DU MÊME AUTEUR

La Guerre des Malouines (en collaboration avec Charles Maisonneuve), éditions Larivière, 2002. Primé par l’Académie de Marine.

Le Chili en guerre, éditions Économica, préface de l’amiral Pierre Lacoste, 2005.

La Guerre des Six Jours : du mythe à la réalité, éditions Économica, préface de l’amiral Pierre Lacoste, 2e édition, 2006.

Tsahal – Nouvelle histoire de l’armée israélienne, Perrin, 2006 (édition actualisée en collection « Tempus », 2008).

Histoire de la Géorgie, Perrin, 2009.

La Guerre du Kippour d’octobre 1973, éditions Économica, 2e édition actualisée, 2011.

Ciel de Gloires – Histoire des as au combat, Flammarion, 2015.

La Guerre Iran-Irak 1980-1988, Perrin, 2e édition réactualisée, collection « Tempus », 2017 ; traduction anglaise chez Harvard University Press récompensée du prix du meilleur livre d’histoire militaire décernée par la Society for Military History.

© Perrin, un département de Place des Éditeurs, 2019

12, avenue d’Italie

75013 Paris

Tél. : 01 44 16 09 00

Fax : 01 44 16 09 01

Dessin de couverture : © Cyril Nouvel

ISBN : 9782262080204

Dépôt légal : mai 2019

Composition : Soft Office

« Cette œuvre est protégée par le droit d’auteur et strictement réservée à l’usage privé du client. Toute reproduction ou diffusion au profit de tiers, à titre gratuit ou onéreux, de tout ou partie de cette œuvre, est strictement interdite et constitue une contrefaçon prévue par les articles L 335-2 et suivants du Code de la Propriété Intellectuelle. L’éditeur se réserve le droit de poursuivre toute atteinte à ses droits de propriété intellectuelle devant les juridictions civiles ou pénales. »

Sommaire

Avant-propos

1. La figure mythique de l’as

2. Une légion de huit mille pilotes

Vingt pour cent des as pendant la Première Guerre mondiale

L’âge d’or pendant la décennie 1936-1945

Trois pour cent seulement des as après la Seconde Guerre mondiale

Allemands, Russes et Britanniques dans le tiercé gagnant

3. Qui sont-ils ?

Une majorité de cavaliers et d’artilleurs au début de la Première Guerre mondiale

Une majorité d’aventuriers dans l’entre-deux-guerres

Démocratisation du recrutement à partir de la Seconde Guerre mondiale

4. Une caste de seigneurs ?

Une minorité d’aristocrates

Une majorité d’officiers

Quid de l’esprit chevaleresque ?

Quelques figures exceptionnelles

5. De grands chefs ?

Beaucoup de fortes têtes

Une majorité de tacticiens

Une poignée de stratèges

Quelques chefs d’exception

6. Des surhommes ?

La valeur attend-elle le nombre des années ?

Faut-il des qualités physiques et physiologiques particulières ?

Trois qualités essentielles

Quelques exploits hors normes

7. Une poignée de femmes

Les pionnières de l’aviation

Quelques aviatrices célèbres dans l’entre-deux-guerres

Une brochette d’as russes pendant la Grande Guerre patriotique

L’épopée des auxiliaires féminines au Royaume-Uni et aux États-Unis

Les recordwomen de vitesse sur jet

Quelques acrobates du ciel

Retour progressif à la chasse

8. Des tempéraments différents

Les fonceurs accros à l’adrénaline

Les chanceux et les sorciers

Les cabotins et les playboys

Les calculateurs prudents et méthodiques

Les tueurs à sang froid

Les loups solitaires

9. Le mythe du palmarès

Des systèmes d’homologation très différents pendant la Grande Guerre

Des systèmes de comptage très inégaux pendant la Seconde Guerre mondiale

Des revendications parfois fantaisistes

Des palmarès plus resserrés à l’ère du jet

10. L’As des as

Rivalités amicales

Erich Hartmann, l’OVNI indétrônable

Quelques jokers méconnus d’Europe centrale

Quatre paires gagnantes

Trois champions inattendus

Une énigme arabe très politique

Imbroglio persan

11. Que penser des Experts de la Luftwaffe ?

Poker d’as

L’« Étoile d’Afrique »

Des palmarès contestés

Comment expliquer une telle réussite ?

La stratégie payante des fourmis de feu

12. Quelle vie après la gloire ?

Malheur aux vaincus !

Beaucoup d’accidents mortels…

… Qui n’empêchent pas une majorité de faire carrière dans l’aéronautique

Certains se lanceront dans les affaires et feront fortune

D’autres connaîtront un destin particulier

Quelques-uns deviendront même politiciens

Que sont devenus les principaux as israéliens ?

Et les as iraniens ?

13. Seulement des pilotes ?

Des philosophies différentes

Tankistes, snipers et marins pendant la Seconde Guerre mondiale

Quid des officiers systèmes d’armes et des tueurs de SAM ?

Qui sont les as aujourd’hui ?

14. Les légendes volantes

Le trio gagnant de la Première Guerre mondiale

Changement de dimension pendant la Seconde Guerre mondiale

Quelques légendes oubliées, ressuscitées sous d’autres cieux

Changement de paradigme à l’ère des jets et des missiles

15. Une source intarissable d’inspiration

La littérature

Le cinéma

Comics et bandes dessinées

Mangas et dessins animés

Et même les jeux vidéo

Épilogue. Une espèce en voie de disparition ?

Annexes

1. Quelques premières

2. Palmarès par conflit

3. Palmarès par pays

4. Quelques légendes volantes

Sources et bibliographie

Ouvrages, mémoires et monographies

Revues et magazines

Documentaires

Musées

Sites internet

Notes

Index

Remerciements

À la mémoire de mon grand-père paternel, qui les admirait ; À la mémoire de Fernand Dumoulin, qui aurait pu être l’un d’eux ; À tous mes amis pilotes de chasse, vivants ou disparus.

Avant-propos

Le 25 juillet 1988, Assadollah Adeli abat un MiG-29 irakien à proximité de Kermanshah, en Iran, à bord d’un intercepteur F-14 Tomcat popularisé par le film culte Top Gun. Sans le savoir, ce pilote iranien est devenu le dernier « as » de l’histoire de l’aviation, c’est-à-dire le dernier pilote de chasse à pouvoir se prévaloir d’au moins cinq victoires aériennes homologuées. Avant lui, huit autres pilotes iraniens ont accompli le même exploit, malmenant la chasse irakienne. Lors de la guerre du Liban de juin 1982, quatre pilotes israéliens avaient également conquis ce titre très convoité en étrillant l’aviation syrienne au-dessus de la vallée de la Bekaa, à bord de leurs chasseurs F-15 Eagle et F-16 Falcon¹. Leur nom s’est ajouté à celui des 43 autres as israéliens des différentes guerres israélo-arabes. Tous ces as ont abattu leurs adversaires par tir de missiles courte-moyenne portée. Que de chemin parcouru depuis la Première Guerre mondiale et l’apparition des premiers as, lorsque ceux-ci devaient mitrailler leur adversaire à bout portant, tenant d’une main le manche de leur frêle biplan et de l’autre la poignée de leur mitrailleuse ! C’est toutefois pendant la Seconde Guerre mondiale que le phénomène des as atteindra son apogée et que les scores s’envoleront. L’Allemand Erich Hartmann établira ainsi un record absolu de 352 victoires qui a très peu de chances d’être un jour dépassé, alors même que les pilotes japonais ne dépasseront pas la centaine de victoires, les Russes la soixantaine et les Alliés la quarantaine.

Depuis l’été 1988 et la fin de la guerre Iran-Irak, aucun autre pilote d’aucune nationalité n’a atteint le chiffre fatidique de cinq victoires aériennes homologuées permettant, depuis 1915, de revendiquer le statut d’as. Pas même les pilotes américains engagés dans les guerres d’Irak, de 1991 à 2003, ou des Balkans, de 1995 à 1999. Plusieurs ont obtenu deux ou trois victoires – César Rodriguez, le dernier d’entre eux, surnommé « Rico » par ses camarades, a abattu deux chasseurs irakiens (un MiG-23 et un MiG-29) pendant la guerre de libération du Koweït de janvier 1991, puis un autre MiG-29, serbe cette fois, durant la guerre du Kosovo de mars 1999. Son exploit reste d’autant plus notable qu’il avait débuté sa carrière aux commandes d’un A-10 Phacochère, avion d’assaut terriblement efficace dans l’attaque des chars ennemis, avant d’être transformé sur F-15 Eagle, la Rolls des avions de chasse américains. Les derniers as de l’aviation américaine remontent en fait à la guerre du Vietnam pendant laquelle ils pilotaient de redoutables F-4 Phantom, désormais déclassés. Depuis, aucun pilote, pas même russe ou occidental, n’est parvenu à égaler leurs exploits ; fort heureusement d’ailleurs, car cela aurait signifié que la guerre froide se serait passablement réchauffée. Ce sont donc paradoxalement des pilotes du Moyen-Orient qui ont conféré ses titres de gloire à l’industrie aéronautique américaine à la fin de la guerre froide ! De même, ce sont des pilotes israéliens qui ont offert leurs lettres de noblesse aux merveilleux avions Dassault, Mirage III en tête, car, depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, aucun pilote français n’a eu l’occasion d’être réellement engagé en combat aérien, hormis bien sûr dans le cadre d’exercices simulés dont certains sont d’un réalisme étonnant. Lors des fameuses sessions Red Flag qui se déroulent régulièrement sur la base de Nellis, au Nevada, des pilotes français de Mirage 2000-5 et de Rafale dament régulièrement le pion à leurs confrères de l’OTAN, obtenant des places très honorables au classement général. En novembre 2009, un pilote français de l’escadron de chasse 1/7 Provence, aux commandes d’un Rafale, a même réussi l’exploit d’abattre virtuellement un F-22 Raptor américain, chasseur furtif de cinquième génération réputé quasi invincible, lors d’un combat aérien simulé dans les cieux du golfe Arabo-Persique. En 2017, d’autres pilotes français de Rafale ont réitéré l’exploit lors de l’exercice Atlantic Trident qui s’est déroulé dans le ciel de Langley en Virginie, clouant en prime le bec du tout nouveau chasseur bombardier F-35, fleuron de l’industrie américaine. Bien sûr, ces succès n’ouvrent droit ni à un palmarès ni à un titre quelconque, car il n’y a de seconde place qu’à l’entraînement, jamais lors d’un véritable combat aérien au cours duquel les trois seules options demeurent dramatiquement simples : vaincre, périr ou fuir. À maints égards, les affrontements aériens s’apparentent à des jeux du cirque dans lesquels chaque pilote-gladiateur dispose d’une arme différente de celle de son adversaire, qu’il lui faut optimiser pour vaincre, quelles que soient ses faiblesses intrinsèques. Comme autrefois dans le Colisée, c’est le combattant le plus habile, le plus chevronné, le plus agressif et le plus audacieux qui l’emporte souvent, à condition de rester prudent. L’inconscient, même très courageux, ne survit jamais très longtemps : comme le rappellent les instructeurs, un bon pilote est un vieux pilote ! Le hasard et la technologie ont également leur mot à dire, tout comme le destin et la fatalité – les chapitres de ce livre en témoignent largement. Les quelques accrochages aériens qui ont émaillé les dernières décennies, que ce soit au-dessus de la Méditerranée, de la mer de Chine, des montagnes du Cachemire et du Caucase, de la brousse éthiopienne ou de la jungle équatorienne, n’ont pas duré suffisamment pour engendrer des combats aériens d’envergure.

Dès lors, pourquoi s’intéresser aujourd’hui à cette caste de héros particuliers, au-delà des commémorations compulsives du centenaire de la Première Guerre mondiale au cours de laquelle apparurent les figures mythiques des premiers as de l’aviation, qu’il s’agisse des Français Charles Nungesser et Georges Guynemer, de l’Allemand Manfred von Richthofen, l’incontournable « Baron rouge », des Britanniques Edward Mannock et James McCudden, du Canadien William Bishop, de l’Américain Eddie Rickenbacker, du Belge Willy Coppens, sans oublier l’Italien Francesco Baracca et l’Autrichien Godwin Brumowski ?

Tout d’abord, cet ouvrage se propose de combler une lacune : à ce jour, aucune synthèse historique ou sociologique n’est venue appréhender le phénomène des as de manière globale, tous pays et tous conflits confondus. Certes, il existe d’excellents livres – notamment en langue anglaise – traitant des as d’une nationalité spécifique ou d’un conflit particulier, mais ils n’offrent pas de vision d’ensemble ; ceux qui abordent l’épopée globale des as au XXe siècle se comptent sur les doigts d’une main et se cantonnent généralement aux principaux belligérants des deux guerres mondiales, oubliant les as des petits pays et ceux apparus après la guerre de Corée. Ils retracent souvent l’histoire des vainqueurs (les Français en 1918, les Britanniques pendant la bataille d’Angleterre, les Américains en Europe et dans le Pacifique, les Soviétiques pendant la Grande Guerre patriotique) bien davantage que celle des vaincus ; ils sont en outre largement datés et ne tiennent pas compte des dernières découvertes historiques, qu’il s’agisse de témoignages de première main, de carnets de vol retrouvés, d’archives devenues accessibles, de travaux académiques ou bien d’études récentes endossées par les services historiques d’armées de l’air qui, jusqu’à présent, s’était refusés à produire palmarès et bilans, que ce soit pour des raisons politiques (comme en Italie, en Espagne et au Japon, trois pays désireux d’effacer leur passé fasciste ou militariste), idéologiques (comme en Iran, en Chine, au Vietnam et en Corée du Nord, où les exploits individuels ne devaient pas faire d’ombre au pouvoir en place) ou sécuritaires (comme en Israël et dans les pays arabes, obnubilés par le culte du secret). Or, depuis le début des années 2000, ces sources, désormais plus accessibles, permettent de brosser un tableau précis et détaillé de l’épopée mondiale des as de l’aviation, revisitant par là même un certain nombre d’idées reçues tout en rendant justice à de nombreux as méconnus. Ainsi, qui sait qu’il y eut autant d’as canadiens que d’as français pendant les deux conflits mondiaux ? Que les as espagnols firent des étincelles pendant la guerre d’Espagne, éclipsant leurs homologues allemands, italiens et russes ? Que les as japonais étrillèrent l’aviation soviétique pendant les combats de Mandchourie de 1939 ? Que les Finlandais occupent la tête du palmarès de la Seconde Guerre mondiale – Allemands et Autrichiens mis à part, compte tenu de leurs scores époustouflants – devant les Japonais, les Soviétiques et les Alliés ? Que ce même palmarès, qui laisse la part belle aux principaux belligérants, compte également plusieurs centaines d’as d’une vingtaine d’autres nations, provenant parfois de pays exotiques tels que le Mexique, les Caraïbes, la Malaisie ou la Chine ? Que les principaux as de l’Empire britannique furent d’abord et avant tout canadiens, australiens et sud-africains ? Qui se doute qu’il y eut davantage d’as soviétiques que d’as américains pendant la guerre de Corée ? Que la guerre du Vietnam engendra trois fois plus d’as vietnamiens que d’as américains ? Que ce sont deux Russes et un Israélien qui ont abattu le plus de chasseurs à réaction ? Qu’un tiers de l’ensemble des as est allemand, toutes périodes confondues ? Et que, en définitive, un avion sur deux abattus en combat aérien l’a été par un as, tous conflits mêlés ?

Cet ouvrage, ensuite, rend un hommage mérité à ces chevaliers du ciel qui ont dominé les champs de bataille du XXe siècle, tels des rapaces implacables, avant que les derniers d’entre eux ne disparaissent et que leur épopée héroïque ne tombe dans l’oubli, effacée par le progrès technologique, les mutations de l’art de la guerre et l’inflation démesurée des coûts des programmes industriels qui réduisent sans cesse le nombre d’avions de chasse, et par là même celui des pilotes. Parmi ces derniers, ceux qui peuvent aujourd’hui se prévaloir de victoires aériennes, à l’instar de leurs grands anciens, sont de plus en plus rares. De même que les chevaliers en armure ont dominé l’époque médiévale puis ont disparu après la réorganisation sociétale des armées et la banalisation de l’artillerie et des armes à feu, les as de l’aviation sont condamnés à disparaître à leur tour. À moins d’un conflit majeur entre grandes puissances qui pourrait provisoirement les ressusciter, mais que l’on ne peut décemment pas souhaiter ! Somme toute, les as de l’aviation n’auront dominé le champ de bataille que pendant soixante-quinze ans, soit trois générations (Première Guerre mondiale, Seconde Guerre mondiale, guerre froide), là où leurs lointains ancêtres en cuirasse se sont imposés pendant plus de cinq siècles en chevauchant leur destrier, lance et épée à la main. De même que les polémologues contemporains portent un regard critique sur l’efficacité militaire de la chevalerie médiévale, il n’est pas improbable que les historiens du futur s’interrogent sur la pertinence et la rentabilité du maintien d’une aviation de chasse au XXIe siècle – et par là même sur l’importance accordée aux as de l’aviation – au regard de l’évolution de l’art de la guerre qui ne manquera pas de connaître des progrès spectaculaires dans les prochaines décennies, tant dans les trois dimensions classiques que dans les espaces cybernétiques et extra-atmosphériques. Les drones de combat, les satellites tueurs équipés de laser à très longue portée, les missiles interconnectés, les virus informatiques et les systèmes d’armes dotés d’une réelle intelligence artificielle auront peut-être supplanté les pilotes de chasse, même si des films de science-fiction tels que La Guerre des étoiles et ses nombreux avatars laissent à penser le contraire. Sans doute pour préserver une part de rêve et d’humanité parmi la race des guerriers – les fantassins embourbés dans les tranchées de Verdun ne fantasmaient-ils pas sur les exploits des chevaliers du ciel ? – mais aussi pour rassurer la confrérie des pilotes, inquiète de voir disparaître à terme son gagne-pain et sa raison d’être. Mais, avant d’en arriver là, force est de constater l’aura et l’impact de ces héros des temps modernes sur notre imaginaire collectif.

Car aujourd’hui, et c’est la troisième justification de cet essai, la figure mythique de l’as de l’aviation fait toujours rêver, suscitant des clichés suffisamment évocateurs pour inspirer de nombreux auteurs, réalisateurs et scénaristes, tous désireux de sublimer la figure intemporelle du guerrier, qu’il s’agisse du légionnaire romain discipliné, du fantasque cavalier oriental, du preux chevalier médiéval ou du redoutable samouraï. Les romans, les récits, les feuilletons, les films et les bandes dessinées consacrés aux as de l’aviation font florès et ont engendré des centaines de milliers de vocations, urbi et orbi. Bien des pilotes de chasse francophones ont ressenti leur vocation en lisant les aventures de Buck Danny ou en regardant Les Chevaliers du ciel à la télévision, envoûtés par l’inoubliable générique chanté par Johnny Hallyday. Les plus jeunes ont frissonné en regardant Top Gun. Partout, les exploits réels ou supposés des as de l’aviation, et par là même des pilotes de chasse, sont encensés. Ils sont parfois même un sésame pour accéder aux plus hautes fonctions politiques, à l’instar des présidents américains George Bush père et fils, du roi Hussein de Jordanie, du président israélien Ezer Weizman, du président syrien Hafez el-Assad et même plus récemment du président bulgare Roumen Radev, qui s’est vu offrir un tour de manège en Rafale à l’occasion de sa première visite officielle en France. Les as ont été et restent une source d’inspiration pour les autres combattants cantonnés au sol ou en mer. Il suffit, pour s’en convaincre, de rôder à proximité de bases aériennes ou d’interroger l’équipage d’un porte-avions ou la population de pays en état de guerre. J’en ai moi-même fait l’expérience à plusieurs reprises et peux témoigner des deux anecdotes suivantes : alors même que j’interviewais l’as israélien Iftach Spector à l’université de Tel-Aviv où il préparait un doctorat, de nombreux appariteurs et professeurs qui connaissaient ses prouesses sont venus spontanément lui témoigner leur respect, pendant que le glacier de la cafétéria lui offrait la plus belle coupe de sa carte ; de l’autre côté du Jourdain, j’ai été étonné par l’aura et la notoriété dont jouissait toujours Ishan Shurdom, ancien chef de l’aviation hachémite et seul pilote jordanien à avoir abattu quatre avions israéliens. Quarante ans après les faits, les participants du pique-nique mémorable auquel il m’avait aimablement convié le regardaient toujours comme un demi-dieu qui aurait accompli un exploit jugé presque impossible. Au contraire, lors de mes séjours à Téhéran, j’ai été surpris de constater la méfiance que les autorités iraniennes ont toujours envers leurs propres as, alors même qu’ils se sont battus comme des lions contre les « Faucons de Saddam » pendant la guerre Iran-Irak, à l’image de Fereidoun Ali-Mazandarani (11 victoires), qui s’est montré d’une courtoisie parfaite et m’a permis de mieux comprendre la mentalité des as iraniens. À tous égards, cet ouvrage contient de précieuses révélations sur les as israéliens et iraniens.

À travers mes recherches, j’ai réalisé combien le phénomène des as reste toujours un enjeu mémoriel – et par là même politique – dans de nombreux pays, y compris en Europe. Il suffit de constater le regain d’intérêt des revues d’aviation pour ce phénomène, l’apparition de magazines spécifiquement dédiés aux as ou d’admirer la superbe carte de vœux émise par l’armée de l’air en janvier 2016, sur laquelle figurent en incrustation les portraits de Georges Guynemer et Pierre Clostermann, deux des plus grands as français. Est-ce un hasard, enfin, si le chef d’état-major de l’armée de l’air a honoré l’année 2017 comme celle de la commémoration des as de l’aviation, insistant sur le fait que « les as constituent un symbole identitaire de l’armée de l’air² » ? Nul doute que des célébrations similaires ont eu lieu depuis dans d’autres pays fiers de leur aéronautique militaire.

Cette réflexion se veut résolument pluridisciplinaire et mêle l’histoire, la sociologie, l’économie et la polémologie. Plutôt que d’adopter une approche strictement chronologique, j’ai privilégié une approche thématique permettant d’aborder plus aisément et de manière plus vivante l’ensemble des conflits. Chaque chapitre peut d’ailleurs se lire indépendamment des autres. Pour présenter les données quantitatives les plus précises possibles, je me suis fondé sur les publications des services historiques des principales armées de l’air, sur les récits et biographies d’as célèbres, sur les innombrables ouvrages et monographies disponibles en librairie et en bibliothèque, sur les témoignages de pilotes et sur les quelque 800 notices individuelles d’as que j’ai rédigées au cours des quinze dernières années. Certaines sont très détaillées, notamment celles consacrées aux figures les plus renommées ; d’autres sont plus sommaires. Toutes contiennent une douzaine de paramètres permettant de croiser des informations très variées au sujet des pilotes eux-mêmes, de leur origine sociale et professionnelle, de leur âge, leur unité d’appartenance, leur score, leurs exploits variés et leur destinée. Il s’agit donc d’une quête de longue haleine pendant laquelle j’ai eu le temps de mûrir ma réflexion. Ce long travail de compilation m’a permis de constituer une base statistique solide, car ces 800 notices individuelles représentent tout de même 10 % du nombre total des as de l’aviation ; elles sont d’autant plus représentatives qu’elles concernent en général les pilotes en tête des palmarès (qui cumulent de ce fait le plus grand nombre de victoires) et qu’elles couvrent l’ensemble des nationalités et des conflits au cours desquels l’aviation a joué un rôle important. Compte tenu de l’imprécision des systèmes de comptabilisation de victoires et de la destruction de nombreuses archives pendant la Seconde Guerre mondiale, il convient toutefois de manipuler les scores avec prudence. Les comparaisons entre pays et époques différentes doivent être relativisées. En revanche, l’analyse d’un même palmarès concernant des pilotes de même nationalité ayant combattu au cours d’un même conflit reste fiable, puisque tous ces as ont été soumis, peu ou prou, aux mêmes règles. Pour que les palmarès présentés dans cet ouvrage conservent du sens, j’ai harmonisé les scores en ne tenant compte que des victoires certaines et dûment homologuées, comptant une victoire pour chaque aéronef détruit en vol, quels que soient son type ou sa taille. Je n’ai pas comptabilisé en revanche les victoires collectives souvent attribuées à l’unité à laquelle appartenait l’as, pas plus que les aéronefs endommagés ou ceux détruits au sol.

Comme il m’était impossible de rendre hommage à tous ces héros bien souvent anonymes, j’ai préféré me focaliser sur ceux qui ont marqué l’histoire de l’aviation de chasse, d’une manière ou d’une autre et quelle que soit leur nationalité, en ne présentant brièvement que leurs principaux exploits et leur apport à l’épopée du combat aérien. Il ne s’agit donc pas d’un récit linéaire ou d’une juxtaposition de biographies, mais d’une réflexion d’ensemble permettant d’appréhender le phénomène des as de l’aviation de manière globale, de la création du mythe à sa remise en question. Seuls quelques-uns de ces héros des temps modernes ont droit à une présentation un peu plus fournie, car ils restent des icônes absolues et le lecteur ne comprendrait sans doute pas que le récit de leurs exploits – ou de leur destinée hors norme – ne soit évoqué qu’en quelques lignes. Cet ouvrage se veut donc grand public, même si les chercheurs et les historiens chevronnés trouveront leur bonheur dans les annexes détaillées qui rendent compte, pour la première fois, des bilans complets et des palmarès des principaux as de l’aviation, toutes époques et tous pays confondus, même s’ils n’ont pas de caractère définitif.

Lors de mes recherches, je me suis efforcé de rester le plus objectif possible, suscitant parfois l’agacement de ceux qui défendent bec et ongles la statue d’un commandeur, refusant de remettre en cause un mythe soigneusement forgé pendant des décennies ou bien d’accorder au contraire des circonstances atténuantes à une personnalité longtemps ostracisée. Là comme ailleurs, la politique, les jalousies, les rivalités, les choix hasardeux comme les circonstances ont influé sur le regard que chaque nation porte sur ses as, en hissant certains au pinacle et en rabaissant d’autres. Car le facteur humain, beaucoup plus que le facteur technique, reste l’élément déterminant de cette épopée. C’est pourquoi je me suis appuyé sur le témoignage d’as encore vivants ou récemment disparus pour tenter de m’imprégner de leur personnalité, de leur expérience et de leur état d’esprit. Certains d’entre eux, que je n’ai pu rencontrer personnellement, apparaissent dans d’excellents documentaires tels ceux produits par la chaîne américaine History Channel dans sa remarquable série Dogfights.

Enfin, il me faut rappeler que je m’exprime à titre personnel et que mes propos n’engagent ni le ministère des Armées ni l’Institut de recherche stratégique de l’École militaire (IRSEM) qui m’emploie. En écrivant ce livre, ma seule ambition aura été, outre celle de satisfaire ma passion pour l’aviation, de faire progresser l’histoire en ouvrant de nouvelles pistes de réflexion.

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La figure mythique de l’as

Au tournant du XXe siècle naissant, les premiers aviateurs s’affranchissent de la pesanteur et suscitent rapidement l’engouement des foules qui ne tardent pas à les baptiser « faucheurs de marguerites », car leurs coucous ou leurs cages à poule, comme on appelle alors leurs aéroplanes, peinent à s’élever au-dessus du sol¹. Ces merveilleux fous volants viennent de ressusciter le mythe d’Icare. Pendant une décennie, des personnages hauts en couleur tels que le Brésilien Alberto Santos-Dumont, aérostier de renom, riche héritier, fantasque aventurier et concepteur de l’avion Demoiselle, l’Américain Glenn Curtiss, le Britannique Gustav Hamel, le Russe Igor Sikorsky, mais aussi les Français Henri Farman, Gabriel Voisin et Louis Blériot, premier homme à traverser la Manche le 25 juillet 1909 à bord de son frêle avion Blériot XI, font rêver les sociétés européennes encore largement rurales et ouvrières, au même titre que les premiers champions automobiles et cyclistes. Âgé de vingt-quatre ans, le Français Adolphe Pégoud, pionnier de l’acrobatie aérienne, parcourt l’Europe et enthousiasme son public en multipliant boucles – les fameux loopings – et tonneaux. Il est l’un des premiers à passer son brevet de pilote militaire et à rejoindre le balbutiant service aéronautique de l’armée de terre. Grâce au soutien décisif de mécènes qui croient en l’avenir de l’aviation, notamment les Français Ernest Archdeacon, Armand Deperdussin, Henri Deutsch de la Meurthe et Jacques Schneider, des courses aériennes sont organisées pour permettre à ces pilotes courageux de confronter leur talent tout en stimulant l’ingéniosité d’industriels qui font le pari audacieux de se lancer dans l’aventure aéronautique. De part et d’autre du Rhin et de la Manche, des ingénieurs visionnaires et talentueux mettent au point de nouvelles machines qui donneront plus tard naissance aux premiers avions de chasse : Robert Morane, Raymond Saulnier et Édouard Nieuport côté français, Thomas Sopwith côté anglais, Anton Fokker côté néerlandais et Walter Huth, Otto Wiener et Robert Thielen côté allemand (ils concevront les fameux chasseurs Albatros). Ces hommes jouissent à la fois d’un immense prestige et du soutien de banquiers et de politiciens nationalistes désireux de faire prévaloir la gloire de leur empire, qu’il soit français, britannique ou allemand. La presse magnifie à l’envi le courage et les prouesses de ces pilotes qui portent haut les couleurs de leur pays et illustrent l’idéal de l’homme nouveau vanté par les idéologues de tous bords.

En août 1914, la Première Guerre mondiale jette ses premiers éclairs d’acier dans un ciel européen très orageux, mettant un terme provisoire aux exploits de ces aviateurs dont les états-majors se méfient, se demandant bien quelle pourrait être leur utilité à part piloter des avions d’observation destinés à guider les tirs d’artillerie et repérer les mouvements des troupes ennemies. De fait, pendant les premières semaines de la guerre, les pilotes se contentent de scruter le déroulement des opérations aux commandes d’aéronefs biplaces généralement non armés. Parfois, leur mécanicien ou leur observateur emporte une carabine ou un revolver pour éloigner les avions de reconnaissance adverses. Certains montent même une mitrailleuse mobile sur le rebord de leur habitacle pour se donner davantage de chances de toucher l’adversaire. Les plus agressifs d’entre eux larguent des fléchettes d’acier, des grenades ou des obus d’artillerie au-dessus des lignes adverses pour harceler les fantassins et prouver à leurs supérieurs l’utilité de l’avion comme arme de combat. Il s’agit aussi de démontrer que les aviateurs ne sont pas des « planqués », mais d’authentiques combattants. L’acharnement d’une poignée de pilotes motivés porte bientôt ses fruits.

Le 5 octobre 1914, la France ouvre la marque. Le sergent Joseph Frantz obtient la première victoire aérienne homologuée de l’histoire avec l’aide de son mécanicien Louis Quenault, à bord d’un biplan Voisin. Les deux hommes ont longuement poursuivi un Aviatik allemand au-dessus de la Champagne, épuisant dans sa direction les cartouches de leur mitrailleuse Hotchkiss avant de parvenir à l’abattre au moment même où leur arme s’enrayait. Par un heureux coup du sort, ce premier combat aérien victorieux se déroule à proximité de la ligne de front sous les yeux du général Franchet d’Espèrey qui s’empresse de décorer les deux hommes ; il suggère dans la foulée que les avions d’observations soient désormais systématiquement armés d’au moins une mitrailleuse.

Pendant les mois qui suivent, plusieurs pilotes tentent d’adapter une mitrailleuse sur un biplan monoplace, plus rapide et maniable que les biplaces ou triplaces d’observation. Le premier à y parvenir est Roland Garros, celui-là même qui donnera son nom au célèbre tournoi de tennis, car il est également un tennisman accompli. Ce dandy de vingt-six ans issu de la grande bourgeoisie réunionnaise, qui a collectionné les trophées sportifs avant guerre, est un pilote expérimenté qui s’est fait un nom en traversant le premier la Méditerranée à bord d’un monoplan Blériot, le 23 septembre 1913. Roland Garros a une idée de génie : fixer une mitrailleuse dans l’axe avant de son Morane-Saulnier, de manière à viser l’adversaire avec la plus grande précision possible et continuer à lui tirer dessus pendant la poursuite. Seul problème, les balles vont déchiqueter l’hélice en bois du moteur situé à l’avant. Qu’à cela ne tienne ! Le pilote français met au point un procédé empirique consistant à blinder une section de l’hélice avec un déflecteur métallique pour dévier les balles touchant l’hélice. Certes cette dernière s’use plus vite et toutes les balles ne franchissent pas le disque virtuel qu’elle trace autour du moteur, mais celles qui portent touchent efficacement leur cible. En avril 1915, grâce à ce système, Roland Garros abat quasiment coup sur coup trois avions allemands, avant d’être contraint de poser son avion dans les lignes ennemies, moteur en panne. Fait prisonnier, il passera les trois années suivantes en captivité avant de s’évader au printemps 1918, après plusieurs tentatives infructueuses qui inspireront Jean Renoir pour son film La Grande Illusion. Pierre Fresnay y campera le personnage du capitaine de Boëldieu, directement inspiré de Roland Garros. Malgré sa santé dégradée et sa myopie gênante, ce dernier obtiendra du président du Conseil Georges Clemenceau de retourner au combat. Après avoir obtenu une quatrième victoire, il trouvera la mort le 5 octobre 1918, abattu par un Fokker D7 allemand quatre ans jour pour jour après la première victoire aérienne de Joseph Frantz. Côté français, Adolphe Pégoud a pris la relève dès le printemps 1915. Montant sur son Morane-Saulnier le même système de mitrailleuse coaxiale que celui mis au point par Roland Garros, il abat cinq avions allemands et en force un sixième à atterrir dans les lignes françaises. Début août 1915, il est le premier pilote à atteindre le chiffre magique de cinq victoires homologuées, exploit qui paraît alors difficilement atteignable – piloter un avion fragile, instable et au moteur peu fiable constitue déjà une prouesse en soi, quant à abattre un adversaire qui ne se laisse pas faire avec une mitrailleuse qui a fâcheusement tendance à s’enrayer, l’occurrence paraît alors très faible, a fortiori compte tenu du petit nombre d’avions en service dans chacun des camps. La presse s’empare avec délice de cet exploit car elle sait qu’Adolphe Pégoud est connu dans toute l’Europe, grâce aux acrobaties qui l’ont rendu célèbre avant guerre. Elle se montre d’autant plus élogieuse qu’il est temps pour elle de mettre l’accent sur un succès symbolique, alors que les combats terrestres s’enlisent et que l’opinion publique a besoin de héros pour surmonter les épreuves d’un conflit qui dure. Les journalistes ont surtout compris qu’il ne fallait pas laisser passer l’occasion de raconter une bonne histoire, surtout si celle-ci retrace des duels homériques. De même que les chevaliers ont longtemps redonné espoir à la piétaille, les pilotes de chasse doivent pouvoir représenter le courage et les qualités du pays en guerre en inspirant les fantassins cloués dans la boue des tranchées.

Mais comment qualifier ce nouveau héros qui doit redonner espoir et fierté à une population morose et des combattants désillusionnés ? Des journalistes sportifs trouvent la solution en proposant le titre d’« as », bien évidemment inspiré de la plus forte carte à jouer et du jeu de dés, mais aussi d’articles d’avant-guerre consacrés aux exploits du champion cycliste Lucien Petit-Breton crédité à l’époque de cinq grandes courses, dont deux tours de France consécutifs en 1907 et 1908². Il avait reçu le surnom d’« As de la petite reine » ! Les éditorialistes adhèrent immédiatement, à l’instar de Jacques Mortane, ancien professeur d’histoire qui se passionne pour l’aviation, pige pour des journaux tels que Le Matin, L’Illustration ou La Revue de Paris et devient le confident de nombreux pilotes. Il fondera en 1916 l’hebdomadaire La Guerre aérienne illustrée et publiera en rafale de nombreux ouvrages sur les as de l’aviation qui contribueront à enraciner leur mythe pendant l’entre-deux-guerres. Le terme « as » prend d’autant mieux qu’il réunit sur une même tête les notions d’héroïsme guerrier et d’héroïsme sportif, d’honneurs officiels et d’adulation populaire³. Il contribue à créer le mythe des « chevaliers de l’air » pour reprendre l’expression de Pascal Vennesson, auteur d’un essai passionnant sur les origines de l’armée de l’air française⁴.

Fin août 1915, Lanoe Hawker rattrape la marque pour la plus grande gloire de Sa Gracieuse Majesté. Passionné de mécanique, ce fils de bonne famille, descendant d’une longue lignée militaire anglaise, a d’abord choisi la Royal Navy, puis le corps du génie. Volontaire pour rejoindre l’aviation, il est affecté dès le début des hostilités au 6e escadron de reconnaissance qui deviendra la pépinière des futurs pilotes de chasse britanniques. Durant l’été 1915, il obtient six victoires homologuées à bord de son Bristol Scout, dont trois le même jour, ce qui lui vaut l’honneur de recevoir la très convoitée Victoria Cross. Il vient tout juste de fêter ses vingt-cinq ans et la presse anglaise l’acclame, reprenant le principe français consistant à reconnaître le titre d’« as » aux pilotes titulaires de cinq victoires. Il reçoit dans la foulée le commandement du tout nouveau 1er escadron de chasse. Un an plus tard, le 23 novembre 1916, il tombera sous les balles d’une étoile montante de la chasse allemande, le fameux Baron rouge. Adolphe Pégoud n’aura guère eu le temps lui non plus de profiter de son regain de gloire : le 31 août 1915, il est abattu d’une balle dans la tête tirée par le mitrailleur de l’avion d’observation qu’il poursuivait à proximité de Belfort, rappelant le danger permanent auquel sont exposés les pilotes de chasse. Il sera couvert d’honneurs à titre posthume. Une semaine plus tard, l’équipage allemand victorieux reviendra sur les lieux du combat et lancera une couronne de lauriers portant la mention « À Pégoud, mort en héros pour sa Patrie ». Cet acte noble en inspirera bien d’autres et contribuera à forger le mythe des as, véritables chevaliers du ciel.

Les pilotes allemands sont plus longs à perfectionner leurs appareils, mais ils prennent leur revanche grâce à l’ingénieur néerlandais Anthony Fokker. Celui-ci a mis au point un système de tir synchronisé à travers l’hélice très efficace qui préserve celle-ci et permet à l’ensemble des balles d’atteindre le point visé. Il le monte sur son Fokker E-III Eindecker (« Monoplan ») qu’il arme d’une puissante mitrailleuse automatique Maxim. Ainsi équipés, les pilotes allemands disposent du premier véritable chasseur monoplace de la Grande Guerre. Deux d’entre eux vont rapidement gagner en notoriété en accumulant les succès contre les pilotes alliés, conférant par là même son surnom de « Fléau » au Fokker E-III. Le premier, Max Immelmann, fils d’un riche industriel allemand, a débuté la guerre dans l’arme du train dans laquelle il était ingénieur-mécanicien, avant de se jeter à corps perdu dans l’aviation, sa véritable passion. Il met au point une figure acrobatique audacieuse – une demi-boucle suivie d’un demi-tonneau, puis d’un changement de direction – qui porte son nom et lui permet de prendre l’avantage en combat aérien. En septembre 1915, il devient le premier as allemand en rodant à l’aube et au crépuscule dans le ciel du nord de la France, tel un rapace solitaire, gagnant son surnom d’« Aigle de Lille ». Les victoires s’enchaînent à l’automne, mais il ne porte pas le titre d’« as » que les autorités allemandes réfutent, préférant attribuer la médaille Blauer Max à la dixième victoire homologuée, à la fois pour se distinguer des pilotes alliés mais aussi parce qu’elles considèrent que le chiffre de cinq est trop facilement atteignable⁵. Il s’agit de la plus haute distinction prussienne créée par le roi Frédéric II : une croix de Malte en or, émaillée de bleu, portant en français la mention « Pour le mérite ». Elle sera tout au long de la Grande Guerre le symbole de reconnaissance des as allemands. Compte tenu de l’inflation progressive des victoires et du caractère élitiste de la noblesse prussienne, elle sera décernée à la quinzième victoire en 1917, puis à la vingtième en 1918⁶. Max Immelmann est le premier pilote à la recevoir des mains du Kaiser en janvier 1916. Suivi en permanence de son chien mascotte, il mène une vie d’ascète, ne fume pas, ne boit pas et ne fréquente pas les filles, malgré ses vingt-six ans et son visage d’ange qui en font rêver plus d’une – car sa photographie s’étale désormais dans la presse et figure même sur des cartes postales. Il écrit en revanche quotidiennement à sa mère, une habitude bien ancrée chez de nombreux pilotes qui rechignent à partager leurs états d’âme avec leurs camarades. Le 18 juin 1916, il est tué en combat aérien lors d’un guet-apens crépusculaire monté par huit pilotes britanniques. Il venait d’obtenir sa quinzième victoire et aura droit à des funérailles nationales. Il laisse ainsi le champ libre à son rival et grand ami Oswald Boelcke, d’un an son cadet, qui est le second pilote allemand à avoir obtenu la médaille « Pour le mérite » et le talonne alors au palmarès. Celui-ci peut être considéré comme le premier tacticien de la chasse allemande, codifiant le premier les règles fondamentales du combat aérien ; nous y reviendrons plus tard dans cet ouvrage. Boelcke fonde à l’été 1916 la Jasta 2 (2e escadre de chasse) qui prend bientôt son nom. Réputé pour son esprit chevaleresque – il épargne plusieurs de ses adversaires à court de munitions et sauve même un enfant français de la noyade au retour d’une mission –, il partage son temps entre l’entraînement de ses pilotes et le combat aérien. Il se tue le 28 octobre 1916 après avoir obtenu sa quarantième victoire, lors d’un engagement confus en compagnie du Baron rouge au cours duquel il percute l’un de ses ailiers qui survivra au crash des deux appareils. De leur côté, même s’ils maîtrisent encore mal les tactiques du combat aérien, les Britanniques sont pionniers dans le domaine technique. Ils améliorent de manière significative la fiabilité de leurs premiers avions, notamment dans le domaine des moteurs, des instruments de vol et des mitrailleuses synchronisées que les industriels français s’empresseront de construire sous licence pour mettre au point une nouvelle génération d’avions de chasse à bord desquels les as les plus connus accéderont à la gloire. D’autres pilotes de chasse deviennent populaires en se spécialisant dans la dépose et la récupération d’agents de renseignement derrière les lignes ennemies. Car il faut du courage pour piloter son coucou de nuit et le poser sur une prairie non balisée, en priant pour que le moteur capricieux redémarre. Le plus célèbre d’entre eux, Jules Védrine, s’est fait un nom avant guerre en établissant des records de vitesse et en réalisant la première liaison aérienne entre la France, l’Égypte et le Liban. À trente-cinq ans, ce natif de la Creuse, ancien ouvrier mécanicien, gouailleur et volontiers provocateur, partage son temps entre l’instruction de jeunes pilotes, dont le prometteur Georges Guynemer, et la dépose d’espions à bord de son avion baptisé « La Vache », en souvenir de ses origines limousines. Il ne rechigne pas non plus à braver l’autorité et à prendre des risques inconsidérés pour montrer à ses pairs qu’il mérite leur respect, même s’il n’est pas un as au sens strict du terme. En janvier 1919, les hostilités terminées, il posera son Caudron G-3 sur le toit des Galeries Lafayette, malgré l’interdiction des autorités municipales. Il périra carbonisé quelques semaines plus tard en s’écrasant lors d’une liaison aérienne entre Paris et Rome. William Barker, un Canadien, se distingue lui aussi dans la récupération d’agents derrière les lignes ennemies. Fait notable, il a d’abord obtenu trois victoires en tant que mitrailleur d’un avion d’observation, avant d’être versé dans la chasse. Il finira la guerre crédité de 53 victoires. Lors de son dernier combat aérien, le 27 octobre 1918, il affrontera seul 15 redoutables Fokker D-7 à bord de son Sopwith Camel, en abattra 3, fera fuir les autres puis réussira un atterrissage de fortune, bien que grièvement blessé.

Tout s’accélère au printemps 1916 lors de la bataille de Verdun, pendant laquelle Allemands et Français engagent de manière groupée leur aviation et leurs premières escadrilles de chasse pour tenter de détruire un maximum d’avions d’observation, afin d’aveugler l’ennemi. C’est lors de cette bataille que les as deviennent le produit d’appel, la réclame en quelque sorte permettant d’attirer les vocations pour un métier de pilote de chasse extrêmement dangereux, requérant de surcroît des qualités physiques et psychiques particulières. Périr déchiqueté dans une collision aérienne, coincé dans un habitacle en flammes, souvent atrocement blessé, ou noyé après un amerrissage forcé, implique une agonie douloureuse qui n’est pas de nature à susciter l’enthousiasme des volontaires. Nombre de pilotes préfèrent se brûler la cervelle avec leur arme d’ordonnance pour abréger leurs souffrances. Il faut donc qu’il y ait pléthore de candidats pour pouvoir faire le tri. La propagande, tous pays confondus, s’y emploie avec talent et opiniâtreté. Tout au long de la première moitié du XXe siècle, elle instrumentalisera parfaitement l’image de ces héros, a fortiori quand elle sait pouvoir compter sur l’appui des politiques, des artistes et des médias. Chacun garde en mémoire l’image du pilote de chasse de la Première Guerre mondiale, héros ténébreux, cigarette au bec, foulard ou bas de soie de sa belle noué autour du cou pour éviter les frottements, serre-tête en cuir ajusté sur un visage buriné, bottes fourrées et veste en fourrure enfilée négligemment sur un uniforme bardé de médailles pour se protéger du froid en altitude. Et quand il ne survole pas les lignes ennemies à la recherche d’un adversaire à sa mesure, car l’heure est alors au duel aérien entre gentlemen, l’as mène grand train dans les grands restaurants de sa capitale – Maxim’s pour les Français –, éclusant les bouteilles de champagne en charmante compagnie. Ce que la propagande ne dit pas, c’est que, quelle que soit leur nationalité, ces mêmes as rejoignent souvent la triste cohorte des « Gueules cassées » après s’être écrasés le visage contre leur tableau de bord ou leur mitrailleuse, mais aussi qu’ils sont souvent nerveusement épuisés par les combats incessants et les contraintes physiques très dures du vol « la tête à l’air libre », les chasseurs de l’époque n’étant pas dotés de verrière permettant de fermer l’habitacle, pas plus que de bouteilles d’oxygène permettant de réguler l’effort respiratoire. La plupart d’entre eux ont le visage brûlé par l’huile bouillante s’échappant du moteur, enchaînent les otites, les sinusites et les coups de froid, et passent souvent une partie de la nuit à graisser les balles de leur mitrailleuse pour éviter qu’elle ne s’enraye trop rapidement, tout en surveillant la préparation de leur avion pour le vol du lendemain. Mais, comparées aux conditions de vie dans les tranchées, celles des as de l’aviation font rêver leurs camarades d’infortune qui ne connaissent que la boue, la pluie, la gale, les bombardements, la mitraille et les offensives à outrance.

Dans l’entre-deux-guerres, en l’absence de combats aériens, ce sont les aviateurs qui réussissent de grandes traversées, effectuent de longs raids périlleux, ouvrent de nouvelles routes aériennes et gagnent des courses de vitesse ou d’endurance qui font beaucoup pour la figure populaire de l’as de l’aviation. En particulier s’ils ont combattu dans les airs pendant la Grande Guerre, tel Charles Nungesser (3e au palmarès français avec 43 victoires) qui disparaît dans l’océan Atlantique à bord de son Oiseau Blanc avec son complice François Coli, le 8 mai 1927, quelques jours seulement avant que l’Américain Charles Lindbergh réussisse cette même traversée dans l’autre sens. Les Français Marcel Doret (roi de la voltige et détenteur de plusieurs records de vitesse), Dieudonné Costes et Maurice Bellonte (première traversée de l’Atlantique dans le sens est-ouest), Jean Mermoz, Henri Guillaumet et Antoine de Saint-Exupéry (pionniers de l’Aéropostale), les Américains Richard Byrd (premier à survoler le pôle nord) et James Doolittle⁷ (détenteur de plusieurs records de vitesse et vainqueur de la fameuse coupe Schneider), de même que l’Italien Italo Balbo (croisières transcontinentales à la tête d’une escadre d’hydravions) s’imposent comme les nouvelles coqueluches de la presse américaine et européenne.

Une génération plus tard, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, les monoplans métalliques lourdement armés à train d’atterrissage rentrant et habitacle fermé ont remplacé les vénérables biplans entoilés. Ils volent deux fois plus haut et deux fois et demie plus vite, souvent au-dessus des flots. De fait, la figure de l’as se transforme. Celui-ci porte désormais calot, combinaison de vol chauffante, masque à oxygène, gilet de sauvetage et parachute (la plupart des pilotes de la Première Guerre n’en avaient pas). Le glamour s’efface quelque peu face à l’efficacité. Les pilotes américains troquent généralement la tenue de vol et le masque à oxygène contre un blouson de cuir et des lunettes de soleil plus en vogue, pour convaincre les populations libérées des vertus de l’American Way of Life. Pour attirer le chaland, le visage est à la fois serein et souriant, une main posée sur le rebord de l’habitacle, de l’aile ou d’une gouverne de l’avion de chasse. Généralement, le cliché est cadré de manière à laisser entrevoir une pin-up aguicheuse et des symboles de victoire peints à proximité du cockpit. Les films de guerre hollywoodiens des années 1940 qui mettent en scène John Wayne, Gary Cooper, Ronald Reagan et Gregory Peck⁸ contribuent à diffuser mondialement cette image.

Parfois, les politiciens viennent à la rescousse de la propagande pour aiguillonner le patriotisme de leurs concitoyens et les inciter à s’enrôler dans l’aviation de chasse, tel Winston Churchill qui déclare pendant la bataille d’Angleterre : « jamais dans le domaine de la guerre tant d’hommes n’ont contracté une telle dette à l’égard d’un si petit nombre d’individus⁹ ». Il s’agit bien sûr pour lui de rendre hommage au courage et au sacrifice des as britanniques, mais surtout de susciter des vocations pour compléter rapidement les rangs de la Royal Air Force saignée par l’aviation allemande. Dans l’autre camp, le magazine allemand Der Adler – « L’Aigle » – multiplie les mises en scène pour magnifier les exploits des jeunes pilotes de la Luftwaffe, leur laissant espérer qu’ils deviendront des Experten – des « experts » – au palmarès impressionnant, à l’instar des vieux loups qui ont survécu à toutes les batailles aériennes depuis la guerre d’Espagne et caracolent en tête du palmarès avec des scores dépassant la centaine de victoires. À l’autre bout du monde, la propagande japonaise affuble ses as d’un sabre de samouraï et d’un bandeau frontal montrant fièrement un soleil levant, pour transcender le sentiment patriotique des familles et encourager le sens du sacrifice des jeunes recrues. Pour être encore plus facilement reconnaissables, tant en l’air qu’au sol, les as sont autorisés, dans certains pays du moins, à personnaliser leur monture en la bariolant de couleurs vives (à l’instar du fameux « Cirque Richthofen » du Baron rouge pendant la Première Guerre mondiale) ou en y peignant des porte-bonheur, des animaux totémiques et même des personnages de dessin animé, tels l’as américain Dominic Gentille (21 victoires) adepte des héros de Tex Avery, ou l’as allemand Adolf Galland (104 victoires) qui affuble ses chasseurs successifs d’une petite souris Mickey Mouse inspirée des studios Walt Disney. Avec son éternel cigare, son visage de star de cinéma et son sourire malicieux, ce dernier symbolise l’archétype du pilote victorieux de la Luftwaffe, faisant régulièrement la une des journaux allemands. Les armées de l’air, tous pays confondus, sont d’autant plus enclines à cultiver l’image des as qu’ayant été créées très récemment¹⁰, elles ont besoin de se forger rapidement un héritage guerrier que les forces terrestres et navales ont acquis des siècles auparavant.

Pendant les quelques années qui suivent la Seconde Guerre mondiale, alors même que les anciens belligérants démobilisent massivement, la propagande se tourne vers le pilote d’essai qui devient en quelques mois la nouvelle figure de l’as de l’aviation. Aux États-Unis, Chuck Yeager accède à la popularité en pulvérisant le mur du son le 14 octobre 1947 à bord de son avion-fusée Bell X-1. Ce fils de fermier à l’allure de cow-boy taciturne n’en est pas moins un redoutable pilote de chasse qui a engrangé 11 victoires en Europe. Il s’est même payé le luxe d’être l’un des tout premiers pilotes alliés à abattre l’un des redoutables Messerschmitt 262 à réaction allemands. Les autorités américaines font de lui une icône vivante. Il deviendra l’un des héros du livre de Tom Wolfe L’Étoffe des héros – puis du film de Philip Kaufman qui en sera tiré –, établira plusieurs records mondiaux de vitesse et mènera 127 missions d’escorte au Vietnam (1966-67) à bord d’un intercepteur F-102, sans parvenir toutefois à améliorer son score. Il quittera l’US Air Force en 1975 avec le grade de général, avant de franchir à nouveau le mur du son en octobre 1997, à soixante-quinze ans, pour commémorer le 50e anniversaire de son exploit, cette fois aux commandes d’un chasseur F-15 ! Il était toujours vivant en 2019, portant gaillardement ses quatre-vingt-seize printemps.

En France, c’est Constantin « Kostia » Rozanoff qui séduit les foules. D’ascendance russe, immigré de Pologne, il s’est fait naturaliser Français dans l’entre-deux-guerres après de brillantes études d’ingénieur aéronautique. Il s’est ensuite engagé dans la toute nouvelle armée de l’air à la fin des années 1930 et a combattu fougueusement pendant la campagne de France de 1940, obtenant deux victoires. Il a poursuivi le combat en Tunisie à la tête d’un groupe de chasse, avant de prendre le commandement de l’école de pilotage des Forces aériennes françaises libres, puis de parfaire sa formation technique aux États-Unis pour y passer les qualifications de pilote d’essai. Il est l’un des premiers Français à voler sur avion de chasse à réaction. Kostia Rozanoff quitte l’uniforme peu après la fin des hostilités pour rejoindre la société des avions Marcel Dassault dont il testera en vol tous les prototypes, notamment le Mystère IV à bord duquel il sera le premier Français à passer le mur du son. Sa chance légendaire l’abandonnera le 3 avril 1954, à quarante-huit ans, lorsqu’il s’écrasera sur le terrain de Melun-Villaroche aux commandes de ce même avion.

En Grande-Bretagne, c’est Roland Beamont qui tient le haut du pavé de la nomenklatura aéronautique. Crédité de 10 victoires pendant la guerre, ce personnage truculent à l’humour corrosif, pur produit de l’establishment britannique, coureur de jupons mais aussi pilote d’exception, a alterné le combat et les essais en vol, abattant sa première victime le 10 mai 1940 et sa dernière le 2 octobre 1944. Nommé commandant d’escadre à vingt-quatre ans, un exploit en soi, il est passé maître dans l’art dangereux de la chasse aux fusées V1 – les ancêtres des missiles de croisière – en les tirant de suffisamment loin pour ne pas être détruit par l’explosion de ces bombes volantes. Il en a descendu 32, un record qui lui a permis de sauver de nombreux civils et lui vaut la reconnaissance de la presse populaire. Troisième pilote occidental à passer le mur du son, il teste en vol tous les types de chasseurs mis en service dans la Royal Air Force de 1945 jusqu’aux années 1960, avant de se concentrer sur le prototype du TSR-2, un formidable bombardier censé porter la bombe atomique en volant à deux fois la vitesse du son – bombardier qui n’entrera jamais en service car il faisait trop d’ombre à l’industrie aéronautique américaine. Roland Beamont finira sa vie comme chroniqueur aérien, avant de s’éteindre paisiblement en 2001, à l’âge de quatre-vingt-un ans.

À partir de 1950, la guerre de Corée puis la guerre froide relancent le mythe des as. Cette nouvelle génération, marquée par la banalisation de l’avion de chasse à réaction, adopte une image résolument tournée vers la modernité (tenue de vol ignifugée soigneusement ajustée, pantalon anti-G¹¹, masque à oxygène), tout en conservant le sourire carnassier, les lunettes de soleil Ray Ban et l’indétrônable blouson de cuir bardé d’écussons qui avaient assuré la notoriété des aviateurs américains pendant la Seconde Guerre mondiale. Tout au long de la guerre froide, l’as s’impose en Occident comme le symbole du courage et de l’abnégation, mais aussi comme le représentant d’une technologie triomphante. Volontiers agressif, le pilote de chasse américain défend intuitivement une idéologie libérale et consumériste. Et, pour renforcer son aura, de nombreuses starlettes de cinéma n’hésitent pas à s’afficher à ses bras, à commencer par la sublime Marilyn Monroe. Les personnages des films américains L’Étoffe des héros (1983), Top Gun (1986) et Aigle de fer (1986) restent les plus parfaites incarnations de ce cliché.

Au sein du bloc communiste, les accessoires rappelant trop ouvertement le modèle américain sont en revanche systématiquement gommés et remplacés par une tenue de vol verdâtre et un modeste casque blanc surmonté d’une visière fumée, symbole d’uniformité au sein de sociétés ne valorisant l’exploit individuel que lorsqu’il sert l’intérêt collectif. Le moins que l’on puisse dire aux vues des photographies de propagande diffusées en URSS, en Chine, au Vietnam et dans les différents pays du bloc de l’Est, c’est que rien n’est fait pour mettre en valeur le côté glamour du pilote de chasse. Ce dernier doit rester un « camarade » comme les autres, même aux commandes d’un chasseur supersonique. De fait, dès le début des années 1960 et puisque l’Union soviétique ne participe plus directement à des guerres ouvertes, la propagande communiste invente un nouveau type d’as : le cosmonaute chargé d’explorer l’espace extra-atmosphérique pour affirmer la suprématie soviétique dans la course aux étoiles. Youri Gagarine, ancien pilote de chasse et premier homme dans l’espace (12 avril 1961), en sera le porte-drapeau. Pendant sept ans, jusqu’à sa mort accidentelle en 1968 aux commandes d’un MiG-15 d’entraînement, il représente le modèle idéal de l’homme moderne soviétique, suscitant de nombreuses vocations et inspirant une rafale de films ayant pour thème la conquête spatiale, dont les plus emblématiques demeurent Une fois de plus vers les étoiles (1961), Alliage cosmique (1964) et De Moscou à Cassiopée (1972). Inconnus en Occident, ces films un tantinet baroques ont autant de retentissement en Union soviétique que celui de Stanley Kubrick, 2001 Odyssée de l’espace (1968), en suscite alors aux États-Unis et en Europe. Initialement pris de court, les Américains répliquent en créant le personnage de l’astronaute chargé d’explorer l’espace, à l’instar de Buck Rogers, héros de science-fiction apparu dans les Comics des années 1930. John Glenn est l’un des premiers à endosser cette nouvelle tenue. Ancien pilote de chasse du corps des Marines, il a combattu pendant la guerre du Pacifique sans obtenir de victoires. En échange au sein de l’US Air Force, il s’est rattrapé pendant la guerre de Corée en abattant trois MiG-15 à bord de son Sabre. Devenu pilote d’essai, il est l’un des premiers astronautes sélectionnés pour le programme spatial Mercury. Il effectue le premier vol orbital le 20 février 1962, avant de se lancer avec succès en politique, puis d’en réaliser un second en 1998 à bord de la navette spatiale Discovery, à l’âge de soixante-dix-sept ans, devenant l’être humain le plus âgé à avoir volé dans l’espace. Il est vrai que la NASA, en quête de budget, n’a alors rien à refuser à ce sénateur très influent qui demeure incroyablement populaire. Neil Armstrong, un autre pilote de chasse qui a combattu pendant la guerre de Corée, deviendra une icône mondiale en étant le premier homme à poser le pied sur la Lune, le 21 juillet 1969. La fin du programme Apollo jettera les astronautes aux oubliettes, d’autant qu’au tournant des années 1970 la guerre froide menace de se réchauffer au Vietnam et au Moyen-Orient.

Pendant la guerre d’usure qui oppose Israël à l’Égypte, en 1969-1970, l’Union soviétique intervient directement au Proche-Orient, déployant pour la première fois des escadres de chasse et des missiles sol-air en Égypte. Bien qu’une poignée de pilotes soviétiques parvienne à abattre plusieurs avions de chasse israéliens au-dessus du canal de Suez (notamment Oleg Grigorievitch, trois victoires), le Kremlin refuse de les mettre en avant pour ne pas envenimer la situation, tout comme il avait maintenu dans l’anonymat Vadim Shchbakov – le dernier as soviétique de fait – alors qu’il avait abattu six chasseurs américains aux commandes de son MiG-21 au début de la guerre du Vietnam, en 1966 ; il est vrai qu’il n’était officiellement que conseiller technique au sein de l’armée de l’air nord-vietnamienne… Au contraire, le Pentagone n’hésitera pas à mettre à l’honneur ses pilotes de l’aéronautique navale lorsque ceux-ci abattront des chasseurs libyens au large du golfe de Syrte, en Méditerranée orientale, lors de deux accrochages en 1981 et 1989, même si aucun d’entre eux n’obtiendra les victoires suffisantes pour revendiquer le statut d’as¹². Ce ne sera pas non plus le cas lors de la guerre de libération du Koweït, en 1991, malgré les attentes ferventes des communicants officiels et des médias. Les 46 appareils irakiens abattus par la chasse américaine seront partagés entre 36 pilotes, seuls deux d’entre eux (Thomas Dietz et Robert Hehemann) en obtenant 3 chacun aux commandes de leurs chasseurs F-15.

Avec la fin de la guerre froide et la disparition soudaine de scénarios d’affrontements impliquant des batailles aériennes d’envergure, la figure de l’as de l’aviation s’effiloche pour s’assimiler à celle du pilote de chasse chargé de plus en plus fréquemment de missions de reconnaissance et de bombardement. Les « chasseurs aux yeux bleus » maîtrisant la supériorité aérienne – bref les chasseurs « traditionnels » comme les surnomment en France leurs camarades de l’armée de l’air – cèdent le pas aux « chasseurs intelligents » spécialisés dans la reconnaissance et aux « Mud’s » – littéralement les « Boueux » – chargés de missions d’appui-feu et de bombardement tactique censées se dérouler au ras du sol et non pas dans les hautes couches de l’azur immaculé. En réalité, la plupart de ces missions se déroulent aujourd’hui loin du sol, à une altitude de 5 000 mètres (environ 16 000 pieds en termes aéronautiques) pour éviter aux équipages d’être abattus par la DCA légère et les missiles infrarouges portables. Malgré leur très grand professionnalisme, le côté glamour des pilotes de chasse en prend un coup, d’autant que depuis le milieu des années 1990 la plupart d’entre eux ne sont plus engagés que dans l’attaque d’objectifs terrestres à faible valeur médiatique, que ce soit dans les Balkans, au Caucase, en Ukraine, en Afghanistan, en Afrique ou au Moyen-Orient. Fort heureusement, les pilotes des patrouilles acrobatiques ont pris le relais pour rehausser le prestige du métier de pilote de chasse, attirer les foules et susciter les vocations. Il suffit, pour s’en persuader, d’assister aux meetings aériens où se produisent les Thunderbirds américains, les Red Arrows britanniques et autres Chevaliers russes, ou de feuilleter la magnifique brochure émise par l’armée de l’air française en 2014 pour célébrer le 80e anniversaire de sa création. Les pilotes d’exception – tous brevetés pilotes de chasse – qui composent la Patrouille de France (sur Alpha Jet), l’équipe de voltige (sur Extra 330), les patrouilles Cartouche doré (sur Epsilon) et Ramex Delta (sur Mirage 2000) ou bien encore le solo Rafale Display, y figurent comme les as et ambassadeurs de l’aviation française. Les trophées qu’ils ont gagnés y sont présentés comme autant de victoires. Ce sont sans doute eux qui endossent aujourd’hui avec le plus de prestance la figure traditionnelle de l’as de l’aviation, en suscitant le rêve, l’admiration et l’envie, ressuscitant au fond l’éternel mythe d’Icare.