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EAN : 978-2-259-31773-3

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À mon père

Préface

Voici un livre qui va captiver son lecteur car l’écriture dynamique de Loïc Guermeur vous emmène au milieu de l’action d’un évènement qui restera un des grands tournants de l’histoire du XXe siècle : la Seconde Guerre mondiale. Son regard original consiste à plonger au cœur de certaines histoires navales plus ou moins connues, avec la volonté de mettre en avant des hommes injustement oubliés ou méconnus en France. Je suis d’autant plus sensible à cette belle initiative que j’ai l’honneur d’être le fils du lieutenant Jean-Jacques Wilmot-Roussel qui a participé, à la tête de sa section embarquée sur le torpilleur Le Fantasque, au débarquement en Corse du bataillon de choc, première unité française à débarquer sur le sol de la mère patrie, au mois de septembre 1943.

Au cours de ces neuf chapitres, vous rencontrerez ces hommes pleinement engagés dans leur mission qui, quelques fois avec de la chance, sortiront vainqueurs de combats contre des forces en plus grand nombre. Sans citer tous les chapitres pour maintenir un certain suspense, je commencerais par évoquer une page d’histoire très peu connue, loin d’Europe : le chapitre 4 consacré à l’île de Koh Chang, qui décrit la seule bataille navale totalement française, et victorieuse, contre la marine siamoise, laquelle a la bénédiction des Japonais et surclasse en nombre de navires et en artillerie les moyens navals français en Indochine. Nous sommes au mois de janvier 1941 : une division navale française, composée d’un croiseur et de quatre avisos, menée par Régis Bérenger et soutenue par deux avions de reconnaissance Loire 130, fait face à six bâtiments de combat et deux sous-marins thaïlandais. Nous slalomons au milieu des îlots en évitant les nombreux hauts-fonds pour débusquer les navires ennemis, puis faire usage de l’artillerie (du 155 mm sur le croiseur Lamotte-Picquet) et des torpilles.

Autre chapitre passionnant, celui dédié à la bataille du cap Nord, qui nous ramène en Europe en 1943 dans un combat naval des plus périlleux, au milieu d’une mer démontée, entre la flotte britannique et le fameux cuirassé1 allemand de 40 000 tonnes Scharnhorst. Je vous laisse découvrir les tactiques navales utilisées par l’amiral britannique Bruce Fraser, qui va s’appuyer sur les premiers radars embarqués pour poursuivre et couler son adversaire.

Enfin, en tant qu’ancien pilote de chasse embarqué sur porte-avions, puis premier commandant du porte-avions Charles de Gaulle, je ne peux pas passer à côté du chapitre 7, intitulé « Le dernier rempart », qui nous fait vivre une magnifique coopération entre l’aviation embarquée et des destroyers américains sous les ordres du vice-amiral Thomas C. Kinkaid. Cette bataille se déroule au large des Philippines au mois d’octobre 1944. Du côté japonais se trouve le fameux cuirassé Yamato qui déplace 72 000 tonnes et neuf canons de 460 mm…

Je vous laisse maintenant vous immerger dans ces histoires vécues par des équipages particulièrement courageux, dont beaucoup ne revirent jamais leur patrie.

Vice-amiral d’escadre (2S) Richard Wilmot-Roussel
Premier commandant du porte-avions Charles de Gaulle

Des navires et des hommes

Jacques Cartier, Jean Bart, Pierre André de Suffren, Robert Surcouf, Jules Dumont d’Urville, Émile Bertin, mais aussi les terre-neuvas, les pêcheurs de Lorient ou de Sète : pêle-mêle héros de guerre, explorateurs, ingénieurs ou discrets ouvriers des mers, la France regorge d’histoires incroyables, héroïques, comme impitoyables et tragiques, sur les mers.

Malgré cette profusion, il existe relativement peu de littérature sur l’histoire de la marine en France. Quelques très bons ouvrages existent ici et là, de Paul Carré – encore un marin, quartier-maître – sur les équipages des croiseurs et contre-torpilleurs français pendant la Seconde Guerre mondiale, ou de vieux ouvrages d’amiraux (tels Pierre-Jean Ronarc’h, André Lemonnier ou encore Paul Romé).

Les deux évènements impliquant la marine française ayant produit le plus d’ouvrages évoquent des traumatismes : Mers el-Kébir, en juillet 1940, et le sabordage de la flotte à Toulon, en novembre 1942. Vous trouverez cependant quelques ouvrages techniques remarquables sur les navires français du second conflit mondial, qui fourniront de précieux renseignements sur l’épaisseur des plaques de blindage, la cadence de tir des canons antiaériens, les chaudières…

Et pourtant, il existe de nombreuses épopées humaines méconnues, parfois glorieuses, parfois tragiques, dont certaines à peine croyables que j’ai souhaité rapporter dans cet ouvrage. En parcourant ces chapitres, le lecteur pourra se demander s’il s’agit d’un livre d’histoire ou de marins. La réponse se situe probablement entre les deux. J’ai tenté de restituer l’expérience combattante et technique de ces hommes de toutes nationalités, plongés dans le maelström mondial, de transmettre leurs émotions, leurs sentiments, leurs intentions ou leurs doutes, sans glorification ni jugement.

Cet ouvrage n’est pas seulement un récit de batailles navales, même s’il en restitue quelques-unes, car certains chapitres ne relatent pas un seul coup de canon. Appuyé sur une historiographie pointue et récente, l’ouvrage se veut avant tout immersif, plutôt qu’analytique ou universitaire. Certaines de ces histoires appartiennent au registre de l’anecdote à l’échelle du conflit, alimentées par peu de sources et donc soumises à l’interprétation.

Enfin, s’agissant d’un ouvrage généraliste, à destination du plus grand nombre, j’ai tenté d’y expliciter le plus possible les termes nautiques et techniques parfois obscurs afin de ne pas perdre le néophyte, sans nuire à la qualité de lecture pour les plus avertis.

Les éléments clés d’un navire

Les positions des éléments diffèrent selon les navires. Ici par exemple, l’artillerie principale est composée de deux tourelles (6), tout à l’avant. Sur d’autres navires, on trouve une ou deux tourelles principales à l’arrière.

1 : Étrave ;

2 : Ancre (une de chaque bord) ;

3 : Plage avant (espace de travail pour l’amarrage et le mouillage) ;

4 : Lignes de mouillage (épaisses chaînes reliées aux ancres) ;

5 : Brise vague (les vagues s’engouffrant sur le pont sont évacuées par ce dispositif) ;

6 : Artillerie principale ;

7 : Passerelle « amiral » (commandement de groupe et général du navire par un amiral) ;

8 : Passerelle de navigation (conduite courante et commandement interne du navire) ;

9 : Château (comporte les passerelles, la couronne de veille, la mâture avec ses différents capteurs de détection et de transmission) ;

10 : Artillerie anti-aérienne (tout type de calibres) ;

11 : Chaloupes et embarcations diverses ;

12 : Cheminée (certains navires peuvent en posséder trois) ;

13 : Artillerie secondaire (portée plus courte, principalement destinée aux cibles plus petites) ;

14 : Plage arrière.

1

Opération P

20 septembre 1939, 10 h 00.
Écosse

Sous le ciel gris écossais, un destroyer s’avance lentement entre les îles verdoyantes du détroit d’Hoxa, dans l’archipel des Orcades. Face au navire sortant, un épais panache de fumée noire s’échappe de la cheminée du remorqueur de service. Aux commandes de la barre à roue, le patron1 met ses machines en avant, le regard tourné vers l’arrière, tractant le filet anti-sous-marin qui protège l’accès de la baie. Le destroyer accélère, franchit la passe, et se dirige vers le large ; le son rauque du remorqueur rugit à nouveau, refermant l’accès à la base navale britannique de Scapa Flow.

Quelques nautiques plus au sud, un périscope hissé à la surface observe la scène. Dans les entrailles du U-Boot2 à la dérive, l’Oberleutnant Horst Wellner chuchote ses observations, soigneusement notées par son officier en second. Un peu plus de deux semaines après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, cette opération de reconnaissance constitue les préliminaires de ce qui va devenir l’opération la plus retentissante et la plus spectaculaire de ce début de conflit : l’attaque allemande sur la base navale britannique de Scapa Flow.

Dimanche 1er octobre, 14 h 00.
Allemagne

Le jeune Kapitänleutnant3 Günther Prien s’engage sur la passerelle en bois branlante qui le mène à bord du navire de commandement Weichsel. Introduit par un aide de camp, Prien parcourt un long couloir garni d’un tapis rouge étouffant le bruit de ses pas. La porte s’ouvre, le capitaine s’engouffre, se raidit et salue. Devant lui, le commodore4 Karl Dönitz, commandant en chef des U-Boots, le capitaine de corvette Hans-Ernst Sobe et le lieutenant Horst Wellner. Rendant rapidement le salut, Wellner commence immédiatement par aborder le sujet des Orcades, cet archipel de la pointe nord de l’Écosse que tout marin allemand connaît. Aussitôt, l’œil de Prien est attiré par une grande carte marine sur la table en bois massif. Dans l’encart, une inscription en gothique : « Baie de Scapa Flow ». Le pouls du capitaine s’accélère, il comprend tout de suite ce dont il s’agit. Son esprit vagabonde. « Qu’en pensez-vous Prien ? » La voix froide du commodore ramène le capitaine à la discussion. Je vous donne 48 heures pour étudier les éléments et m’apporter une réponse. Rompez. »

Saluant à nouveau, Prien quitte la salle de conférence du Weichsel.

Se faufiler dans la nasse

En 1913, l’équilibre diplomatique et stratégique européen est bouleversé : l’ennemi principal de Londres n’est plus Paris, mais Berlin. À la veille de la Première Guerre mondiale, l’Allemagne possède la deuxième flotte la plus puissante au monde, derrière la Royal Navy. Dont les bases navales de Plymouth et Portsmouth, sur la côte sud de l’Angleterre, traditionnellement positionnées contre la France, ne sont plus adaptées face à la nouvelle menace. Déjà proposée en 1812 comme base idéale pour surveiller la mer du Nord contre les navires de Napoléon, la baie de Scapa Flow est donc logiquement désignée « base navale majeure » par l’amirauté britannique. Cette baie – assez profonde pour accueillir les navires à fort tirant d’eau5, assez grande pour héberger des dizaines de navires – est un abri naturel idéal pour verrouiller l’accès à l’océan Atlantique et confiner la flotte allemande en mer du Nord.

En 1918, après l’armistice, la flotte du Kaiser est d’ailleurs internée à Scapa Flow. Refusant de se livrer aux vainqueurs, 52 navires allemands se sabordent dans la baie écossaise. Vingt et un ans plus tard, le monde s’embrase à nouveau. Après plusieurs années de tensions, le Royaume-Uni et la France sont de nouveau en guerre contre l’Allemagne. À la tête de la force sous-marine allemande, l’amiral Dönitz tente de persuader Hitler que 300 U-Boots permettront d’affamer le Royaume-Uni et de le pousser à demander la paix. Le dictateur nazi décline cette stratégie, estimant qu’elle ne sied pas à la noblesse de la guerre navale. Dönitz n’a pas le droit à une augmentation de ses effectifs. Avec seulement 56 sous-marins à sa disposition en septembre 1939, il doit penser autrement : comment porter la peur dans les cœurs anglais avec un seul sous-marin ?

En se posant cette question, le futur Großadmiral6 pense immédiatement à une attaque contre Scapa Flow. Son choix pour accomplir cette mission se porte sur Günther Prien. Matelot dans la marine marchande à 15 ans, Prien rejoint la Reichsmarine7 en 1933. Participant à la guerre civile espagnole, il devient le plus jeune commandant de U-Boot lorsque Dönitz lui confie le U-47 en décembre 1938. Décrit comme « nazi fanatique, arrogant, propre sur lui et très compétent »8, Prien se plonge dans les rapports de reconnaissance aérienne, les photos, les cartes marines et les renseignements. Il ne s’agit pas de la première tentative d’intrusion pour un sous-marin allemand : en novembre 1914, le U-18 avait pénétré dans la baie du détroit d’Hoxa. Trouvant la baie vide, le U-Boot avait été éperonné à sa sortie par un destroyer, et l’équipage fait prisonnier. Le 28 octobre 1918, Hans Joachim Emsmann – commandant de l’UB-116 – avait quant à lui échoué à pénétrer dans la place forte britannique, victime d’une mine, perdant tout son équipage.

Penché sur une carte marine et plusieurs photographies, Prien observe attentivement la baie. Autour des dizaines de navires ennemis alignés au mouillage se trouvent des batteries d’artillerie côtières et anti-aériennes, des postes d’observation, des champs de mines, et des filets anti-sous-marins9… Scapa Flow est une véritable forteresse, où la nature forme un rempart supplémentaire. Les courants y sont non seulement très puissants, mais aussi difficilement prévisibles. Après réflexion, l’attention de Prien se porte sur un petit passage à l’est : le détroit d’Holm. Aucun filet ou champ de mines ne semblent s’y trouver, mais des épaves immergées entre les îlots en guise de barrage artificiel. Au nord, une opportunité saute même aux yeux : sur les trois épaves positionnées dans le passage de Kirk, deux sont immergées en plein milieu de la passe, là où la profondeur est la plus importante, et la troisième, légèrement décalée, vient toucher la berge nord. C’est là que le U-47 passera !

3 octobre 1939, 14 h 00.
À bord du Weichsel

Entrant dans la salle de conférence, Prien, en uniforme de cérémonie se présente et salue. Devant lui, l’air grave, Dönitz ne rend pas le salut.

« Oui ou non ? demande-t-il.

— Oui, commodore. »

8 octobre, 10 h 00.
Port de Kiel, Allemagne

Presque immobile sous le ciel lugubre, le port allemand semble loin de cette guerre qui s’apprête à ravager le monde cinq ans durant. Pas de sirène d’alerte aérienne, peu d’ouvriers au travail. C’est un dimanche loin du front et loin de la guerre.

Lentement, le U-47 de Prien s’écarte du ponton, sans orchestre, ni foule. Aucune femme pour lancer des fleurs. Sur le quai, un unique officier salue discrètement le départ en mission de l’un de ses navires.

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Les défenses de la base de Scapa Flow.

Depuis la « baignoire10 », le Kapitänleutnant Prien regarde ses marins en contrebas – des gosses de 18-19 ans – ranger les aussières à la hâte, avant de rompre du poste de manœuvre puis de s’engouffrer dans l’étroit sous-marin. « Les deux machines avant un quart. » Le U-47 s’élance. Dans quelques heures, il aura traversé le Kaiser-Wilhelm-Kanal11, reliant la mer Baltique à la mer du Nord.

8 octobre, 18 h 00.
Mer du Nord

Sorti de l’Elbe, mais toujours dans les eaux allemandes, le U-47 navigue en surface, le kiosque plein de veilleurs scrutant le ciel et l’horizon. Puis, quelques minutes après être sorti du chenal de navigation, loin des regards indiscrets, Günther Prien ordonne l’immersion. Aussitôt, les veilleurs descendent un à un par l’échelle, le chef mécanicien transmet les ordres de plongée. « Barre avant - 10, barre arrière + 10. » À l’avant et à l’arrière du navire, les ailettes changent d’inclinaison, la mer bouillonne, le U-Boot s’enfonce. Dernier en surface, Prien jette un ultime regard et descend à son tour, fermant l’écoutille derrière lui. À peine dans les entrailles du sous-marin, il est assailli par une odeur mêlée de gasoil, de métal, d’huile, de transpiration et de victuailles entassées çà et là.

« Posez-nous au fond, chef.

— Bien, commandant », réplique le chef machines.

Quelques minutes plus tard, un léger son de raclement métallique résonne dans le sous-marin. Le U-47 est posé au fond de la mer du Nord, par 30 mètres de profondeur, devant les côtes allemandes, machines stoppées. « Économisez l’air. Tout le personnel non de quart dans sa bannette. Nous repartons demain. » La manœuvre permet de dissimuler la trace du sous-marin.

Une cible de choix

Pendant que le sous-marin de Prien traverse le canal ce jour-là, la flotte britannique est en alerte : le cuirassé allemand Gneisenau a été repéré en mer du Nord. Plus rapide et plus moderne que les navires britanniques, doté d’un grand rayon d’action et d’une puissance de feu importante, c’est le navire idéal pour planter une épée dans le cœur du commerce allié en Atlantique.

Autour du porte-avions HMS12 Furious, des dizaines de navires appareillent pour sillonner la mer entre la Norvège et l’Écosse, espérant ainsi intercepter le corsaire nazi. Laissé en arrière pour surveiller la zone des Orcades, le vieux cuirassé HMS Royal Oak se débat dans une tempête. Des vents de 50 nœuds balaient le pont, et la houle charrie des paquets d’eau qui emportent des radeaux de survie. Le vétéran, lancé en 1914, tient tout de même bien la mer, mais perd le contact avec son escorte de destroyers qui, eux, ne parviennent pas à maintenir cap et vitesse contre les éléments. Sans escorte, le Royal Oak est à la merci d’un sous-marin ennemi. Aussi est-il décidé de le renvoyer au mouillage.

C’est ainsi qu’au petit matin du 11 octobre, le vénérable cuirassé mouille son ancre dans l’abri de Scapa Flow.

Nuit du 12 au 13 octobre 1939

La nuit est tombée. Le ciel encombré masque une partie des étoiles. Au milieu de nulle part, un bouillonnement perce la surface. Un kiosque gris émerge. Le U-47 fend la surface et se stabilise, roulant dans la houle. Plusieurs hommes sortent, déjà mouillés par l’eau déversée lors de l’ouverture de l’écoutille. Wilhelm Spahr, le navigateur, sort son sextant. Chuchotant ses éléments pour mieux les retenir, il redescend silencieusement dans le ventre du sous-marin, afin de recaler la position. Prien, lui, scrute l’horizon. Au loin, les côtes écossaises, que les Britanniques ont la courtoisie de laisser allumées. Depuis quatre jours, il n’a rien dit sur l’objectif de la mission. Avide de réponses et spéculant sur la destination, l’équipage est cependant resté silencieux. Depuis son départ d’Allemagne, le U-47 reste tapi au fond de la mer du Nord la journée, et navigue en surface la nuit. À côté de son commandant, le premier officier13 Engelbert Endrass demande innocemment :

« Allons-nous visiter les Orcades, commandant ?

— Nous allons à Scapa Flow », répond simplement Prien.

Rien ne transparaît sur les visages. « Les deux machines avant demi. » Les diesels se mettent en branle, et longeant lentement la côte lointaine, le sous-marin se dirige au nord-ouest. À 04 h 00, le U-47 s’immobilise à nouveau par 80 mètres de fond. Cette fois, Prien réunit son équipage. Les hommes s’entassent comme ils peuvent dans le compartiment de commandement. Les derniers arrivés ne distinguent même pas leur Kapitänleutnant dans l’habitacle exigu.

« Demain, nous entrons dans Scapa Flow. Économisez l’air. Silence absolu. »

Quelques chuchotements bruissent, et les hommes se dispersent. Les lumières s’éteignent et font place à l’éclairage rouge simulant la nuit.

Quelques heures plus tard, tous les hommes qui ne sont pas de quart dorment dans leur couchette. Certains échangent tout bas au milieu du grésillement des circuits électriques. Régulièrement, des gouttes de condensation tombent sur le sol, rompant à peine le silence de plomb qui règne. Au loin, un homme tousse dans son oreiller. Les hommes ayant besoin de se déplacer nouent des tissus autour de leurs chaussures pour étouffer les bruits. Plus loin, dans un local technique, Wessels et une petite équipe s’affairent à une réparation mineure. Rien ne doit être laissé au hasard avant l’attaque.

Ne parvenant pas à dormir, Prien se lève et se rend dans la salle de contrôle. Avançant au milieu des lueurs rougeâtres, il rejoint Spahr à la table à carte. À la lumière de la petite lampe, celui-ci est penché sur la carte de Scapa Flow, la barbe déjà drue ; des cernes creusent son visage luisant après quatre jours et demi en mer, suintant le diesel et l’huile. Côte à côte, observant les lignes de sonde sur le document face à eux, les deux hommes restent silencieux de longues minutes.

« Croyez-vous que nous parviendrons à entrer, commandant ?

— Croyez-vous que je sois prophète, Spahr ? »

13 octobre, 16 h 00

Après un copieux repas, l’équipage se prépare. Trois hommes placent des charges explosives dans tout le sous-marin dans l’éventualité d’un sabordage. Les hommes arrachent l’identification du navire de leur casquette en cas de capture.

19 h 00. Les Anglais dorment

« Au poste de plongée, immersion périscopique14. » Derrière ses barreurs, l’Oberleutnant Johann-Friedrich Wessels donne les ordres. « Videz les ballasts. » Deux hommes tournent des manivelles. Un bruit d’air expulsé se fait entendre. Les jauges de profondeur bougent, le U-Boot remonte. « Barre avant + 30, barre arrière - 5. » Wessels contrôle la remontée et égrène la profondeur : « 60 mètres, 50 mètres… »

À 25 mètres de profondeur, l’oreille d’or tourne le volant de son hydrophone, et balaie lentement les alentours, écoutant chaque son dans son casque. Aucun son suspect à la surface. Prien ordonne le déploiement du périscope. Appliquant ses yeux contre les orifices du tube d’acier, le commandant effectue un tour d’horizon pendant que la première équipe de veille prépare son équipement. Tous les hommes se regardent, attendant la sentence.

Il fait nuit « là-haut », les Anglais dorment.

« Surface », lance Prien. Dans un bouillonnement d’écume, le U-47 émerge. L’écoutille s’ouvre, Prien sort, suivi de ses officiers et des veilleurs. Rien à l’horizon. Les moteurs diesels remplacent la propulsion électrique et la lame grise se met en branle.

Si les précédentes nuits en surface furent agitées par une tempête, le temps, en cette soirée du 13 octobre, s’est considérablement amélioré. Une brise fraîche de nord-est balaie les visages. Filant à 17 nœuds, il faut encore une heure de navigation au navire pour arriver sur l’objectif qui grossit à l’horizon. Soudain, le ciel se pare d’un voile vert ondulant : une aurore boréale ! Prien, qui espérait une nuit aussi noire que possible afin de diminuer le risque de détection, voit son sous-marin se détacher très nettement sur la mer, et être ainsi exposé à la vue d’un pêcheur, ou pire, d’un destroyer britannique. « En plongée ! Immersion périscopique ! » Croyant apercevoir une ombre au loin, Prien ne prend pas de risque, et le U-Boot plonge à nouveau. Mais une fois sous l’eau, le commandant ne voit rien15. Fausse alerte ?

Par sécurité, le U-47 reste en immersion et reprend sa route vers les Orcades, qui se font de plus en plus massives dans le périscopique.

23 h 25. Franchir l’obstacle

Le U-47 fait de nouveau surface. L’aurore boréale a perdu de son intensité, mais l’île se découpe clairement dans la lueur verte. Collines, détroits, îlots… Désormais assez proche, Prien est capable d’identifier les parties de l’archipel se présentant devant lui. Devant la baie éclairée, il songe un temps à reporter l’attaque. Le commandant allemand et son second scrutent de nouveau l’horizon : il n’y a personne autour de l’intrus allemand. Aucun destroyer, aucune patrouille, rien, Prien évacue ses doutes : demain, le courant sera plus fort. La fatigue physique et nerveuse de l’équipage est déjà élevée. D’autant que l’aurore boréale commence à disparaître. « Les deux machines en avant demi. » Les diesels vrombissent, le U-47 s’élance.

Spahr recommande une route au 320°16 pendant 20 minutes pour rejoindre le détroit d’Holm. Désormais, chaque minute compte : la pleine mer est à 23 h 38. Les courants sont non seulement puissants, mais difficiles à évaluer. Prien espère 20 minutes d’étale de marée17. Quinze minutes plus tard, le U-47 est face au passage de Kirk. Sur tribord, l’île principale des Orcades. L’aurore boréale a disparu, les veilleurs distinguent difficilement l’église du village d’Holm. Le sous-marin s’engage dans le détroit. Au sondeur, les fonds remontent rapidement. Si la carte indique 12 mètres de fond, le sondeur en renseigne seulement huit. L’écart est énorme et le commandant allemand ne s’attendait pas à cela. Prien a fait remplir les ballasts afin d’améliorer la stabilité de son navire, et son tirant d’eau s’établit à 5,10 mètres. Spahr recommande une route plein ouest et Prien corrige son cap : « Gouvernez au 270° ». Devant eux, une silhouette d’épave semble se dessiner. La visibilité est tombée et rend l’approche délicate. C’est pourtant le point critique. « Cinq mètres… Quatre mètres, trois mètres ! » Le sondeur s’affole. Soudain, Spahr se rend compte de son erreur : il n’y a qu’une seule épave au lieu de trois devant lui. Le U-47 se dirige vers le passage de Skerry, du mauvais côté de l’île de Lamb ! « À droite toute ! »

Le navire vient en grand sur sa droite et se penche sur le côté d’un coup. En bas, l’équipage est secoué, le sous-marin roule, faisant tomber du matériel mal rangé, avant de se stabiliser au nouveau cap. Reprenant ses esprits, Spahr préconise une route au nord-est afin de revenir sur l’itinéraire prévu. Le sondeur annonce neuf mètres sous le U-Boot, la frayeur est passée.

Assurés d’être du côté nord de l’îlot, Prien et Spahr amorcent une route plein ouest pour enfin s’introduire dans le passage de Kirk.

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Schéma de l’attaque de la base de Scapa Flow.

Tribord avant, la silhouette de la première épave – le Numidian – apparaît, presque parallèle à la côte. Prien regarde sa montre : minuit passé. La période d’étale est terminée. Le commandant peut sentir le courant pousser son navire vers le passage.

Franchissant le Numidian, Prien s’attarde sur les lugubres épaves du Soriano et du Thames, sur son bâbord avant. Entre les deux, d’épaisses chaînes de mouillage bloquent le passage. Devant lui, sur sa gauche, avec un angle de 45 degrés, une chaîne de mouillage partant de l’étrave s’enfonce dans l’eau, lui barrant ainsi une partie du passage.

« Bâbord stop. Tribord avant lente. À gauche toute. »

Amorçant son virage à gauche, le U-47 se fait légèrement dépaler18 vers le nord par le courant. Dans les entrailles du navire, pas un son, en dehors des ordres réglementaires. Les estomacs sont noués, les visages fermés. Soudain, un bruit de raclement strident résonne dans tout le navire. Les hommes se regardent apeurés, les yeux écarquillés.

Malmené par le courant et venant trop à frôler la chaîne, le U-47 racle les maillons du Soriano sur toute sa longueur. Mais le sous-marin franchit l’obstacle. Poussant un discret mais profond soupir de soulagement, Prien accélère et se dirige vers les eaux saines et profondes de la baie.

À 00 h 15, le U-47 est dans Scapa Flow. Aucun signe de vie nulle part. L’île défile sur tribord, des bâtiments se détachent au loin dans l’obscurité.

Soudain, une lumière jaune vient balayer le kiosque du U-47 !

Prien tourne immédiatement la tête sur tribord avant, vers le petit village de Sainte-Marie. Une voiture prend un virage à droite et s’éloigne. Anxieux, les hommes présents dans la baignoire se regardent. Sont-ils repérés ?

À terre, aucun signe d’agitation ; aucune sirène ne retentit pour le moment. Le sous-marin continue sa route dans la baie endormie.

Chaque minute qui passe augmente le risque d’être repéré. Il faut rapidement trouver une cible. Or, grâce aux reconnaissances aériennes, Prien sait où se diriger.

Après quelques dizaines de minutes à faible vitesse, les contours d’un navire se dévoilent enfin. L’étrave pointant vers le rivage, un cuirassé au mouillage offre sa hanche tribord au U-47. Distance : 3 000 mètres. La situation se présente comme s’il s’agissait d’un exercice. Ayant étudié pendant des heures chaque détail des navires ennemis, Prien identifie la forme du château, de la cheminée et du mât arrière : « Je pense qu’il s’agit d’un cuirassé de la classe Revenge », dit-il à voix basse. Puis, le commandant tend ses jumelles à Endrass : « Il y en a un deuxième juste derrière, on dirait le HMS Repulse. »

En réalité, c’est le cuirassé Royal Oak lui-même qui est au mouillage devant le U-47 cette nuit-là. Mille mètres plus loin, ce n’est pas le Repulse mais le porte-hydravions Pegasus19, en partie masqué par le vieux cuirassé, que les Allemands échouent à identifier.

La cible est là, la procédure est tonnée à voix basse et monocorde, sèchement et fermement : « Distance, 3 000 mètres. Profondeur 7 mètres. Remplissez tubes avant pour tir en surface. »

Depuis le ventre du navire, une voix caverneuse répond :

« Tubes remplis. »

« Ouvrez les trappes. »

« Tubes parés. »

« Feu ! »

14 octobre, 0 h 58

Une à une, trois torpilles20 s’élancent dans un chuintement électrique et Spahr actionne son chronomètre. Les Allemands regardent leur cible avec appréhension. Seuls les cliquetis des chronomètres se font entendre.

Un éclair dans la nuit.

À bord du cuirassé, l’équipage endormi est secoué par une déflagration sur tribord avant. Certains sont projetés hors de leur couchette ou de leur hamac.

Arrivant tour à tour en passerelle du Royal Oak, les officiers et le commandant William Benn demandent des rapports d’avarie. Attaque aérienne ? Mine ? Personne n’a rien vu.

Des hommes courent partout, inspectent les soutes, les magasins de munitions… Les dégâts sont faibles, seule une voie d’eau mineure est signalée. Très vite, l’hypothèse d’une explosion accidentelle se répand. L’équipe de service s’affaire à lutter contre la voie d’eau et progressivement, le calme revient ; le reste de l’équipage retourne se coucher.

La Daisy II, une embarcation portuaire de service amarrée à couple du Royal Oak cette nuit-là, se met en route. À l’aide de son petit projecteur, elle balaie la surface de l’eau autour du cuirassé. Quelques débris métalliques flottent sur le flanc tribord.

Sur le Pegasus aussi, l’explosion est entendue. Par sécurité, l’officier de garde fait mettre une embarcation à l’eau pour investiguer. À terre, la détonation a réveillé quelques civils. Des fenêtres s’ouvrent, un moment de flottement envahit la baie de Scapa Flow.

Une seule des trois torpilles a fait but.

À bord du U-47, la tension règne. Prien et les hommes sur le kiosque ont bien vu une grande colonne d’eau monter à la suite de l’explosion, mais aucune alarme ne résonne dans la baie. Aucun projecteur ne recherche frénétiquement la présence de l’ennemi, aucun destroyer ne fonce sur eux… Rien.

Tandis qu’à tout moment l’alarme pourrait retentir, Prien décide de recharger les tubes avant. L’opération doit prendre dix minutes. Dix minutes supplémentaires à rester dans la gueule du loup.

Le temps de recharger l’avant, Prien décide de manœuvrer et de lancer la torpille du tube arrière. Venant en route inverse, le U-47 s’éloigne du but et remplit son tube arrière.

01 h 08. Mission accomplie

Alors qu’un nouvel engin de mort – long de plus de sept mètres et lourd d’une tonne et demie – fend la mer à 30 nœuds vers le cuirassé britannique, Prien vire de nouveau de bord pour faire face au Royal Oak.

La torpille arrière manque également son but. Désormais à 700 mètres à l’ouest de sa première position de tir, Prien lance trois nouvelles torpilles. Une fois encore, les chronomètres font résonner leur cliquetis, les regards braqués vers la cible.

Un grand geyser s’élève sur le flanc du cuirassé, touché en plein milieu, déclenchant une explosion massive. Quinze secondes plus tard, une deuxième torpille explose au niveau de la tourelle arrière du navire, entraînant l’explosion de la soute à munitions arrière. Celle-ci souffle instantanément des centaines d’hommes et ouvre un grand cratère dans la coque.

La combinaison des trois explosions mutile mortellement le Royal Oak qui commence déjà à s’incliner sur tribord.

01 h 20, le cuirassé chavire.

Le projecteur de l’embarcation du Pegasus révèle des survivants agrippés à la coque du Royal Oak agonisant ; d’autres glissent ou sautent à la mer. Neuf minutes plus tard, le cuirassé sombre définitivement dans les eaux de la baie, emportant avec lui la majorité de son équipage.

La Daisy II, pleine de naufragés à son bord, fait la navette vers le Pegasus. Pour Prien, il est grand temps de s’échapper. Avant même la troisième explosion, le Kapitänleutnant fait route au sud, les deux machines en avant toute. À 18 nœuds, le « loup gris » file vers le passage de Kirk, sans être poursuivi21. En salle des machines, les diesels de 4 400 chevaux-vapeur lancés à pleine puissance tremblent sous le regard des mécaniciens, à l’affût de la moindre défaillance. Ne pas flancher. Pas maintenant.

Au lieu de passer au nord, comme à l’aller, Prien choisit de passer au sud, au plus près du Thames. Prenant à peine le temps de ralentir, le commandant allemand est aidé par le courant et franchit l’obstacle sans encombre. Une fois passée l’île de Lamb, la houle se fait plus pressante et le vent fraîchit : la mer du Nord s’ouvre à Prien.

Alors que le Daisy II hisse de nouveaux naufragés à son bord, le corsaire allemand quitte la scène du crime sans avoir jamais été vu. Il faudra 45 minutes pour qu’un destroyer arrive enfin sur zone et amorce des recherches contre un éventuel sous-marin.

Les marins du U-47 ont passé moins de deux heures dans la base ennemie.

Une fois hors de danger, Prien annonce à l’équipage qu’ils ont coulé un cuirassé ennemi et endommagé un autre22, déclenchant des hourras bien peu discrets dans le bord. Une caisse de bière circule déjà parmi les hommes, soulagés de sortir vivants de l’opération.

Très vite toutefois, les consignes de silence reprennent le dessus. À l’aube du 14 octobre, le U-47 plonge de nouveau, tapi à 100 mètres de profondeur en mer du Nord, au large de l’Écosse.

21 h 00. La chute du vieux chêne

En surface depuis une heure et demie en direction de l’Allemagne, le premier officier Endrass fait allumer le poste de radio pour capter la BBC. Dans un grésillement lointain, un speaker britannique annonce le naufrage du HMS Royal Oak, lors d’une probable attaque sous-marine dans la base navale de Scapa Flow.

17 octobre 1939, 11 h 10

Entrant dans le port de Wilhelmshaven, l’équipage du sous-marin a la surprise de trouver tous les navires accostés au poste de bande, saluant son retour et son exploit. Partout, des casquettes volent en l’air.