Éditions de la Sorbonne

Mobilités alimentaires

Restaurations et consommations dans l’espace des chemins de fer en France (xixe-xxie siècle)

Jean-Pierre Williot

DOI : 10.4000/books.psorbonne.101262

Éditeur : Éditions de la Sorbonne

Lieu d’édition : Paris

Année d’édition : 2021

Date de mise en ligne : 10 mai 2022

Collection : Mobilités & Sociétés

EAN électronique : 9791035107642

https://books.openedition.org

Édition imprimée

EAN (Édition imprimée) : 9791035106126

Nombre de pages : 288

Référence électronique

WILLIOT, Jean-Pierre. Mobilités alimentaires : Restaurations et consommations dans l’espace des chemins de fer en France (xixe-xxie siècle). Nouvelle édition [en ligne]. Paris : Éditions de la Sorbonne, 2021 (généré le 12 mai 2022). Disponible sur Internet : <http://books.openedition.org/psorbonne/101262>. ISBN : 9791035107642. DOI : https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.101262.

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Résumés

Au même titre que les auberges routières de célèbres nationales, les somptueuses salles à manger des paquebots transatlantiques, les services à bord du transport aérien, la restauration ferroviaire a pris place dans les alimentations mobiles. Des années 1830 aux années 2020, ses formes ont varié. En France, elle se résume aujourd’hui au bar des TGV, aux boutiques de vente à emporter près des quais et aux restaurants mélangés des quartiers de gare. Mais elle cache une histoire longue.

Les buffets de gare sont apparus aux débuts du chemin de fer. Parfois tables de haute cuisine jusque dans les années 1950, ils ont ensuite été relégués à des rôles secondaires. L’idée de raccorder une voiture-restaurant aux convois des voyageurs aisés a connu un succès réel à la fin du xixe siècle. L’image rémanente des grands express finit par rejeter dans l’ombre le wagon-bar de banlieue et le panier garni avalé dans l’inconfort par la majorité des mangeurs. C’est pour eux que le plateau-repas, le chariot ambulant et le Gril-Express ont été conçus.

L’histoire de la restauration ferroviaire croise ainsi l’étude de l’alimentation et la dynamique des mobilités, le cadre des entreprises et les pratiques de consommation.

Jean-Pierre Williot

Professeur d’histoire économique contemporaine à Sorbonne Université. Ses travaux de recherches portent sur les entreprises, la consommation et l’innovation. Il est auteur ou coauteur de plusieurs ouvrages ayant trait à l’histoire de l’énergie gazière, à celle des chemins de fer et aux évolutions de l’alimentation. Il a notamment dirigé l’ouvrage La restauration ferroviaire entre représentations et consommations, consacré à la restauration ferroviaire dans le monde (Peter Lang, 2017).

Note de l’éditeur

Ouvrage publié avec le concours de la Commission de la recherche de l’université Paris 1 Panthéon-Sorbonne et le soutien de la SNCF Région Centre en partenariat avec l’IEHCA.

Note de l’éditeur

Ouvrage publié avec le concours de la Commission de la recherche de l’université Paris 1 Panthéon-Sorbonne et le soutien de la SNCF Région Centre en partenariat avec l’IEHCA.

Sommaire

Avant-propos

Remerciements

Introduction

Partie 1. La faim du voyage des années 1830 aux années 1920

Chapitre 1. L’entrée du chemin de fer dans les temps alimentaires

Le banquet ferroviaire

L’envers du décor en voyage

L’invention d’un service

Chapitre 2. Les buffets de gare vitrines de l’urbanité d’un siècle à l’autre

Le buffet de gare, carte d’identité des haltes urbaines

De l’entre-soi aux solitudes collectives

Le territoire des innovations marchandes

Chapitre 3. La conception d’une restauration ferroviaire mobile

L’invention d’un mythe

L’exigence des mobilités, source d’innovations

De la scène aux coulisses d’une cuisine théâtrale

Partie 2. Les ressorts de l’innovation des années 1920 aux années 1970

Chapitre 4. La farce du patrimoine localisme et régionalisme des buffets de gare

La carte des vins, atout maître des buffets de gare

La cuisine régionaliste, figure de proue des buffets de gare

L’affirmation d’une corporation

Chapitre 5. Nouvelles tendances, nouvelles techniques, nouveaux voyages

La voiture-restaurant condamnée par la diète

L’allègement des formules de restauration dans les trains

La révolution Corail

Chapitre 6. Comptes et mécomptes de la restauration ferroviaire

Relever les buffets de gare

Innover en fonction des clientèles

D’un service déficitaire à la difficile restructuration de la restauration en train

Partie 3. Les mangeurs mobiles des années 1970 à l’horizon 2020

Chapitre 7. Du faste au Fast

L’environnement transformé des mobilités

Comment se débarrasser du « sandwich SNCF » ?

Le déclassement des buffets de gare

Chapitre 8. Les ruptures du service TGV

Le TGV vecteur d’innovations alimentaires structurelles

À la recherche d’une restauration rentable

Le TGV miroir des goûts

Chapitre 9. L’avènement de la table rase

À la recherche d’un nouveau modèle

La marchandisation de la gare

La restauration sous l’emprise de la communication

Conclusion

Sources et bibliographie

Table des illustrations

Avant-propos

Aux origines de cet ouvrage, l’histoire des chemins de fer croise celle de l’alimentation. En abordant il y a plus de dix ans une thématique de recherche qui relie les deux approches, mon intention initiale était d’explorer comment le chemin de fer a pu contribuer à de multiples innovations alimentaires.

Une voie a pris une place majeure dans ce travail, celle de la restauration ferroviaire. Son thème circonscrit un terrain d’observation spécifique. Il permet d’aborder un espace qui est à la fois celui de la ville et celui du train. Il n’est plus seulement une histoire du mode ferroviaire mais plutôt celle d’une forme des mobilités. Il couvre une pluralité d’acteurs, suscitant des approches qui relèvent autant de l’histoire économique des entreprises que de l’histoire sociale des consommations. Il contribue à l’histoire des gastronomies comme à celle des nourritures modestes.

La publication aux éditions Peter Lang en 2017 d’un colloque que j’avais organisé sur la restauration ferroviaire dans le monde a permis de renouveler le sujet. En livrant aujourd’hui une histoire de la restauration ferroviaire en France du xixe siècle au xxie siècle, ma démarche trouve son point d’aboutissement, et je suis très honoré que ce livre puisse paraître dans la collection « Mobilités & Sociétés » dirigée par Mathieu Flonneau et Arnaud Passalacqua au sein des Éditions de la Sorbonne.

Remerciements

Ce qui était un projet d’écriture a tiré parti d’appuis multiples. Académiques, par l’ouverture d’esprit qu’ils apportent a priori. Professionnels, par les supports qu’ils fournissent. Amicaux, parfois, pour tendre vers un partage culturel sans enjeu.

Que soient ainsi chaleureusement remerciés celles et ceux dont les contributions ont été essentielles à des titres divers dans ce long cheminement. J’exprime ma gratitude :

à Marjorie Hetté, directrice régionale de la communication Centre Val-de-Loire à la SNCF, qui a manifesté son intérêt pour mettre en œuvre un programme global sur la restauration ferroviaire, notamment par son soutien budgétaire ;

à Sophie Grimaldi, directrice générale de la restauration au sein de CRM Services, Jean-Pierre Godais, directeur financier au sein de la CIWLT, Alain Barbey, directeur de TGVLyria, Jean-Paul Foitet, steward au sein de la CIWL, Jacques Lombard, concessionnaire de buffets de gare, Jacques Borel, entrepreneur de restauration, qui ont accepté de dédier une partie de leur temps à la constitution de sources orales ;

à Marie-Suzanne Vergeade, bibliothécaire, responsable du Fonds cheminot au Service du livre et des bibliothèques du CCGPF, aux invisibles interlignes ;

au Service Archives et Documentation de la SNCF ;

à l’AHICF devenue Rails et Histoire ;

et, à titre personnel, bien plus que ne saurait en témoigner l’univers cité, à celui qui se reconnaîtra pour m’avoir régalé de dizaines de milliers de feuillets qui m’ont procuré sources d’inspiration et sources tout court.

Introduction

Les déplacements, les itinérances, les pérégrinations suscitent depuis longtemps l’intérêt. D’innombrables écrits sont consacrés à ces pratiques. Évènements majeurs de vies d’artistes et de scientifiques, d’écrivains et d’entrepreneurs, de diplomates et d’anonymes, ils ont permis d’observer les pratiques autochtones, leur porosité ou leur herméticité. Quelle que soit sa forme, le voyage agit comme un percolateur des cultures, des techniques, des sensations, des goûts, des savoirs1. Il couvre de larges cadres contextuels et sociaux comme le montrent des études récentes2 ou plus anciennes3. Si les sources de l’histoire du voyage sont multiples4, l’attention portée aux récits personnels a renouvelé ce périmètre historiographique. Les vécus et les représentations du mouvement sont devenus des objets centraux, substrats documentaires d’une histoire plurielle qui prend en compte l’évolution des sensibilités5, la spécification des genres6, les modalités caractéristiques du récit7. Approcher cette histoire aboutit aujourd’hui à centrer le regard sur les comportements et les perceptions des individus dans leur environnement. Ce qui prépare, accompagne ou achève le déplacement mêle des éléments multiples qui s’imposent plus ou moins au voyageur. Certains relèvent de l’information et de la communication8. D’autres facilitent ou entravent les trajets9.

Différente de l’histoire du voyage, celle des moyens de transport est déclinée essentiellement par l’histoire des entreprises, donc celle de leurs structures et celle de leurs personnels. Mais elle est aussi celle des infrastructures, lue par une chronologie des réseaux et des matériels, largement évoquée dans le Journal of Transport History depuis 1953. L’histoire des transports prend en considération les effets économiques et sociaux de chaque mode selon des logiques spatiales d’innovations multiscalaires10.

Une nouvelle approche engendre aujourd’hui une convergence entre l’intérêt porté au voyage sous toutes ses formes et l’analyse des changements d’usage des transports. L’étude des mobilités, qui « s’est invitée dans le débat public, la rhétorique des entreprises et les sciences sociales11 » apprécie les interactions culturelles qui conditionnent les façons de se déplacer. Elle a posé des perspectives de recherches qui transforment les problématiques de l’histoire des transports12, notamment par un Cultural Turn13. Une seule histoire modale ne correspondrait plus aux attendus historiographiques. Depuis les années 2000, l’histoire de la mobilité a déployé des questions tournées vers la sociologie et l’histoire sociale. Elle mène à la prise en compte des différences de genre et aux inégalités d’accès au déplacement. Elle permet d’intégrer des facteurs mentaux et cognitifs dans l’observation des formes de circulation, dans le vécu des itinérances, dans la pesée des vitesses et des lenteurs, dans la mesure des contrastes entre la mobilité régulière et les états statiques. Une telle histoire peut relayer les acquis d’autres sciences qui se sont intéressées à la mobilité, de la géographie à la sociologie, des sciences politiques aux sciences de la communication. Par le décloisonnement des problématiques, elle a ainsi ouvert les chantiers des mobilités spécifiquement urbaines ou renouvelé considérablement l’historiographie de l’automobilisme.

C’est une incitation à reconsidérer l’histoire des transports et celle des voyages par de nouvelles équations. Celles-ci combinent les effets de la croissance des mobilités, les réponses apportées aux demandes des voyageurs, leur acceptation ou leurs réticences à s’approprier de nouveaux comportements, voire de nouvelles technologies. En fait, le voyageur apparaît au cœur de lectures radicalement nouvelles qui enrichissent la compréhension des innovations, qu’elles soient techniques, économiques ou comportementales14. Comme le notait François Caron, « la volonté de satisfaire les besoins les plus futiles du consommateur peut avoir des “effets amont” considérables s’étendant à l’ensemble du système technique15 ».

Dans ces besoins, l’alimentation tient un rôle évident. D’apparence triviale, le sujet appelle en fait une histoire au croisement des pratiques alimentaires et des formes de la mobilité. Le champ pluridisciplinaire des cultures alimentaires n’a pas négligé cette dimension associée aux déplacements16. L’étude des innovations et des transferts culinaires repose par exemple sur l’observation des migrations. Ceux qui partent emportent parfois des denrées, en tout cas des recettes. Leur implantation ailleurs suscite des échanges par l’introduction de cuisines nouvelles et par l’adoption des pratiques locales. Inversement, l’appropriation de techniques et de produits du pays d’arrivée est aussi source d’innovations17. Ce qui s’inscrit en grand dans le phénomène migratoire peut être observé à des niveaux réduits lorsque des voyageurs intègrent leurs découvertes culinaires à de nouvelles habitudes. Les recherches effectuées sur la restauration hors foyer et la prise en compte plus récente des cuisines de rue sont des pans essentiels des commensalités mobiles18. En revanche, à de rares exceptions près, l’attention portée aux formes d’alimentation en voyage n’est pas très renseignée19. Lorsque des ouvrages s’en saisissent, c’est moins les effets d’un moyen de transport sur les pratiques alimentaires qui ont été étudiés que les circulations culinaires.

Les cultures alimentaires ont plutôt été analysées par des considérations sociales. Une prise en compte approfondie des techniques que la mobilité peut susciter, qu’il s’agisse de modes de cuisson ou de préparation des mets, de présentation des nourritures, voire des dispositifs prévus pour consommer, est moins fréquente. Or les manières de manger et de boire au cours d’un voyage procèdent autant des habitudes que l’individu adapte à son environnement que des réponses données par les vendeurs de denrées. Une histoire de l’alimentation dans les situations de mobilité, croisée avec celle des transports, est possible. Elle doit prendre appui sur la confrontation des acteurs en jeu pour identifier pratiques analogues et divergentes. L’auberge du relais de poste précède le buffet de gare. Le plateau prétendument gastronomique d’un vol long-courrier ressemble au plateau-repas ordinaire d’un train. Les saveurs originales de la street food et les douceurs locales achetées en gare sont proches. La table de L’Orient-Express vaut la salle à manger du Normandie. Le sandwich du rail équivaut à celui de l’automobiliste pressé.

Les formes de restauration en mobilité sont à corréler aux motivations du voyage, aux temporalités courtes et longues des déplacements, aux formes du récit qu’engendrent les tribulations. Les représentations en diffèrent selon le genre, l’éducation, l’âge, le statut de qui voyage. L’offre commerciale de restauration et les contextes d’alimentation ont autant d’importance que l’envie culturelle de nouvelles pratiques culinaires ou les budgets qui y sont dédiés. Cette histoire doit également comparer dans l’espace et dans le temps les modèles économiques des prestataires, chargés d’une vente ponctuelle ou d’une restauration coûteuse. L’histoire des lieux des prises alimentaires a donc son importance. Certains sont le point de convergence des demandes associées à la mobilité - partir, arriver - et des offres commerciales ajustées dans un cadre donné. C’est en fait une histoire plurimodale car les mêmes entreprises se sont intéressées parfois à plusieurs formes de catering. Elle doit enfin ne pas négliger les enjeux qui déterminent l’écart entre le souhaitable et le possible. Les controverses sur les types de restauration les plus appropriées et l’évaluation gustative des prestations proposées n’ont pas de sens sans prise en compte des évolutions techniques qui sous-tendent l’offre commerciale. Une telle histoire scrutant les enjeux alimentaires des mobilités peut nourrir une grille de lecture des cultures itinérantes comme elle peut servir d’observatoire des pratiques alimentaires20. Elle permet de préciser comment les mobilités incorporent ou pas l’altérité, que la commensalité peut engager.

L’approche que nous développons dans cet ouvrage part de ces perspectives. Centrée sur l’espace des chemins de fer - la gare et le réseau - en France, la restauration ferroviaire hérite de pratiques antérieures. Elle en a introduit de nouvelles. Puis elle a adopté des solutions expérimentées dans les modes aériens et routiers lorsque la croissance des mobilités est venue favoriser concurrences et transferts. Les provisions de bouche emportées, l’offre alimentaire attenante à la gare, aux buffets, aux quais, aux voitures se sont mêlées. Mais il n’y a rien de commun entre un dining car, un passage au bar, un service à la place, l’offre d’un chariot ambulant, l’assurance prudentielle des gamelles domestiques. En gare, il n’y a rien de commun entre la mise soignée d’un buffet somptueusement décoré et la table branlante d’un coin en plein courant d’air. Dans les rues attenantes à la station, il n’y a rien de commun entre une pâtisserie de notoriété nationale et la gargote d’infortune. Autant d’espaces liés aux trains, autant de moyens de s’alimenter. Depuis sa création, cette restauration s’adresse à des publics multiples. Elle ne se résumait pas au xixe siècle à l’imaginaire d’une table exceptionnelle en gare ou au raffinement d’un service stylé en voyage. Pas plus qu’elle ne se réduit aujourd’hui à une agueusie généralisée ou à des innovations sensationnelles. En restituer la pluralité passe par une histoire culturelle que l’on ne saurait détacher d’une histoire économique, technique et sociale. Notre étude s’inscrit dans cet ensemble pour dessiner en trois temps l’idée des mobilités alimentaires ferroviaires, couvrant une longue période des années 1830 aux horizons de la décennie 2020.

Le sujet n’est pas sans avoir suscité un intérêt21. Mais il a été oublié dans des travaux qui offraient une lecture radicalement nouvelle du voyage22. Son évocation se limite parfois à la vulgarisation et à la chronique. Certains ouvrages visent une fonction mémorielle. D’autres figurent au rayon du « beau livre ». Quelques travaux l’évoquent brièvement23. Les sources pour écrire cette histoire sont pourtant nombreuses : concessions de buffets, menus des voitures-restaurant, vues de gare en cartes postales, schémas techniques des voitures, enquêtes des services d’exploitation et des directions commerciales, récits et guides de voyages, réclame des compagnies, courriers de voyageurs, brochures publicitaires, témoignages d’anciens serveurs et buffetiers, de chefs de cuisine ou de concessionnaires de boutiques en gare. Des archives départementales recèlent quelques bonnes feuilles sur les gares et leur environnement alimentaire. Les archives de la SNCF sont foisonnantes sur les politiques commerciales et les choix d’exploitation de la restauration embarquée. Abondante, la documentation l’est bien.

Notes

1 D. Roche, Humeurs vagabondes. De la circulation des hommes et de l’utilité des voyages, Paris, Fayard, 2003 ; Sociétés et représentations, 21/1, S. Venayre (dir.), Le siècle du voyage, 2006.

2 A. Dulphy, Y. Léonard, M.-A. Matard-Bonucci, Le voyage comme expérience de l’étranger, Bruxelles, Peter Lang, 2009 ; D. Dinet, J.-N. Grandhomme, I. Laboulais (dir.), Les formes du voyage. Approches interdisciplinaires, Strasbourg, Presses universitaires de Strasbourg, 2010 ; S. Venayre, Panorama du voyage, Paris, Les Belles Lettres, 2012.

3 J.-M. André, M.-F. Baslez, Voyager dans l’Antiquité, Paris, Fayard, 1993.

4 M.-T. Charmasson (dir.), Voyages et voyageurs, sources pour l’histoire des voyages, Paris, CTHS, 2010.

5 R. Wrigley, G. Revill (dir.), Pathologies of Travel, Amsterdam/Atlanta, Rodopi, 2000.

6 N. Bourguinat (dir.), Voyageuses dans l’Europe des confins, xviiie-xxe siècle, Strasbourg, Presses universitaires de Strasbourg, 2014.

7 P. Antoine, Quand le voyage devient promenade. Écritures du voyage au temps du romantisme, Paris, Presses de l’université Paris-Sorbonne, 2011.

8Le temps des médias, 8, Le tour du monde. Médias et voyages, 2007.

9 M.-S. Vergeade, « Le tourisme ferroviaire ou le temps imposé », dans L. Tissot (dir.), Construction d’une industrie touristique aux xixe et xxe siècles. Perspectives internationales, Neuchâtel, Alphil, 2003, p. 83-93.

10 C. Bouneau, Y. Lung, Les trajectoires de l’innovation. Espaces et dynamiques de la complexité (xixe-xxie siècle), Bruxelles, Peter Lang, 2014 ; Id., « Les trajectoires d’innovation des transports et des services urbains en Europe occidentale aux xixe et xxe siècles : incertitude et irréversibilité », Transportes, Servicios y Telecomunicationes, 23, 2012, p. 12-19 ; F. Caron, « Des logiques spatiales de l’innovation aux trajectoires de l’innovation », dans Les dynamiques des systèmes d’innovation. Logiques sectorielles et espaces de l’innovation, Bordeaux, Maison des sciences de l’homme d’Aquitaine, 2009, p. 207-215 ; C. Bouneau, Y. Lung, Les territoires de l’innovation, espaces de conflits, Pessac, Maison des sciences de l’homme d’Aquitaine, 2006.

11 M. Flonneau, V. Guigueno (dir.), De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité. État des lieux, enjeux et perspectives de la recherche, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2009, p. 12.

12Ibid. ; G. Mom, G. Pirie, L. Tissot (dir.), Mobility in History. The State of the Art in the History of Transport, Traffic and Mobility, Neuchâtel, Alphil, 2009 ; P. Norton, G. Mom, L. Millward, M. Flonneau (dir.), Mobility in History. Reviews and Reflections, Neuchâtel, Alphil, 2011.

13 J. Walton, « Transport, Travel, Tourism and Mobility : a Cultural Turn ? », The Journal of Transport History, 3e série, 27/2, septembre 2006, p. 129-134 ; C. Divall, G. Revill, « The Cultural Turn », The Journal of Transport History, 3e série, 29/1, mars 2008, p. 1-63 ; C. Divall, « Histoire des transports, histoire culturelle : mobiliser le passé des chemins de fer », Revue d’histoire des chemins de fer, 39/2, Le livre des 20 ans de l’AHICF, 2008, p. 313-326.

14 M. Desportes, Paysages en mouvement. Transports et perception de l’espace. xviiie-xxe siècle, Paris, Gallimard, 2005.

15 F. Caron, « Histoire économique et dynamique des structures », L’année sociologique, 41, 1991, p. 124.

16 J. Urry, Sociology beyond Societies. Mobilities for the Twenty-First Century, Londres, Routledge, 2000 ; K. W. Clafin, P. Scholliers (dir.), Writing Food History : A Global Perspective, Londres/New York, Berg, 2012 ; B. M. Gordon, E. J. Peters, « Food and France. What Food Studies can Teach Us About History », French Historical Studies, 38/2, avril 2015, p. 185-192.

17 J. Barou (dir.), « Cuisines et dépendances », Revue hommes et migrations, 1283, janvier-février 2010, p. 6-13 ; Food, Culture & Society, 14/2, Food, Migration and Diaspora, 2011 ; T. Döring, H. Heide, S. Mülheisen, « Eating Culture : the Poetics and Politics of Food », American studies, 106, 2003, p. 303-307 ; A. J. Kershen, Food in the Migrant Experience, Aldershot, Ashgate, 2002.

18 P. Gerbod, La restauration hors foyer en Europe. Du Moyen Âge à nos jours, Paris, Honoré Champion, 2000 ; M. Jacobs, P. Scholliers, Eating out in Europe. Picnics, Gourmet Dining and Snacks Since the Late Eighteenth Century, Oxford, Berg Publishers, 2003 ; J. Csergo, Casse-croûte. Aliment portatif, repas indéfinissable, Paris, Autrement, 2001.

19 P. Lysaght (dir.), Food and the Traveller : Migration, Immigration, Tourism and Ethographic Food, Cyprus, Intercollege Press, 1998 : L. M. Long, Culinary Tourism : Explorations in Eating and Otherness, Lexington, University Press of Kentucky, 2004.

20Via Storia, 1, Reise in die Verkehrsgeschichte/ Le voyage dans l’histoire des transports/ Il viaggio nella storia del traffico, 2011 ; Via Storia, 1, Essen und Trinken unterwegs / Boire et manger en chemin / Mangiare e bere viaggiando, 2013.

21 F. Caron, « Un chantier à ouvrir : l’histoire de la restauration à la SNCF. Premières orientations », Revue d’Histoire des chemins de fer, 41, 2009/2, p. 241 ; J. Quinzio, The Golden Era of Railroad Dining. Food on the Rails, Lanham/Boulder/New York/Londres, Rowman & Littlefield, 2014 ; M. Charman, At Your Service. Tales from a Railway Dining Car, Kettering, Silver Link Publishing, 1999 ; C. de Winter Hebron, Dining at Speed. A Celebration of 125 Years of Railway Catering, Kettering, Silver Link Publishing, 2004 ; N. Wooler, Dinner in the Diner. The History of Railway Catering, Newton Abbot, David and Charles, 1987 ; G. Kichenside, The Restaurant Car. À Century of Railway Catering, David and Charles, Newton Abbot, 1979 ; S. Fried, Appetite for America : How Visionary Businessman Fred Harvey Built a Railroad Hospitality Empire That Civilized the Wild West, New York, Bantam Books, 2010 ; J.-P. Williot (dir.), La restauration ferroviaire entre représentations et consommations. Consommateurs, images et marchés, Bruxelles, Peter Lang, 2017.

22 La restauration ferroviaire n’est pas évoquée dans W. Schivelbusch, The Railway Journey. The Industrialization of Time and Space in the 19th Century, Limington Spa, Berg Publishers, 1986.

23 S. Sauget, À la recherche des pas perdus. Dans la matrice des gares parisiennes (1837-1914), thèse de doctorat, université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, 2005, p. 283-284 ; Id., « Un haut lieu du voyage : l’âge d’or des buffets de gare », dans J. Csergo, Voyages en gastronomie, Paris, Autrement, 2008, p. 12-21.

Partie 1. La faim du voyage des années 1830 aux années 1920

Chapitre 1. L’entrée du chemin de fer dans les temps alimentaires

Le chemin de fer n’a pas créé la restauration en voyage. Les modes de déplacement sur les routes et le long des rivières rendaient nécessaire l’établissement de lieux pour manger depuis plusieurs siècles. Ces gîtes étaient des étapes obligées par la longueur des trajets. Avant 1776, la route de Paris à Strasbourg imposait plus d’une vingtaine de repas en dix jours1. Le raccourcissement des distances par l’augmentation des vitesses modifia la fréquentation contrainte de ces tables. À la fin du xviiie siècle, les relais de poste constituaient environ 1400 haltes en France. Les gîtes d’étape contrôlés par l’administration militaire apparaissaient tous les 20 ou 30 kilomètres2. Le semis des auberges équipées d’écuries se superposait à ce maillage fonctionnel, lieux familiers et hantés dont la police surveillait les mouvements3.

Quelques guides informaient le voyageur. Celui d’Ottokar Reichard consacrait six pages aux auberges en 17934. Bien qu’ils n’offrent pas tous des renseignements circonstanciés, les récits de voyages forment une autre source exceptionnelle pour apprécier la relation avec l’hôtelier, les servantes et la table. L’écrit sert une « métaphorisation épique du banal quotidien5 ». Nombre de témoignages paraissent affligeants. Saleté des cuisines que déplore Flora Tristan à Mâcon en 18446. Affreuse auberge à Barneville où Victor Hugo n’a trouvé que « du lait et des puces7 ». Stendhal est encore plus virulent, en arrêt à Tours. Il a « failli mourir de faim au maigre dîner de la table d’hôte », dû attendre « une heure et demie pour avoir demandé de l’eau chaude » pour se faire du thé dans sa chambre, et le lendemain… « dîner infâme s’il en fut jamais, plus mauvais encore que celui d’hier ; nous avions une alose et des poulets trop avancés8 » ! Les plaintes sont à nuancer. Elles expriment la rupture des habitudes alimentaires et la promiscuité détestée plus qu’elles ne permettent de mesurer exactement la qualité des mets proposés et l’attrait du lieu. D’autres témoignages inversent la critique et marquent la bonne surprise des convives. Dans les années 1860, Théophile Gautier se félicitait d’avoir pu souper dans une auberge normande où l’on servait « des viandes froides, du jambon, du cidre, du vin et du café » au point d’assurer sa réfection9.

L’apparition du chemin de fer posa à nouveau la question de la restauration en voyage. Comment pourrait-on manger hors de chez soi si ce n’était dans la ville étape ? Puisque le chemin de fer enfermait le voyageur dans un parcours déterminé, les abords de la station ne pouvaient-ils pas devenir une place convoitée par des hôteliers entreprenants ? Que représentait la promesse d’un flux de clients mobiles ?

Le banquet ferroviaire

Les premiers fastes d’inauguration des lignes donnèrent le ton. Le chemin de fer pouvait attirer des foules. Discours, cortèges, musiques mais aussi banquets voire offrande de nourritures dans une forme d’évergétisme moderne ont constitué la symbolique politique d’une mobilité attendue.

La ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye en rend compte, ouverte le 26 août 1837 et conçue spécialement pour familiariser les voyageurs avec le train sous la forme du voyage d’agrément10. Deux jours auparavant, le duc d’Orléans, la reine Marie-Amélie, un cortège de jeunes princesses, de ducs, d’aides de camp, d’officiers d’ordonnance, de préfets, de ministres, d’administrateurs de la compagnie, d’ingénieurs, participèrent à l’inauguration du parcours. Arrivés au Pecq en contrebas de la terrasse de Saint-Germain, les membres du convoi eurent droit aux réjouissances de circonstances. Le Journal des débats amplifia le récit : « une collation des plus élégantes et du goût le plus délicat, offerte aux augustes voyageurs ; les vins les plus frais, les plus beaux fruits de l’automne, les porcelaines en vieux Sèvres, la vieille argenterie, tout le luxe fondé sur une grande affaire avait été déployé dans cette vaste galerie11 ».

En revanche aucune mention n’est faite des pommes de terre soufflées du cuisinier Louis-François Collinet qui avait investi le Pavillon Henri IV. Elles étaient pourtant encore mythifiées selon la vulgate culinaire dans le Larousse gastronomique en 1938 : « Le train eut beaucoup de difficultés à gravir la rampe terminale ; le restaurateur chez lequel devait avoir lieu le déjeuner offert par la compagnie à ses invités avait préparé des pommes de terre frites pour l’heure convenue, les avait laissé refroidir ; puis, surpris par l’arrivée inopinée du cortège, il n’eut que le temps de les plonger rapidement dans la friture et c’est à sa grande surprise qu’il les vit se gonfler12. » Si la véracité du procédé importe peu, la pomme de terre anoblie rejoignait la vente nomade de cornets de frites des marchands ambulants dans les rues de Paris13.

Après l’inauguration, un autre endroit attira les voyageurs : « L’établissement que M. Masson a élevé dans le local consacré à l’exploitation du chemin de fer mérite d’être remarqué. Ce café-restaurant est un point de rendez-vous qui ne saurait être replacé ailleurs. C’est un observatoire pour l’inquiétude, l’incertitude et la curiosité14. » Au spectacle nouveau correspondait déjà une forme de banalisation d’un lieu de restauration dans l’espace ferroviaire. En dix mois, presque 500000 voyageurs firent le déplacement de Paris à Saint-Germain, une manne potentielle pour vendre des rafraîchissements et des nourritures.

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