Éco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ?

Séverine Frère et Helga-Jane Scarwell (dir.)

DOI : 10.4000/books.septentrion.15528

Éditeur : Presses universitaires du Septentrion

Lieu d'édition : Villeneuve d'Ascq

Année d'édition : 2011

Date de mise en ligne : 17 novembre 2017

Collection : Environnement et société

ISBN électronique : 9782757418666

http://books.openedition.org

Édition imprimée

ISBN : 9782757402139

Nombre de pages : 276

Référence électronique

FRÈRE, Séverine (dir.) ; SCARWELL, Helga-Jane (dir.). Éco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ? Nouvelle édition [en ligne]. Villeneuve d'Ascq : Presses universitaires du Septentrion, 2011 (généré le 19 septembre 2020). Disponible sur Internet : <http://books.openedition.org/septentrion/15528>. ISBN : 9782757418666. DOI : https://doi.org/10.4000/books.septentrion.15528.

Ce document a été généré automatiquement le 19 septembre 2020.

© Presses universitaires du Septentrion, 2011

Conditions d’utilisation :
http://www.openedition.org/6540

Alors que nous sommes entrés dans l'ère de l'urbain le monde connait une accélération de la mobilité. En effet, grâce aux moyens de transport qui sont à notre disposition qu'il s'agisse de la voiture, du train ou de l'avion, la mobilité est devenue naturelle pour chacun, nous permettant ainsi de nous déplacer librement, quelle que soit la durée de notre voyage. Mais la mobilité a un prix.

D'abord, une demande croissante de transport, laquelle a engendré des problèmes qui constituent précisément une menace pour la mobilité et qui n'est pas compatible avec le principe de durabilité. Ensuite, le coût énergétique et la pollution qui en découlent pèsent sur le développement des infrastructures et des réseaux de transport. Ainsi, pollutions, nuisances et étalement urbains sont des indicateurs de cette nouvelle urbanité qui entretiennent une forte dépendance vis-à-vis de l'automobile. Aux grands maux les grands remèdes. Puisque les transports et la ville représentent 66 % de la consommation des produits pétroliers et sont responsables de 35 % des émissions de CO₂, de véritables alternatives à la voiture individuelle se sont progressivement mises en place et nous incitent à nous déplacer autrement.

Séverine Frère

Maître de conférences à l’Université du Littoral Côte d’Opale (Laboratoire TVES).

Helga-Jane Scarwell

Professeure des Universités à l’Université de Lille 1 (Laboratoire TVES).

Sommaire

Les auteurs

Table des illustrations

Introduction

Séverine Frère

Première partie. Les enjeux et leviers liés à la réduction de l'usage de la voiture

Introduction de la première partie

Chapitre 1. Pollutions, nuisances et étalement urbains : les enjeux de la réduction de la place de la voiture face aux inégalités

Isabelle Roussel

La pollution urbaine existe bien avant la voiture

L’irruption de la voiture

La voiture et les nuisances urbaines

La durabilité urbaine en question

Conclusion

Chapitre 2. Analyse sociologique des freins et leviers au changement de comportement vers des mobilités plus durables

Anaïs Rocci

Les freins au changement de comportement

Les leviers au changement de comportements

Conclusion

Chapitre 3. Quelles solutions alternatives en zones peu denses ? L’exemple du Transport À la Demande (TAD)

Élodie Castex

Desservir les espaces peu denses

Les contraintes spécifiques liées à ces espaces

Le transport à la demande : une solution pour desservir les espaces peu denses

Le TAD dans les zones peu denses : quelles utilisations ?

Principaux points forts et limites des TAD français

Conclusion

Deuxième partie. Les multiples facettes de l'écofiscalité dans le champ des transports

Introduction de la deuxième partie

Chapitre 4. Le cadre juridique des écotaxes en France : entre « prime » et « taxe »

Helga-Jane Scarwell

L’écotaxe, comme mise en œuvre du principe « pollueur-payeur », la pollution comme externalité.

Faire entrer l’économique dans le débat juridique : la politique de la concurrence et la politique de l’environnement ne seraient-elles plus antagonistes ?

La taxe carbone : un instrument économique pour la régulation environnementale en question

La mise en place de la taxe Carbone en France : mesure phare du budget 2010

Rejet par le Conseil constitutionnel de la « contribution » carbone à trois jours de son entrée en vigueur.

Opportunité juridique d’une taxe carbone européenne ?

Conclusion

Chapitre 5. La carte carbone : des quotas d’énergie pour les particuliers

Mathilde Szuba

Introduction

Origines scientifiques et variations autour d’un thème commun

Parentés et affiliations : les cadres de références de la carte carbone comme politique publique

Fonctionnement : plusieurs leviers pour changer les comportements

Quelques questions autour des transports

Quelques critiques de la carte carbone

Carte vs taxe : les atouts de la carte carbone

Un soutien politique et militant grandissant

Chapitre 6. Quelle place pour le péage urbain parmi les Ecotaxes ?

Caroline Lemoine

Péages urbains : un instrument pour faire quoi ?

Retours d’expérience et leçons à en tirer

Quelles évolutions pour le péage urbain ?

Les freins au péage urbain

Péage urbain et les autres outils de tarification de l’usage automobile

Conclusion

Troisième partie. Représentations, évaluation et acceptabilités des écotaxes de transport

Introduction de la troisième partie

Chapitre 7. Quelles représentations et acceptabilités des écotaxes de transport par les citoyens ? Les exemples de Lille et Paris

Séverine Frère

Comment étudier l’acceptabilité des écotaxes de transport ?

Une difficile appropriation de la fiscalité écologique appliquée aux transports

Conclusion

Chapitre 8. L’instauration d’une taxe carbone ou de quotas d’émissions échangeables de CO₂ : Élaboration d’une typologie des changements de comportement de mobilité et des attitudes des particuliers

Patricia Lejoux et Charles Raux

Introduction

La méthode des Enquêtes Interactives de Réponses Déclarées (EIRD)

Les « récalcitrants » : payer la taxe ou racheter des quotas plutôt que changer

Les « flexibles » : changer plutôt que de payer la taxe ou racheter des quotas

Les « contraints » : changer quand on ne peut plus payer la taxe ni racheter des quotas

Les « acculés » : impossible de changer, impossible de payer la taxe ou de racheter des quotas

Conclusion

Conclusion générale

Helga-Jane Scarwell

Les auteurs

Frère Séverine est Maître de Conférences à l’Université du Littoral Côte d’Opale (Laboratoire TVES).

Rocci Anaïs est chargée d’études et de recherches chez 6T-Bureau de recherche. Elle a un doctorat en sciences sociales, Paris 5 René Descartes, Sorbonne

Raux Charles est chercheur au Laboratoire d’Economie des Transports (CNRS-Université de Lyon-ENTPE).

Lejoux Patricia est chercheure au Laboratoire d’Economie des Transports (CNRS-Université de Lyon-ENTPE).

Lemoine Caroline est ingénieure spécialisée en transports urbains. Actuellement en poste à la Banque Européenne d’Investissements, elle a travaillé précédemment à Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la région d’Île-de-France

Roussel Isabelle est professeure émérite à l’Université de Lille 1 (Laboratoire TVES) et également Vice-présidente de l’Association pour la prévention de la pollution atmosphérique (APPA).

Castex Elodie est Maître de Conférences à l’Université de Lille 1 (Laboratoire TVES).

Szuba Mathilde est doctorante en sociologie au CETCOPRA (Paris 1) et est chargée de cours à l’Institut d’Études Politiques de Lille

Scarwell Helga-Jane est professeure des Universités à l’Université de Lille 1 (Laboratoire TVES).

Table des illustrations

Figure 1 : La baisse spectaculaire de la teneur en plomb dans les atmosphères urbaines après l’adoption du pot catalytique. Source institut Pasteur de Lille .................................... 39

Figure 2 : L’évolution de la pollution soufrée dans quatre stations de l’agglomération dunkerquoise (g/m3). Source (ATMO Nord-Pas-de-Calais) .......................... 43

Figure 3 : L’évolution des teneurs en ozone dans la région parisienne. Moyennes annuelles de trois stations de fond. Source Airparif ......................... 45

Figure 4 : L’évolution, à échantillon constant, de 18 stations urbaines de fond et de 5 stations trafic, de la concentration en moyenne annuelle en dioxyde d’azote (NO2) dans l’agglomération parisienne de 1998 à 2009. Source Airparif ............................... 46

Figure 5 : Ration des concentrations NO2/NOx, une fois les teneurs de fond retranchées, en moyenne sur les stations de proximité au trafic routier en Ile de France de 1998 à 2009. Source Airparif .............................. 47

Figure 6 : Baisse des émissions unitaires par kilomètres parcourus pour les véhicules diesel. Source : Département Développement Durable PSA .......................... 48

Figure 7 : Les différentes échelles de la pollution atmosphérique intégrées au niveau local .................................................... 54

Figure 8 : Mobilité en VPC sur l’aire perimétropolitaine (enquête ménage LMCU 2006) .......................... 61

Figure 9 : La consommation par actif en énergie domestique en différent points des agglomérations (source : programme ETHE, TMU, UTC) ............................... 67

Figure 10 : Public et types de territoires des TAD ....................................... 113

Figure 11 : Nombre de services de TAD par catégorie d’aires urbaines (France métropolitaine) ............................................... 116

Figure 12 : principaux types d’organisation spatiale des TAD............................ 122

Figure 13 : Le champ de la fiscalité liée à l’environnement. Source : Emmanuel Caicedo et Annabelle Berger (2003).......................... 145

Figure 14 : Le système des DTQs, qui associent les particuliers, les entreprises et les administrations : D’après Richard Starkey et Kevin Anderson, Tyndall Centre Technical report 39, 2005.......................... 164

Figure 15 : Les 5 zones d’enquête définies pour l’enquête ménage de Lille Métropole Communauté Urbaine (2007) ........................... 223

Figure 16 : Des modalités de transports contrastées de part et d’autre du périphérique ............. 227

Figure 17 : La perception d’un problème lié à la circulation automobile ................... 229

Figure 18 : Parmi les acteurs suivant quels sont ceux qui devraient faire des choses pour réduire les nuisances liées à la voiture ? ......................................... 235

Tableau 1 : Taux de mortalité, France et Paris, XIXe-XXe siècles (‰) d’après J. P. POUSSOU, 1992, ................................ 30

Tableau 2 : Nombres de voitures immatriculées à Paris d’après M. Flonneau ................................ 31

Tableau 3 : Taux de motorisation des ménages selon les types de résidence en Ile de France. (Source Bertrand F., 2005) ..................................... 62

Tableau 4 : Consommation d’énergie des logements neufs par surface unitaire source : J. P. Traisnel .......................................... 67

Tableau 5 : Taux de motorisation selon le cycle de vie du ménage Source : EMD de Lyon 1994-1995................................... 71

Tableau 6 : Inclusion des émissions individuelles de GES dans les schémas de DTQ et de PCA, extrait de Catherine Bottrill, Understanding DTQs et PCAs, Change Institute, Oxford University, 2006 ..................................... 171

Tableau 7 : Classification des émissions de GES pour le transport et la maison selon l’habitat en ville ou campagne (Thumim et White, 2008) .................... 173

Tableau 8 : Paris et la première couronne : un territoire clivé et atypique. ..................... 227

Tableau 9 : les propositions dont l’acceptabilité est plus tranchée ............................ 230

Tableau 10 : Des franciliens plus partagés ? ............................................... 232

Tableau 11 : Estimez-vous que l’on puisse faire payer plus cher l’utilisation de la voiture dans les conditions suivantes (plusieurs réponses possibles) .......................... 232

Tableau 12 : les nuisances liées à la voiture ............................................... 233

Tableau 13 : Que faudrait-il faire pour réduire la nuisance liée à la voiture ?............. 236

Tableau 14 : Sur ce budget mensuel de transport, seriez-vous prêts à donner plus pour protéger l’environnement ? .............................. 237

Tableau 15 : Estimez-vous que l’on puisse faire payer plus cher l’utilisation de la voiture dans les conditions suivantes (plusieurs réponses possibles) .......................... 240

Introduction

Séverine Frère

Le développement urbain est aujourd’hui marqué par la consommation d’espace et le desserrement de la ville, qui entraînent une forte augmentation des mobilités motorisées.

Les comportements dans le temps et dans l’espace qu’ils induisent, par la durée et la distance des déplacements qui s’allongent, ont un impact évident sur nos consommations énergétiques et nos émissions de polluants et notamment des gaz à effet de serre. Dans la plupart des métropoles européennes, le trafic automobile et la congestion sont devenus la source principale de pollution atmosphérique dans les centres villes.

L’étalement urbain, qui a rendu les ménages dépendants de la voiture, constitue également un problème social et économique. Il contribue à la fragilisation et l’exclusion de ceux qui ne possèdent pas d’automobile. Par ailleurs, il a contribué à augmenter la part du budget des ménages consacrée aux transports, elle-même accentuée par la hausse continue du prix du carburant. Enfin ce phénomène soulève des questions d’ordre énergétique liées à la raréfaction du pétrole et à la contribution à l’effet de serre.

En effet, les enjeux actuels de lutte contre le réchauffement climatique et les efforts de réduction des émissions de gaz à effet de serre au niveau international ont largement mis en évidence la lourde contribution du secteur du transport routier dans ces phénomènes de pollution à l’échelle globale et locale. Ainsi, le secteur du transport représente aujourd’hui 37 % des émissions nationales de dioxyde de carbone (CO2). Entre 1990 et 2005, les émissions des transports en Europe ont augmenté de 26 %, représentant 22 % des émissions de GES en 2005 (Cordeau, 2009). En quinze ans, les déplacements de personnes ont augmenté de plus de 40 % et à l’heure actuelle, un déplacement automobile sur cinq est inférieur à 5 km. Le parc automobile et les distances parcourues en automobile ont doublé depuis le choc pétrolier de 1973. Or, la limitation des ressources pétrolières et la nécessité de lutter contre l’effet de serre sont deux éléments qui viennent contraindre fortement le secteur des transports.

Dans ce contexte, l’usage massif et croissant de la voiture dans les grandes agglomérations apparaît largement remis en cause notamment au regard des impacts générés à la fois sur l’environnement, par les pollutions sonore et atmosphérique engendrées, et sur l’occupation des sols, par le phénomène d’étalement urbain et l’emprise spatiale des infrastructures ainsi que l’encombrement des espaces urbains. Cela pose également des questions en termes de coût engendré par ce mode de déplacement.

La France a ratifié le protocole de Kyoto entré en vigueur en 2005. Afin de tenir ses engagements et de réduire ses émissions de gaz à effet de serre, les actions de la France se sont multipliées dans différents secteurs à travers par exemple la mise en place d’un Plan Climat national puis de Plan Climat Territoriaux aux échelons locaux, afin de mettre en œuvre des mesures opérationnelles au niveau local. Le secteur des transports figure parmi les domaines ciblés pour mettre en œuvre des actions de réduction des émissions.

Si on examine les différentes solutions envisagées pour la réduction des émissions de polluants atmosphériques liés à la voiture au cours des trente dernières années, trois leviers principaux ont été mobilisés.

Le premier concerne les progrès technologiques dont ont bénéficié les véhicules et les carburants. L’équipement des véhicules en pot catalytique par exemple a permis de diminuer considérablement les émissions unitaires d’oxydes d’azote. A ce jour, les différentes solutions envisagées posent encore un certain nombre de problèmes. Le véhicule hybride offre des perspectives intéressantes à condition que les progrès technologiques apportés à leurs composants permettent d’en réduire les coûts et d’améliorer les performances. Le véhicule électrique est pour l’instant handicapé par sa faible autonomie et le temps de recharge des batteries. Du côté des carburants, le gaz naturel véhicules (GNV) offre des ratios d’émissions inférieurs à ceux du gazole. Pourtant seuls 0,5 % des véhicules dans le monde utilisent ce carburant. L’utilisation des biocarburants s’est développée depuis quelques années. Néanmoins son coût reste supérieur à celui du pétrole. Ils posent également problème du point de vue des surfaces agricoles nécessaires si l’on veut développer cette filière. La voiture à hydrogène bien que prometteuse crée de nombreuses contraintes car l’hydrogène est très coûteux à transporter et à stocker.

Par ailleurs du point de vue de la consommation énergétique, même si la puissance d’un véhicule moyen a augmenté considérablement ces trente dernières années, la consommation kilométrique a baissé. Mais on sait également que l’augmentation du trafic routier vient en quelque sorte annuler les effets des progrès technologiques et que les émissions de certains polluants comme le CO2 continuent à progresser. On estime par ailleurs que les mobilités terrestres des hommes devraient croître de 131 % d’ici 2050 (World business council for sustainable development, 2004).

Le deuxième levier utilisé repose sur les dispositifs réglementaires et législatifs. Sur le plan national, le Grenelle de l’environnement et les lois qui en découlent ont mis en place différents moyens de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ainsi, de nouveaux schémas et outils ont vu le jour récemment, tels le schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie ou encore le Plan Climat Energie Territorial, qui tous ont pour ambition de contribuer à l’atténuation des effets et à l’adaptation des territoires face au changement climatique.

Pourtant si différentes politiques publiques ont tenté de freiner l’usage toujours croissant de l’automobile dans les parts modales de transport, les rares diminutions de l’usage de la voiture enregistrées par les récentes enquêtes déplacements des agglomérations ne concernent que les centres urbains denses et creusent des inégalités entre les centres et les périphéries, dans lesquelles l’usage massif de la voiture à tendance à s’accentuer. Par ailleurs, le trafic routier continue de croître à un rythme d’environ 0,8 % par an.

On remarquera d’ailleurs que la prise en charge par les textes législatifs de la problématique relative à l’usage de la voiture concerne au fil du temps des échelles différentes de pollution. Lorsque la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) de 1996 s’intéresse à cette problématique, elle se concentre sur les pollutions générées à l’échelle locale dans les grandes agglomérations françaises de plus de 100 000 habitants en imposant alors le Plan de Déplacements Urbains (PDU). Aujourd’hui cette problématique est abordée sous l’angle de la contribution des transports dans les phénomènes de pollution globale dans les lois Grenelle.

Pourtant, parmi les différentes mesures envisagées dans le domaine des transports, malgré cette remise en cause annoncée de la prépondérance de la voiture comme mode de transport, il n’a pas été question de bannir la voiture mais plutôt de penser à développer des alternatives modales en renforçant notamment l’offre de transports collectifs. Cela a été particulièrement développé dans les PDU issus de la LAURE, tandis que les mesures s’attachant à la réduction du trafic automobile, pourtant affichées dans la loi, ont souvent été absentes. Si l’on regarde les mesures actuelles prévues par les Lois Grenelle, il ne s’agit pas non plus de rejeter la voiture mais également de penser son usage différemment, autour de modalités plus souples et modérées, permettant notamment de découpler la possession et l’utilisation de l’automobile. Le développement d’une offre de services d’auto-partage ou de véhicules électriques proposés par exemple aux collectivités dans la loi Grenelle 2 le montre bien.

Enfin, le troisième levier utilisé, dont des formes nouvelles ont été introduites récemment en France ou à l’étranger, est le levier économique et fiscal que nous aborderons dans cet ouvrage. Parmi les mesures économiques, se trouvent la fiscalité environnementale, encore appelée fiscalité verte ou écofiscalité. L’écofiscalité concerne la fiscalité attachée aux produits et services ayant un impact sur l’environnement. On distingue habituellement l’écofiscalité positive c’est-à-dire les réductions ou les exonérations fiscales, qui s’appliquent aux biens et services ayant un effet vertueux sur l’environnement, et l’écofiscalité négative qui sont des taxes sur les biens et services ayant un effet négatif sur l’environnement.

L’Institut Français de l’Environnement distingue plus précisément trois catégories de prélèvements :

les taxes sur les émissions et produits polluants que l’on appelle les écotaxes au sens strict,

les redevances environnementales qui correspondent à un paiement en contrepartie de services rendus,

les prélèvements sur l’énergie et les transports. La plupart ne répondent pas à un souci environnemental, mais passant souvent par le budget général, ces recettes pourraient servir partiellement à lutter contre les dégradations et nuisances environnementales.

Les travaux des économistes distinguent les prélèvements en fonction de leur finalité économique. On trouve ainsi :

« - les prélèvements à finalité incitative, dont le but est avant tout de modifier les comportements par le biais d’un signal-prix informant les agents sur les coûts environnementaux de leurs décisions

- les prélèvements à finalité financière, dont le but essentiel est de produire des recettes qui seront affectées à des dépenses spécifiques de lutte antipollution

- les prélèvements alimentant le budget général et pouvant avoir un impact environnemental positif ou négatif, par exemple les taxes sur les carburants (…) englobées dans l’ensemble des recettes fiscales de l’État. » (Vallée 2002).

L’affectation des recettes fiscales prend des formes diverses : financer la recherche et l’innovation, compenser les détaxes ou exonérations sur des biens vertueux, financer la prévention et la réparation des effets négatifs.

Ce qu’on appelle les écotaxes prennent aujourd’hui des formes très diverses. Parmi celles-ci, on trouve le système des permis d’émissions individuel. Sandra Desmettre (2009) indique que le système de carte carbone ou de quotas personnels de carbone « consiste à fixer une limite aux émissions des particuliers de la même manière que le système communautaire d’échange (de quotas) restreint les émissions des entreprises ». En France la mise en place d’une taxe carbone a été envisagée. La conférence des experts de juillet 2009 et la table ronde présidées par Michel Rocard ont en effet mis en évidence l’intérêt d’une « contribution climat-énergie » pour atteindre les objectifs de Kyoto. Depuis quelques années, le système du bonus-malus mis en application par le gouvernement pour inciter les individus à l’acquisition de véhicules émettant moins de CO2, entre également dans les mesures écofiscales.

Une autre forme de mesures écofiscales concerne les péages urbains tantôt déclinés en péage de zone ou d’infrastructure. Le péage urbain se définit comme « une forme quelconque de paiement imposée aux automobilistes pour pouvoir circuler en certains endroits des zones urbaines » (Lauer, 1997). La récente loi Grenelle 2 a renforcé la possibilité pour les collectivités d’instaurer des péages urbains sous certaines conditions.

Enfin entrent également dans la catégorie des écotaxes appliquées aux transports les compensations volontaires. Les programmes de compensation volontaire visent à compenser une partie des émissions générées par les particuliers par le financement de projets de réduction des émissions.

Avant d’aborder les différentes formes d’écotaxes appliquées aux transports, nous aborderons dans la première partie de cet ouvrage les enjeux et les leviers liés à la réduction de la place de la voiture.

Il s’agira tout d’abord de mettre en perspective l’usage de la voiture et les formes urbaines qu’il génère par rapport aux enjeux de durabilité et aux inégalités sociales et environnementales. Si historiquement les rassemblements humains dans les villes ont généré des pollutions atmosphériques, le recours massif à l’automobile lié à l’extension urbaine ont considérablement accru les nuisances. Les politiques publiques locales d’aménagement et de transport n’ont pas suffi jusqu’à présent pour enrayer le développement de la motorisation et de l’usage automobile dans les espaces périphériques. Au contraire, elles ont accru les inégalités d’accès à la mobilité entre les zones centrales urbaines, bénéficiant de la proximité des services et des alternatives modales en transports collectifs et les espaces périurbains, dans lesquelles l’offre alternative n’existe pas ou peu.

Face à cette réponse insuffisante de l’action publique au problème de l’automobile, de nombreux discours mettent l’accent sur le nécessaire infléchissement des comportements individuels de mobilité afin de favoriser le transfert modal de la voiture vers d’autres modes de déplacements. Il convient alors de s’intéresser aux différents facteurs permettant ces changements de pratiques modales.

Les nouveaux usages de l’automobile seront ensuite présentés, avec des solutions alternatives comme le transport à la demande utilisé dans les zones peu denses.

Puis dans la deuxième partie de l’ouvrage, nous nous intéresserons à la fiscalité verte appliquée aux transports et plus spécifiquement à la voiture et aux multiples facettes de l’écofiscalité dans ce champ. L’ouvrage abordera le cadre juridique des écotaxes en France qui varie entre prime et taxe. Certains de ces dispositifs éco fiscaux sont déjà mis en œuvre en France ou à l’étranger et nous en présenterons quelques exemples, notamment à travers les quotas d’énergie pour les individus envisagés dans le cas de la « carte carbone » en Grande-Bretagne ou encore à travers les péages urbains.

Enfin la troisième partie de l’ouvrage sera consacrée aux représentations des écotaxes par la population et à la question de leur acceptabilité. En effet, le principe de l’écofiscalité appliquée à la voiture et les différentes formes existantes sont largement controversés et critiqués en raison de la complexité de leur mise en œuvre et de leurs effets parfois limités par rapport aux objectifs fixés initialement sur la réduction du trafic automobile. Par ailleurs, pour les pouvoirs publics la principale interrogation quant aux écotaxes demeure celle de l’acceptabilité par la population et des interrogations qu’elles suscitent en termes d’équité sociale. Les représentations par le public des écotaxes et les facteurs d’acceptabilité ou de refus seront examinés à partir de différentes enquêtes réalisées dans trois agglomérations avec des protocoles différents. Les enquêtes s’intéressent à la fois aux variables explicatives telles que l’équité ou la responsabilité individuelle ou collective qui entrent dans la perception de la fiscalité verte, mais également aux variables objectives telles que la localisation résidentielle et l’offre de transport qui sont également en jeu.

Bibliographie

Desmettre S., (2009) : « La carte carbone : une alternative à la taxe ? », Regards croisés sur l’économie, 2009/2 - N° 6, La Découverte, pages 145 à 148

Lauer A. (1997) : Péage urbain, première approche, CERTU

World business council for sustainable developement (2004) : Mobility 2030 : Meeting the challenges to sustainability, Full report.

Vallée A. (2002) : Economie de l’environnement, Point

Auteur

Séverine Frère

Maître de Conférences à l’Université du Littoral Côte d’Opale (Laboratoire TVES).

Première partie. Les enjeux et leviers liés à la réduction de l'usage de la voiture

Introduction de la première partie

Ces dernières années, la notion de développement durable et les enjeux environnementaux liés au réchauffement climatique sont venus interroger nos modes de vies et plus particulièrement nos modes de déplacements quotidiens. Parmi ceux – ci, c’est notamment l’usage de l’automobile qui semble pointé du doigt. Toutes les politiques publiques sont aujourd’hui tournées vers cette problématique d’une mobilité durable et la définition d’un système de déplacements durables. Au cœur de notre réflexion sur les transports durables et l’éco-fiscalité, nous avons souhaité aborder dans une première partie l’usage de la voiture et les enjeux et leviers liés à la réduction de la place de l’automobile.

En effet, après avoir été un élément de distinction sociale, la voiture s’est rapidement démocratisée à partir des années 1960, pour devenir aujourd’hui une véritable norme de déplacement. L’automobile a constitué un véritable « système » avec la création des infrastructures routières qui ont favorisé son utilisation de plus en plus massive dans les pays occidentaux, allant jusqu’à créer une « dépendance automobile » (Dupuy, 1999).

La voiture s’est donc inscrite dans nos modes de vies et dans l’évolution de nos cycles de vie au point que pendant longtemps, son usage n’a pas été questionné. « La voiture est un objet social qui est loin d’être neutre que ce soit en termes de génération, de handicap ou de classe sociale » (Desjeux, 2008). Remettre en cause la voiture, y compris pour des raisons écologiques, c’est donc poser des questions en termes d’équité sociale. C’est, par exemple, remettre en cause toute la logique d’autonomie au moment de la jeunesse par l’acquisition d’un permis de conduire ou encore l’égalité des chances d’accès à la mobilité et donc aux services, emplois… pour certains.

I. Roussel évoquera d’abord les enjeux de la réduction de la place de la voiture face aux inégalités en rappelant d’abord les problèmes de pollutions, nuisances et étalements urbains liés à l’usage de l’automobile. Pendant longtemps, le silence collectif quant aux nuisances induites a été assourdissant tant la dépendance vis-à-vis de l’automobile a longtemps été consensuelle et largement entretenue par des considérations économiques.

C’est relativement récemment, avec l’étude ERPURS (Evaluation des Risques de la Pollution Urbaine Pour la Santé en 1994), que l’influence incontestable de la pollution urbaine sur la mortalité francilienne a été mise en évidence. L’auteur montre également que la LAURE (Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie) de 1996 officialise la reconnaissance de la pollution urbaine par la France. Avec l’obligation des PDU (Plans de déplacements urbains) pour les villes de plus de 100.000 habitants, toutes les agglomérations doivent se saisir de cette question. Pourtant les PDU ont constitué un rendez-vous prématuré entre les mobilités urbaines et la qualité de l’air. On verra ainsi que la durabilité urbaine est en question avec notamment des disparités spatiales importantes liées aux transports, qui accentuent l’opposition entre le centre et la périphérie. En favorisant le centre des agglomérations, le PDU aurait creusé des différences en termes de mobilité. Comme le souligne également Dominique Desjeux (2008), « un modèle unique semble s’imposer, opposant un îlot central préservé et une périphérie submergée par la « marée » automobile ».

La durabilité urbaine est également remise en cause par l’existence de fortes disparités sociales. Comme on le verra, le faible taux de motorisation recouvre deux situations bien différentes et socialement très différentiée. Enfin, elle met en évidence des disparités environnementales : la zone périurbaine se caractérise par une lourde contribution à l’effet de serre en raison de l’extension des réseaux et de la consommation énergétique quotidienne. La concentration des polluants suit le mouvement inverse, elle augmente régulièrement de la périphérie vers les centres. Tous ces constats suscitent donc des interrogations sur les politiques publiques.

Ainsi, face aux enjeux environnementaux, les injonctions à utiliser des modes alternatifs à la voiture se sont multipliées. Les discours sur la nécessité de sensibiliser les individus pour les inciter à modifier leurs comportements individuels de mobilité se sont développés depuis la LAURE. Il s’agira alors dans le chapitre d’A. Rocci d’aborder cette problématique du changement de comportements vers des mobilités plus durables et notamment de comprendre les freins au niveau individuel. On verra en effet que des facteurs intrinsèques tels que le ressenti ou le vécu entrent en jeu mais également des facteurs extrinsèques, contextuels et structurels comme le temps de trajet, la situation familiale…, qui exercent aussi une influence. Ainsi, se déplacer requiert un certain nombre de compétences de mobilités, une acquisition de savoir-faire qui évolue au fil des expériences. La force de l’habitude joue un rôle important à travers la reproduction d’un déplacement qui ne requiert aucun effort particulier. Dans cette situation, le changement de mode apparaît comme une contrainte trop pesante. Au contraire, l’inconnu, l’incertitude liée à un mode de transport fait également que ce mode sera envisagé comme une contrainte.

Ce chapitre s’intéressera aussi aux leviers permettant d’envisager des reports modaux. Ainsi l’expérience, l’expérimentation d’un mode de transport est un bon levier face à la peur de l’inconnu. En outre, des contraintes extérieures qu’elles soient conjoncturelles, sociales ou politiques peuvent venir contraindre l’usage de la voiture et donc favoriser le report modal. Une autre forme de levier repose au contraire sur des incitations. Une incitation par les coûts comme le remboursement d’un abonnement de transport collectif, ou encore l’amélioration de l’offre existante sont de nature à favoriser le changement de comportement. Enfin, l’auteur montre que l’information en contribuant à la construction des choix modaux et des connaissances de mobilité est un facteur déterminant de changement.

Enfin, devant les difficultés et les enjeux que soulève la remise en cause de la voiture, d’autres formes de mobilités ont été envisagées. Ce que l’on appelle l’altermobilité (Clochard, Rocci et Vincent, 2008) désigne ainsi l’ensemble des modes et pratiques qui constituent une alternative à l’usage de la voiture particulière. Notre approche se distingue de celle-ci en ce qu’elle s’intéresse non pas aux modes alternatifs à la voiture mais aux usages alternatifs de la voiture qui restent largement dominés par une utilisation individuelle, encore appelée l’autosolisme, alors qu’elle est pourtant vouée à transporter plusieurs personnes. Parmi ces usages alternatifs, le but recherché est principalement de découpler l’usage et la possession d’une automobile. Pour cela, différentes solutions existent comme les services d’autopartage ou de co-voiturage par exemple. Nous nous sommes plus particulièrement intéressés aux usages alternatifs de l’automobile en zones peu denses. C’est ainsi que l’on a vu se développer depuis la fin des années 1990 un mode de transport appelé le Transport à la Demande (TAD) au sein du territoire français. Ce mode situé entre le bus et le taxi est un outil mis en service par différentes collectivités pour desservir des zones périurbaines ou rurales, dans lesquelles les habitants ont très peu d’offre de transport public. Il est notamment caractérisé par le fait d’être mis en œuvre sur réservation des utilisateurs. E. Castex montrera qu’il s’agit d’un mode de transport qui repose sur des structures et des modes de fonctionnement et d’utilisation de différentes natures. Après nous avoir expliqué les types de TAD existants, l’auteur nous dressera un bilan des points forts et des limites du TAD français. Si le principal point fort est son adaptabilité aux contraintes du territoire et à celle de la demande, ainsi que sa souplesse, il n’en reste pas moins que le TAD souffre de longs délais de réservation, qui demandent beaucoup d’organisation et d’anticipation aux usagers. Par ailleurs, le TAD reste pénalisé par le coût très important des services. L’auteur mentionne enfin les solutions à mettre en œuvre pour y remédier.

Bibliographie

Clochard F., Rocci A., Vincent S. (dir.) (2008) : Automotilités et altermobilités, quels changements ?, Paris, l’Harmattan

Desjeux D. (2008) : préface au livre de Clochard F., Rocci A., Vincent S. (dir.) : Automotilités et altermobilités, quels changements ?, Paris, l’Harmattan, pp. 17-21.

Dupuy G. 1 (999) : La dépendance automobile, Paris, Anthropos

Chapitre 2. Analyse sociologique des freins et leviers au changement de comportement vers des mobilités plus durables

Anaïs Rocci

Les questions que soulève la mobilité urbaine s’inscrivent de plus en plus dans les réflexions sur les enjeux environnementaux et sociétaux que provoque la voiture. La problématique des changements de comportement vers des mobilités plus durables, alternatives à l’usage individuel de la voiture, fait notamment face à un paradoxe : alors qu’une partie des acteurs sociaux est convaincue des nuisances environnementales de l’automobile et de la nécessité de se tourner vers d’autres moyens de transport, on constate une grande inertie dans les pratiques pour changer (Tertoolen, 1998 ; Nilsson et Küller, 2000 ; Draetta, 2003). Et malgré une sensibilité environnementale accrue, les actions de changement restent insuffisantes vis-à-vis des enjeux, et ne se reflètent pas vraiment dans les modes de vie (Anable et al., 2006 ; Rocci, 2007 ; Howarth, 2009). Il s’agit donc ici de bien comprendre les freins, au niveau individuel, pour mieux accompagner ces changements.

Pour ce faire, deux recherches2 qualitatives ont été menées sur la base d’entretiens semi-directifs. Celles-ci visent à analyser les changements de comportement de mobilité à travers d’une part, l’observation des pratiques de déplacement et des choix modaux, et d’autre part, la préoccupation et la connaissance des enjeux environnementaux. Dans la première, les freins et leviers au changement sont examinés à travers trois axes : l’analyse de la construction du choix modal et des stratégies individuelles de déplacement ; la sensibilité environnementale ; l’impact et l’acceptabilité des politiques publiques (Rocci, 2007). Dans la deuxième recherche, le rôle de l’information comme facteur de changement est analysé à la fois vis-à-vis, à la fois de l’offre de transport et des enjeux environnementaux (Rocci, 2008). Ces enquêtes ont été menées entre 2005 et 2008 dans la région parisienne auprès de...