mois suivant, Hap Arnold créait la 8e Air Force. Il en confia la direction à Spaatz et désigna Eaker pour mener ses bombardiers. Les trois amis allaient diriger la guerre de bombardement en Europe à laquelle ils se préparaient depuis la crise de Munich.

La nomination de Spaatz, le meilleur ami d’Arnold, diplômé de West Point et aviateur couvert de décorations, était prévisible. Celle d’Eaker était plus surprenante. Issu d’une famille modeste de métayers du Texas, diplômé de l’École normale de Durant, dans l’Oklahoma, il avait intégré les Transmissions de l’armée américaine en 1917, trop tard pour prendre part aux combats. S’il avait à son actif bon nombre de records et de vols d’essai pour l’Air Corps dans les années 1930, il n’avait piloté que des avions de chasse. Mais Eaker était le coauteur d’Arnold, son protégé, et Arnold le savait capable de frapper l’ennemi tel un serpent. « Je veux des bombardiers qui aient l’esprit des chasseurs », dit-il à Eaker en le nommant à ses fonctions.

Petit, la mâchoire anguleuse, le front dégarni, Eaker parlait si doucement qu’il avait du mal à se faire entendre. Mais son ambition était féroce et ses qualités personnelles lui avaient permis de réussir à West Point malgré une culture du favoritisme à l’école. Écrivain et orateur talentueux, sa courtoisie et son léger accent texan en faisaient un diplomate-né, qualité primordiale pour les discussions délicates avec la Royal Air Force : les Britanniques avaient vu leurs bombardements de jour échouer – tout comme ceux des Allemands –, et voulaient soit intégrer la 8e Air Force au sein de leur propre force aérienne pour des attaques de nuit, soit se faire envoyer des appareils américains qu’ils piloteraient eux-mêmes. Eaker avait brièvement servi en Angleterre en 1941, en tant qu’observateur militaire d’opérations de la RAF contre la Luftwaffe, et comptait quelques amis proches parmi les officiers et les membres du gouvernement britannique. Il connaissait le pouvoir de persuasion des Britanniques, mais s’était juré de préserver l’indépendance de la 8e.

Haywood Hansel et ses stratèges avaient prévenu Arnold que les États-Unis ne disposeraient pas d’assez d’hommes et d’appareils pour entamer des bombardements stratégiques réguliers avant fin 1943. Et Spaatz avait déconseillé au général George Marshall, le stratège en chef de l’armée américaine, d’utiliser la force aérienne qu’Eaker assemblait en Angleterre avant qu’elle soit en mesure de porter des coups décisifs. Mais début 1942, avec le Japon qui balayait l’Asie du Sud-Est, la percée fulgurante de l’armée allemande en Russie et en Afrique du Nord vers le canal de Suez, « il semblait que les Alliés allaient perdre la guerre », comme l’écrivit Arnold. Marshall lui ordonna donc d’envoyer tous ses bombardiers lourds disponibles en Grande-Bretagne, mais pas pour mener la lutte totale contre la machine de guerre allemande que la mafia des bombardiers avait imaginée. Leur mission était d’aider à la préparation d’une invasion, par la Manche, de la France occupée. Elle était prévue pour l’automne 1942 au cas où la Russie cédait, mais plus vraisemblablement pour le printemps suivant. Marshall, le plus fervent partisan d’un débarquement anglo-américain dans le Nord de la France – « le plus court chemin vers le cœur de l’Allemagne » –, annonça à Eaker que ses bombardiers et ses chasseurs avaient un an pour se rendre maîtres de l’air en Europe du Nord. « Une invasion par la Manche ne sera possible que si la Luftwaffe est anéantie. Vos plans le permettent-ils ? » Eaker lui assura que oui, et qu’avec un nombre suffisant d’hommes et d’appareils à sa disposition, il pouvait éliminer les avions allemands du ciel des plages du débarquement.

Le 4 février 1942, Ira Eaker et six officiers quittèrent les États-Unis pour leur nouvelle affectation en Grande-Bretagne. Carl Spaatz resta à Washington pour superviser la préparation et l’envoi des premières troupes de la 8e, y compris son unité de chasseurs, commandée par le général de brigade Frank « Monk » Hunter, un as de la Première Guerre mondiale. Une fois prêts, Spaatz les accompagnerait en Grande-Bretagne. La tâche de former toute une force aérienne, en terre étrangère, revenait donc à un général fraîchement promu de quarante-cinq ans, qui n’avait commandé jusque-là qu’une unité de chasseurs de mille cinq cents hommes. La mission d’Eaker était titanesque : il devait établir un quartier général, des bases aériennes, et travailler étroitement avec la RAF pour obtenir les infrastructures nécessaires aux opérations de bombardement de la 8e Air Force. Avec Eaker, la 8e Air Force en Grande-Bretagne passa de sept hommes et aucun appareil, en février 1942, à 185 000 hommes et 4 000 avions, en décembre 1943.

En 1942, la plus grande société des États-Unis était la General Motors, et elle comptait 314 000 salariés et 112 usines. On peut comparer le travail d’Eaker à la création d’un géant de l’automobile. « Très peu de grands industriels ont su créer une entreprise à partir de rien aussi vite que la 8e fut formée, témoigna James Parton, l’aide de camp d’Eaker. Et sa tâche ne se limitait pas à bâtir des usines pour fabriquer et vendre des automobiles ; il devait aussi convaincre des hommes d’aller risquer leur vie au combat. » Hap Arnold ne lui facilita pas les choses, en gardant comme conseillers à Washington les plus brillants cerveaux de l’Air Force. « Recrute de jeunes et brillants civils […] et entraîne-les au combat ; je les nommerai au grade que tu voudras, expliqua-t-il à Eaker. On peut transformer un cadre brillant en un officier correct en quelques mois, mais un officier idiot ne fera jamais un bon leader de combat. »

Seuls deux membres du staff d’origine qui accompagnait Eaker étaient des soldats de métier : le lieutenant William S. Cowart Jr., un jeune pilote de chasse qui avait servi sous ses ordres dans la 20e escadrille de chasse, et le colonel Frank Armstrong Jr., un ami de longue date qui devint son commandant en second. Trois étaient des réservistes : Beirne Lay Jr., un diplômé de Yale qui avait quitté l’Army Air Corps dans les années 1930 pour se consacrer à sa carrière d’écrivain ; et deux cadres de la société Sperry Gyroscope, Harris B. Hull et son ami Frederick W. Castle, diplômé de West Point qui, comme Hull, était un pilote expérimenté. Le dernier membre du staff, Peter Beasley, fraîchement promu commandant, était cadre chez Lockheed Aircraft.

Par la suite, Hull et Castle recrutèrent à leur tour, choisissant presque exclusivement des civils : journalistes, avocats, hommes d’affaires, rédacteurs, cadres dans l’édition et dans la presse (dont l’éditeur d’Eaker chez Harper, un rédacteur du Saturday Evening Post, et Parton, un dirigeant de Time Magazine qui rejoindrait Eaker en Angleterre au printemps suivant). Surnommés les « amateurs d’Eaker » par leurs hôtes britanniques sceptiques, ils constituèrent pourtant un état-major compétent et deux d’entre eux, Armstrong et Castle, se révélèrent d’excellents chefs de combat.

Ces sept premiers hommes faillirent ne jamais arriver en Grande-Bretagne. Faute d’avion militaire à leur disposition, ils se rendirent au Portugal, neutre, à bord d’un Clipper de la Pan-American, un hydravion quadrimoteur fabriqué par Boeing. De là, ils comptaient se rendre en Angleterre avec un avion de la compagnie hollandaise KLM, que contrôlait le gouvernement des Pays-Bas en exil à Londres. En atterrissant à Lisbonne, ils virent les avions de la Luftwaffe garés aile contre aile le long de la piste, et la ville fourmillait d’agents secrets nazis. « Nous avions été avertis [de leur présence]. On nous avait envoyés là-bas en civil en nous ordonnant de ne porter aucun papier sur nous… Nous avions appris par cœur toutes nos instructions », témoigne Eaker. Avant de quitter l’hôtel Métropole pour aller dîner ce soir-là, Eaker et ses hommes avaient refait leurs valises. À leur retour, ils remarquèrent que leurs affaires avaient été fouillées, probablement par des agents de la Gestapo. Deux jours plus tard, à 5 heures du matin, un pilote néerlandais les emmena à bord d’un DC-3 de la KLM. Tout le monde était nerveux à l’idée de traverser le golfe de Gascogne, où de nombreux avions allemands patrouillaient. La Gestapo savait qu’ils étaient à Lisbonne, en route pour Londres. Les pilotes d’Hermann Göring avaient-ils reçu l’ordre de les abattre ?

Une demi-heure après le décollage, leur avion fit une escale imprévue à Porto, dans le Nord du Portugal. Le pilote appela Eaker dans sa cabine pour l’informer qu’un appareil allemand les avait suivis. Ils attendirent une heure environ, puis redécollèrent. Alors qu’ils passaient à distance du golfe de Gascogne pour ne pas être repérés, le pilote appela de nouveau Eaker pour lui signaler qu’un avion de combat allemand fonçait sur eux. Le pilote, se souvient Frank Armstrong, « se mit à faire de légers zigzags pour empêcher l’Allemand de nous toucher au cas où il ouvrirait le feu. Au bon moment, Dame Chance est intervenue. Un des moteurs de l’avion allemand s’est mis à fumer », et son pilote, avec un moteur en moins, dut lâcher le DC-3. « Le chasseur-bombardier est passé à quelques centaines de mètres en dessous de nous et a pris la direction du continent. Notre pilote est sorti de sa cabine et a remonté le col de sa veste à la hauteur de ses pommettes puis il a regardé les passagers. Pendant quelques instants, personne n’a rien dit, tout le monde priait pour remercier le ciel. »

Ils atterrirent en Grande-Bretagne un peu plus tard dans la journée. Le journal de bord disait : « Arrivés à destination : RAS. » Un an plus tard, l’armée allemande abattit un avion commercial au-dessus du golfe de Gascogne. C’était la seconde attaque connue de la Luftwaffe contre un avion de ligne parti de Lisbonne. Sur les treize passagers à bord – parmi lesquels l’acteur britannique Leslie Howard –, il n’y eut aucun survivant.

En arrivant à Londres, Eaker et ses hommes traversèrent en voiture la métropole meurtrie mais insoumise. Le Blitz, huit mois de feu et de terreur entre 1940 et 1941, avait fait quelque trente mille morts parmi les Londoniens, et près de cinquante mille blessés. Sur les fronts éloignés, la guerre tournait au désastre pour les Alliés. En Libye, les forces britanniques avaient subi une défaite cuisante contre l’armée du désert du maréchal Rommel ; en Russie, l’Armée rouge avait été repoussée jusqu’à Moscou et Leningrad ; aux Philippines, les troupes du général Douglas MacArthur, affamées et en sous-effectif, s’apprêtaient à livrer leur ultime bataille dans la jungle montagneuse de Bataan. Le 15 février, cinq jours avant l’arrivée d’Eaker à Londres, Singapour, le bastion des forces occidentales en Asie, était tombé aux mains des Japonais.

La Grande-Bretagne vivait les mois les plus sombres de la guerre. Même l’entrée des États-Unis dans le conflit, qui pour Churchill était la promesse que « l’Angleterre vivrait », et que l’Allemagne et le Japon « seraient réduits en miettes », n’avait pas réveillé l’opinion publique. Les Londoniens méprisaient l’Amérique pour s’être fait surprendre à Pearl Harbor et lui reprochaient également son engagement tardif.

Ce fut un véritable choc pour Eaker et ses hommes de se retrouver dans un pays en état de siège. Ils ignoraient à quel point la vie était devenue difficile en Grande-Bretagne. Viande, poisson, légumes, jambon, margarine, œufs, lait concentré, céréales, fromage et biscuits étaient sévèrement rationnés, tout comme les vêtements, le savon et le charbon domestique. Personne ne mourait de faim, mais le rationnement avait réduit la population à un régime monotone qui faisait perdre toute énergie.

Eaker et sa minuscule équipe avaient quitté une Amérique qui n’était pas encore prête à la guerre totale. La Grande-Bretagne, elle, était mobilisée, elle était devenue une nation garnison, ou presque. Hommes et femmes valides entre dix-huit et soixante ans étaient astreints à une forme de service national. Les femmes sans enfants entre vingt et trente ans devaient effectuer des travaux d’intérêt militaire ou travailler dans les usines de munitions, une première dans une nation occidentale. Aucun pays en guerre hormis la Russie n’avait soumis sa population civile à un tel degré de subordination et de mobilisation.

À Londres, des femmes manœuvraient des batteries antiaériennes. Les usines de tout le pays tournaient jour et nuit, sept jours sur sept, et les ouvriers travaillaient dix à douze heures par jour. La Grande-Bretagne avait l’apparence d’un pays luttant pour sa survie. Des centaines de milliers de familles ouvrières, dont 60 % à Londres, avaient vu leur domicile détruit ou endommagé par les avions nazis, et des milliers d’entre elles pleuraient la perte d’un proche. Les raids allemands avaient déjà tué près de quarante-trois mille civils britanniques. Il fallut attendre la quatrième année du conflit pour que le nombre de soldats britanniques tués par les Allemands dépasse celui des femmes et des enfants. « C’est une guerre de guerriers anonymes, déclara Churchill. Les nations tout entières sont engagées, non seulement les soldats, mais toute la population, hommes, femmes et enfants. »

La population était en guerre, mais la population était épuisée. Dans son journal, une citoyenne britannique témoigne : « Londres a bien changé. L’année dernière, les gens étaient téméraires, les raids et les menaces les stimulaient presque. Ils étaient joyeux et élégants. » Maintenant, les familles se couchaient tôt à cause des coupures d’électricité et des livraisons de charbon incertaines. La nuit, on n’allumait pas les réverbères et on couvrait les fenêtres de rideaux opaques. Même quand le soleil se montrait parfois, « les gens souriaient rarement ».

Le triste dimanche où Ira Eaker et ses hommes traversèrent Londres dans une voiture de la RAF, ils passèrent dans les quartiers ravagés de l’East End, non loin des docks. Dans son journal, le journaliste américain Harrison Salisbury confiait « ne pas comprendre comment fonctionnaient les frappes aériennes » jusqu’à ce qu’il se rende à une fête foraine dans ce quartier, où les bombardements avaient été les plus lourds. « Alentour, les bombardiers n’avait laissé qu’un désert. » Salisbury avait rencontré le général Spaatz à Washington. Il avait assisté à des soirées où Spaatz et d’autres généraux de l’armée de l’air discutaient, jusque tard dans la nuit, de la force aérienne qui les conduirait à la victoire. Ce fut la première confrontation directe de Salisbury avec un « bombardement réussi. J’ai compris à quoi Tooey Spaatz faisait alors référence. C’était cela qu’ils voulaient infliger à l’Allemagne. »

Ou plus exactement, c’était ce que la Grande-Bretagne avait décidé qu’elle devait infliger à l’Allemagne. Au début, la RAF n’avait largué sur les citoyens allemands que de simples pamphlets, les pressant de se soulever contre leur tyran. Les bombardements se limitaient aux aérodromes et aux convois maritimes, et s’effectuaient de jour, avec de petits groupes de bimoteurs obsolètes. Les dirigeants britanniques craignaient des raids de représailles sur Londres s’ils bombardaient les villes allemandes pour y semer la terreur. Autre sujet de préoccupation, la RAF n’avait pas suffisamment de bombardiers ni d’équipages pour entamer la production ou le moral de la population allemande. Mieux valait construire et préserver les bombardiers pour des opérations plus décisives.

Lorsque l’armée allemande envahit les Pays-Bas à la mi-mai 1940, bombardant Rotterdam et tuant neuf cent quatre-vingts civils, Churchill et le ministère de la Guerre autorisèrent le Bomber Command à attaquer les gares de triage et les raffineries de pétrole de la Ruhr et de Rhénanie. Ils espéraient avec ces raids attaquer la source de la force militaire allemande, et ainsi donner aux armées alliées massées dans le Nord de la France une chance de tenir contre la puissance destructrice des nazis. Les raids seraient menés de nuit, puisque les chasseurs allemands et la Flak décimaient les petites flottes de la RAF.

Le raid de la nuit du 15 au 16 mai 1940 marqua le début de la première guerre de bombardement stratégique de grande ampleur au monde. Même si l’objectif n’était pas de semer la terreur, Churchill n’ignorait pas qu’il y aurait des victimes civiles et que la Luftwaffe riposterait sans doute en attaquant Londres, mais il escomptait que les nouveaux chasseurs de la RAF, équipés d’un radar de guidage, battent les bombardiers allemands. Puis, en représailles à un raid accidentel de la Luftwaffe sur Londres la nuit du 24 au 25 août 1940 – qui faisait partie d’une campagne aérienne pour préparer l’invasion de la Grande-Bretagne –, Churchill ordonna un raid de riposte sur Berlin le lendemain. Les dégâts furent minimes, mais Hitler était furieux. Le 7 septembre, il déclencha le Blitz, le bombardement sur Londres et sur d’autres villes anglaises, qui visait essentiellement à détruire les usines et à terroriser la population jusqu’à ce qu’elle cesse de soutenir la guerre. Pour répliquer au bombardement massif de Coventry, la nuit du 14 au 15 novembre, sir Charles Portal, le nouveau chef d’état-major de l’armée de l’air britannique, ordonna mi-décembre 1940 un raid de terreur sur Mannheim. Ce raid fut inefficace, car les bombes tombèrent dispersées dans la campagne environnante.

La guerre de bombardement prédite par les théoriciens Giulio Douhet et Billy Mitchell commençait à prendre forme.