Cinquante ans de traction à la SNCF

Enjeux politiques, économiques et réponses techniques

Clive Lamming

DOI : 10.4000/books.editionscnrs.34153

Éditeur : CNRS Éditions

Année d'édition : 1997

Date de mise en ligne : 16 octobre 2020

Collection : Histoire

ISBN électronique : 9782271128263

http://books.openedition.org

Édition imprimée

ISBN : 9782271054500

Nombre de pages : 312

Référence électronique

LAMMING, Clive. Cinquante ans de traction à la SNCF : Enjeux politiques, économiques et réponses techniques. Nouvelle édition [en ligne]. Paris : CNRS Éditions, 1997 (généré le 19 octobre 2020). Disponible sur Internet : <http://books.openedition.org/editionscnrs/34153>. ISBN : 9782271128263. DOI : https://doi.org/10.4000/books.editionscnrs.34153.

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© CNRS Éditions, 1997

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Abandon progressif de la traction vapeur, électrification des lignes, adoption du moteur diesel, trains à grande vitesse... Pour l’historien des techniques, et notamment pour celui qui s’intéresse à l’histoire des chemins de fer, le mode de traction est un indicateur privilégié, révélateur des grands choix technologiques d’une époque.

Grâce à sa solide érudition en matière d’histoire ferroviaire, Clive Lamming restitue l’évolution du matériel roulant de la SNCF dans le cadre de son contexte historique et l’explique en fonction des spécificités de la grande entreprise publique. Au-delà de la description détaillée du matériel et d’une histoire technicienne de la traction, les conditions d’exploitation du réseau français sont ici analysées en fonction de l’époque et à l’échelle de l’ensemble du système ferroviaire. Les processus de décision sont quant à eux replacés dans le cadre technique, économique et humain qui les a engendrés. L’un des mérites de l’ouvrage est de révéler pour la première fois l’importance de la composante humaine dans ces processus de décision.

Ainsi, on mesure à quel point l’héritage de la culture technique propre à la SNCF pèse dans la conception du matériel nouveau et dans les principaux choix. Justice est finalement rendue aux grands ingénieurs de la direction du Matériel tels André Chapelon, Jean Dupuy, Marcel Garreau ou Fernand Nouvion… qui, par leur compétence et leur engagement personnel, ont largement contribué au renouvellement de la science ferroviaire dans le monde.

Clive Lamming

Clive Lamming, docteur en histoire, est spécialiste des chemins de fer. Professeur agrégé, il assure la formation des enseignants pour l’Éducation nationale et la SNCF. Il est aussi membre du service éducatif du musée du CNAM et l’auteur de nombreux ouvrages consacrés à l’histoire ferroviaire.

Sommaire

Remerciements

Clive Lamming

Préface

François Caron

Introduction générale

Réflexions préliminaires

Définition du concept de traction à la SNCF

Le concept de traction comme élement d’organisation du travail à la SNCF

Mode de traction et grandes ères technologiques dans le domaine du chemin de fer

Le concept de traction et ses trois grands axes : économique, technique et humain

Les principes généraux de l’évolution du matériel moteur de la SNCF

Le rôle de la direction du Matériel et le tournant des années 1970

L’ingénieur au cœur de la politique de traction à la SNCF

L’industrie, partenaire de la SNCF pour les politiques et les techniques de traction

Les trois grandes périodes : 1938-1947, 1948-1965, et depuis 1966

Première partie. L’héritage des anciens réseaux (1938-1947)

Chapitre premier. La situation en 1938

Chapitre II. Le matériel moteur durant la guerre (1939-1945)

Les destructions de la guerre

La traction pendant la guerre

Chapitre III. Le nouveau matériel de traction (1938-1947)

Les perspectives d’avenir en 1938

Les prototypes non conventionnels des années 1940

Les locomotives classiques neuves (1939-1947)

Les nouvelles locomotives de type classique (1939-1947)

Les locomotives d’origine étrangère (1939-1947)

La traction vapeur : espoirs et projets déçus

La traction électrique à la création de la SNCF

La traction à moteur à combustion interne : les projets à la création de la SNCF

Un bilan de la première décennie de la SNCF

Chapitre IV. La politique de traction face au problème des coûts (1938-1947)

Le matériel moteur comme élément d’une politique de continuité

Le problème grandissant des coûts

L’amorce des réponses techniques

La réponse de l’électrification

La réponse de la traction diesel après la création de la SNCF

Conséquences des travaux du Conseil économique et social de 1934

Deuxième partie. À la recherche de l’unification (1948-1965)

Chapitre V. Les nouvelles données

Les effets de la loi du 5 juillet 1949

La nouvelle donne énergétique : l’opportunité électrique

La nouvelle donne énergétique : l’opportunité pétrolière

Les arguments du prix

La comparaison des performances et des coûts

Chapitre VI. L’électrification de la ligne Paris – Lyon

« Le progrès, c’est la distribution d’énergie »

Le rapport rose

Paris – Lyon : évolution des idées durant les années 1940

La réunion du 7 juin 1944

Le nouveau matériel moteur engagé sur Paris – Lyon

Les résultats de l’électrification de la ligne Paris – Lyon

Chapitre VII. L’ère Nouvion et la locomotive électrique de vitesse

« Souvent par habitude et parfois par ignorance… »

Marcel Garreau et la naissance de la CC 7 001 (1947)

Les deux prototypes CC 7 001 et CC 7 002 et leur descendance

La locomotive de vitesse type BB

Les essais de vitesse et les records de 1955

La fin de l’ère Parodi et l’arrivée de l’ère Armand, selon Nouvion

Chapitre VIII. L’ère Nouvion et les électrifications en courant monophasé de fréquence industrielle

Une grande idée : insérer la traction électrique dans le développement du pays

La ligne du Hollenthal (1945-1948)

L’évolution des idées au cours des années 1948 à 1950

Les essais de Savoie (1949-1952)

Les congrès et l’expansion (1951-1955)

Les locomotives de la ligne Valenciennes – Thionville

Un manque de cohérence scientifique

Le monophasé et la vitesse : l’électrification de la ligne Paris – Lille (1958)

La poursuite des électrifications en monophasé 50 Hz (1954-1967)

Prévisions et réalités

Chapitre IX. L’ère Nouvion : le bogie monomoteur et la biréduction

Le bogie monomoteur des locomotives de vitesse à adhérence totale

Du bogie monomoteur à la biréduction (1957-1968)

Chapitre X. La locomotive polycourant

« Le monophasé en bout de piste »

L’ère du bicourant

Les équipuissantes (1964)

La locomotive tricourant (1961)

La locomotive quadricourant (1964)

Chapitre XI. L’extension de la traction diesel de ligne

Le premier pas : la 030-DA (1950)

La 040-DE ou future BB 63 000 (1953)

La BB 66 000 : le prolongement de la doctrine des BB 63 000 (1959)

Les CC 64 000 et CC 65 000, et le passage à la traction diesel de ligne (1955-1958)

Les progrès du moteur diesel des années 1950-1960

Les deux dernières locomotives de la période des essais : les BB 69 000 et CC 70 000 (1964-1965)

L’énergie nucléaire décide

Les AIA-AIA 68 000 et BB 67 000 : le remplacement de la traction vapeur (1963)

La CC 72 000 : l’ère de la locomotive diesel de grande puissance ? (1967)

L’absence de doctrine en matière de traction diesel

Chapitre XII. Les autorails de la deuxième génération

La première doctrine SNCF en matière d’autorails

L’autorail type FNC (1949)

L’autorail de 150 ch (1950)

L’autorail de 300 ch (1950)

L’autorail de 600 ch (1950)

Les rames à grand parcours (1954)

L’autorail de 825 ch (1957)

Le point sur la doctrine en matière d’autorails

Chapitre XIII. Les automotrices électriques : un cas particulier

La génération des automotrices en acier inoxydable

L’automotrice électrique tous services (1962)

Chapitre XIV. La SNCF au milieu des années 1960 : un bilan

Les activités de la SNCF

L’évolution de la traction

Troisième partie. De 1966 à nos jours : la mise au point de la traction nouvelle

Chapitre XV. L’évolution des idées et des techniques lors du tournant des années 1965-1966

Le besoin d’électrification

La nécessité d’une traction diesel

Les nouveaux modes de traction

La maintenance, partie intégrante de la traction

La conquête des grandes vitesses : un nouvel état d’esprit ?

La vitesse pour les trains de marchandises

L’attelage automatique

Les voies

Signalisation, mouvements, exploitation

Chapitre XVI. Crise pétrolière et traction à la SNCF

Être pauvre de la pauvreté des autres...

La SNCF au moment de la crise pétrolière

La mise en sommeil de la traction thermique

La traction électrique comme partie prenante de l’ère de la grande vitesse (1974)

Le prix de l’énergie électrique au début des années 1970

La consommation d’énergie au lendemain de la crise pétrolière

L’impossible comparaison à partir des coûts

Lorsqu’il est enfin question de politique de transport

Chapitre XVII. L’évolution de la conception du matériel moteur et les relations de la SNCF avec son industrie

L’époque Dupuy

Une industrie aux activités en dents de scie

Chapitre XVIII. La recherche systématique des grandes vitesses

« Une chimère de technicien ou un objectif d’économiste ? »

La crise pétrolière et le retournement des années 1970

La doctrine de la vitesse optimale économique

Chapitre XIX. L’évolution de la traction électrique à partir de 1966

La situation en 1966

L’évolution des engins : le bogie

L’évolution des engins : les moteurs et leur intégration dans le « système-véhicule »

L’évolution des engins : une conception fondamentalement bicourant

Les BB 15 000 + 7200 + 22 200 (1971)

Le moteur sans collecteur et la BB 26 000 (1988)

Chapitre XX. La traction par turbine à gaz

Les premiers projets de 1965-1966 et la naissance du TGV

La rame expérimentale A, futur TGV-001 (1972)

Le TGV abandonne la turbine à gaz (1974-1976)

Les éléments à turbine à gaz ou ETG (1969)

Les rames à turbine à gaz ou RTG (1973)

Chapitre XXI. Le TGV (1966-1978)

L’affrontement de plusieurs doctrines

Le TGV : la traction intégrée dans un système

Chapitre XXII. L’évolution des automotrices et du matériel automoteur

Les éléments automoteurs diesel ou EAD (1963)

Les autorails X 2100 et X 2 200 (1980-1985)

Les automotrices électriques tous services dites « Z2 »

Les rames automotrices de banlieue

Chapitre XXIII. Le parc de matériel moteur cinquante ans après sa création

L’évolution de la fonction de la direction du Matériel

Le parc de matériel moteur de la SNCF en 1988

La traction électrique : les locomotives

La traction électrique : les automotrices

La traction diesel : locomotives, locomoteurs et locotracteurs

La traction diesel : les autorails

L’ère des grandes avancées

Conclusion

Les politiques et les techniques de traction au cœur de l’ensemble ferroviaire

La traction comme produit et comme acteur économique

La traction comme lieu privilégié de l’innovation

La traction à la SNCF : une politique faite par ses ingénieurs

L’historien face aux politiques et aux techniques de traction de la SNCF

Index

Liste des tableaux

Liste des figures

Remerciements

Clive Lamming

L’auteur tient à remercier les personnes mentionnées ci-dessous.

Les professeurs d’Université pour leur aide, leurs conseils, leur enseignement et leurs encouragements :

François Caron, professeur à l’université de Paris IV-Sorbonne.

Patrick Fridenson, professeur à l’École des hautes études en sciences

sociales.

Denis Woronoff, professeur à l’université de Paris I-Sorbonne.

Les personnes suivantes pour leur aide personnelle, l’accès à leurs documents, les nombreuses heures d’entretien accordées :

André Blanc, directeur honoraire de la SNCF.

Jean Bouley, directeur honoraire du Matériel et de la Traction de la SNCF (membre du jury).

André Cossié, ingénieur général honoraire de la SNCF.

Yves Machefert-Tassin, ingénieur et expert international en électrification (membre du jury).

Fernand Nouvion, ingénieur général honoraire de la SNCF.

Guy Sénac, ingénieur en chef honoraire de la SNCF.

La direction du Matériel de la SNCF pour son aide, l’accès à sa documentation et ses archives, et pour les nombreux entretiens et les séances de travail accordées en 1991 avec ses dirigeants :

François Lacote, directeur du Matériel et de la Traction de la SNCF.

Jean-Michel Mailfer, chargé de mission auprès de la direction du Matériel et de la Traction.

Georges Petit, chef du département de la Construction.

Claude Goubert, chef de la division des Moteurs thermiques, des Transmissions et des Équipements auxiliaires.

Jean-Pierre Kieken, chef de la division des Équipements électrotechniques, électroniques et de climatisation.

Jean Ousten, chef de la division des Études générales et des Techniques nouvelles.

Alain Provost, chef de la division des Marchés et Commandes (département des Investissements) et de la division de la Production du matériel moteur.

Jacques Rebeyre, chef de la division de la Production du matériel moteur.

Philippe Robert, chef de la division de la Production des TGV.

Michel Queru, chef du service de la Documentation.

La firme GEC-Alsthom pour son aide.

Les associations, pour leur aide et l’accès à leur documentation :

Association pour l’histoire des chemins de fer en France (Marie-Noëlle Polino).

Association française des amis des chemins de fer (Bernard Bonnet et Christian bourdon).

Daniel Brun, ingénieur général de la SNCF, pour sa relecture de mon manuscrit.

Gérard Coget, directeur honoraire de la SNCF, pour sa relecture de mon texte et pour ses précieuses remarques et corrections.

Préface

François Caron

La publication des travaux de Clive Lamming à CNRS Éditions est un heureux événement. Elle confirme le statut scientifique acquis par l’histoire des chemins de fer en France. Elle ouvre un débat majeur sur la nature du cheminement des technologies ferroviaires depuis la Seconde Guerre mondiale en France. Très peu d’historiens ont une conscience claire du rôle joué par les ingénieurs français dans l’évolution de cette technologie. Ils ont pourtant su reconquérir alors, dans la compétition internationale, la place qui avait été la leur au xixe siècle. L’ouvrage de Clive Lamming force l’admiration pour trois raisons : il repose sur une érudition sans faille, il propose une analyse entièrement originale des cheminements des technologies ferroviaires, en s’appuyant sur le concept de « politique de traction », et apporte plusieurs éclairages nouveaux de l’histoire des techniques.

Clive Lamming se place d’emblée dans la grande tradition de l’érudition ferroviaire française, particulièrement exigeante dans le domaine de l’histoire du matériel. Mais il la transcende. Son livre ne nous fournit pas une simple énumération des modèles et de leurs caractéristiques. À partir du socle solide formé par une parfaite connaissance des différentes séries, Clive Lamming replace leur évolution dans une perspective de long terme. Il reconstitue les processus de décision qui expliquent cette évolution. Il éclaire ainsi d’un jour entièrement neuf les déterminants des choix technologiques, qu’il s’agisse de la trop tardive électrification du Sud-Est, de l’adoption du courant monophasé de fréquence industrielle, de l’extension du diesel ou de l’aventure du TGV. Chacune des orientations prises s’inscrit dans une logique qui combine héritages et « cheminemens de sentier » de caractère cumulatif.

La démonstration de Clive Lamming repose sur le concept neuf et original de « politique de traction ». Cette expression est particulièrement heureuse : elle rend bien compte de la spécificité des structures de décision dans ce domaine. L’ingénieur intègre dans son raisonnement des données économiques et des données techniques, selon un système d’optimisation qui lui est propre. Clive Lamming propose une typologie des différentes solutions possibles, du point de vue de la nature et de l’utilité des convois. Il expose, avec une grande objectivité, l’affrontement entre la vapeur, l’électricité et le diesel, face à ces choix initiaux. Alors que les deux premières furent portées dans leur essor par une « doctrine », le développement du diesel s’est fait « d’une manière moins suivie, moins prévue et plus proche d’une politique du coup par coup ». La traction diesel ne connut que des « doctrines de circonstance ». Elle resta finalement cantonnée, comme l’avait été l’électricité au départ, dans des « usages spéciaux ». Le premier choc pétrolier lui donna le coup de grâce. L’âge d’or de la traction diesel était révolu en 1974. D’une manière plus générale, on voit naître, sous sa plume, une culture nouvelle, celle de la vitesse et du marketing. Il n’y eut pas d’exploitation systématique de la grande vitesse avant 1972. En adoptant le TGV, la SNCF ne fit qu’« aller chercher la rentabilté là où elle existait ». Le TGV fut d’abord une révolution commerciale.

Le livre de Clive Lamming invite donc à la réflexion. Il apporte des contributions essentielles aux problématiques actuelles de l’histoire des techniques, qu’il s’agisse de l’analyse des choix technologiques au sein des grandes organisations, de celle de la dynamique et de la cohérence des macrosystèmes ou encore de celle des composantes des cultures techniques. La connaissance intime que Clive Lamming a acquis du service du Matériel et de la Traction, fondée entre autres sur des interviews, lui permet de proposer des interprétations particulièrement pertinentes des évolutions. Pour expliquer les choix des uns et des autres, il prend en compte, selon sa propre expression, une dimension « humaine ». Clive Lamming illustre ainsi parfaitement le concept de culture technique. Il nous fait comprendre les phénomènes de résistance, de concurrence ou de rupture, au sein de communautés techniques différenciées. Mais le dialogue entre les ingénieurs des différents services ne fut pas nécessairement un dialogue de sourds. Le TGV fut, de ce point de vue, une révolution : il fut conçu, dès l’origine, comme un système global. La traction perdait ainsi son autonomie.

Les choix ne sont pas hasardeux. Ils sont déterminés par la formation initiale, l’expérience acquise de l’exploitation et de ses contraintes, mais aussi par la vision de l’avenir du chemin de fer de chacun des acteurs en présence. L’électrification à la française s’inscrit dans l’héritage de J.R. Paul : elle est étroitement associée à une conception d’ensemble de l’aménagement du territoire, fondée sur l’essor de la consommation d’électricité. Au total, un nouveau chemin de fer est né dans les années 1960, dont le TGV n’est que l’une des composantes. Centré sur l’essor de l’électrification et la révolution de la vitesse, il est le fruit d’une révolution culturelle, fondée sur la prise en compte de la concurrence de l’aviation et de la route et sur une vision de plus en plus commerciale de l’exploitation. Dorénavant, on pense prioritairement en termes de maintenance, de coût, de stratégie. Mais les accomplissements ont été plus spectaculaires dans le domaine du trafic voyageurs que dans celui du trafic marchandises.

L’ouvrage de Clive Lamming est un brillant exercice d’histoire ferroviaire et un grand livre d’histoire des techniques.

Introduction générale

Réflexions préliminaires

L’importance de toute étude portant sur les chemins de fer n’est pas à démontrer en matière d’histoire des techniques. Les chemins de fer ont, en cent soixante-dix années, modifié la société, l’économie, les modes de pensée et de production, la circulation et la nature des idées et des biens. Mais il reste à montrer en quoi une étude des politiques et des techniques de traction concerne le cœur de toute la problématique ferroviaire d’hier et d’aujourd’hui, et la concernera demain.

Effectivement, l’évolution technique des chemins de fer s’est toujours faite à partir d’une dialectique entre la locomotive, d’une part, et d’autre part, le matériel remorqué plus les installations fixes. L’apparition de modes de traction différents et concurrents entre eux, l’apparition d’autorails et d’automotrices élargissant le concept de matériel moteur bien au-delà de celui de la locomotive marquent non seulement une évolution technique pure à laquelle bien des descripteurs du chemin de fer limitent leur point de vue, mais aussi l’apparition directe des problèmes économiques sur le devant de la scène ferroviaire. L’évolution de la locomotive et du matériel moteur associé dictera, en termes de performances et de poids par essieu, l’évolution générale du matériel remorqué et celle des installations fixes (voies, signalisation, gares et dépôts) à la fin du xixe siècle. Les performances des locomotives furent améliorées à un point tel que la voie et la signalisation n’étaient plus adaptées à cette évolution, ne pouvant « suivre » le mouvement.

Mais la traction – c’est sous ce terme que nous désignerons non seulement l’ensemble des engins moteurs, mais aussi le service qu’ils effectuent, leurs performances, les problèmes posés et résolus – représente également la face ouverte du chemin de fer sur le monde de l’industrie : elle n’est pas seulement la mise en tête de locomotives à l’avant des trains, elle inclut aussi la définition des caractéristiques des locomotives, leur conception, leur utilisation et leur maintenance.

Pour l’historien des techniques, la traction est bien un indicateur très privilégié de l’évolution en profondeur de l’histoire des chemins de fer, et, partant, de l’histoire de notre société industrielle. Élément lisible et explicatif d’une politique des transports, la traction, et tout particulièrement pour la SNCF qui nous intéresse dans cette recherche, est un indice révélateur de l’histoire du chemin de fer en France et de ce que la France a voulu faire de son chemin de fer.

Mais pour étudier la traction à la SNCF, il nous faudra marcher hors des sentiers battus de l’histoire « technicienne » classique du chemin de fer. Souvent, nous suivrons cependant, en bon amateur des techniques ferroviaires, ces sentiers reconnus et bien repérés par la littérature ferroviaire classique, qui dresse un catalogue raisonné et ordonné du matériel roulant dont les moindres détails sont connus et répertoriés, les dates de mise en service ou de réforme annotées tout comme les types de service effectués.

Or, le chemin de fer, comme toutes les techniques et tous les complexes techniques, ne peut se comprendre tel quel et coupé des facteurs humains, sociaux et économiques, un monde qui le fait naître, lui donne son sens et son organisation, et, éventuellement, hélas, le fait mourir.

Louis Armand, directeur général de la SNCF, réunissait ses cadres le 14 juin 1950 pour ce qu’il appellait « une causerie »1. Le chemin de fer est alors l’objet de vives critiques de la part de l’opinion publique : son déficit le rend impopulaire et, comme survivance d’un passé archaïque, il doit disparaître, n’étant maintenu en vie que par un système étatique inerte et ennemi de la modernité automobile ou aérienne. Louis Armand propose à ses collaborateurs immédiats de lutter pour le chemin de fer français et, d’abord, de l’analyser, de mieux le connaître, et de saisir, à travers son fonctionnement, les causes de son dysfonctionnement :

« Le problème des transports doit être considéré à plusieurs points de vue : technique, économique, social, et politique. Mais sachons bien qu’aucun de ces points de vue ne peut être dissocié des autres. Il est trop facile, hélas, de croire résoudre les problèmes quand on se place à un seul de ces points de vue, en faisant abstraction des autres, surtout des considérations techniques.2 »

« L’aspect le plus simple du problème des transports est l’aspect technique, certes, encore que de multiples questions se greffent sur les notions de qualité et de rendement.3 »

« La technique du chemin de fer constitue un tout – retenons le bien, car c’est une des données fondamentales du problème – et c’est pour cette raison qu’elle n’a jamais fait l’objet de révolutions brutales, mais toujours d’une évolution continue.4 »

Prononcées il y a plus de quarante années, ces phrases surprennent moins aujourd’hui, sans doute, dans la mesure où, le combat mené par certains historiens de l’économie comme François Caron, en faveur d’une intégration de l’histoire des techniques dans une vision complète d’historien, a pu faire éclater l’étroit carcan d’une histoire « technicienne » des techniques ignorant tout de l’économie, de la sociologie, et des apports des autres champs de la connaissance. Mais, elles ont été dites par un homme connaissant le chemin de fer et chargé, à un moment très difficile, de le faire fonctionner, de le maintenir en vie. Il est curieux de constater cette convergence et de voir que les besoins de l’action ont dicté, il y a quarante années, des idées qui sont aussi aujourd’hui des principes de recherche historique.

Nous ne pouvons terminer cette introduction sans proposer d’approfondir d’autres points suivants : il y a une nécessité de définir le concept de traction à la SNCF non seulement comme notion technologique, mais aussi comme élément de l’organisation du travail, d’étudier les rapports de ce concept avec les facteurs techniques, économiques et humains, de définir une typologie des politiques de traction, et, enfin, de fournir une justification de notre découpage chronologique en trois périodes : 1938-1947, 1948-1965, 1966-aujourd’hui.

Définition du concept de traction à la SNCF

Le terme de « traction » est à la fois présent et absent dans le monde des chemins de fer : présent dans les ouvrages techniques, dans le vocabulaire quotidien des cheminots et aussi dans les grands organigrammes actuels de la SNCF. Rarement employé seul mais plutôt associé à un autre terme (organe de traction, traction électrique), ce terme résiste à une simple recherche sémantique ou historique. On pourrait se limiter à son acception manifeste et faire, dans une histoire de la traction, une histoire des locomotives de la SNCF, qui serait sous-tendue par une étude des relations entre la SNCF et les constructeurs, par une étude des choix, des manières dont les décisions ont été prises, dont les commandes ont été faites. En mesurant les durées en service des locomotives, en étudiant les types de services et les utilisations, on pourrait penser qu’il est possible d’obtenir ainsi une histoire de la traction. On aurait tout au plus une histoire des engins de traction, mais non de la traction.

Il y a en effet bien plus dans ce concept. Il y a d’abord un concept théorique : les cours de traction destinés aux ingénieurs et donnés dans les grandes écoles ou dans les écoles techniques ne traitent pas que de matériel moteur SNCF, mais aussi de problèmes de physique appliquée, de mécanique, d’électricité ou d’électronique de puissance. Concrètement, la traction, c’est aussi l’effort moteur d’une locomotive en tête d’un train, ce qui exclut, pour certains textes techniques de la SNCF, les autorails et les automotrices dont le principe ne repose pas sur une traction en tête d’un train, et qui relèvent encore moins de la grande traction. Cependant, dans les cours de traction, les autorails sont cités comme une illustration de la traction diesel et les automotrices sont toujours incluses dans les chapitres consacrés à la traction électrique. On peut lire également que la traction caractérise les activités d’un dépôt : préparation des locomotives, entretien courant, mise à disposition des locomotives et des équipes de conduite pour les services de l’Exploitation. Bref, ce que les cheminots appellent « être à la traction » dans les dépôts et ce que l’on appelle le service Matériel et Traction à la SNCF.

Associée à un qualificatif désignant le mode de traction, la traction devient tout un univers théorique, technique, économique, humain : la traction vapeur, la traction électrique, la traction diesel. Des mondes distincts et très riches apparaissent subitement grâce à ces termes. La traction en vient à marquer différentes périodes de l’histoire des chemins de fer, pour le grand public comme pour les cheminots, et même pour les historiens – même si la légitimité de ces « ères de la traction vapeur » ou autres « ères de la traction électrique » n’est guère fondée, comme nous le montrerons.

L’action mécanique d’une locomotive en tête d’un train ne se limite pas à un fait physique. Elle est la résultante d’un grand nombre de composantes fondamentales : le profil des lignes de chemin de fer, les tracés, l’armement des lignes, la charge par essieu, les prix et les choix possibles en énergie, les vitesses limites, le confort exigé (poids mort) pour les voyageurs, les caractéristiques du matériel roulant (résistance au roulement), etc. Une quantité considérable de données vient « entourer » la traction et, par un effet en retour, la redéfinir.

Parfois proche du concept théorique, ou, au contraire, très présente sur le « terrain » ferroviaire, marquant aussi bien une organisation du travail dans les dépôts qu’une utilisation des engins moteurs, la traction apparaît comme un champ de recherches très complexe et étendu, beaucoup plus que la connaissance des locomotives ou du matériel moteur de la SNCF.

Le concept de traction comme élement d’organisation du travail à la SNCF

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