Titre original anglais : The Future Is Faster Than You Think.
Publié pour la première fois par Simon & Schuster.

© 2020, PHD Ventures et Steven Kotler.
© 2021, Diateino, une marque du groupe Guy Trédaniel, pour la traduction française.

ISBN : 978-2-35456-471-1

Traduit de l’anglais par Aurélie Montaut-Pernaudet.
La traductrice de cet ouvrage a bénéficié d’une aide de la région Nouvelle-Aquitaine, de la DRAC Nouvelle-Aquitaine et d’ALCA Nouvelle-Aquitaine.

Graphisme de couverture : © Jason Heuer, adapté par Florence Cailly.

Ouvrage publié sous la direction éditoriale de Jean Staune.

Tous droits réservés pour l’édition française.

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Je dédie ce livre à tous ceux qui ont été mes mentors et mes coachs au cours de ma vie : Harry P. Diamandis, Tula Diamandis, Frank Price, David C. Webb, Paul E. Gray, David E. Wine, Gregg E. Maryniak, Ayn Rand, Art Dula, Robert Heinlein, Byron K. Lichtenberg, Sylvia Earle, Gerard K. O’Neill, Arthur C. Clarke, John T. Chirban, Laurence R. Young, Martine Rothblatt, Charles Lindbergh, Tom Velez, Stuart O. Witt, S. Pete Worden, Robert K. Weiss, Alfred H. Kerth, Burt Rutan, Anousheh Ansari, Tony Robbins, Ray Kurzweil et Dan Sullivan.

– Peter

Je dédie ce livre au regretté Joe Lefler et à l’équipe de La Boîte de Pandore. Merci pour toute cette magie. Merci d’avoir cru en moi bien avant tout le monde. Et aussi pour le tour du cafard de Derek Dingle. Vous me manquez toujours. En bas de l’escalier bizarre.

– Steven

AVANT-PROPOS

Vos dévoués auteurs se sont rencontrés en 1999. Steven préparait alors un article à propos de la fondation XPRIZE de Peter, laquelle s’intéressait à la question des progrès de l’exploration spatiale. Peter, lui, travaillait sur… les progrès de l’exploration spatiale.

Très vite, nous nous sommes découvert une obsession commune pour les technologies de pointe, et pour les défis apparemment utopiques que l’usage de ces technologies permettait de relever. Ces affinités ont donné naissance à une grande amitié, ainsi qu’à un partenariat d’écriture qui perdure depuis vingt ans, et dont Plus vite que le futur constitue le dernier développement. Il s’agit là de notre troisième exploration de la capacité de la technologie à repousser les limites du possible, et à transformer le monde. Techniquement, ce tome est le dernier de la « Trilogie de l’esprit exponentiel », et complète les deux précédents, Abundance et BOLD1. Inutile d’avoir lu ces livres avant de vous plonger dans celui que vous tenez entre vos mains. Toutefois, il n’est guère superflu de contextualiser un peu tout cela.

Abundance traite de la façon dont l’accélération technologique démonétise et démocratise l’accès à la nourriture, à l’eau et à l’énergie, en rendant abondantes des ressources autrefois rares et en permettant aux individus de s’attaquer à des défis aussi immenses que la faim dans le monde, la pauvreté et la maladie. Dans BOLD, nous faisons le récit d’une autre utopie : comment quelques entrepreneurs ont exploité ces mêmes technologies pour créer des entreprises qui changent le monde en un temps quasiment record ; et nous révélons leurs recettes à tous ceux qui désirent les imiter.

Dans ce troisième volet, nous approfondirons ces notions en examinant ce qui se passe lorsque des lignées indépendantes de technologies d’accélération (l’intelligence artificielle, par exemple) convergent avec d’autres lignées indépendantes de technologies d’accélération (la réalité augmentée). Certes, l’intelligence artificielle a un fort potentiel, tout comme la réalité augmentée. Mais c’est leur convergence qui est en train de réinventer le commerce de détail, la publicité, le divertissement et l’éducation – pour ne citer que quelques-unes des principales transformations à venir.

Comme nous le verrons dans les pages qui suivent, ces convergences se produisent à une vitesse qui ne cesse de s’accélérer, ce qui booste à la fois le rythme et l’ampleur des bouleversements au sein de notre monde. Ainsi, nous vous invitons à boucler votre ceinture, car vous voilà au seuil d’un voyage décoiffant.

Vos deux pilotes dans cette course folle ont eu l’idée de ce livre après avoir expérimenté au premier plan une accélération palpable du rythme du changement au sein de leurs propres entreprises, et du monde. Diamandis planche sur sa vingt-deuxième start-up, la plus récente dans les domaines de la médecine anti-âge et de la santé. En plus de ses fonctions à la tête de la Singularity University, de la fondation XPRIZE, de Bold Capital Partners et d’Abundance360, cette danse quotidienne frénétique lui permet de baigner constamment au cœur des perspectives technologiques convergentes.

Steven a rencontré cette accélération à la fois dans son travail d’auteur – cet ouvrage est son sixième consacré au thème de la technologie – et en tant que fondateur et directeur exécutif du Flow Research Collective, au sein duquel il se concentre sur la recherche et la formation en performance optimale, c’est-à-dire sur les outils psychologiques dont nous, humains, avons besoin pour prospérer au sein de ce monde de changements amplifiés.

En tant qu’auteurs, nous tenons également à préciser que cette course folle a été un véritable défi. Dans les pages qui suivent, vous trouverez les descriptions de chercheurs de pointe et des entreprises construites sur les bases de leurs recherches. Cependant, il n’a pas été aisé de suivre le rythme. Les entreprises à la pointe de la prospection lorsque nous avons entrepris l’écriture de cet ouvrage début 2018 ont souvent été devancées par d’autres à l’issue de nos travaux fin 2019. En d’autres termes, si les noms cités ici ont leur importance, ceux-ci sont susceptibles d’évoluer. Au cœur de ce livre s’agrègent les principales tendances à la convergence, ainsi que leur impact transformateur sur le monde des affaires, de l’industrie, mais aussi sur nos vies.

Il ne fait guère de doute que la décennie à venir sera débordante de percées aussi radicales que surprenantes, et qui bouleverseront le monde. Comme le montrent clairement les chapitres suivants, toutes les grandes industries de notre planète sont à la veille d’être totalement repensées. Pour les entrepreneurs, les innovateurs, les dirigeants, bref pour quiconque se montre suffisamment agile et aventureux, les opportunités s’avéreront faramineuses. L’avenir sera à la fois plus rapide que vous ne l’imaginez, tout en nous offrant vraisemblablement le plus grand déploiement d’imagination auquel le monde a jamais assisté. Bienvenue dans l’ère de l’extraordinaire !

PREMIÈRE PARTIE

LE POUVOIR
DE LA CONVERGENCE

CHAPITRE 1

La convergence

Les taxis volants

Le Skirball Cultural Center se trouve juste au bord de l’autoroute 405, tout au nord de Los Angeles. Construit au sommet de la fine dorsale des montagnes de Santa Monica, le centre offre une vue spectaculaire dans quasiment toutes les directions, à l’exception de l’autoroute en contrebas, dont les véhicules s’alignent pare-chocs contre pare-chocs à perte de vue.

Rien d’étonnant à cela : en 2018, pour la sixième année consécutive, Los Angeles a connu le triste honneur d’être la métropole la plus encombrée du monde, dans laquelle l’automobiliste moyen passe deux semaines et demie de son temps de travail annuel coincé dans les embouteillages. Cela dit, une solution se profile peut-être à l’horizon. En mai 2018, le Skirball Center a accueilli le lancement d’Uber Elevate, projet radical de la société d’autopartage visant à résoudre ce problème de circulation : il s’agissait alors de la deuxième conférence annuelle sur les taxis volants.

À l’intérieur du Skirball, des écrans géants affichaient un ciel nocturne parsemé d’étoiles qui s’effaçaient lentement pour laisser place à une version diurne, bleue mais traversée de quelques nuages. Sous les nuages, pas un seul siège disponible. L’événement avait attiré une foule hétéroclite de personnalités issues de l’élite et des cercles du pouvoir : P.-D.G., entrepreneurs, architectes, designers, technologues, investisseurs en capital-risque, fonctionnaires et magnats de l’immobilier. Au total, près d’un millier de personnes, des cravatés de Wall Street aux geeks décontractés, se sont rassemblées pour assister à la naissance d’une nouvelle industrie.

Pour lancer la conférence, Jeff Holden, le (désormais ex-)responsable produit d’Uber, est monté sur scène. Avec ses boucles brunes et son polo Uber Air gris, Holden affichait une allure de grand ado qui ne trahissait rien de son rôle véritable dans cette affaire. En effet, cet événement et, à vrai dire, le concept même de faire « décoller » Uber, découlait de la vision de cet homme.

Et quelle vision !

« Nous en sommes arrivés à accepter les embouteillages extrêmes comme faisant partie de nos vies, a déclaré J. Holden1. Aux États-Unis, nous avons l’honneur de compter 10 des 25 métropoles les plus congestionnées du monde, pour un coût avoisinant les 300 milliards de dollars en pertes économiques et de productivité. Uber se fixe pour mission de résoudre ce problème de la mobilité urbaine… Notre objectif est d’introduire une toute nouvelle forme de transport dans le monde, à savoir l’aviation urbaine, ou ce que je préfère appeler le coavionnage. »

Le terme coavionnage peut sembler sortir tout droit de la science-fiction, sauf qu’Holden bénéficie d’une solide expérience en matière d’innovation disruptive. À la fin des années 1990, il a suivi Jeff Bezos de New York à Seattle pour devenir l’un des premiers salariés d’Amazon. C’est là qu’il a été chargé de mettre en œuvre l’idée alors farfelue de la gratuité des frais de port sous 48 heures, en échange d’une cotisation annuelle fixe. De l’avis de beaucoup, cette innovation devait provoquer la faillite de l’entreprise. C’est ainsi qu’est née Amazon Prime : aujourd’hui, cent millions de membres Prime plus tard, cette idée loufoque représente une part cruciale du résultat net de la société.

Ensuite, Holden s’est tourné vers une autre start-up, Groupon – dont il est difficile de garder l’image d’une entreprise disruptive aujourd’hui, mais qui faisait alors partie de la première vague de start-up Internet à l’esprit « Power to the people ». Puis, il est arrivé chez Uber, où, malgré les turbulences rencontrées par l’entreprise, Holden a enchaîné une série de succès improbables : UberPool, Uber Eats et, plus récemment, le projet de voiture autonome. Ainsi, lorsqu’il a proposé une gamme de produits encore plus improbables – à savoir, propulser Uber dans les airs –, il n’est pas si surprenant que la direction de l’entreprise l’ait pris au sérieux.

Et pour cause. Le thème de la deuxième édition annuelle d’Uber Elevate n’était en réalité pas celui des voitures volantes. Celles-ci existent déjà. Le sujet de cette deuxième conférence abordait plutôt le passage de cette idée à grande échelle, et son point le plus important : ce passage s’avère bien plus proche que beaucoup ne le soupçonnent.

À la mi-2019, plus d’un milliard de dollars avaient été investis dans au moins 25 sociétés de véhicules volants différentes. Une douzaine de modèles font actuellement l’objet de tests en vol, tandis qu’une autre douzaine se trouve à des stades allant du PowerPoint aux premiers prototypes. On en rencontre de toutes formes et de toutes tailles, des motocyclettes propulsées par des turbines géantes, aux drones quadriplaces à taille humaine, en passant par les avions miniatures de type « capsule spatiale ». Larry Page, cofondateur et P.-D.G. d’Alphabet, la maison mère de Google, a été parmi les premiers à reconnaître leur potentiel, en finançant personnellement trois sociétés, Zee Aero, Opener et Kitty Hawk. Des acteurs établis comme Boeing, Airbus, Embraer et Bell Helicopter (qui vient d’être rebaptisée Bell, en anticipation de la disparition prochaine de l’hélicoptère lui-même) sont également dans le jeu. Ainsi, pour la première fois de l’Histoire, nous pouvons parler des voitures volantes au présent.

« L’objectif d’Uber, a expliqué Holden depuis la scène, est d’apporter la preuve du potentiel des voitures volantes en 2020, puis de rendre les covoiturages aériens pleinement opérationnels à Dallas et à Los Angeles d’ici 2023. » Holden ne s’arrête pas là : « En fin de compte, nous souhaitons rendre économiquement irrationnel le fait de posséder et d’utiliser une voiture personnelle. »

Irrationnel à quel point ? Regardons les chiffres.

Aujourd’hui, le coût marginal de la possession d’une voiture – c’est-à-dire non pas le prix d’achat, mais tout ce qui est associé au véhicule (carburant, réparations, assurance, stationnement, etc.) – s’élève à 0,40 dollar par passager-kilomètre. À titre de comparaison, un hélicoptère, qui compte de nombreuses problématiques autres que son simple coût, revient environ à 6 dollars par kilomètre. Pour son lancement en 2020, selon J. Holden, Uber Air compte baisser le prix au kilomètre de sa flotte à 4 dollars, puis le diminuer rapidement à 1,20 dollar. Mais l’objectif à long terme d’Uber est d’atteindre 0,29 dollar par kilomètre – c’est-à-dire de devenir moins cher qu’une voiture classique.

À ce prix-là, on en a pour son argent. Uber s’intéresse principalement aux « véhicules électriques à décollage et à atterrissage vertical », ou eVTOL (pour « electric vertical take-off and landing »). Ceux-ci sont développés par de nombreuses entreprises, mais Uber a des besoins très particuliers. Pour pouvoir entrer dans le programme de coavionnage d’Uber, un eVTOL doit être en mesure de transporter un pilote et quatre passagers à une vitesse supérieure à 240 km/h pendant trois heures de fonctionnement continu. Tandis qu’Uber considère que son vol le plus court doit équivaloir à une quarantaine de kilomètres (imaginez un trajet entre Malibu et Downtown Los Angeles), ces exigences vous permettent de passer du nord de San Diego au sud de San Francisco en un seul saut de puce. Uber compte déjà cinq partenaires qui se sont engagés à lui fournir des eVTOL répondant à ces spécifications, bientôt rejoints par cinq à dix autres.

Cela étant dit, ces véhicules à eux seuls ne rendront pas la possession d’une voiture irrationnelle. Uber s’est aussi associé à la NASA (National Aeronautics and Space Admnistration) et à la FAA (Federal Aviation Administration) pour développer un système de gestion du trafic aérien, afin de coordonner les vols de sa nouvelle flotte. La firme fait aussi équipe avec des architectes, des designers et des promoteurs immobiliers en vue de concevoir une série de « mega-skyports » nécessaires à l’embarquement et au débarquement des passagers, ainsi qu’au décollage et à l’atterrissage des aéronefs. Sur le même modèle que ses taxis volants, Uber ne compte pas être propriétaire de ces skyports, mais les louer. Une fois de plus, ces structures présentent des besoins très spécifiques. Pour être qualifié d’Uber-ready, un mega-skyport doit pouvoir recharger les véhicules en sept à quinze minutes, gérer 1 000 décollages et atterrissages par heure (4 000 passagers), et ne pas occuper plus de 1,2 hectare de terrain – une surface suffisamment modeste pour s’installer au sommet d’anciens parkings ou sur des toits de gratte-ciel.

Aux alentours de 2027, vous pourrez commander un taxi aérien aussi facilement que vous commandez aujourd’hui un Uber. D’ici 2030, l’aviation urbaine pourrait être un mode de transport majeur pour se rendre d’un point A à un point B.

Tout cela soulève une question fondamentale : pourquoi maintenant ? Pourquoi, en cette fin de printemps 2018, les taxis volants sont-ils soudainement prêts à passer sur le devant de la scène ? Qu’est-ce qui, à ce moment particulier de notre histoire, a transformé l’un de nos plus vieux fantasmes de science-fiction en évolution réelle ?

Après tout, cela fait des millénaires que nous rêvons de voitures volantes façon Blade Runner ou de la DeLorean DMC-12 façon Retour vers le futur. Une première mention de tels véhicules remonte aux « chars volants » du Ramayana, un texte hindou du xie siècle. Même leurs incarnations les plus récentes – c’est-à-dire construites autour du moteur à combustion interne – existent depuis un certain temps. Le Curtiss Autoplane de 1917, l’Arrowbile de 1937, l’Airphibian de 1946… La liste est longue. Il existe plus d’une centaine de brevets différents déposés aux États-Unis pour les « véhicules terrestres et volants ». Une poignée d’entre eux ont pris leur envol. La plupart sont restés à terre. Aucun n’a tenu la promesse du film Les Jetson2.

En fait, notre exaspération face à cette absence de réalisation est devenue un mème en soi. Au début du siècle, dans une publicité IBM désormais célèbre, l’humoriste Avery Brooks se lamentait : « Nous sommes en l’an 2000, mais où sont les voitures volantes ? On m’avait promis des voitures volantes. Je ne vois pas de voitures volantes. Pourquoi ? Pourquoi ? Pourquoi ? » En 2011, dans son manifeste « What Happened to the Future ? » (Où est passé l’avenir ?), l’investisseur Peter Thiel s’est fait l’écho de cette préoccupation en écrivant : « Nous rêvions de voitures volantes, au lieu de cela, nous avons eu 140 caractères. »

Pourtant, comme cela devrait vous apparaître clair à présent, cette attente est terminée. Les voitures volantes sont là, et l’infrastructure arrive à grands pas. Pendant que nous sirotions nos latte et flânions sur Instagram, la science-fiction est devenue réalité. Ce qui nous ramène à notre question initiale : pourquoi maintenant ?

La réponse tient en un mot : la convergence.

La convergence technologique

Pour qui désire comprendre la convergence, il est utile de commencer par le début. Dans nos précédents ouvrages, Abundance et BOLD, nous avions introduit la notion de technologie à accélération exponentielle, c’est-à-dire toute technologie qui double sa puissance tout en diminuant régulièrement son coût. La loi de Moore en est l’exemple classique. En 1965, le fondateur d’Intel, Gordon Moore, a remarqué que le nombre de transistors sur un circuit intégré doublait tous les dix-huit mois. Cela signifiait qu’en moins de deux ans, les ordinateurs doublaient leur puissance, alors même que leur prix restait stable.

Trouvant cela particulièrement prodigieux, Moore a prédit que cette tendance pourrait durer encore quelques années, peut-être cinq, peut-être dix. Eh bien, cela fait vingt, quarante, voire soixante ans. La loi de Moore est la raison pour laquelle le smartphone au fond de votre poche est mille fois plus petit, mille fois moins cher, et un million de fois plus puissant qu’un superordinateur des années 1970.

La course folle continue.

Malgré les affirmations selon lesquelles nous approchons de la fin de la loi de Moore – que nous aborderons dans le chapitre suivant – en 2023, l’ordinateur portable moyen à 1 000 dollars affichera la même puissance de calcul qu’un cerveau humain (environ 10¹⁶ cycles par seconde). Vingt-cinq ans plus tard, ce même ordinateur portable moyen aura la puissance de tous les cerveaux humains actuellement présents sur Terre.

Plus considérable encore, les circuits intégrés ne sont pas les seuls à progresser à ce rythme. Dans les années 1990, Ray Kurzweil, directeur de l’ingénierie chez Google et cofondateur avec Peter de la Singularity University, s’est aperçu que lorsqu’une technologie bascule dans le digital, c’est-à-dire lorsqu’il devient possible de l’intégrer à un programme informatique via le code binaire, cette technologie rencontre la loi de Moore et amorce alors une accélération exponentielle.

En termes simples, nous utilisons nos nouveaux ordinateurs pour concevoir de nouveaux ordinateurs encore plus rapides, et cela crée une boucle de rétroaction positive qui accélère encore plus notre accélération – c’est ce que Kurzweil appelle la « loi de l’accélération des rendements ». Les technologies qui évoluent aujourd’hui à ce rythme comprennent certaines des innovations les plus cruciales que nous ayons jamais imaginées : ordinateurs quantiques, intelligence artificielle, robotique, nanotechnologies, biotechnologies, sciences des matériaux, réseaux, capteurs, impression 3D, réalité augmentée, réalité virtuelle, blockchain, etc.

Or tous ces progrès, aussi radicaux qu’ils puissent paraître, n’ont en fait rien de nouveau. Ce qui est nouveau, c’est que des vagues technologiques autrefois indépendantes les unes des autres et en accélération exponentielle commencent à converger avec d’autres vagues technologiques indépendantes et en accélération exponentielle. Par exemple, la vitesse de développement des médicaments s’accélère, non seulement parce que la biotechnologie progresse à un rythme exponentiel, mais aussi parce que l’intelligence artificielle, l’informatique quantique et une poignée d’autres technologies exponentielles convergent dans ce domaine. Autrement dit, ces vagues commencent à se chevaucher, s’empilent les unes sur les autres, engendrant des mastodontes de la taille d’un tsunami qui menacent d’emporter presque tout sur leur passage.

Lorsqu’une innovation crée un nouveau marché et balaie un marché existant, nous parlons alors d’« innovation disruptive » ou de technologie de rupture. Lorsque les puces de silicium ont remplacé les tubes électroniques au début de l’ère digitale, il s’agissait d’une innovation disruptive. Pourtant, à mesure que les technologies exponentielles convergent, leur potentiel de disruption augmente. Les exponentielles solitaires bousculent des produits, des services et certains marchés – rappelez-vous quand Netflix a croqué et englouti Blockbuster –, tandis que les exponentielles convergentes balaient produits, services et marchés, ainsi que les structures qui les soutiennent.

Ne brûlons pas les étapes. La suite de ce livre se consacrera à ces forces et à leur impact rapide et révolutionnaire. Avant de nous plonger plus profondément dans ce récit, examinons d’abord la convergence à travers une lentille plus maniable, en revenant à notre question initiale sur les taxis volants : pourquoi maintenant ?

Pour répondre à cette interrogation, examinons les trois exigences de base auxquelles tout taxi Uber eVTOL devra répondre : la sécurité, le niveau sonore et le prix. Les hélicoptères, qui sont le modèle se rapprochant le plus de la voiture volante, existent depuis près de quatre-vingts ans – Igor Sikorsky a construit le premier hélicoptère au monde en 1939 –, mais ceux-ci sont loin de satisfaire à ces exigences. En plus d’être bruyants et coûteux, ils ont la fâcheuse habitude de se crasher. Dans ce cas, pourquoi Bell, Uber, Airbus, Boeing et Embraer, pour n’en citer que quelques-uns, mettent-ils des taxis aériens sur le marché aujourd’hui ?

Une fois encore : la convergence.

Les hélicoptères sont bruyants et dangereux, car ils recourent à un seul rotor gigantesque pour générer de la portance. Malheureusement, la vitesse de pointe de ce rotor unique produit exactement la fréquence de bruit sourd (tfff-tfff-tfff) susceptible de gêner quasiment tous les êtres vivants pourvus d’oreilles. De plus, ils sont dangereux parce que, si ce rotor tombe en panne, la gravité reprend ses droits.

Imaginez maintenant, au lieu d’un rotor principal au-dessus de votre tête, un groupe de petits rotors – comme la rangée de petites hélices sous l’aile d’un avion – dont la combinaison génère suffisamment de portance pour se déplacer dans les airs, mais produit beaucoup moins de nuisances sonores. Mieux encore, imaginez que ce système multirotor puisse tomber en panne avec élégance, et atterrir en toute sécurité même dans le cas où deux rotors cesseraient de fonctionner en même temps. Ajoutez à cette création une seule aile, qui permet des vitesses de 240 km/h ou plus. Voilà de grandes idées, sauf que, en raison de leur très mauvais rapport puissance/poids, les moteurs à combustion mettent fin au rêve.

C’est ici qu’entre en scène la propulsion électrique distribuée, ou PED pour faire court !

Au cours de la dernière décennie, la forte demande en drones commerciaux et militaires a poussé les roboticiens (les drones ne sont que des robots volants) à imaginer un nouveau type de moteur électromagnétique : extrêmement léger, furtif, silencieux et capable de transporter de lourdes charges. Pour concevoir ce moteur, les ingénieurs se sont appuyés sur une trilogie de techniques convergentes : tout d’abord, des avancées en matière de machine learning qui leur ont permis d’effectuer des simulations de vol extrêmement complexes, puis des progrès en science des matériaux qui leur ont offert la possibilité de créer des pièces à la fois assez légères pour voler et assez résistantes en termes de sécurité, et enfin, de nouvelles techniques de fabrication – impression 3D – qui permettent de créer ces moteurs et ces rotors à n’importe quelle échelle. Parlons également d’efficacité : ces moteurs électriques offrent un rendement de 95 %, contre 28 % pour les moteurs à combustion.

Or faire s’envoler un système à PED est une autre histoire. Régler une douzaine de moteurs à des intervalles de quelques microsecondes dépasse les compétences d’un pilote humain. Les systèmes PED sont « pilotés par commandes de vol électriques », c’est-à-dire qu’ils sont contrôlés par un ordinateur. Qu’est-ce qui va permettre un tel niveau de contrôle ? Encore un essaim de technologies convergentes.

Tout d’abord, la révolution de l’intelligence artificielle nous a offert la puissance de traitement informatique nécessaire pour assimiler une quantité folle de données, les analyser en quelques microsecondes et manipuler une multitude de moteurs électriques et de gouvernes d’aéronef en conséquence, en temps réel. Ensuite, pour balayer toutes ces données, il faut remplacer les yeux et les oreilles du pilote par des capteurs capables de traiter plusieurs gigabits d’informations en même temps. On parle là GPS, LiDAR, radars, suite d’imagerie visuelle avancée et pléthore d’accéléromètres microscopiques – la plupart de ces technologies sont le fruit d’une décennie de guerre des smartphones.

Enfin, vous aurez besoin de batteries. Celles-ci devront avoir suffisamment d’autonomie pour surmonter l’angoisse de la « panne sèche » – c’est-à-dire la crainte de manquer de courant en cours de trajet – et générer suffisamment de puissance, ou ce que les ingénieurs appellent la « densité de puissance », pour soulever du sol le véhicule, un pilote et quatre passagers. Afin de parvenir à cette élévation, le minimum requis est de 350 kilowattheures par kilogramme. Une valeur hors de portée jusqu’à récemment. Grâce à la croissance explosive de l’énergie solaire et des voitures électriques, le besoin d’amélioration des systèmes de stockage de l’énergie s’est accru, ce qui a donné naissance à une nouvelle génération de batteries lithium-ion avec une autonomie étendue et, en prime, suffisamment de puissance pour soulever les voitures volantes.

Dans l’équation du coavionnage, nous avons résolu les problèmes de sécurité et de bruit, mais le prix nécessite encore quelques innovations. Il y a aussi la question non négligeable de la fabrication d’un nombre suffisant d’eVTOL pour le programme d’Uber. Pour pouvoir répondre à la demande hors norme d’Uber à un prix abordable, il faudrait que les fournisseurs produisent des aéronefs plus rapidement que pendant la Seconde Guerre mondiale, lors de laquelle un record de 18 000 bombardiers B24 ont été fabriqués en deux ans – c’est-à-dire, à son apogée, un avion toutes les soixante-trois minutes.

Pour rendre cela possible – et c’est ce qu’il faudrait pour faire des taxis volants une réalité à portée de tous, et non un luxe élitiste –, nous avons besoin d’un autre trio de convergences. Pour commencer, la conception et la simulation assistées par ordinateur doivent devenir suffisamment ingénieuses pour dessiner les voilures, les ailes et les fuselages nécessaires au vol commercial. En même temps, la science des matériaux doit produire des composites à base de fibres de carbone et des alliages métalliques complexes qui soient assez légers pour voler, tout en étant suffisamment résistants pour garantir la sécurité. Enfin, les imprimantes 3D doivent acquérir une vitesse suffisante pour transformer ces nouveaux matériaux en pièces utilisables, de manière à pulvériser tous les précédents records de fabrication d’avions. En d’autres termes, c’est exactement là où nous en sommes à l’heure où nous écrivons ces lignes.

Bien sûr, on peut jouer à ce jeu avec n’importe quelle nouvelle technologie. Les chaussettes n’ont pas pu être inventées avant qu’une révolution des matériaux ne transforme les fibres végétales en tissus souples, et qu’une révolution dans la fabrication d’outils ne transforme les os d’animaux en aiguilles à coudre. Ce fut un progrès, bien sûr, mais de nature linéaire. Il a fallu des milliers d’années pour passer de ces premiers pas dans le domaine des chaussettes à l’innovation majeure suivante, la domestication des animaux (qui nous a donné la laine de mouton), et des milliers d’années encore pour que l’électricité permette la fabrication desdites chaussettes à grande échelle.

Or l’accélération nébuleuse à laquelle nous assistons aujourd’hui – c’est-à-dire la réponse à la question « Pourquoi maintenant ? » – est le résultat de la convergence d’une douzaine de technologies différentes. Ce progrès s’effectue à un rythme jamais observé auparavant, ce qui n’est pas sans poser problème.

Le cerveau humain a évolué dans un environnement qui était local et linéaire. Local, au sens où tout ce avec quoi nous interagissions depuis la nuit des temps se situait à moins d’une journée de marche. Linéaire, au sens où le taux d’évolution était exceptionnellement lent. La vie de votre arrière-arrière-arrière-grand-père était à peu près la même que celle de son arrière-arrière-petit-fils. Or nous vivons désormais dans un monde à la fois global et exponentiel. Global, au sens où si quelque chose se produit à l’autre bout de la planète, nous en entendons parler quelques secondes plus tard (et nos ordinateurs, eux, en entendent parler quelques millisecondes plus tard). Exponentiel, au sens où ce terme fait référence à la vélocité du développement d’aujourd’hui. Oubliez la différence entre les générations : actuellement, une révolution peut émerger en quelques mois seulement. Pourtant, notre cerveau – qui n’a pas vraiment connu de mise à jour physiologique depuis deux cent mille ans – n’a pas été conçu pour une telle échelle ni pour une telle vitesse.

Nous avons beau nous efforcer de suivre le développement d’innovations particulières, nous devenons carrément largués face aux innovations convergentes. En d’autres termes, dans « La loi de l’accélération des rendements », Ray Kurzweil a fait le calcul et en a conclu que nous allons connaître l’équivalent de vingt mille ans d’évolutions technologiques au cours des cent prochaines années. En substance, nous allons passer de la naissance de l’agriculture à l’apparition d’Internet deux fois au cours du siècle prochain. Autrement dit, ce changement de paradigme, l’évolution des règles du jeu, les percées majeures – comme le coavionnage à prix abordable – ne relèveront pas d’événements ponctuels. Ils se produiront en permanence.

Autant dire, bien évidemment, que les voitures volantes ne sont qu’un début.

Une nouvelle donne dans le domaine des transports

Les voitures autonomes

Il y a un peu plus d’un siècle, une autre révolution était en cours dans les transports. La menace de la triple convergence du moteur à combustion interne, de la ligne de montage mécanisée et de l’industrie pétrolière émergente a conduit (sans mauvais jeu de mots) à la disparition du cheval et de la calèche en tant que moyens de transport.

Les premières voitures individuelles sont apparues sur les routes vers la fin du xixe siècle, mais c’est l’introduction par Ford en 1908 du modèle T produit à la chaîne qui a marqué un véritable point de basculement. À peine quatre ans plus tard, les enquêtes sur la circulation dans les rues de New York enregistraient plus de voitures que de chevaux. Si la vitesse de ce changement a été époustouflante, rétrospectivement, elle n’était pas inattendue. Chaque fois qu’une nouvelle technologie décuple sa valeur ajoutée – un prix plus abordable, plus de rapidité et plus d’efficacité –, il n’y a pas grand-chose qui puisse la freiner.

Dans les décennies qui ont suivi l’invention de Ford, la voiture a réorganisé notre monde avec son explosion cambrienne d’équipements : feux tricolores et panneaux de signalisation, autoroutes et échangeurs à plusieurs niveaux, parkings et garages, stations-service à chaque coin de rue, drive-in, stations de lavage de voitures, banlieues pavillonnaires, nuage de pollution et embouteillages. Mais alors même que nous assistons à la naissance du coavionnage – qui semble susceptible de remplacer de multiples facettes du système existant –, ce dernier se trouve fondamentalement menacé par une autre révolution : celle des voitures autonomes.

Si la première voiture sans chauffeur fut une « merveille américaine » radiocommandée qui sillonnait les rues de New York dans les années 1920, il ne s’agissait guère alors que d’un jouet surdimensionné. Son incarnation plus moderne est née du désir des militaires de disposer d’un moyen sécurisé de réapprovisionner leurs troupes. Les roboticiens ont entrepris une ébauche de réponse à ce besoin dans les années 1980 ; les constructeurs automobiles s’y sont intéressés à partir des années 1990. Nombreux sont ceux qui attestent d’une percée décisive en 2004, lorsque la Defense Advanced Research Projects Association (Darpa) a lancé un concours de voitures autonomes – le Darpa Grand Challenge – afin de passer à la vitesse supérieure en termes de développement.

Le concours a fait son effet. Une décennie plus tard, la plupart des grandes entreprises automobiles ainsi qu’un certain nombre de grandes sociétés technologiques ont mis en place des programmes de voitures autonomes. À la mi-2019, des dizaines de véhicules avaient parcouru des millions de kilomètres sur les routes californiennes. Les acteurs traditionnels de l’automobile tels BMW, Mercedes et Toyota se sont retrouvés en concurrence sur ce marché émergent avec des géants de la technologie comme Apple, Google (par le biais de Waymo), Uber et Tesla, chacun testant différents modèles, collectant des données et perfectionnant ses réseaux neuronaux.

Parmi eux, Waymo semble bien placé pour dominer d’emblée le marché. Issu du projet de Google sur les voitures autonomes, Waymo s’est lancé dans l’aventure en 2009 en recrutant Sebastian Thrun, le professeur de Stanford qui fut lauréat du Darpa Grand Challenge. Sebastian Thrun a contribué au développement du système d’intelligence artificielle qui allait devenir le cerveau de la flotte de voitures à conduite automatique de Waymo. Environ dix ans plus tard, en mars 2018, Waymo a fait l’acquisition de ces véhicules, commandant 20 000 Jaguar sportives et autonomes pour son futur service de partage de voitures. Avec une telle flotte, Waymo comptait effectuer un million de trajets par jour en 20203 (cela peut paraître ambitieux, mais Uber en réalise actuellement 15 millions par jour). Pour comprendre l’importance de ce chiffre ou de tout ce qui s’en rapproche, il faut savoir que plus une voiture autonome parcourt de kilomètres, plus elle recueille de données – et ce sont ces données qui constituent le carburant du monde sans conducteur.

Depuis 2009, les véhicules de Waymo ont parcouru plus de 10 millions de kilomètres. D’ici 2020, ses 20 000 Jaguar effectuant des centaines de milliers de trajets quotidiens ajouteront à leurs compteurs environ un million de kilomètres supplémentaires chaque jour. Chacun de ces kilomètres a son importance. C’est en roulant que les véhicules autonomes recueillent des informations : position des panneaux de signalisation, état des routes, etc. Plus d’information = algorithmes plus intelligents = voitures plus sûres. C’est cette combinaison qui constitue l’avantage nécessaire dans une optique de domination du marché.

Pour concurrencer Waymo, General Motors rattrape le temps perdu à coups de grosses sommes d’argent. En 2018, GM a investi 1,1 milliard de dollars dans GM Cruise, son département « voiture autonome ». Quelques mois plus tard, l’entreprise a reçu un investissement supplémentaire de 2,25 milliards de dollars du conglomérat japonais Softbank, quelques mois seulement après que ce dernier eut pris une position à hauteur de 15 % dans Uber. Avec tous ces capitaux qui tombent du ciel, et tous ces grands noms impliqués, à quelle vitesse cette transformation va-t-elle se produire ?

« Plus vite que ce que quiconque peut imaginer, affirme Jeff Holden (qui a également fondé le laboratoire d’IA et le groupe “voiture autonome” d’Uber). Déjà plus de 10 % des millenials ont opté pour la voiture partagée plutôt que pour l’achat d’une voiture, mais ce n’est qu’un début. Les véhicules autonomes seront quatre à cinq fois moins chers – ils rendront la possession d’une voiture non seulement inutile, mais surtout dispendieuse. Il est probable que d’ici dix ans, vous aurez besoin d’un permis spécifique pour les voitures conduites par des humains. »

Pour les consommateurs, les avantages de cette évolution sont nombreux. La plupart des Américains tolèrent un trajet domicile-travail de trente minutes ou moins, or avec un robot-chauffeur au volant et une voiture dont l’espace ne demande qu’à être investi – en chambre à coucher, en salle de réunion, en cinéma –, il se peut que nous acceptions désormais de nous installer plus loin en périphérie, là où l’immobilier plus abordable nous permet d’acquérir des logements plus spacieux pour moins cher. En renonçant à notre voiture, nous pourrons transformer notre garage en chambre d’ami, notre allée en roseraie, et nous n’aurons plus jamais besoin d’acheter de l’essence. En effet, les voitures autonomes sont électriques et se rechargent la nuit. Plus besoin de chercher des places de stationnement ou de se tracasser pour des tickets de parking. Adieu contraventions pour excès de vitesse, ou conduite en état d’ivresse. Remarque : les recettes de certaines municipalités pourraient connaître une chute vertigineuse.

Toutes ces tendances sont de nature disruptive. Cependant, elles restent faibles en comparaison avec deux puissantes forces de changement. Premièrement, la démonétisation, c’est-à-dire la disparition de l’argent de notre équation. L’usage partagé de voitures autonomes revient 80 % moins cher que la possession d’une voiture individuelle, et ces nouveaux véhicules sont équipés d’un robot-chauffeur. Deuxièmement : le gain de temps. Le trajet aller-retour domicile-travail moyen aux États-Unis est de 50,8 minutes de corvée d’arrachage de cheveux et d’abrutissement de l’esprit, qui pourront être réinvesties pour dormir, lire, tweeter, faire l’amour… vous aurez l’embarras du choix !

Pour les grands constructeurs automobiles, cette évolution marque le début de la fin, en particulier pour ceux qui vendent des voitures en tant que bien et non en tant que service. En 2019, on recensait plus d’une centaine de marques automobiles. Au cours des dix prochaines années, on peut s’attendre à une consolidation industrielle dans le domaine automobile, à mesure que la technologie exponentielle vise directement Detroit, l’Allemagne et le Japon.

Le taux d’utilisation des voitures sera le premier moteur de cette consolidation. Aujourd’hui, le propriétaire moyen d’une voiture passe moins de 5 % du temps au volant de son véhicule, et un foyer de deux adultes possède généralement deux voitures. Ainsi, une seule voiture autonome peut desservir une demi-douzaine de familles par jour. Quelle que soit la façon dont on observe ces chiffres, cette augmentation spectaculaire de l’efficacité du mode coopératif réduira considérablement le besoin de production de nouvelles voitures.

La fonctionnalité fera office de second chauffeur. Sur le marché des covoitureurs, les entreprises qui recueillent le plus de données et assemblent les plus grands parcs automobiles seront celles qui offriront les temps d’attente les plus courts et les trajets les moins chers. Attractivité tarifaire et rapidité sont les deux principaux facteurs qui influencent le choix des consommateurs sur ce type de marché. La marque des voitures partagées importe beaucoup moins. La plupart du temps, si le véhicule est propre et bien entretenu, les consommateurs ne remarquent même pas sa marque ni son modèle, comme la plupart des usagers d’Uber ou Lyft aujourd’hui. Ainsi, si une demi-douzaine de véhicules différents suffisent à satisfaire le client, une vague d’extinction des constructeurs automobiles va suivre notre vague de consolidation des constructeurs automobiles.

Le secteur de l’industrie automobile ne sera pas le seul touché. Les États-Unis comptent près d’un demi-million de places de stationnement. Dans une étude récente, Eran Ben-Joseph, professeur d’urbanisme au MIT, a indiqué que, dans de nombreuses métropoles américaines, « les parkings couvrent plus d’un tiers de la superficie » de la ville, alors que le pays de l’Oncle Sam dans son ensemble a réservé aux véhicules une surface plus grande que le Delaware et Rhode Island réunis. Or, si la voiture en tant que service remplace la voiture en tant que besoin de stationnement, nous allons assister à un énorme boom de l’immobilier commercial, car tous ces terrains se verront réaménagés. D’ailleurs, beaucoup d’entre eux pourraient devenir des skyports. Quoi qu’il en soit, dans dix ans, les transports auront radicalement changé – et cette prédiction ne tient pas compte de tout ce qui s’est passé depuis qu’Elon Musk a poussé son coup de gueule.

L’Hyperloop

Sur une bande de désert aride des environs de Las Vegas, perché au-dessus d’une piste de rails high-tech, un élégant train argenté commence à vrombir. Moins d’une seconde plus tard, il ne se contente pas de s’élancer, mais se propulse à 160 km/h. Dix secondes plus tard, il dévale la piste d’essais de Virgin Hyperloop One à plus de 380 km/h. Si ces rails se prolongeaient – comme ce sera un jour le cas –, ce train à ultra grande vitesse vous emmènerait de Los Angeles à San Francisco en moins de temps qu’il n’en faut pour regarder un épisode de sitcom.

L’Hyperloop est une invention d’Elon Musk, et fait partie d’une série d’innovations d’un homme déterminé à laisser sa marque sur l’industrie des transports. Dans BOLD, nous avons abordé ses deux premiers champs d’action : SpaceX, son entreprise spécialisée dans l’astronautique et le vol spatial, ainsi que Tesla, sa société de voitures électriques. SpaceX a contribué à revitaliser les lancements de l’aérospatiale commerciale, transformant un fantasme en une industrie brassant des milliards de dollars. La rapide montée en puissance de Tesla a, quant à elle, sorti les grandes entreprises automobiles de leur apathie face à la voiture électrique. En conséquence, toutes se sont mises à éliminer progressivement leurs modèles gourmands en carburant au profit de flottes entièrement rechargeables.

Ces deux entreprises avaient commencé à prospérer avant même que Musk ne fasse son accès de colère.

En 2013, dans une tentative de raccourcir le long trajet entre Los Angeles et San Francisco, le législateur de l’État de Californie a proposé une allocation budgétaire de 68 milliards de dollars pour ce qui semblait être le train à grande vitesse le plus lent et le plus coûteux de l’Histoire. Musk en fut scandalisé. Les coûts étaient colossaux, ledit train, trop lent. En collaboration avec un groupe d’ingénieurs de Tesla et de SpaceX, il publia un document de 58 pages pour la conception de « The Hyperloop », un réseau de transports à grande vitesse qui recourt à la lévitation magnétique pour propulser des vactrains de passagers dans des tubes à vide à des vitesses pouvant dépasser 1 000 km/h. En cas de succès, ce train vous ferait traverser la Californie en trente-cinq minutes, soit plus vite qu’un vol commercial.

L’idée de Musk n’était pas complètement nouvelle. Les rêveurs de science-fiction ont longtemps imaginé des voyages à grande vitesse au sein de tubes à basse pression. En 1909, le pionnier de la fuséologie Robert Goddard a proposé un concept de train à vide similaire à l’Hyperloop. En 1972, la RAND Corporation l’a développé pour en faire un métro supersonique. Tout comme les voitures volantes, le passage de la science-fiction en science-concrétisation a nécessité une série de convergences.

La première de ces convergences n’était pas technologique. Il s’agissait plutôt d’une convergence de personnes impliquées. En janvier 2013, Musk et l’investisseur en capital-risque Shervin Pishevar se trouvaient en mission humanitaire à Cuba quand ils se sont mis à discuter de l’Hyperloop. Pishevar a entrevu des possibilités, Musk, son propre surmenage. Il était assez enthousiaste pour publier un livre blanc, mais bien trop surmené pour créer une entreprise de plus. Ainsi, Pishevar, avec la bénédiction de Musk, a décidé de s’en charger lui-même. Aux côtés de Peter (l’un de vos dévoués auteurs), de l’ancien chef de cabinet adjoint d’Obama à la Maison-Blanche Jim Messina, et des entrepreneurs technologiques Joe Lonsdale et David Sacks comme membres fondateurs du conseil d’administration, Pishevar a fondé Hyperloop One. Quelques années plus tard, le groupe Virgin a investi dans le concept, Richard Branson en a été élu président, et Virgin Hyperloop One est né.

Les autres convergences nécessaires étaient de nature technologique. Josh Giegel, cofondateur et directeur technique d’Hyperloop One, nous explique : « L’Hyperloop existe en raison de l’accélération fulgurante de l’électronique de puissance, de la modélisation informatique, des sciences des matériaux et de l’impression 3D. La puissance de calcul a tellement augmenté que nous pouvons désormais effectuer des simulations d’Hyperloop sur le cloud, en testant la sécurité et la fiabilité de l’ensemble du système. Les percées en matière de fabrication, allant de l’impression 3D des systèmes électromagnétiques à l’impression 3D de grandes structures en béton, ont changé la donne en termes de prix et de rapidité. »

Ces convergences expliquent pourquoi, à différents stades de développement, il existe aujourd’hui dix grands projets Hyperloop One répartis dans le monde entier : Chicago-Washington DC en trente-cinq minutes, Pune-Mumbai en vingt-cinq minutes… Selon Giegel : « Hyperloop vise une certification pour 2023. D’ici 2025, la société prévoit d’avoir lancé la construction de plusieurs projets et de procéder à de premiers tests avec passagers. »

Imaginez donc ce calendrier : déploiement des voitures autonomes en 2020 ; certification d’Hyperloop et coavionnage d’ici 2023. En 2025, partir en vacances pourrait prendre une tout autre physionomie, tout comme, assurément, les trajets domicile-travail. Musk est loin d’avoir dit son dernier mot.

The Boring Company

La résidence principale d’Elon Musk à Los Angeles se situe à Bel-Air, à une vingtaine de kilomètres des bureaux de SpaceX de Hawthorne. La plupart du temps, son trajet dure trente-cinq minutes, mais le 17 décembre 2016 (qui coïncide avec l’anniversaire du premier vol des frères Wright), problème : les véhicules sur l’autoroute 405 étaient à l’arrêt, et l’embouteillage monstre a poussé Musk dans ses retranchements. Pour tromper l’ennui, il s’est mis à tweeter :

@elonmusk, 17 décembre 2016 : « Ces embouteillages me rendent dingue. Je vais construire une machine à creuser des tunnels, puis commencer à creuser… »

@elonmusk, 17 décembre 2016 : « Je la baptiserai The Boring Company4. »

@elonmusk, 17 décembre 2016 : « Creuser, c’est notre métier. »

@elonmusk, 17 décembre 2016 : « Je vais le faire pour de vrai. »

Et il l’a fait.

Huit mois plus tard, le 20 juillet, jour anniversaire de l’alunissage d’Apollo, Musk s’est fendu d’un nouveau tweet : « Je viens de recevoir l’accord verbal du gvt pr la construction d’un Hyperloop souterrain New York-Philadelphie-Baltimore-Washington DC. New York-Washington DC en 29 min. » Au printemps 2018, avec 113 millions de dollars investis de la poche de Musk, la Boring Company a débuté ses forages aux deux extrémités de la ligne à Washington DC et à New York, tout en commençant également un tronçon de seize kilomètres dans le Maryland qui reliera les deux à la fin. Ce tunnel est conçu pour être compatible avec l’Hyperloop, mais le projet actuel prévoit une étape intermédiaire pour des trains à grande vitesse, dont les premiers circuleront à environ 240 km/h (bien moins que les plus de 1 000 km/h proposés par Musk).

The Boring Company a également décroché un contrat pour la construction d’une ligne de métro à trois stations sous le centre de convention tentaculaire de Las Vegas – que la société espérait voir ouvrir pour le Consumer Electronic Show (CES) de 20215. Bien qu’il ne s’agisse pas d’un Hyperloop – la distance est bien trop courte pour le permettre –, cela constitue la première commande lucrative de la Boring Company.

Enfin, si l’entreprise a débuté ses forages avec des machines conventionnelles, Musk s’est inspiré d’une page du playbook de Tesla et conçoit désormais des foreuses électriques trois fois plus puissantes que leur version traditionnelle.

Il va sans dire que toutes les innovations abordées dans ce chapitre fonctionneront de concert. Dans les minutes qui précèdent l’arrivée d’un train Hyperloop dans une station forée par la Boring Company, l’intelligence artificielle pilotant le service de coavionnage d’Uber et celle gérant la flotte de voitures autonomes de Waymo dépêcheront un essaim de véhicules sur cette station afin d’emmener des passagers vers la prochaine étape de leur voyage. Si cela ne va pas assez vite pour vous, il existera peut-être bientôt une autre option disponible.

Les fusées du quotidien :
Los Angeles-Sydney en trente minutes

Comme si les voitures autonomes, les taxis volants et les trains à ultra grande vitesse ne suffisaient pas, en septembre 2017, lors du Congrès international d’astronautique à Adélaïde, en Australie, Musk a promis que pour le prix d’un billet d’avion en classe économique, ses fusées nous emmèneraient « n’importe où sur Terre en moins d’une heure ».

Musk a prononcé cette promesse à la fin d’un discours d’une heure devant 5 000 cadres de l’aérospatiale et représentants du gouvernement. Cette présentation consistait principalement en une mise à jour au sujet de la méga-fusée de SpaceX, Starship, qui a été conçue pour emmener des humains sur Mars. Le fait que Musk décide désormais de se servir de son vaisseau interplanétaire pour le transport de passagers fut l’équivalent dans l’industrie du transport de la célèbre phrase de Steve Jobs qui concluait (presque) ses présentations : « Attendez, attendez… encore un dernier truc… »

Le Starship peut voyager à une vitesse de 28 000 km/h. À titre de comparaison, la vitesse maximale du Concorde s’établissait à 2 179 km/h. Réfléchissez à ce que cela signifie réellement : un New York-Shanghai en trente-neuf minutes. Londres-Dubaï en vingt-neuf minutes. Hong Kong-Singapour en vingt-deux minutes. Comment ne pas être séduit ?

Alors, à quel point le Starship est-il une réalité ?

« Nous pourrions probablement faire la démonstration de cette [technologie] d’ici trois ans, a expliqué E. Musk, mais cela va prendre un certain temps pour assurer la sécurité. La barre est haute. L’aviation est un domaine incroyablement sûr. Vous êtes plus en sécurité à bord d’un avion que dans votre propre maison. »

Cette démonstration se déroule selon le planning prévu. En septembre 2017, Musk a annoncé son intention de remplacer sa flotte de fusées, le Falcon 9 et le Falcon Heavy, par les Starships dans le courant de la décennie 2020. Moins d’un an plus tard, le maire de Los Angeles, Eric Garcetti, a annoncé via un tweet que SpaceX prévoyait d’inaugurer une centrale de production de fusées de plus de sept hectares près du port de Los Angeles. En avril 2019, une étape plus importante encore a été franchie : les tout premiers vols d’essai de la fusée6. Ainsi, d’ici une dizaine d’années, « partir déjeuner en Europe » pourrait devenir une expression courante dans le quotidien des Américains.

Demain est déjà là

Nous n’y échapperons pas. Avant la fin de la prochaine décennie, cette révolution des transports aura un impact sur certains des aspects les plus intimes de notre vie. Les lieux où nous choisirons de vivre et de travailler, le temps libre dont nous disposerons, la façon dont nous occuperons ce temps… Ces bouleversements modifieront l’apparence et l’ambiance de nos villes, la physionomie du marché « local » des célibataires, la démographie de la carte scolaire « locale », et ainsi de suite.

Cependant, essayez donc de visualiser ce « ainsi de suite ». Sérieusement. Lâchez ce livre, fermez les yeux et posez-vous une question : en quoi cette évolution des transports changerait-elle votre vie ? Commencez à un petit niveau. Examinez votre journée. Quelles courses allez-vous faire ? Dans quels magasins ?

En êtes-vous bien sûr ?

Cette dernière question peut paraître anodine, mais repensez-y sous cet angle : en 2006, le commerce de détail était en plein essor. Une enseigne comme Sears pesait 14,3 milliards de dollars, Target pesait 38,2 milliards de dollars, et Walmart, 158 milliards de dollars. À l’époque, une enseigne marchande émergente dénommée Amazon était valorisée à 17,5 milliards de dollars. Maintenant, faites un bond dans le temps : une décennie plus tard, qu’est-ce qui a changé ?

Les temps sont durs pour les enseignes commerçantes. En 2017, Sears avait perdu 94 % de sa valeur, terminant la décennie à 0,9 milliard de dollars, avant de rapidement faire faillite. Target s’en est mieux sorti, finissant à 55 milliards de dollars. Walmart a fait mieux, avec une augmentation à 243,9 milliards de dollars. Mais Amazon dans tout cela ? La boutique à tout vendre a clos la période sur une valeur de 700 milliards de dollars (800 milliards à l’heure où nous écrivons ces lignes). Il y a fort à parier que votre quotidien en a été chamboulé.

Or tout ce qu’Amazon a fait pour bouleverser nos vies, c’est recourir à une nouvelle technologie, l’Internet, afin de développer une technologie existante : celle des catalogues de vente par correspondance. La révolution des transports qui s’annonce se situe à la convergence d’une demi-douzaine de technologies exponentielles et à la confluence d’une demi-douzaine de marchés. Il n’est guère aisé d’imaginer toutes les répercussions de telles mutations, n’est-ce pas ?

Se projeter de la sorte est une tâche difficile pour chacun d’entre nous. Les études réalisées sous IRM fonctionnelle cérébrale montrent que lorsque nous imaginons notre avenir, il se passe quelque chose de particulier : notre cortex préfrontal médian se referme. Cette partie du cerveau s’active lorsque nous pensons à nous-mêmes, et se désactive quand nous pensons aux autres. Quand on pense à de parfaits inconnus, elle se désactive encore plus.

On pourrait s’attendre à ce que le fait d’imaginer notre propre futur excite le cortex préfrontal médian. Pourtant, c’est le contraire qui se produit. Celui-ci commence à se désactiver, ce qui signifie que notre cerveau traite la personne que nous allons devenir comme un parfait inconnu. Plus on se projette dans l’avenir, plus on se perçoit comme un étranger. Si, quelques paragraphes plus haut, vous avez pris le temps de réfléchir à l’impact de la révolution des transports sur votre propre avenir, la personne que vous imaginiez n’était pas vous à proprement parler.

C’est pourquoi les gens ont du mal à épargner en vue de leur retraite, ou à suivre un régime alimentaire, ou à se faire examiner régulièrement la prostate – notre cerveau considère que la personne qui bénéficierait de ces décisions difficiles n’est pas la même que celle qui opère ces choix. C’est aussi la raison pour laquelle vous n’êtes pas le seul, à la lecture de ce chapitre, à peiner à assimiler la vitesse des mutations à venir, en marmonnant peut-être tour à tour des « N’importe quoi ! » et des « Sans déconner ! ». Ajoutez à cela les limites que nous imposent nos cerveaux locaux et linéaires au sein d’un monde global et exponentiel, et la précision de nos prévisions devient considérablement problématique. Même dans des conditions normales, ces caractéristiques intégrées de notre neurobiologie nous rendent aveugles à ce que l’avenir nous réserve.

Sauf que les conditions sont tout sauf proches de la « nor- male ». Non seulement une douzaine de technologies exponentielles commencent à converger, mais leur impact libère une série de forces secondaires. Ces dynamiques s’étendent de notre accès croissant à l’information, à l’argent et aux outils, jusqu’à l’augmentation considérable de notre temps productif et de notre espérance de vie. Elles génèrent un autre tsunami de changement, accélérant notre accélération, accroissant la rapidité et l’ampleur de la disruption à venir.

Cela constitue à la fois une bonne et une mauvaise nouvelle.

La mauvaise nouvelle a moins à voir avec ce qui vient qu’avec notre (in)capacité à nous adapter à ce changement. Une série d’études a montré que la convergence de l’intelligence artificielle et de la robotique pourrait menacer un pourcentage important de la main-d’œuvre américaine au cours des prochaines décennies. Ce sont des dizaines de millions de personnes qui devront envisager une reconversion et de nouvelles formations si nous voulons suivre le rythme. La bonne nouvelle, c’est ce qu’il y a de l’autre côté de ces reconversions.

Chaque fois qu’une technologie devient exponentielle, elle recèle pour nous des opportunités de la taille d’Internet. Songez à l’Internet lui-même. Alors qu’Internet semble avoir décimé certaines industries – musique, médias, commerces de détail, voyages et taxis –, une étude de McKinsey Global Research a révélé que celui-ci créait 2,6 nouveaux emplois pour chacun de ceux qu’il détruisait.

Au cours de la prochaine décennie, nous verrons ce genre d’opportunités se présenter dans des dizaines de secteurs. Par conséquent, si l’Internet est notre point de référence, il est possible de créer plus de richesses au cours des dix années à venir qu’au cours du siècle passé. Les entrepreneurs – y compris, heureusement, ceux qui développent une conscience environnementale et sociale – n’ont jamais eu autant de chance. Le temps nécessaire pour réunir des capitaux d’amorçage s’est réduit de quelques années à quelques minutes. L’émergence de start-up « licornes », ou le laps de temps pour passer de « J’ai une idée de génie » à « Je dirige une société qui pèse un milliard de dollars » nécessitait autrefois deux décennies. Aujourd’hui, dans certains cas, l’aventure réussit en une année.

Hélas, les organisations établies auront de la peine à suivre le rythme. Nos plus grandes entreprises et agences gouvernementales ont été instaurées à une autre époque, à des fins de sécurité et de stabilité. Construites pour durer, comme le dit l’expression. Ces structures n’ont pas été conçues pour endurer des mutations rapides et radicales. C’est pourquoi, selon Richard Foster, de Yale, 40 % des entreprises actuelles du classement Fortune 500 auront disparu dans dix ans, remplacées, pour la plupart, par des start-up dont nous n’avons pas encore entendu parler.

Les institutions connaissent des difficultés similaires. Le système éducatif est une invention du xviiie siècle, conçue pour accueillir les enfants en masse et les préparer à une vie de travail en usine. Le monde d’aujourd’hui est différent, ce qui explique pourquoi ce système ne répond pas à nos besoins actuels – et ce n’est pas là la seule institution à se retrouver sous pression.

Pourquoi les taux de divorce sont-ils si élevés ? Une raison de cette augmentation est que le mariage a été instauré voici plus de quatre mille ans, à une époque où l’on se mariait à l’adolescence et où la vie s’achevait à quarante ans. Cette institution a été pensée pour un partenariat maximum de vingt ans. Or, grâce aux progrès des systèmes de santé et de l’espérance de vie, nous frôlons aujourd’hui le demi-siècle de vie commune dans les couples, ce qui donne une toute nouvelle ampleur à l’expression « jusqu’à ce que la mort nous sépare ».

L’essentiel est là : il n’a jamais été aussi important d’être capable de regarder l’avenir en face et de faire preuve d’assez de souplesse pour s’adapter à ce qui vient. C’est exactement ce que ce livre propose, en trois parties.

Dans la suite de la première partie, nous explorerons neuf technologies qui se placent actuellement sur des courbes de croissance exponentielle, en examinant où elles en sont aujourd’hui ainsi que leurs perspectives d’évolution. Nous évaluerons également une série de dynamiques secondaires – appelées ondes de choc technologiques – et nous verrons comment celles-ci accélèrent encore le rythme du changement dans le monde, et amplifient son impact.

Dans la deuxième partie, axée sur huit industries, nous verrons comment les technologies convergentes remodèlent notre monde. De l’avenir de l’éducation et du divertissement en passant par la transformation des systèmes de santé et des entreprises, cette partie propose un plan d’action pour demain, une cartographie des principaux bouleversements qui s’annoncent dans la société, ainsi qu’un guide pour tous ceux qui souhaitent surfer sur cette vague.

Dans la troisième partie, nous passerons à une vue d’ensemble, en détaillant une série de risques environnementaux, économiques et existentiels qui menacent les progrès que nous sommes sur le point de réaliser. Ensuite, nous élargirons notre vision depuis la décennie à venir jusqu’à la fin du xxie siècle, en nous concentrant sur cinq grandes migrations – délocalisations économiques, bouleversements liés au changement climatique, exploration des mondes virtuels, colonisation de l’espace extra-atmosphérique et collaborations sur le mode de l’intelligence collective – qui pèseront sur à peu près tous les domaines.

Avant d’entrer dans le vif du sujet, comme se plaisait à le dire Steve Jobs : « Attendez, attendez… Encore un dernier truc. »

Avatars

Nous sommes en 2028, et vous prenez votre petit déjeuner chez vous à Cleveland, dans l’Ohio. Vous vous levez de table, vous dites au revoir aux enfants, puis vous sortez par la porte. Aujourd’hui, réunion dans le centre de New York. Votre IA personnelle connaît votre emploi du temps et a donc commandé un Uber autonome qui vous attend. À l’instant où vous franchissez le seuil de votre domicile, la voiture autonome se gare devant votre allée.

Temps écoulé ? Moins de dix secondes.

Comme vous portez un capteur de sommeil – et que votre IA sait aussi que vous ne vous êtes pas beaucoup reposé la nuit dernière –, voici l’occasion idéale pour une petite sieste. C’est exactement ce que votre Uber vous fournit, équipé de son siège arrière entièrement rabattable et d’un jeu de draps propres.

La voiture/lit vous conduit à la station de l’Hyperloop local où, fraîchement reposé, vous sautez dans un train à ultra grande vitesse, qui file ensuite vers le centre-ville. Depuis le toit d’un gratte-ciel de Cleveland, Uber Elevate vous embarque vers l’un des mega-skyports de Manhattan. Vous prenez l’ascenseur pour descendre au rez-de-chaussée, où un autre Uber autonome vous attend pour vous conduire jusqu’à votre réunion à Wall Street. Temps total écoulé porte-à-porte : cinquante-neuf minutes.

Pour emprunter un terme informatique, on parle là d’un avenir en mode « commutation de paquets », où l’on choisit ses priorités – rapidité, confort ou coût –, en précisant nos points de départ et d’arrivée, et le système s’occupe du reste. Fini les tracasseries, la charge mentale… tout en gardant les options de remplacement toujours disponibles.

Attendez, attendez, encore un dernier truc…

Si les technologies que nous venons d’évoquer vont décimer le secteur des transports traditionnels, il y a quelque chose à l’horizon qui va perturber les voyages en eux-mêmes. Et si, pour aller d’un point A à un point B, il n’était pas nécessaire se déplacer physiquement ? Et si vous pouviez plagier le capitaine Kirk en exigeant simplement un « Téléportez-moi, Scotty ».

Eh bien, juste en dessous du transporteur de Star Trek, il y a le monde des avatars.

Un avatar, c’est un deuxième moi, généralement sous l’une des deux formes suivantes : digitale ou robot. La version digitale existe depuis une vingtaine d’années. Elle est issue de l’industrie du jeu vidéo et a été popularisée par des sites de mondes virtuels comme Second Life, et des livres devenus des blockbusters comme Ready Player One. Un casque de réalité virtuelle téléporte vos yeux et vos oreilles vers un autre endroit, tandis qu’un ensemble de capteurs haptiques tactilo-kinésiques modifie votre sens du toucher. Soudain, vous vous retrouvez à l’intérieur d’un avatar dans un monde virtuel. Tandis que vous vous déplacez dans le monde réel, votre avatar se déplace dans le virtuel. Utilisez cette technologie pour donner une conférence, et vous pourrez agir depuis le confort de votre salon, en vous évitant le trajet à l’aéroport, le vol moyen-courrier et le trajet jusqu’au centre de congrès.

Les robots constituent la deuxième forme d’avatars. Imaginez un robot humanoïde que vous pouvez occuper à votre guise. Vous avez peut-être loué à la minute – par le biais d’une entreprise de l’économie de partage – ce robot situé dans une ville éloignée de votre domicile, ou peut-être y a-t-il des avatars de robots de rechange disséminés dans tout le pays. Quoi qu’il en soit, mettez vos lunettes de réalité virtuelle, enfilez votre combinaison haptique et vous pourrez téléporter vos sens à l’intérieur de ce robot. Vous aurez ainsi la possibilité de vous promener, de serrer des mains et d’agir, sans avoir à quitter votre domicile.

Tout comme les autres technologies que nous avons abordées, cet avenir-là n’est pas si loin. En 2018, All Nippon Airways (ANA) a financé l’avatar XPRIZE de l’ANA à hauteur de 10 millions de dollars en vue d’accélérer le développement des avatars robotiques. Pourquoi ? Parce qu’ANA sait qu’il s’agit là d’une des technologies susceptibles de bouleverser l’industrie aérienne – sa propre industrie – et qu’elle compte se tenir prête.

En d’autres termes, la possession d’une voiture individuelle a connu plus d’un siècle d’ascension. La première menace réelle à laquelle ce modèle a été confronté, l’émergence du covoiturage sous sa forme actuelle, n’est apparue qu’au cours de la dernière décennie. Or ce modèle d’autopartage ne mettra même pas dix ans pour devenir dominant. Déjà, il est sur le point d’être surpassé par la voiture autonome, qui est sur le point d’être surpassée par les taxis volants, qui sont sur le point d’être surpassés par les Hyperloop, eux-mêmes dépassés par les fusées à tout va. Et puis, il y a les avatars. Mais l’essentiel est là : toutes ces mutations se produiront au cours des dix prochaines années.

Bienvenue dans un futur plus rapide que vous ne l’imaginez.

NOTES

PREMIÈRE PARTIE : LE POUVOIR DE LA CONVERGENCE

Chapitre 1 : La convergence

Les taxis volants

p. 15 En 2018, pour la sixième année consécutive : Inrix, « Global Traffic Scorecard », à consulter ici : http://inrix.com/scorecard/

p. 15 le lancement d’Uber Elevate : voir : https://www.uber.com/us/en/elevate/summit/2018/

p. 16 « Nous en sommes arrivés à accepter » : retrouvez le discours original de Jeff Holden ici : https://www.youtube.com/watch?v=fmW2Y2nEW1U&feature=youtu.be

p. 16 À la fin des années 1990 : Sarah Perez, « Groupon Product Chief Jeff Holden to Depart, Is Heading to a Bay Area Tech Company », TechCrunch, 11 février 2014. Voir : https://techcrunch.com/2014/02/11/groupon-product-chief-jeff-holden-departs-is-headed-to-a-bay-area-tech-company/

p. 17 cent millions de membres Prime plus tard : Dennis Green, « A Survey Found That Amazon Prime Membership Is Soaring to New Heights – But One Trend Should Worry the Company », Business Insider, 18 janvier 2019, p. 1.

p. 17 une série de succès improbables : pour la biographie complète de Jeff Holden, consultez sa page LinkedIn : https://www.linkedin.com/in/jeffholden/

p. 17 À la mi-2019, plus d’un milliard de dollars : Tim Fernholz, « Are There Bubbles in Space », Quartz, 30 juillet 2018. Voir : https://qz.com/1343920/investors-have-pumped-nearly-1-billion-into-aerospace-start-up-this-year/

p. 17 Larry Page : Mark Harris, « Larry Page Is Quietly Amassing a “Flying Car” Empire », The Verge, 19 juillet 2018. Voir : https://www.theverge.com/2018/7/19/17586878/larry-page-flying-car-opener-kitty-hawk-cora

p.18 0,40 dollar par passager-kilomètre : AAA, « AAA Reveals True Cost of Vehicle Ownership », 23 août 2017. Consultable ici : https://newsroom.aaa.com/2017/08/aaa-reveals-true-cost-vehicle-ownership/.

p. 18 À titre de comparaison, un hélicoptère : comparaison étudiée par Uber, au cours de l’étude interne de faisabilité. Voir : https://www.cnet.com/roadshow/news/will-you-be-able-to-afford-uberairs-flying-car-service/

p. 18 Pour son lancement en 2020 : ibid.

p. 18 Ceux-ci sont développés par pléthore d’entreprises : ibid.

p. 19 « chars volants » du Ramayana : Les « vimàna » sont des chars mythologiques décrits dans certains textes hindous primitifs. Voir : https://fr.wikipedia.org/wiki/Vim%C4%81na

p. 19 Même leurs incarnations les plus récentes : Steven Kotler, Tomorrowland (New Harvest, 2015), p. 97-105.

La convergence technologique

p. 21 Loi de Moore : voir : https://www.intel.com/content/www/us/en/silicon-innovations/moores-law-technology.html

p. 21 puissance de calcul qu’un cerveau humain : Ray Kurzweil, How to Create A Mind (Viking, 2012), p. 179-198.

p. 21 « Loi de l’accélération des rendements » Ray Kurzweil, « The Law of Accelerating Returns », 7 mars 2001. Consultable ici : https://www.kurzweilai.net/the-law-of-accelerating-returns

p. 22 nous parlons alors d’« innovation disruptive » : Clayton Christensen, The Innovator’s Dilemma (HarperBusiness, 2000), p. 15-19.

p. 23 C’est ici qu’entre en scène la propulsion électrique distribuée : Mark Moore, “Distributed Electric Propulsion Aircraft”, NASA Langley Research Center.

p. 24 ces moteurs électriques offrent un rendement de 95 % : Techniquement, l’échelle de grandeur se situe entre 90 % et 98 %, mais pour la répartition et comparaison avec un moteur à gaz, voir : Karim Nice et Jonathon Strickland, « Gasoline and Battery Power Efficiency », How Stuff Works, https://auto.howstuffworks.com/fuel-efficiency/alternative-fuels/fuel-cell4.htm

p. 25 Afin de parvenir à cette élévation : interview de Jeff Holden, ibid.

p. 25 lors de laquelle un record de 18 000 chasseurs : Sur le complexe industriel de Willow Run, voir : The Staff at The Henry Ford, « Willow Run Bomber Plant ». https://www.thehenryford.org/collections-and-research/digital-collections/expert-sets/101765/

p. 27 En d’autres termes, dans « La loi de l’accélération des rendements » : ibid.

Une nouvelle donne dans le domaine des transports

p. 27 Modèle T : voir l’article « Ford Motor Company Unveils the Model T », History, 27 août 2009. https://www.history.com/this-day-in-history/ford-motor-company-unveils-the-model-t

p. 27 À peine quatre ans plus tard : Elizabeth Kolbert, « Hosed », The New Yorker, 8 novembre 2009.

p. 28 une « merveille américaine » radiocommandée : Fabian Kroger, « Automated Driving in Its Social, Historical and Cultural Contexts », Autonomous Driving, 22 mai 2016, p. 41-68.

p. 28 attestent d’une percée décisive en 2004 : voir le site de la Darpa pour plus de détails sur le déroulé des événements : https://www.darpa.mil/about-us/timeline/-grand-challenge-for-autonomous-vehicles

p. 28 avaient parcouru des millions de kilomètres : voir l’article d’Alexis Madrigal, « Waymo’s Robots Drove More Miles Than Everyone Else Combined », Atlantic, 14 février 2009. https://www.theatlantic.com/technology/archive/2019/02/the-latest-self-driving-car-statistics-from-california/582763/

p. 29 Waymo a fait l’acquisition de ces véhicules : voir l’article d’Andrew Hawkins, « Waymo and Jaguar Will Build Up to 20,000 Self-Driving Electric SUVs », The Verge, 27 mars 2018. https://www.theverge.com/2018/3/27/17165992/waymo-jaguar-i-pace-self-driving-ny-auto-show-2018

p. 29 Pour concurrencer Waymo, General Motors : voir le communiqué de presse d’origine de GM : https://media.gm.com/media/us/en/gm/news.detail.html/content/Pages/news/us/en/2018/may/0531-gm-cruise.html

p. 30 « Plus vite que ce que quiconque peut imaginer » : entretien avec l’auteur en 2019.

p. 31 80 % moins cher que la possession d’une voiture individuelle : ibid.

p. 31 Le trajet aller-retour domicile-travail moyen : Bureau du recensement des États-Unis, « Average One-Way Commuting Time by Metropolitan Areas », 7 décembre 2017. Voir : https://www.census.gov/library/visualizations/interactive/travel-time.html

p. 31 plus d’une centaine de marques automobiles : voir la liste exhaustive des marques automobiles, contemporaines et passées sur la page Wikipédia suivante : https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_car_brands

p. 31 le propriétaire moyen d’une voiture : Donald Shoup, The High Cost of Free Parking (Routledge, 2011), p. 624.

p. 32 près d’un demi-million de places de stationnement : Richard Florida, « Parking Has Eaten American Cities », CityLab, 24 juillet 2018.

p. 32 professeur d’urbanisme au MIT : Eran Ben-Joseph, ReThinking a Lot (MIT Press, 2012), p. xi-xix.

p. 32 L’Hyperloop est une invention : consulter le manifeste d’origine : https://www.spacex.com/sites/spacex/files/hyperloop_alpha.pdf

p. 33 Robert Goddard : voir l’article de Malcolm Browne, « New Funds Fuel Magnet Power for Trains », The New York Times, 3 mars 1992.

p. 33 En 1972, la RAND Corporation : Robert Salter, « The Very High Speed Transit », Rand Corporation, 1972. Consultable ici : https://www.rand.org/pubs/papers/P4874.html

p. 34 En janvier 2013 : pour un résumé complet du développement d’Hyperloop One, voir : https://hyperloop-one.com/our-story#partner-program (Note de l’auteur : la société de capital-risque de Peter Diamandis fait partie des investisseurs.)

p. 34 Josh Giegel : entretien avec l’auteur, 2019.

p. 35 Pour tromper l’ennui, il s’est mis à tweeter : voir : https://twitter.com/elonmusk

p. 35 avec 113 millions de dollars investis de la poche de Musk : Dana Hull, « Musk’s Boring Co. Raises $113 million for Tunnels, Hyperloop », Bloomberg, 16 avril 2018. Voir : https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-04-16/musk-s-boring-co-raises-113-million-for-tunnels-and-hyperloop

p. 36 la construction d’une ligne de métro à trois stations : Aarian Marshall, « Las Vegas Orders Up a Boring Company Loop », Wired, 22 mai 2019.

p. 36 des foreuses électriques trois fois plus puissantes : Ed Oswald, « Here’s Everything You Need to Know About the Boring Company », Digital Trends, 26 février 2019.

p. 37 lors du Congrès international d’astronautique à Adélaïde : discours complet consultable ici : https://www.youtube.com/watch?v=tdUX3ypDVwI

p. 37 Musk a annoncé son intention de remplacer sa flotte de fusées : Darrell Etherington, « SpaceX aims to Replace Falcon 9, Falcon Heavy and Dragon with One Spaceship », Techcrunch, 28 septembre 2017. Voir : https://techcrunch.com/2017/09/28/spacex-aims-to-replace-falcon-9-falcon-heavy-and-dragon-with-one-spaceship/

p. 37 le maire de Los Angeles, Eric Garcetti : voir : https://twitter.com/mayorofla

p. 37 les tout premiers vols d’essai : voir : https://spacenews.com/spacex-begins-starship-hopper-testing/

p. 38 Sears pesait 14,3 milliards de dollars : chacune de ces données (société, année et valeur boursière) provient du site https://www.macrotrends.net

Nous citons ici les valeurs maximales de la capitalisation boursière pour l’année donnée.

p. 38 Target pesait 38,2 milliards de dollars : ibid.

p. 38 et Walmart, 158 milliards de dollars : ibid.

p. 38 Amazon était valorisée à 17,5 milliards de dollars : ibid.

p. 39 Les temps sont durs pour les enseignes commerçantes : pour tous les chiffres cités dans ce paragraphe, voir : ibid.

p. 39 Les études réalisées sous IRM fonctionnelle cérébrale : consulter par exemple Arnaud d’Argembeau, « Modulation of Medial Prefrontal and Inferior Parietal Cortices When Thinking About Past, Present and Future Selves », Social Neuroscience, 2 mai 2010, p. 187-200.

p. 40 la convergence de l’intelligence artificielle et de la robotique pourrait menacer : pour un aperçu des principales études sur le sujet, voir Jill Lepore, « Are Robots Competing for Your Job? », The New Yorker, 4 mars 2019.

Pour une autre vue d’ensemble : Marguerite Ward, « AI and Robots Could Threaten Your Career Within 5 Years », CNBC, 5 octobre 2017, https://www.cnbc.com/2017/10/05/report-ai-and-robots-could-change-your-career-within-5-years.html

p. 41 une étude de McKinsey Global Research : Matthieu Pelissié du Rausas, « Internet Matters: The Net’s Sweeping Impact on Growth, Jobs, and Prosperity », McKinsey Global Institute, mai 2011.

p. 41 selon Richard Foster, de Yale : Richard Foster et Sarah Kaplan, Creative Destruction (Crown Business, 2001). Cette recherche originale ayant été menée avec Innosight, un aperçu rapide est disponible à l’adresse suivante : https://www.innosight.com/insight/creative-destruction/

p. 45 En 2018, All Nippon Airways : pour l’annonce officielle, consulter : https://avatar.xprize.org/prizes/avatar

1. Non traduits en français.

1. Sauf indication contraire dans le texte ou dans les notes en fin de texte, toutes les citations proviennent d’entretiens directs avec les sources des auteurs ou, comme dans le cas présent, de propos tenus devant le ou les auteurs lorsque celui-ci/ceux-ci a/ont assisté à l’événement en question.

2. Film adapté de la série américaine d’anticipation des années 1960 montrant la vie d’une famille dans un futur proche (NdÉ).

3. En janvier 2020, les véhicules avaient parcouru plus de 32 millions de kilomètres (NdÉ).

4. Ici, jeux de mots sur « Boring » qui signifie à la fois « forage » et « ennui » en anglais (NdT).

5. Quatre sections de 600 mètres ont été ouvertes, mais la lenteur de la circulation à l’intérieur est critiquée (NdÉ).

6. Le premier vol du prototype fin 2020 s’est néanmoins soldé par l’explosion de l’engin à son atterrissage. Après plusieurs échecs, un prototype a enfin pu se poser sans encombre début mai 2021 (NdT).