Avant-propos

C’est l’histoire d’une incroyable transhumance, avec ses exploits, ses souffrances et ses adorateurs. C’est l’histoire d’un sommet du cyclisme doublé d’une fête populaire au rayonnement incomparable, qui en font le plus grand rendez-vous sportif annuel de la planète.

Le Tour de France est né de la concurrence fratricide entre deux journaux à l’âge d’or de la presse écrite du début du vingtième siècle, avec pour sombre toile de fond l’affaire Dreyfus. Rapidement, il a dépassé les bornes d’une simple compétition pour devenir un symbole du pays. Le Tour est un élément de notre patrimoine au même titre que notre bon pain, nos bons vins et notre Tour Eiffel !

Défi économique pour développer l’industrie et le commerce des cycles au début du vingtième siècle, enjeu de santé publique pour la promotion de l’exercice physique, le Tour est surtout devenu le témoin récurrent de la vie foisonnante et des richesses patrimoniales de la France, en même temps que le reflet joyeux de sa grandeur.

Vitrine culturelle, touristique et sportive tout à la fois, la Grande Boucle a surmonté les pires coups du destin. De malveillances en tricheries, les crises furent intenses et nombreuses, et c’est presque miraculeux d’avoir vu l’épreuve avaler tant d’obstacles.

Symbole national jusque dans son appellation, le Tour de France, enfin, a fabriqué des héros. Un univers peuplé de personnages mythiques, comme on en croise dans les meilleurs romans. « Le Petit ramoneur », « Dédé gueule d’amour », « Le Cannibale », « Le Blaireau »… Ils sont, avec beaucoup d’autres, les auteurs fabuleux de cette légende sportive que plus d’un siècle contemple.

Longtemps, les Français ont chéri ces figures de notre histoire contemporaine, reflets de leurs temps, et plus encore lorsqu’ils étaient des enfants du pays. Oui, les héros du Tour de France ont donné de l’éclat et de la fierté à la Bretagne, le Limousin, la Normandie, la Bourgogne… Ils ont permis à leurs terroirs de grimper sur le toit du monde et d’y faire flotter les couleurs éclatantes de la France qui gagne…

Mais depuis la cinquième et dernière victoire de Bernard Hinault en 1985, le coq tricolore n’a plus jamais chanté en haut du podium d’arrivée, sur les Champs-Élysées à Paris. Concurrence accrue, fléau du dopage, manque de moyens, manque de talents… Voilà plus de trente-cinq ans que l’on explore les raisons ; que l’on cherche les explications ; que l’on scrute désespérément vers un horizon meilleur.

Aucun remède miracle n’a été découvert pour mettre fin à la disette, et nombre de questions sont restées sans réponses. Quelles sont les véritables causes qui ont privé notre pays de sa capacité à donner au cyclisme des champions d’excellence ? Des Français pourront-ils de nouveau remporter la Grande Boucle ou sont-ils à jamais condamnés à jouer les seconds rôles ? Quand pourrons-nous enfin célébrer un compatriote pour une victoire qui ne soit pas seulement un succès d’étape ? « Qui sait le passé peut conjecturer l’avenir », prétendait Bossuet. Cet ouvrage s’est donc fixé un objectif : revenir en arrière pour comprendre. Quels virages avons-nous omis de prendre ? Quelles montagnes se sont révélées trop ardues à franchir ? Quels pelotons nous ont dépassés sans que nous n’y prenions garde ?

En marchant sur les traces de l’Histoire du Tour de France, en considérant les faits au-delà du parti pris, en analysant les époques et les champions, nous vous proposons ici de refaire le parcours. Non pas son tracé, plutôt son cheminement. Des temps héroïques aux heures de gloire, des heures de gloire au mutisme. Nous allons analyser les évolutions de la compétition et les contextes dans lesquels les épreuves se sont déroulées pour y trouver ce qui a changé. Nous allons revenir sur chacune des victoires des tricolores pour comprendre ce qui faisait leur supériorité, sur le plan sportif comme personnel.

Au fil des pages, nous ne sombrerons jamais dans le fatalisme. Parce que l’heure est venue de croire de nouveau dans les chances françaises ! Les résultats de ces dernières années l’attestent : la fin de la page blanche est peut-être pour bientôt, et il est sans doute né, celui qui écrira un nouveau chapitre tricolore dans l’histoire du Tour de France. Il est sans doute né, et peut-être déjà sur la route de son futur exploit…

C’est ce que cette évocation veut espérer, sans se prendre au sérieux, mais sans rien négliger des détails ni de la passion que suscite, et suscitera longtemps encore, la plus extraordinaire course cycliste du monde.

I.

De Garin à Bobet :
les victoires au temps de l’entre-soi

1.

La France invente son Tour

Né avec le vingtième siècle dans l’univers alors très prospère de la presse écrite, le Tour de France valorise l’effort physique au profit de la vente des journaux, et de l’essor de l’industrie du cycle. Soixante engagés s’élancent lors de la première édition en 1903, parmi lesquels quarante-huit Français pour seulement douze étrangers venus de Suisse, d’Italie, d’Allemagne et de Belgique.

Elle scintille, la France de 1900. À l’orée d’un nouveau siècle, Paris débarbouille le gris de la révolution industrielle en attirant sur elle la lumière du progrès. La capitale accueille, pour la cinquième fois depuis 1855, l’exposition universelle. Au même moment, elle organise la deuxième édition des Jeux olympiques de l’ère moderne, dont le baron Pierre de Coubertin a réveillé la légende quatre ans plus tôt, à Athènes.

Le baron ne s’est pas contenté de raviver la flamme de l’Antiquité grecque. Il est aussi l’ardent militant de la culture physique dans les écoles. Car le sport est dans l’air du temps. La IIIe république est réceptive à cette religion laïque, éducative et hygiénique, qui cultive la vigueur du corps et donne au peuple de saines raisons de chérir des héros d’un genre nouveau.

Grâce à la loi toute nouvelle sur les associations, le mouvement sportif s’organise dès 1901. Les « patronages de France » cohabitent avec la toute nouvelle Union des sociétés françaises de sports athlétique (USFSA). C’est cette dernière qui, au lendemain de la guerre 14-18, éclatera pour donner naissance aux fédérations sportives, telles qu’elles existent aujourd’hui. Inspirés des élites étudiantes de Grande-Bretagne, prospèrent alors les premiers grands clubs sportifs.

Mais le sport fabrique avant tout des héros, qui suscitent l’admiration. C’est d’ailleurs l’esprit olympique tel qu’il est défendu par Pierre de Coubertin : le sport, qui s’entend au masculin, doit développer les corps, mais aussi les fiertés.

Dans sa quête de victoire, un compétiteur porte avec lui les espoirs de son village, de sa région, de son peuple. Comme dans la Grèce antique, on soutient son champion, parfois on l’adule. Après tout, les terrains de sport ne ruineront pas les nations comme les champs de bataille. La rivalité au gymnase ou au stade, si passionnée soit-elle, ne versera pas le sang des peuples. De ce sport de haut niveau naissant, ce ne sera pas la moindre des vertus.

En ces premières années du vingtième siècle, la boxe anglaise, héritière désormais codifiée du pancrace de l’Antiquité, suscite l’intérêt d’un public grandissant. Des journalistes organisent des réunions au Cirque de Paris ou à l’Élysée Montmartre, attirant parfois plusieurs milliers de spectateurs.

Mais le sport vélocipédique est plus populaire encore. À Neuilly-sur-Seine, tout près de la Porte Maillot, est érigé depuis 1893 le vélodrome Buffalo. L’enceinte, que dirigera un temps l’auteur Tristan Bernard, tient son nom insolite de sa construction sur l’emplacement précis où fut présenté, lors de l’Exposition universelle de 1889, le « Buffalo Bill’s wild west show » du mythique pionnier du Far West américain William Frederick Cody, dit Buffalo Bill, et de sa troupe.

C’est sur cette piste que se dispute, depuis 1894, le « Bol d’Or », du nom du trophée créé par le sculpteur Paul Decam, qui récompense le vainqueur d’un défi simple mais exténuant : parcourir la plus longue distance possible en vingt-quatre heures. Spécialistes français, suisses, belges ou encore néerlandais se disputent chaque année, à la fin de l’été, cette compétition d’un nouveau genre, qui attire jusqu’à huit mille spectateurs.

Le Français Constant Huret s’est imposé dans les premières éditions avant que Léon Georget – frère d’Émile, qui sera l’un des premiers grands grimpeurs du Tour de France – ne devienne le « père Bol d’Or » en raflant neuf victoires entre 1903 et 1919.

Un homme de presse, Pierre Giffard, est le grand propagateur en France de ce sport nouveau et de ses compétitions. Fondateur et rédacteur en chef, en 1892, du Vélo, ce Normand, ancien officier de l’armée française durant la guerre de 1870, a créé dès 1891 « Paris-Brest et retour » ; la mère des grandes courses cyclistes.

S’il s’est essayé comme dramaturge, puis tentera plus tard l’aventure du cinéma muet, Pierre Giffard est d’abord un journaliste inspiré, qui sait humer l’air de son temps pour le restituer à ses contemporains au rythme d’une plume vive et brillante. Il a compris la passion que pouvaient susciter les grands événements sportifs, en même temps qu’ils développent l’audience des journaux et l’appétit des annonceurs. Il y a donc une logique, aux yeux de Pierre Giffard, à ce que les journaux soient les propagateurs de ces événements nouveaux.

Giffard a ainsi créé, dans le sillage de Paris-Brest-Paris cycliste, le « concours de voitures sans chevaux Paris-Rouen » en 1894, première épreuve automobile non chronométrée de l’histoire. Puis, en 1896, le premier « marathon de Paris » dont il donne le départ quelques jours après le premier marathon olympique de l’ère moderne, aux Jeux d’Athènes.

Entre-temps, en 1895, il est aussi l’un des fondateurs de l’Automobile-club de France, au côté d’un certain Jules-Albert de Dion. C’est précisément un violent différend avec ce dernier qui va précipiter une redistribution des cartes dans la presse sportive à Paris, et engendrer indirectement la naissance du Tour de France.

Le marquis de Dion, industriel pionnier de l’automobile avec son associé Georges Bouton, est à la tête de la marque de Dion-Bouton à Puteaux. Député de Loire-Atlantique, il partage la passion sportive de Pierre Giffard et de son journal, dont il est l’un des principaux annonceurs pour promouvoir ses voitures.

En septembre 1898, l’affaire Alfred Dreyfus rebondit. L’officier déchu est déporté depuis trois ans sur l’Île du Diable, au large de la Guyane. Une partie de l’opinion réclame la réouverture du procès, ce que la cour de cassation ordonne l’année suivante.

Le 4 juin 1899, au champ de courses d’Auteuil où a lieu le Grand steeple-chase, le nouveau président de la République Émile Loubet, réputé Dreyfusard, est pris à partie par les membres de clubs royalistes et ligues antisémites. Après les cris réclamant sa démission, on en vient aux mains. Le président Loubet est molesté par le baron Fernand de Cristiani, militant anti-Dreyfusard notoire, qui surgit vers la tribune présidentielle et tente de frapper le chef de l’État avec sa canne.

Depuis janvier 1898 et la parution dans L’Aurore du désormais célèbre « J’accuse » d’Émile Zola, Pierre Giffard se passionne pour cette affaire Dreyfus. Il est de ceux qui crient au complot et réclament justice pour l’officier juif dégradé et condamné. Il a pris l’habitude d’évoquer l’affaire dans son propre journal. Une incursion du débat politique dans la presse sportive qui n’est pas du goût de certains annonceurs.

Car cette fois, c’en est trop. Giffard s’étrangle de cette agression à Auteuil contre Émile Loubet et l’autorité de la IIIe République. Il dénonce, dans un éditorial particulièrement virulent, « cet écœurant spectacle » et ces « voyous à particule ».

Problème : dans les rangs de cette manifestation au côté de Christiani, se trouvait Jules-Albert de Dion. À son tour, celui-ci éructe contre cette prise de position du Vélo, et le fait savoir à celui qui n’est définitivement plus son ami.

Non seulement l’entrepreneur et député va couper les vivres du journal, mais en plus, au côté de l’industriel du pneumatique Édouard Michelin et du fabricant de cycles Adolphe Clément, il va susciter la création d’un journal concurrent. Il rachète ainsi le titre d’un hebdomadaire satirique qui a cessé de paraître, L’Auto-Vélo, journal comique et illustré pour ne garder que le nom de L’Auto-Vélo, journal apolitique traitant de l’information sportive liée au sport vélocipédique et automobile.

On cherche un directeur et rédacteur en chef pour ce nouveau venu dans le monde fourmillant et prospère de la presse écrite. Le choix se porte sur celui qui a été, quelques années auparavant, directeur de la publicité pour le compte d’Adolphe Clément et de ses cycles : un Parisien nommé Henri Desgrange, qui est alors le responsable du vélodrome du Parc des Princes.

Ce « sportsman » distingué est un homme de son temps. Il a une belle allure athlétique, une épaisse barbe brune qui lui donne alors l’air d’avoir un peu plus que ses trente-cinq ans. Une tête bien faite, des jambes musclées. « La tête et les jambes », c’est du reste le titre d’un traité d’entraînement cycliste qu’il a publié en 1894 et qui a obtenu un franc succès.

Car s’il est un journaliste réputé de la presse sportive qui a collaboré à La Bicyclette, Paris-Vélo ou encore Véloce-Sport, Desgrange est aussi un ancien compétiteur cycliste de renom, détenteur du premier record du monde de l’heure établi sur le vélodrome Buffalo de Neuilly, en 1893. Ironie du sort, c’est grâce aux premières grandes courses cyclistes organisées par Le Vélo et Pierre Giffard qu’Henri Desgrange s’est pris de passion pour ce nouveau sport.

Naguère sociétaire de l’Association des vélocipédistes amateurs, Henri Desgrange y a rencontré aussi un certain Victor Goddet, qui devient le trésorier de L’Auto-Vélo. Après le sport, Henri Desgrange s’est reconverti dans la direction de vélodromes, et parallèlement dans la presse écrite où il prône inlassablement les vertus de la culture physique au service de l’épanouissement humain.

Pour Giffard, le caillou qui vient d’être glissé dans sa chaussure est de taille. Ce Desgrange, de douze ans plus jeune que lui, est à peine arrivé qu’il est déjà intronisé par un monde cycliste qu’il connaît parfaitement. La stratégie du nouveau journal et de son directeur est claire : il faut couler Giffard, et tant pis si cela passe par des moyens peu avouables, comme copier ses méthodes et voler ses idées.

La lutte entre les deux journaux et leurs directeurs fait alors rage : en 1902, deux courses Bordeaux-Paris ont lieu à quelques semaines d’intervalle, l’une organisée par Le Vélo, l’autre par L’Auto-Vélo.

Giffard ne décolère pas. Il y a un journal de trop. Et d’abord, le titre du rival s’inspire injustement de celui du Vélo, qui était là avant. Pierre Giffard intente un procès contre L’Auto-Vélo, afin que le mot « vélo » disparaisse de son titre.

Desgranges est convaincu que Giffard sera débouté de sa demande. Mais le tribunal donne bien raison au directeur du Vélo, et ordonne à L’Auto-Vélo de raccourcir son appellation pour ne garder que L’Auto. Un camouflet pour le quotidien à cinq centimes imprimé sur papier jaune, dont l’essentiel du contenu est consacré… au vélo !

Henri Desgrange avale l’échec, mais ne s’avoue pas vaincu. Il faut trouver une idée, une épreuve qui fasse date. Mieux que Paris-Brest et retour, désormais dans le giron de la maison.

Le 20 novembre 1902, Henri Desgrange déjeune au Zimmer, à quelques pas des locaux de son journal dont le titre sera bientôt amputé de moitié, rue du Faubourg-Montmartre. Il est en compagnie de Georges dit « Géo » Lefèvre, 25 ans, qui a quitté un an plus tôt Le Vélo et Giffard – à la grande colère de ce dernier – pour devenir chef de la rubrique cycliste avec Desgrange.

L’histoire retient qu’à la sortie de ce déjeuner, l’idée de la plus grande course cycliste du monde était née.

Le Tour est-il vraiment né sur un coin de la table numéro neuf de la brasserie parisienne, et d’une idée en l’air lancée à son patron par Géo Lefèvre ? Ou ce déjeuner entre les deux hommes avait-il justement pour objet de préciser les contours d’un projet déjà évoqué entre eux lors d’une conférence de rédaction, comme certains témoignages l’évoquent ? Une chose est certaine, affirmée par Lefèvre : c’est bien Henri Desgrange qui avait invité à déjeuner son jeune collaborateur. Il paraît que le patron était si pingre que la chose était suffisamment exceptionnelle pour être retenue toute la vie…

Depuis 1903, L’Auto est devenu L’Équipe en 1946, et a été à l’origine de bien d’autres événements sportifs. De Henri Desgrange à Jacques Goddet fils de Victor, de Jean-Marie Leblanc à Christian Prudhomme, le Tour de France est toujours dirigé par un journaliste. Ce mariage de la presse et des événements sportifs, s’il a perdu beaucoup de son objet et de ses raisons originelles, perpétue la tradition et prolonge l’histoire, dont la notoriété résonne dans le monde entier.

Le Tour a-t-il été conçu comme un événement national, ou avait-il dès l’origine l’ambition de séduire un grand nombre de nations ? L’époque n’était pas à la mondialisation, et nul n’aurait alors imaginé que des coureurs de tous les continents prendraient un jour le départ de la Grande Boucle. La compétition s’adressait avant tout aux cyclistes français et les rivalités étaient essentiellement régionales. Voir un compatriote franchir en premier la ligne d’arrivée relevait donc de l’évidence.

2.

Le début de la suprématie hexagonale

Un Français d’origine italienne est le premier vainqueur de cette course individuelle et sans assistance. Sans surprise, ses principaux rivaux sont tous des Français, et aucun étranger ne figure sur le podium final. Un Italien et trois Belges entrent toutefois dans les dix premiers.

« — Une chopine et quatre verres pour ces messieurs, patron ! »

Il ne chôme pas, Octave. Une cafetière fumante dans une main, un plateau de service dans l’autre, une bouteille de cognac sous un bras, il remplit verres, chopines et tasses sans discontinuer. Au Réveil-Matin, le café-restaurant de Montgeron situé au carrefour des routes de Melun et de Corbeil, c’est l’effervescence. De mémoire d’habitant de ce village paisible et verdoyant, en Seine-et-Oise à tout juste vingt kilomètres au sud de Paris, on n’a même jamais vu cela.

Contre quatre francs de salaire et les pourboires, Louis Renard, le patron restaurateur, a embauché Octave pour la journée. D’ordinaire, l’homme dont le nom orne fièrement la façade du restaurant parvient seul à régaler ses convives et à les servir. Ce cuisinier jovial aux rondeurs rassurantes est une figure du pays. À l’heure du repas, on vient de Yerres, de Vigneux ou d’Athis-Mons pour déguster le murçon aux lentilles du père Renard. Mais aujourd’hui, il a eu besoin d’Octave au service, un gars du pays devenu garçon de café à Paris, dont le restaurateur connaît la dextérité.

Il fallait bien cela, car à midi, le Réveil-Matin a servi près de cent convives. Du jamais-vu !

Devant l’établissement, c’est aussi la cohue. Des gendarmes sont venus de Villeneuve-Saint-Georges pour tenter de mettre de l’ordre dans cette joyeuse pagaille.

À présent, c’est l’heure du café, arrosé pour certains, et toujours celle des chopines de rouge. Aujourd’hui, mercredi 1er juillet 1903, juste devant le café-restaurant du Réveil-Matin, ce n’est pas un jour ordinaire : c’est le départ du premier Tour de France à bicyclette.

Privé de départ à Paris par le préfet de police Louis Lépine, Henri Desgrange a opté pour Montgeron et sa position idéale au sud de la capitale sans craindre d’embarras pour le cortège du tour de France. Et puis, le village jouit de la présence d’une société, le Sport Vélocipédique, particulièrement active pour la tenue de courses cyclistes. Elle organise chaque année, pour des touristes routiers de plus en plus nombreux dans la Brie, une épreuve de courte distance Montgeron-Melun et retour, mais également, pour les plus chevronnées, une course Paris-Toulouse.

Le départ est finalement donné pendant les chaleurs de juillet, au lieu du mois de mai initialement prévu. Car ce tour de France revient déjà de loin ! Début mai, il était même question de l’annuler, purement et simplement. Il faut dire qu’avec un droit d’inscription à vingt francs et une prise en charge des frais d’hébergement liée à des dons très hypothétiques, les organisateurs avaient tempéré bien des ardeurs. Seuls, huit partants, dont Maurice Garin, s’étaient fait connaître…

Henri Desgrange avait finalement accepté de réduire ce droit d’entrée à dix francs, et promis un total de vingt mille francs de prix grâce aux actionnaires de L’Auto, dont trois mille francs au vainqueur final.

Trois mille francs, une petite fortune : pas loin de deux ans de salaire d’un bon ouvrier parisien. En outre, au titre des frais de route, une indemnité ferme de cinq francs par jour était promise aux cinquante premiers du classement final, sous réserve qu’ils n’aient pas déjà acquis plus de deux cents francs de gains durant la course. De quoi convaincre les meilleurs spécialistes, ainsi que quelques amateurs éclairés : on avait enfin atteint la soixantaine d’engagés, pour un départ au tout début de l’été.

Trois heures de l’après-midi approche et, à quelques mètres du Réveil-Matin, deux banderoles flottent au vent timide de ce premier jour de juillet. L’une symbolise la ligne de départ, et porte la marque de la Belle Jardinière. L’autre, à une vingtaine de mètres de là, que tentent de protéger de toute intrusion inopportune deux gendarmes à cheval, est à la couleur jaune du journal L’Auto. C’est là qu’officie Alphonse Steinès, responsable des engagements et du contrôle des coureurs. Peu à peu, les coureurs engagés rejoignent la table des signatures. Ils font la queue devant la table devant laquelle ont pris place une dizaine d’hommes portant le canotier, tous membres de l’organisation de course qui rejoindront eux aussi, dans une heure, la route de Lyon où ils tiendront les points de contrôle de la course. Au côté de Steinès et de Géo Lefèvre, sirotant un Pernod en veillant au bon déroulement des opérations de signatures, se tient aussi Georges Abraham, dit Georges Abran, starter officiel. Il remplit ce rôle sur toutes les courses organisées par le journal. C’est lui qui agitera, à quinze heures et seize minutes, le drapeau jaune du départ libérant les coureurs de ce premier tour de France.

Avant que l’étrange cortège mécanique ne s’ébranle, les badauds sont là. Deux cents environ, peut-être un peu plus, qui veulent voir de près ces gaillards lancés dans cet incroyable défi : accomplir un tour de France de deux mille quatre cent vingt-huit kilomètres en six étapes, juchés en pédalant sur une bicyclette à la seule force du jarret.

Ah, parlons-en, de ces drôles de machines ! Quinze kilos, c’est à peine moins que l’antique draisienne qu’il fallait propulser avec les pieds au sol et qui faisait le bonheur des hommes et des dames de la bonne société voici une cinquantaine d’années. Le vélo est en acier, ne dispose que d’un frein à l’avant pour certains, tandis que d’autres freinent en rétropédalant. Sur les deux roues sont montés des boudins pneumatiques en caoutchouc. Pour atteindre et maintenir jour et nuit une vitesse de vingt-cinq kilomètres à l’heure sur le plat, il faut une force de pédalage et une endurance dont seuls les professionnels sont capables.

Des professionnels, justement, il y en a, qui attendent l’heure du départ à Montgeron, les uns allongés dans l’herbe tendre, les autres assis sur les talus. Le public ne les connaît pas encore tous, mais les dames rougissent discrètement en contemplant les jambes de ces gaillards dont les muscles saillants roulent sous les collants. Les coureurs du tour de France portent des maillots de laine, qui les distingueront des maillots de soie des pistards.

Ils sont donc soixante au départ, quarante-huit Français et douze étrangers venus de Suisse, de Belgique, d’Italie et d’Allemagne.

Si Henri Desgrange tient à voir les coureurs français jouer les premiers rôles et n’envisage pas un revers pour les meilleurs routiers du pays, il tient aussi à ce plateau international dès la première édition, élément indispensable du rayonnement de la course.

Parlons d’abord des absents : ce tour de France intervient une décennie trop tard pour Charles Terront, le premier et le plus grand des champions routiers cyclistes jusqu’alors. C’est lui qui a remporté la première édition de Paris-Brest-Paris en 1891, devenant « l’homme capable de rouler pendant soixante-douze heures ». Un monstre de puissance, un métronome inoxydable et insensible aux caprices du ciel. Sous le soleil mordant comme sous la pluie battante, Terront a tout gagné des premières grandes épreuves du sport cycliste. Mais, à quarante-six ans, il est installé, depuis quelques années déjà, comme marchand de cycles et d’automobiles à Rouen. Avec une dizaine d’années de moins, il aurait fait des étincelles sur une épreuve comme celle-ci, dont on se demande si un seul coureur aura la force de l’accomplir.

Absent aussi, Lucien Lesna. Encore un routier d’exception, Français né en Suisse, double vainqueur de Bordeaux-Paris, de Paris-Roubaix, et de Marseille-Paris en 1902 où il a battu Maurice Garin. On le considérait alors comme le meilleur coureur sur route au monde. Deux mois tout juste avant le départ de ce tour de France, Lesna prenait part à motocyclette à la course Paris-Madrid. Dans cette épreuve qui vit notamment disparaître le pilote Marcel Renault, jeune et intrépide industriel, cofondateur d’une marque automobile portant son nom, il s’est brisé la rotule, et a dû mettre un terme à sa carrière de compétiteur cycliste, à quarante ans. On aurait pourtant aimé voir Lesna rivaliser, une fois encore, avec Garin…

Maurice Garin, le voilà, le favori de ce premier Tour de France. C’est du moins ce qu’affirme L’Auto en ce jour de départ, sous la plume d’Henri Desgrange. Sous un éditorial pompeux intitulé « La Semence », le directeur du journal et de la toute nouvelle course dresse les portraits et évalue les chances des quatre plus sérieux prétendants à la victoire finale, à Paris dans presque trois semaines.

Pour lui, ce tour de France de 1903 se jouera entre le Parisien originaire de l’Allier Hippolyte Aucouturier, dit « Le Terrible » ; l’Italien installé à Paris Rodolfo Muller dont on dit qu’il a reconnu l’ensemble du parcours dès le mois de juin ; le Bavarois Josef Fischer, vainqueur du premier Paris-Roubaix et unique représentant de l’Empire allemand, et donc Maurice Garin.

Né Italien voici trente-deux ans à Arvier, un village francophone de la Vallée d’Aoste, ce fils de laboureur et ses frères ont fui la misère et rejoint la France. Maurice avait quatorze ans. Il a d’abord exercé le métier de ramoneur en Savoie. Par la suite, il a travaillé à Reims, puis Charleroi en Belgique, puis Maubeuge, toujours comme ramoneur. Sa petite taille et sa souplesse le prédisposent à ce métier laborieux, et il est désormais installé à Lens. Dans le Nord, il est devenu un gars du pays. On sourit gentiment de son accent rocailleux et chantant à la fois, et on loue unanimement son courage à la tâche, son amabilité et sa discrétion.

C’est à Maubeuge qu’à dix-huit ans, il acquiert sa première bicyclette pour quatre cent cinq francs ; deux mois de salaire d’un ouvrier. Grâce à ce moyen de locomotion individuel avec lequel il pourra gagner beaucoup de temps et transporter aisément son hérisson de ramonage, il compte proposer ses services dans toute la région, si dense et peuplée par rapport à sa vallée d’Aoste natale. Pédaler n’effraie pas Maurice qui, s’il atteint tout juste un mètre soixante et un, est campé sur une carcasse robuste de soixante-quatre kilos dont l’endurance semble inépuisable. Et en effet, le vélo est pour lui une révélation : il l’enfourche des journées entières, empoignant avec fermeté son « dirigeoir » comme il dit, et comme on appelait jadis le guidon de la draisienne, tentant d’améliorer chaque jour sa position sur l’engin et sa vitesse. Il en oublie le ramonage, et rêve désormais de briller dans les courses sur route.

Il gagne haut la main la première épreuve en amateur sur laquelle il s’aligne. Avec ses primes, il acquiert une bicyclette dernier cri, moins lourde (seize kilos) et dotée d’un frein, pour un peu plus de huit cents francs. À vingt-quatre ans, sa réputation de coureur infatigable lui permet de devenir professionnel. Il est équipé par La Française-Diamant, une marque de cycles qui contribue à l’essor international de la bicyclette et du sport cycliste. La société créée en 1890 par Pierre-Victor...