SIR ERNEST SHACKLETON

AU CŒUR DE L’ANTARCTIQUE

Vers le pôle Sud 1908-1909

Texte français par
CHARLES RABOT

Avec des photographies
de l’expédition

Au début du XIXe siècle, le pôle Sud constituait encore l’un des derniers territoires inconnus de la planète. Von Drygalski, Nordenskjöld, Charcot, Scott, tous avait été vaincus par les glaces. En 1907, le bouillant Sir Ernest Shackleton vend tout ce qu’il possède et tente à son tour sa chance à bord d’un petit phoquier, le Nimrod. Des vents d’une violence inouïe, des températures extrêmes, la faim et des crevasses à chaque pas… En dépit de ces obstacles insensés, Shackleton et ses compagnons iront au bout de ce défi.

« Comme chef d’expédition, donnez-moi Scott. Pour un raid rapide et efficace, Amundsen… Mais quand l’adversité vous entoure et que vous ne voyez pas d’issue, agenouillez-vous, et priez que l’on vous envoie Shackleton. » Raymond Priestley, géologue.

Né à Kilkee en Irlande le 15 février 1874, dans une famille de dix enfants dont le père est médecin, Ernest Shackleton arrive à Londres à l’âge de dix ans. Après des études au collège de Dulwich, il s’engage à dix-sept ans dans la marine marchande et devient sous-lieutenant de la Royal Naval Reserve en 1901. Cette même année, il connaît sa première expérience en Antarctique, sous les ordres de Robert Falcon Scott, en tant que troisième lieutenant à bord du Discovery. Atteint de scorbut lors de cette expédition, il est contraint de rentrer chez lui où il s’essaie à plusieurs métiers : journaliste, secrétaire de la Royal Scottish Geographical Society, homme d’affaires, et il se porte même candidat à des élections parlementaires. Mais l’Antarctique demeure son obsession et la rencontre avec un jeune officier de la Navy l’incite à tenter une nouvelle expédition en direction du pôle. Ses conditions sont clairement posées : « C’est seulement dans le rôle du chef que je puis donner le meilleur de moi-même. » Reparti en 1907 avec trois compagnons à bord du Nimrod, un ancien phoquier norvégien, il atteindra le pôle magnétique, et rebroussera chemin à moins de 180 kilomètres du pôle géographique ! Ce record lui vaut d’être anobli par le roi Edouard VII et, si la conquête du pôle Sud en 1912 par Roald Amundsen fait quelque peu oublier cette gloire, la mort de Scott incite les Britanniques à tenter un nouveau coup d’éclat avec la traversée du continent antarctique. Shackleton sera l’homme de ce défi. Rien cependant ne se passera comme prévu. C’est pourtant avec cet exploit que Shackleton, qui parviendra à ramener miraculeusement son équipe au complet, assoira son mythe. Il meurt le 5 janvier 1922 d’une crise cardiaque, à bord de son bateau. Ainsi disparaît celui qui proclamait : « Jamais je ne consentirai à abaisser mon pavillon ! » Son corps, rapatrié à Montevideo, est enterré en Géorgie du Sud selon les souhaits de son épouse.

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ISBN : 978-2-36914-158-7

Sir Ernest Shackleton

I

D’ANGLETERRE À LA GRANDE BARRIÈRE
ET À LA TERRE DU ROI ÉDOUARD

NOUVEAU DÉPART POUR L’ANTARCTIQUE – PROGRAMME DE L’EXPÉDITION – ACQUISITION DU NAVIRE – PONEYS, CHIENS, AUTOMOBILE L’ÉQUIPE – EN PRÉSENCE DU ROI – EN NOUVELLE-ZÉLANDE – DÉPART DE LYTTELTON – À LA REMORQUE DU KOONYA – TEMPÊTE – ARRIVÉE À LA MER DE ROSS – LA GRANDE BARRIÈRE – CHANGEMENT DE PLAN CONCERNANT LES QUARTIERS D’HIVER

S’élancer à la conquête des terres vierges, c’est être poussé par le goût de l’aventure, par l’appétit scientifique ou encore par le mystérieux attrait de l’inconnu. Chacun de ces trois motifs eut sa part dans ma décision de repartir pour l’Antarctique.

Rapatrié pour cause de maladie avant la fin de l’expédition de la Discovery, je me languissais de l’immense continent de glace et de neige : les régions polaires laissent en effet sur ceux qui y ont affronté les pires épreuves une empreinte dont les hommes qui n’ont jamais quitté le monde civilisé peuvent difficilement s’expliquer la puissance. J’étais par ailleurs convaincu qu’une mission obéissant aux principes que j’avais arrêtés dans mon esprit permettrait de poursuivre de façon fructueuse les recherches entreprises grâce à la Discovery et de compléter ses premières découvertes si considérables.

On avait découvert la grande chaîne de montagnes qui court, selon un axe nord-sud, du cap Adare au 82° 17’ de latitude S. ; restait à découvrir si, au-delà de ce point, la chaîne se prolongeait vers l’est ou le sud-est, et sur quelle distance. Du même coup, un double mystère subsistait : jusqu’où pouvait s’étendre la Grande Barrière vers le sud ? Et vers l’est, quelle était la limite de cet immense glacier, étant donné que l’expédition de la Discovery n’avait pu reconnaître les dimensions de la Terre du Roi Édouard VII ? Enfin, il était fondamental d’étudier l’écoulement de la Barrière. Une quatrième question me préoccupait particulièrement : au sud du 82° 17’, n’existait-il pas un haut plateau semblable à celui qu’avait découvert le capitaine Scott dans les régions occidentales des montagnes de l’Ouest ?

L’entreprise étant organisée à mes risques et périls, je me passai de comité de patronage et de direction. La Société de géographie de Londres, tout en m’accordant son secours moral, ne put me donner de subvention. J’eus donc recours à un emprunt – remboursable à mon retour, en 1910 – pour me procurer les 20 000 livres nécessaires à l’expédition. Aussitôt cette somme obtenue, je me mis en campagne pour acheter les provisions et le matériel avec toute l’attention et toute la minutie qu’exigent de tels préparatifs, et précieusement secondé dans cette tâche par Mr Alfred Reid.

Pour convoyer la mission dans l’Antarctique, je fis l’acquisition du Nimrod, un vieux « phoquier » de Terre-Neuve. S’il était petit et lent – sa vitesse à la vapeur ne dépassait guère six nœuds –, en revanche il semblait solide et capable d’affronter les chocs de la banquise. Sa campagne de chasse terminée, le bâtiment fut dirigé sur la Tamise, où il arriva le 15 juin 1907 et où je le fis adapter à sa destination nouvelle.

Une fois là-bas, nous aurions besoin, pour notre hivernage, d’un abri solide. Je conçus les plans d’un baraquement susceptible d’accueillir la douzaine de personnes que je prévoyais d’emmener : il mesurerait trente pieds de long sur dix-neuf de large et sa hauteur sous le bord du toit serait de huit pieds. Nous n’y serions pas au large, d’autant qu’il faudrait y abriter matériel et provisions, mais un logement exigu a l’avantage d’être facile à chauffer sans occasionner une trop grande dépense de combustible.

Le baraquement fut embarqué en pièces détachées. Le corps du logis proprement dit était doublé d’une épaisseur de planches ; les murs et le toit étaient protégés extérieurement par une double enveloppe de gros feutre, fixée sur un épais lattis d’un pouce d’épaisseur. Afin d’assurer la meilleure protection possible contre le froid, il y avait lieu de rendre les murs moins conducteurs ; aussi l’espace libre entre l’épaisseur de planches et la première enveloppe de feutre fut-il comblé par du liège pulvérisé. La construction devait être montée sur pilotis. Enfin, au faîte du toit étaient fixés des anneaux destinés à recevoir des cordes de retenue qui en assureraient la stabilité. Grâce à deux portes munies d’un tambour ainsi qu’à quatre doubles fenêtres, le bâtiment était protégé de l’air extérieur. On manœuvrait de l’intérieur les deux ventilateurs qui perçaient la toiture.

En fait de meubles, je n’emportai que quelques chaises : les caisses d’emballage seraient suffisantes pour servir à la fabrication d’un éventuel mobilier ; l’éclairage serait fourni par un appareil à acétylène, et le chauffage par le fourneau de cuisine. Le combustible choisi fut l’anthracite.

Pour nos déplacements à terre et le halage des traîneaux, je me proposais d’utiliser des chiens, un véhicule automobile et surtout des poneys, sur lesquels je misais particulièrement – les chiens ne s’étant pas montrés brillants sur la Barrière lors de l’expédition de la Discovery, je n’en attendais guère mieux cette fois-ci. En revanche, j’étais persuadé que les robustes poneys que l’on emploie dans la Chine septentrionale et en Mandchourie me rendraient d’immenses services pour peu que je réussisse à les amener en bon état jusqu’au glacier. J’en avais vu certains à Shanghai et je savais en outre que Jackson et Harmsworth, lors de leur expédition à la Terre François-Joseph 1, en avaient tiré un excellent parti.

Peut-être aurions-nous la chance de rencontrer de la neige ferme sur la Grande Barrière, me disais-je. Cette considération me détermina à nous pourvoir d’une voiture automobile : c’était le meilleur moyen, si la consistance de la neige du moins le permettait, de haler une très lourde charge à une assez bonne vitesse. Enfin, quelles que fussent mes réticences concernant les chiens, j’en emmenai neuf. Les naissances aidant, l’effectif de notre meute fut porté à vingt-deux têtes.

Le succès d’une expédition polaire tient pour une grande part à la valeur des hommes. Chacun doit non seulement parfaitement maîtriser son rôle, mais encore posséder la résistance physique qu’exige le climat, sans parler du bon caractère, vertu indispensable à la vie en communauté mais qui ne se rencontre pas toujours chez les esprits aventureux, lesquels ont généralement acquis dans leurs conquêtes des régions vierges du globe une individualité marquée.

Parmi quatre cents candidatures, j’arrêtai mon choix, après mûre réflexion, sur les onze hommes qui constitueraient mon équipe à terre. Trois d’entre eux seulement m’étaient déjà connus : Adam, Wild et Joyce ; les deux derniers figuraient dans l’expédition de la Discovery et avaient en conséquence l’expérience des régions polaires. Le « corps de débarquement » était ainsi composé : Ernest-Henry Shackleton, lieutenant de réserve dans la Marine royale, et votre serviteur (1874 2) ; J.-B. Adams, lieutenant de réserve dans la Marine royale (1880), météorologiste ; Sir Philippe Brocklehurst, baronnet (1887), géologue adjoint, chargé des observations courantes ; Bernard Day (1884), mécanicien-électricien, responsable de l’automobile ; Ernest Joyce (1875), magasinier, chef du chenil, conservateur des collections géologiques ; le docteur A.-F. Mackay (1878), médecin ; le docteur Erich Marshall (1879), médecin et topographe ; G.-E. Marston (1882), artiste peintre ; James Murray (1865), biologiste ; Raymond Priestley (1886), géologue ; William Roberts (1872), cuisinier ; Frank Wild (1873), descendant du célèbre Cook, commis aux vivres. Je pus ultérieurement, grâce à la libéralité des gouvernements australien et néo-zélandais, m’assurer le concours supplémentaire de Douglas Mawson (1880), qui enseignait la minéralogie et la pétrographie à l’université d’Adélaïde, et de Bertram Armytage (1869). Enfin, le professeur Edgeworth David qui, à l’origine, était censé ne nous accompagner que jusqu’aux quartiers d’hiver, consentit en définitive à poursuivre l’expédition avec nous. Il était âgé de cinquante ans ; la valeur de sa collaboration ne saurait être trop proclamée.

Day, le mécanicien, au volant de l’automobile

Quant à l’état-major du Nimrod, au moment de son départ d’Angleterre, il était ainsi composé : Rupert England, lieutenant de réserve de la Marine royale ; le capitaine John K. Davis, second ; A.-L.-A. Mackintosh, premier lieutenant ; le docteur W.-A.-R. Michell, médecin ; H.-J.-L. Dunlop, premier mécanicien ; Alfred Cheetham, deuxième lieutenant et maître d’équipage. Le capitaine England avait servi comme second à bord du Morning, navire qui avait ravitaillé l’expédition de la Discovery ; il connaissait donc la navigation dans l’Antarctique.

Les préparatifs de l’expédition furent rondement menés ; avant la fin juillet, matériel et provisions étaient arrimés dans les cales du Nimrod, et le navire se trouvait paré pour l’appareillage, à destination de la Nouvelle-Zélande, où Lyttelton, port que j’avais choisi pour les facilités qu’il offrait en matière d’approvisionnement, nous servirait de base de départ. C’est le 30 juillet 1907 que le Nimrod prit la mer en direction de Torquay, première escale de notre voyage. Le 4 août, nous mouillâmes à Cowes où le roi et la reine, accompagnés du prince de Galles, de la princesse Victoria, du prince Édouard et du duc de Connaught, nous passèrent en revue. Le roi me conféra l’ordre de Victoria, et je reçus des mains de la reine le drapeau que je devais planter au point extrême de notre raid vers le sud.

Appareillant le lendemain matin, nous arrivâmes deux jours plus tard à Torquay. Le mercredi matin, 7 août, le Nimrod prenait définitivement le large vers la Nouvelle-Zélande. De mon côté, je regagnais Londres d’où je devais rejoindre ultérieurement notre navire par paquebot, avec la plupart des membres de l’expédition d’hivernage. Après avoir relâché à Saint-Vincent et au Cap, notre bateau mouillait à Lyttelton le 23 novembre. Dans les premiers jours de décembre, j’arrivais à mon tour en Australasie.

Les ultimes préparatifs nous demandèrent encore un énorme travail mais, le 31 décembre 1907, tout était enfin prêt. Pour loger les naturalistes à bord, il avait fallu construire à l’arrière des cabines auxquelles on accédait par un escalier très raide partant du kiosque. Pour une raison que j’ignore, ce logement exigu, où se trouvait seulement la place de quelques couchettes, reçut le nom d’« Oyster Alley » (allée des Huîtres). Les poneys, quant à eux, furent logés dans des stalles ménagées sur le pont, et la grande caisse renfermant l’automobile fut solidement amarrée par des chaînes au centre du navire. Toujours sur le pont furent entassés charbon, boîtes de carbure pour l’acétylène, caisses de maïs, traîneaux, etc.

Une fois chargé de tout son approvisionnement, le navire ne pouvait plus emporter qu’une faible quantité de combustible ; je pris donc le parti de le faire remorquer jusqu’à la lisière des glaces. À cet effet, j’affrétai le Koonya, navire en acier jaugeant environ 1 100 tonneaux.

Le 1er janvier 1908, c’est par une matinée claire et ensoleillée que commence notre dernière journée dans le monde civilisé. Avant le coucher du soleil, tous les liens qui nous rattachent au monde extérieur seront coupés pour plus d’une année. Après le travail acharné de ces derniers mois, j’éprouve en ce jour un soulagement : l’avenir me sourit ; je ne songe pas aux vicissitudes à venir.

C’est jour de régates à Lyttelton. La ville grouille d’une foule de curieux et les visiteurs se pressent en masse à bord. Dans tous les recoins du navire, on a entassé du matériel, des vivres, du charbon. Alourdi par cette surcharge, le Nimrod se trouve très bas sur l’eau ; il n’a plus que trois pieds de franc-bord. J’ai dû limiter nos réserves de combustible à deux cent cinquante tonnes : en emporter cinquante de plus eût été trop hasardeux. Je dois avouer que, malgré la confiance que m’inspire notre navire, je ne puis me départir d’une certaine inquiétude sur son aptitude à résister au gros temps.

L’« allée des huîtres », encombrée d’instruments scientifiques et de bagages personnels appartenant aux quatorze membres du « corps de débarquement », est quasiment impraticable : il est aussi difficile d’y entrer que d’en sortir. Avec cela on y voit à peine, la porte étant encombrée de caisses qui bouchent également l’unique et étroite lucarne qui éclaire ce réduit. Il y en a partout, même sur les couchettes ! Ce capharnaüm ne rebute pourtant pas Mr George Buckley, sans doute le plus dynamique de mes amis néo-zélandais. Incapable de résister à ses supplications, je lui accorde l’autorisation désirée. Il est deux heures de l’après-midi. À quatre heures, le Nimrod doit appareiller. D’un bond Buckley est à la gare, saute dans un train pour Christchurch, court à son club, charge un ami d’une procuration pour ses affaires, jette dans un sac sa brosse à dents et une chemise de rechange, reprend le train pour Lyttelton et nous rejoint quelques minutes avant le départ. Sa tenue pour affronter le plus rigoureux des climats du globe consiste en un simple complet d’été : équipement inédit, s’il en est !

À quatre heures moins une minute, ordre est donné à la machine d’être prête à s’ébranler. À quatre heures pile, les amarres sont relevées, et, acclamé par une foule innombrable, le Nimrod sort lentement des bassins. Du Galilée, qui transporte l’expédition magnétique américaine, nous parviennent de nouveaux hourras tout aussi chaleureux. À la sortie des jetées, l’enthousiasme devient frénétique. Le canon tonne, les sirènes sifflent sans arrêt, trente mille poitrines nous acclament en chœur. Précédés par le Koonya et flanqués de paquebots où se pressent des centaines et des centaines de passagers, nous sortons des chenaux, profondément émus par cette foule en délire. Tous nous garderons au cœur le souvenir de la sympathie que les Néo-Zélandais ont témoignée à l’expédition. Un peu plus loin, tandis que nous défilons devant trois navires de l’escadre anglaise du Pacifique, les ovations reprennent de plus belle.

Enfin nous gagnons le large. Un léger clapotis ride à peine la mer ; mais moins d’une heure plus tard, l’eau commence à inonder le pont, ce qui est de bien mauvais augure : si le Nimrod embarque des paquets d’eau par si beau temps, à quoi devons-nous nous attendre lorsque nous venons à rencontrer un fort vent de sud ?

Départ de Lyttelton, le 1er janvier 1908

Le carré du Nimrod mesure environ douze pieds de long sur neuf de large dans lesquels il faudrait loger vingt-deux convives ! En dressant des couverts dans les cabines avoisinantes, on parvient tant bien que mal à caser tout le monde. Les plats qui arrivent doivent effectuer tout un détour par les annexes avant d’être servis à la table principale ; par temps calme cette organisation fait sans doute la preuve de son efficacité : c’est le cas le premier soir ; mais dès que survient le gros temps – ce qui se produit dès les jours suivants –, la confusion est, comme on l’imagine, abominable : pas même question de nous déshabiller ; nous devons conserver sur le dos les mêmes vêtements trempés par la mer.

La tempête nous cueille à peine arrivés au large. Dès le matin du 2 janvier, le vent commence à fraîchir du sud-ouest. Les deux navires ne tardent pas à tanguer durement ; ils ont de plus en plus de mal à se diriger. Dans l’après-midi, le vent force et la mer se met à grossir démesurément. Les coups de tangage de plus en plus violents font rouler bord sur bord tout ce qui n’est pas solidement arrimé ; nous-mêmes sommes trempés jusqu’aux os par les paquets de mer qui ne cessent de déferler sur le navire. Je suis particulièrement inquiet pour les poneys. Supporteront-ils la douche constante qu’ils reçoivent ? (Aujourd’hui encore, quand je songe à ces journées terribles, je me demande comment ces pauvres bêtes ont bien pu résister.) On a mis sur pied un service de garde, dénommé le « club de la Cavalerie », confié au corps de débarquement. Il a valu à mes compagnons plus d’un mauvais quart d’heure : rien de plus pénible en effet que ces veilles de nuit, à la lueur tremblante du fanal de tempête, par un vent glacial et sous des trombes d’eau qui vous bousculent sans ménagement. Il me revient en mémoire des scènes terrifiantes : le rugissement de l’ouragan, le sifflement du vent dans le gréement, les craquements sinistres des ponts, la violence des paquets de mer et des fusées d’embruns ; et au milieu de cet épouvantable fracas, les bêtes effrayées hennissant et se débattant désespérément pour ne pas se laisser submerger par l’eau qui envahit leurs écuries mouvantes.

Le 4 janvier dans l’après-midi, la brise force de nouveau et la mer grossit à vue d’œil. En l’espace de deux heures, c’est à une furieuse tempête que le Nimrod doit faire face ; et je dois dire qu’il s’en tire tout à son honneur. À mesure que le vent augmente, notre vieux navire paraît retrouver de sa combativité, renoncer même à cette sorte de mauvaise humeur qu’il semblait manifester jusqu’à présent, à l’idée d’être pour la première fois de sa longue et laborieuse carrière amarré à une remorque. Maintenant que dans la fureur de la tempête cette remorque ne sert plus qu’à l’affermir, le Nimrod se dirige lui-même. C’est merveille de voir comment il évite les énormes vagues qui fondent sur lui. Tantôt il les chevauche, et alors, du haut de la colline d’eau, nous apercevons le vaillant Koonya forçant droit à travers les flots ; tantôt, au contraire, il s’engouffre dans le creux des lames, et, perdus au fond de ces vallées de mer, nous ne distinguons plus de notre convoyeur qu’un tuyau de cheminée et un mât faisant des embardées à travers les embruns.

Le 5 janvier au matin, nous signalons au Koonya de filer de l’huile pour nous soulager. La manœuvre réussit jusqu’à un certain point, pas assez cependant pour empêcher les plus fortes vagues de venir se briser sur notre avant. Loin d’avoir atteint son maximum la veille, comme je l’avais espéré, la tempête redouble de violence. L’angle de roulis dépasse 50° sur chaque bord : de combien, je ne saurais le dire, l’indicateur ayant là son maximum. Comment dès lors s’étonner que, dans cette turbulence, nos poneys s’épuisent à ne pas perdre pied ? Impossible pourtant de songer à sangler ces bêtes indomptées, comme nous avons en vain tenté de le faire avec l’une d’entre elles, qui s’est aussitôt affolée. Nous devons nous borner à essayer de les apaiser avec la voix, tâche que Buckley accomplit avec un succès remarquable. Nos intelligentes bêtes semblent bien comprendre que notre ami veut les rassurer.

Parvenu dans la journée aux environs du 178° de longitude E. de Greenwich, je mets la route droit au sud : je souhaite entrer dans la glace avant que la banquise ne s’épaississe, ce qui semble être le cas plus à l’ouest. Vers neuf heures du soir, à la suite d’un coup de roulis particulièrement violent, un poney glisse et s’abat sur le côté ; avant qu’il ait pu se relever, un nouveau coup de roulis le renverse sur le dos. Dans cette stalle étroite où l’on n’y voit goutte, nous opérons avec difficulté : les vagues qui s’abattent sur nous gênent considérablement nos mouvements et tous nos efforts pour relever la pauvre bête demeurent inutiles.

Le 6, au lieu de l’embellie attendue, ouragan et montagnes d’eau de tous les côtés ! Nous avons tenté une dernière fois de remettre sur pied notre bête, en vain. Vers dix heures, voyant qu’elle est épuisée, je donne l’ordre de l’abattre. La détonation d’un lourd revolver d’ordonnance met fin à ses souffrances. L’après-midi, le vent force de nouveau. C’est ce jour-là que la traction qu’exerce le câble de remorque sur notre vieux navire se révèle singulièrement préoccupante. Depuis plusieurs jours déjà, à la suite de suintements survenus dans la partie avant, le poste est devenu très humide. Mais quand le premier mécanicien vient m’annoncer que le bateau fait trois pieds d’eau à l’heure, je ne puis me défendre d’un moment de panique. Je pensais bien qu’un vieux navire comme le nôtre fatiguerait, mais trois pieds d’eau en une heure, voilà qui est plus qu’inquiétant ! On arme immédiatement la pompe à bras pour soulager les pompes à vapeur et empêcher l’eau de monter. Chacun est mis à contribution !

La mer ne cesse de grossir. Vers minuit, l’ouragan est à son comble. Régulièrement, les pommes des mâts du Koonya disparaissent dans le creux des vagues. Le fanal du remorqueur sur lequel nous gouvernons luit quelques secondes pour disparaître aussitôt derrière une muraille d’eau qui vient se dresser entre les deux bateaux. La hauteur des lames atteint au moins quarante pieds.

Les journées suivantes, la tempête continue de faire rage. Les lames, de plus en plus terribles, viennent balayer tout ce qui, sur le pont, n’a pas été solidement arrimé ou tout ce qui au premier assaut a déjà été démoli. Nous perdons une partie du bastingage de tribord. À chaque instant la cuisine est envahie par l’eau qui éteint le fourneau.

Le « Koonya » disparaît presque dans la tempête

Le 12 janvier enfin, une jolie brise d’est annonce l’accalmie. Le lourd ciel gris vire au bleu, parsemé çà et là de légers cirrus. C’est la journée la plus agréable depuis notre départ de Lyttelton, malgré la température on ne peut plus fraîche de l’air (+1,6 °C) et de la mer (+2,7 °C). À la vue de ce lumineux soleil, les quelques passagers restés jusque-là tapis dans leurs cabines sortent de leurs repaires. Chacun veut profiter de l’embellie pour faire sécher ses bagages, et bientôt couvertures, vêtements et pyjamas se balancent au vent sur les cartahus. Seuls quelques vieux loups de mer n’ont rien à faire sécher, l’expérience leur ayant enseigné cette vérité indiscutable que moins on expose de choses à l’eau, moins on a par la suite d’effets à « mettre au sec ». C’est pour obéir à ce principe qu’Adams garde sur lui le pantalon de flanelle avec lequel il s’est embarqué à Lyttelton, le laissant sécher sur lui chaque fois qu’il est trempé ; il le portera encore au milieu de la banquise et pendant le déchargement.

Tous à présent sur le qui-vive, nous guettons les premiers icebergs et les premières glaces flottantes. J’ai donné une route aussi orientale que possible, dans l’espoir de naviguer sur une mer le plus dégagée possible, ce qui nous permettrait de regagner en partie le temps perdu dans la tempête. Une fois en vue du pack 3, le Koonya doit nous quitter : il rapatriera Buckley. Le brave garçon s’est fait aimer de tous à bord, du plus grand au plus petit ; avec cela il nous a été d’un grand secours en s’occupant des poneys.

Dans l’après-midi du 14, premier iceberg en vue ! Nous le rangeons à une distance de deux milles. Il a cette forme tabulaire et cette blancheur mate caractéristique des icebergs antarctiques. Deux autres suivent bientôt, avec leur habituel cortège de débris. La couleur de la mer a passé du bleu sombre au vert grisâtre. Les albatros ne sont plus aussi nombreux ; presque tous ceux qui nous suivent appartiennent à l’espèce noire. On aperçoit de temps à autre des pigeons du Cap et des pétrels de Wilson ainsi qu’une variété de petits oiseaux gris dont j’ignore le nom mais qu’on trouve généralement à l’approche de la glace. Autre indice de la proximité de cette dernière : la température de l’air ; le thermomètre marque 0 °C et la mer est aussi froide que l’air. D’un moment à l’autre, la banquise va apparaître.

Un iceberg tabulaire

Énormes blocs de glace recouvrant la mer à perte de vue

Le lendemain matin, vers neuf heures, on distingue à travers l’épaisse brume coupée de giboulées des glaces flottantes qui courent du sud-ouest au sud-est. C’est l’avant-garde du pack. Après un voyage de quinze cent dix milles le moment est donc arrivé de nous séparer du Koonya. Jamais auparavant un navire n’en avait remorqué un autre en pleine mer sur une aussi longue distance. À ce record, le Koonya en ajoute un autre : il est le premier navire en acier à avoir passé le cercle polaire antarctique.

À une heure moins le quart, le câble de remorque est coupé. Nous voici désormais livrés à nous-mêmes, à la merci des colères de l’océan Antarctique. Le Koonya vire, passe devant nous sous les acclamations croisées des deux équipages, puis, mettant le cap au nord, disparaît bientôt dans la brume neigeuse. Tout l’après-midi est consacré à relever péniblement les trois cent cinquante yards du câble de remorque. Après quoi, nous piquons au sud, pour nous frayer un passage à travers la banquise qui défend l’accès à la mer de Ross.

Le 16 janvier, vers deux heures du matin, les icebergs deviennent plus nombreux. Une heure plus tard, un certain nombre nous enserrent : tabulaires, ils mesurent entre soixante-quinze et cent pieds de hauteur. Pendant toute la matinée, nous naviguons dans les canaux de cette Venise de glace. La plume comme la parole sont impuissantes à décrire la magie du paysage qui s’offre aux yeux du haut du nid de pie : à l’est, à l’ouest et au sud, à perte de vue, la mer est couverte d’énormes blocs blancs, séparés par des avenues d’eau d’un bleu azuréen. Un calme étrange enveloppe cette ville immaculée. Seuls de petits pétrels des neiges troublent par instants cette solitude. Dans notre sillage, les icebergs, déstabilisés, perdent d’énormes pans qui s’effondrent en bruyants éboulements.

À tout moment, le danger peut survenir au cœur de la féerie. Une simple brise qui nous surprendrait au milieu de cette réunion de blocs monstrueux suffirait pour nous rendre prisonniers de leur étreinte. Or au nord se profile déjà un nuage noir de mauvais augure : les premiers flocons de neige signalent l’imminence du vent. C’est donc avec un véritable soulagement que vers trois heures de l’après-midi je vois la mer s’éclaircir devant nous. Il nous reste quelques méandres à franchir et nous voilà dans la mer de Ross. Libre de glace ! C’est la première fois qu’un navire atteint cette mer sans avoir indéfiniment été retenu par le pack.

On a signalé deux phoques sur les trains de glaces rencontrés en avant. Je ne les ai pas vus moi-même mais si j’en crois les descriptions qu’on m’en a faites, l’un devait être un crabier, l’autre un phoque de Weddel. On a observé également plusieurs pingouins d’Adélie. La singularité de leur démarche et cet air de curiosité qu’ils affichent – la vue du navire éveille chez ces oiseaux le plus vif étonnement – amusent beaucoup mes compagnons. Leur démarche solennelle, leur air d’importance, leurs conciliabules accompagnés de petits cris effarouchés divertissent fort Marston. Notre peintre étudie leurs mouvements avec une attention si vive qu’il finit par les reproduire à la perfection.

Dans la mer de Ross, les oiseaux deviennent plus abondants. D’épaisses nuées de pétrels antarctiques tournoient autour du navire. Ils sont si nombreux que lorsqu’ils passent près du bord, nous entendons distinctement le bruissement de leurs ailes. Dans la soirée nous rencontrons de nombreux floebergs 4, et des fragments de pack. Cela dure ainsi jusqu’au 23 janvier où nous atteignons la Grande Barrière de glace.

La vue de cette prodigieuse falaise arrache des cris d’étonnement et d’admiration à tous ceux d’entre nous qui ne l’avaient pas encore vue. À cet endroit, la hauteur de la Barrière au-dessus de la mer varie de cent à cent cinquante pieds. Vers une heure et demie, nous atteignons un chenal ouvert dans le glacier, en direction du sud-est, sur une longueur d’un mille. Son entrée est délimitée à l’est par un cap, haut de deux cents pieds, dont la forme évoque l’avant d’un gigantesque cuirassé ; aussi lui donnons-nous le nom de « Dreadnought ».

À une certaine distance, le front de la Barrière semble rectiligne ; de près, on s’aperçoit qu’il est constitué d’une alternance de baies et de promontoires. Par endroits, la falaise est surplombée par des corniches de neige ; ailleurs, celles-ci font place à d’énormes crevasses verticales où l’on s’attend à tout moment à voir se produire de monstrueux éboulements. La lumière et l’ombre jouent sur le relief et provoquent d’incroyables illusions d’optique : nous passons, à l’entrée d’un goulet, près de deux monticules hauts d’à peine douze ou quinze pieds mais qui nous font l’effet d’imposantes collines.

Le 23, vers minuit, nous arrivons en un point où la Barrière s’abaisse brusquement : la baie est large et peu profonde. Sous les yeux d’une demi-douzaine de pingouins empereurs 5 qui se tiennent sur le bord de la bay-ice, une multitude de baleines s’ébattent autour du navire : nous baptiserons l’endroit baie des Baleines.

Après avoir essayé de poursuivre notre route vers l’est en longeant au plus près la Barrière, nous sommes contraints de mettre cap au nord, en empruntant un chenal ouvert dans cette direction. Après avoir remis cap au sud, nous parvenons à rejoindre le front du glacier, le 24, à deux heures du matin. Nous reprenons ensuite notre route vers l’est, le long de la Barrière, l’œil toujours ouvert pour y découvrir l’inlet 6 que nous cherchons. L’automobile a été débarrassée de ses amarres et le palan gréé pour la débarquer à l’endroit où la Discovery a mouillé. Je me propose en effet de prendre nos quartiers d’hiver sur les rives de cet inlet.

En longeant la Barrière, nous aurions dû, d’après la carte, nous trouver à la hauteur de l’inlet vers six heures du matin. Au lieu de quoi, nulle trace : le goulet a donc disparu. C’est une grosse déception. Seule parvient à nous consoler l’idée que le vêlage 7 a eu lieu avant notre installation sur la Barrière. Il est bien sûr fâcheux que la partie du glacier sur laquelle je voulais m’établir ait disparu, mais que serait-il advenu de nous si la Barrière s’était disloquée après notre installation ? C’est cette seule pensée qui me fait définitivement renoncer à hiverner sur le glacier et me décide à ne bâtir nos quartiers d’hiver que sur la terre ferme. J’ai heureusement deux cordes à mon arc : il me faut sur-le-champ avoir recours à la seconde, donner en d’autres termes l’ordre de pousser vers la Terre du Roi Édouard VII.

Le « Dreadnought »

Le 24 janvier, à huit heures du matin, après avoir doublé un promontoire, nous voyons la Barrière reculer d’un demi-mille, puis continuer vers l’est. La falaise de glace forme à cet endroit un angle droit ; au sommet de cet angle, elle s’abaisse jusqu’au niveau de la mer, mais on ne peut malheureusement songer à gravir cette pente, trop abrupte et trop crevassée.

On amarre le navire à un large floe 8, tandis que je fais avec England un point sur la situation. Autour de nous, la glace est relativement rare, mais au large se trouve un pack très épais qui enserre plusieurs grands icebergs. La seule route praticable vers l’est est un chenal ouvert entre la Barrière et la lisière de ce pack, situé au nord de l’endroit où nous nous trouvons. Nos quatre derniers relevés de longitude nous situent bien à l’est de la position de l’inlet que nous cherchons, telle qu’elle est portée sur la carte ; ils montrent en outre que, depuis janvier 1902, le glacier a reculé.

Il est neuf heures lorsque nous décidons de nous engager dans le chenal, en longeant la Barrière. Bientôt il devient évident que nous n’irons pas loin dans cette direction, car il est visible que par l’avant la ligne de côte du glacier se relève vers le nord-est à la rencontre d’un nouveau pack infranchissable. Au seuil de cette banquise, vers dix heures du matin, nous constatons qu’elle touche bel et bien la Barrière. Le passage se trouve donc fermé vers l’est, tandis qu’au nord, le pack et les icebergs commencent à venir sur nous.

Notre seule ressource est de battre en retraite pour tenter une autre route le plus rapidement possible. Près du promontoire formé par la Barrière, le pack a déjà occupé les eaux qui étaient libres à huit heures du matin ; nous forçons la vapeur et nous bousculons les glaces les moins serrées. À 11 h 20, le cap est doublé : entre la Barrière et la lisière de la banquise, le passage n’était plus que de cent cinquante pieds ! L’essentiel est que nous soyons sortis de cet étau ; je respire plus librement. Nous reprenons notre route le long de la falaise de glace dont la hauteur dépasse à cet endroit deux cent cinquante pieds, et vers trois heures, nous rentrons par l’est dans la baie des Baleines. Quatre heures moins dix : nous quittons sans difficultés la baie et poursuivons vers l’ouest, toujours menacés au nord par une épaisse masse de glace. Nous longeons un iceberg sur lequel se tiennent des centaines de pétrels antarctiques et de pétrels des neiges qui s’enfuient à notre approche.

Vers six heures du soir, le pack paraît moins compact, et à 7 h 30 j’aperçois du nid-de-pie un chenal ouvert vers le nord à travers les glaces ; au-delà la mer paraît relativement dégagée. Une heure et demie plus tard nous virons donc au nord et, après avoir contourné les « champs » les plus épais et bousculé les moins solides, nous atteignons des eaux navigables. Toute la nuit, nous tâtonnons à la recherche d’un passage vers la Terre du Roi Édouard VII, ce qui nous conduit parfois à emprunter la direction opposée à celle que nous voulons suivre, en quête de chenaux conduisant vers l’est.

Après s’être couvert au sud pendant la nuit, le ciel s’est de nouveau dégagé et, vers huit heures du matin, le 25, la Barrière redevient visible. Je dois alors constater, à mon vif désappointement, que nous n’avons guère progressé vers l’est : nous nous trouvons toujours par le travers de la baie des Baleines. À huit heures la mer est complètement libre ; à l’est, plus aucune glace en vue. La matinée est belle et ensoleillée et, lorsque je quitte la passerelle pour m’octroyer quelques heures de repos après ma longue nuit de veille, la situation semble bien engagée. Hélas ! quand je remonte sur le pont, un peu avant midi, l’espoir de nous ouvrir une route vers l’est a fait long feu. Nous sommes à présent bien au nord de la Barrière et à l’ouest du point que nous avions atteint la veille, avant notre demi-tour forcé. D’heure en heure, je vois s’amenuiser nos chances d’atteindre la Terre du Roi Édouard VII. À l’est et au sud du navire s’étendent des packs serrés, formés de glaçons accidentés et d’énormes icebergs. Il est évident que la mer, entre le cap Colbeck et la Barrière, sous la longitude à laquelle nous naviguons, doit être pleine de glace. Au nord un iceblink 9 intense annonce également la présence d’abondantes masses de glace.

Dans ces conditions, il me paraît impossible de parvenir à la Terre du Roi Édouard VII où je souhaitais établir notre base d’opérations. Par ailleurs, notre provision de charbon est courte et le Nimrod fait eau en abondance ; pour clore le tout, la saison avance. Comme il faut avoir débarqué tout l’approvisionnement et construit le baraquement avant le départ du navire, il n’y a plus guère de temps à perdre. L’heure est grave. Je n’avais pas prévu la disparition de l’inlet, pas plus que je n’avais imaginé que nous ne pourrions atteindre la Terre du Roi Édouard VII. Ce dernier contretemps n’a pourtant rien d’extraordinaire, puisque jusqu’en 1901, sous cette longitude, toutes les expéditions ont été arrêtées par un pack. Et c’est précisément dans ces parages que Ross a dû longer, pendant des centaines de milles, une banquise semblable à celle qui nous ferme la route. Nous avons, il est vrai, le secours de la vapeur ; mais aucun brise-glace, aussi puissant soit-il, ne pourrait entamer ce solide rempart.

Je me laisse cependant vingt-quatre heures pour trouver un passage vers l’est. C’est dans cet espoir que nous repartons vers le nord, en longeant la glace d’aussi près qu’il est possible ; chaque fois qu’un chenal s’ouvre dans la direction désirée, nous nous y engageons, mais le plus souvent nous aboutissons au bout d’un faible laps de temps à un cul-de-sac qui nous oblige à faire machine arrière. Bientôt, un vent d’ouest se lève, le ciel se couvre et, sur le bord des packs, la mer devient clapoteuse. Le baromètre baisse.

Le « Nimrod » cerné par les glaces

Vers cinq heures du soir, le 25 janvier, nous sommes pris dans d’épaisses rafales de neige qui bloquent la visibilité à trois cents pieds et contraignent le Nimrod à réduire sa vitesse. Lors des éclaircies, on distingue entre les grains de très nombreux icebergs, très longs et peu élevés. L’un d’eux, qui ne s’élève qu’à quarante pieds au-dessus de l’eau, doit bien mesurer cinq milles de bout en bout. Le pack situé à l’ouest arrive rapidement vers nous sous la poussée du vent. Sur plusieurs points, il est déjà tangent à la masse principale des glaces. Si nous sommes pris dans cette banquise, il nous faudra du temps avant de pouvoir nous dégager : je donne donc l’ordre de virer de bord pour sortir de cette mauvaise passe.

Dès lors, nous n’avons plus d’autre ressource que d’aller nous installer sur les rives du sound 10 Mac Murdo. J’aurais évidemment préféré m’établir sur la Terre du Roi Édouard VII qui, elle, est complètement inconnue : quelques rochers et des croupes neigeuses, voilà tout ce que nous en avions vu lors de l’expédition de la Discovery. Si nous avions hiverné sur cette terre, nous aurions pu apporter une importante contribution aux connaissances géographiques de cette partie de l’Antarctique. Il est vrai d’un autre côté qu’elle aurait peut-être constitué une base moins favorable pour entreprendre notre raid vers le pôle. Il m’aura fallu attendre l’issue d’une lutte sans merci pour renoncer à la Terre du Roi Édouard VII : la volonté la plus tenace se brise parfois contre la puissance irrésistible des banquises. Mais ce n’est pas la première fois que je dois modifier mes plans.

1. Archipel de l’Arctique, à quelque 500 km au N. de la Nouvelle-Zemble – soit par-delà le 80° N. –, découvert en 1873 par Payer et Weyprecht, de la mission autrichienne du Tegetthoff (cf. le Passage du Nord-Ouest , Phébus, 1987). (NdE)

2. Les dates entre parenthèses indiquent l’année de la naissance. (NdA)

3. Banquise. (NdT)

4. Gros et larges glaçons hérissés d’arêtes vives. (NdT)

5. Il s’agit en réalité, ici comme plus haut, de manchots « empereurs » ; le terme pingouin ne désigne en effet que les animaux marins vivant dans l’hémisphère Nord. Le manchot empereur est, avec le manchot papou et le manchot à jugulaire, l’une des trois espèces de manchots vivant sur la banquise antarctique. (NdE)

6. Canal, détroit, passe. (NdT)

7. On donne le nom de vêlage à la rupture du front des glaciers baignés par la mer et à leur morcellement en glaces flottantes. (NdT)

8. Ou champ de glace. (NdT)

9. Coloration blanche du ciel produite par la réverbération de la glace. (NdT)

10. Bras de mer, détroit ou golfe entouré de terres. (NdT)