© Maurice Hamilton 2020

Ouvrage original publié au Royaume-Uni par
Simon & Schuster UK Ltd
1st Floor
222 Gray’s Inn Road
London WC1X 8HB
sous le titre : Niki Lauda, The Biography

Édition française publiée par
TALENT ÉDITIONS
115 rue de l’Abbé Groult, 75015 Paris

Photos de couverture :
© DB/dpa/AFP et © Mathias Kniepeiss/Getty Images Europe/
Getty Images via AFP

ISBN : 978-2-37815-190-4

© Talent Sport 2021

À la mémoire d’Alan Henry (AH) qui m’a présenté à Niki et qui a toujours été pour nous deux un ami très cher.

AVANT-PROPOS

Je me souviens encore de ma première rencontre avec Niki. Je devais avoir six ans. La famille de Niki et mes parents passaient souvent du temps à Ibiza, et ils s’y sont rencontrés à l’occasion. J’étais encore très jeune, mais je m’en souviens parfaitement bien : j’étais tellement impressionné de rencontrer cette légende de la course en chair et en os. J’ai toujours été un immense fan de la Formule 1, et même tout petit je regardais déjà les courses à la télé en jouant avec mes petites voitures. La Formule 1, c’était tout pour moi. Même dans mes rêves les plus fous, je n’aurais imaginé que j’allais un jour devenir un pilote de premier plan, que je gagnerais un titre de champion du monde et que ce serait Niki Lauda lui-même qui viendrait me féliciter pour ma victoire. Quand je suis sorti de ma voiture et que Niki a retiré sa casquette rouge pour me rendre hommage… Ce moment restera à jamais l’un des souvenirs les plus marquants de ma carrière.

Niki a toujours été l’une de mes plus grandes idoles. Il a mis un terme à sa carrière en 1985, l’année de ma naissance. Je n’ai jamais eu l’occasion de le voir piloter en vrai mais en tant que jeune pilote, j’ai regardé quantité de vidéos de ses courses, et j’ai appris énormément. Niki a toujours été très réfléchi ; il prenait peu de risques et travaillait incroyablement dur. Il était extrêmement intelligent et cherchait en permanence à analyser et comprendre. La préparation et les réglages étaient ce qui comptait le plus pour lui. Il a prouvé qu’en tant que pilote, vous n’avez pas toujours besoin de gagner ou d’être le plus rapide, mais vous devez être régulier, éviter de commettre des erreurs et ne jamais vous reposer sur vos lauriers. Cette approche a eu une grande influence sur moi et je l’ai utilisée à bon escient tout au long de ma propre carrière. Le style incroyable de pilotage et la carrière de Niki en ont impressionné beaucoup, et moi en particulier. S’il a jamais existé quelqu’un qui n’abandonnait jamais, c’était bien Niki. La façon dont il s’est battu contre les revers et l’adversité pour revenir contre toute attente au sommet, c’est impressionnant. Énorme. Nous devrions tous avoir de la gratitude pour cette inspiration ; nous avons tous appris quelque chose de lui dans notre chemin de vie et c’est pour cela que nous nous souviendrons toujours de lui.

Niki était quelqu’un de très passionné. Il y avait trois choses dans la vie qu’il aimait plus que tout : la Formule 1, les avions et sa famille. Un homme très direct et franc, parfois de façon brutale, mais toujours juste et honnête. Si vous vouliez une réponse franche, il vous la donnait sans détour. Même si elle était dure à entendre. Quand j’étais chez Mercedes, il y a eu quelques moments difficiles à gérer, en particulier entre Lewis [Hamilton] et moi. Niki a très souvent tenu le rôle de médiateur en s’asseyant autour d’une table avec nous pour écouter et expliquer nos différends. Il est arrivé que les esprits s’échauffent mais même dans ces moments-là, Niki était celui qui essayait de comprendre les points de vue de chacun. Il a toujours été cet intermédiaire qui avait pour but de nous réconcilier. Il y arrivait très bien, et cela s’est avéré vital pour le succès de l’équipe. Il pouvait se mettre en colère aussi, mais il s’assurait systématiquement que nous retrouvions notre entente et que nous travaillions en équipe. Il ne gardait jamais rancune non plus – peu importe ce qui arrivait, Niki et moi avons toujours trouvé une solution. Niki avait la capacité de laisser la porte ouverte à tous, et c’est pour cela que toutes les portes restaient toujours ouvertes pour lui. Pas de politique de la terre brûlée. « Dans la vie, on se croise toujours deux fois » : voilà non seulement l’une des devises de Niki mais aussi de mon père Keke, et c’est une maxime que j’ai adoptée à mon tour. À cet égard, Niki a également été d’une grande inspiration.

Quand j’ai décidé de mettre un terme à ma carrière de pilote, cela n’a pas fait une grande impression sur Niki dans le bon sens du terme – pour lui et l’équipe, ça a été un choc. Je venais de remporter le titre de champion du monde, j’étais un pilote solide et je tenais un rôle important dans l’équipe. La façon dont il a réagi à ma décision a été dure à avaler, mais j’ai essayé de la comprendre de son point de vue. Niki mettait une passion incroyable dans tout ce qu’il entreprenait, raison pour laquelle il a rencontré tellement de succès en dehors de la compétition automobile. C’est l’un des seuls pilotes à avoir réussi à transposer dans d’autres domaines le succès qu’il avait rencontré en Formule 1. Un accomplissement rare. Aujourd’hui, alors que je suis moi-même devenu un entrepreneur, je pense encore plus souvent à Niki, et ce malgré nos approches différentes de la vie. Niki adorait voler, et il a mis sur pied une compagnie aérienne prospère. Dans mes projets, j’espère apporter des changements positifs à la société et faire le bien tout en faisant des affaires. Face aux défis que je rencontre, j’ai bien souvent besoin de me référer aux conseils de Niki. Son feedback et son honnêteté m’ont toujours été d’une grande aide lors de ma carrière en Formule 1 et aujourd’hui, je tire des leçons inspirantes de sa vie. Parfois, quand j’ai des décisions à prendre, il m’arrive de me demander Et Niki, qu’est-ce qu’il en dirait ? Dans ces moments-là, je peux encore entendre sa voix, forte et claire, répondre sans détour.

Je serai toujours redevable envers Niki pour tout ce qu’il a fait pour moi. Il a joué un rôle énorme dans ma réussite sportive et il a enrichi ma vie à jamais. C’est quelque chose d’incroyable et je suis très, très reconnaissant du soutien qu’il m’a apporté.

Nico Rosberg

PRÉFACE

Je n’ai jamais eu l’intention d’écrire un livre sur Niki Lauda. J’ai eu la chance de bien le connaître lors des quatre décennies que j’ai passées à couvrir la Formule 1. Chose que je partage avec tous ceux qui ont goûté à la compagnie de cet esprit vif et incisif, j’en étais venu à savourer ces rencontres qui ne manquaient jamais d’être surprenantes ou divertissantes.

Cependant, l’idée d’écrire sur ce sujet ne m’est jamais venue à l’esprit, du moins jusqu’à la semaine suivant le décès de Niki, le 20 mai 2019. Le déferlement de marques de respect, le déluge d’hommages à travers le monde et l’émotion authentique ressentie pour un homme qui, en vérité, n’était pas réputé pour faire dans le sentimental ; tout cela s’est combiné pour conforter ma conviction, à savoir qu’une vie à ce point remarquable devrait vraiment se matérialiser par une publication.

À la même période, mon agent littéraire, David Luxton, m’a appelé avec exactement la même idée en tête. L’enthousiasme de Ian Chapman et Ian Marshall chez Simon & Schuster pour publier mon livre a été le déclic final pour entamer ce qui s’est avéré être un voyage incroyable (aidé en cela, il faut le reconnaître, par le fait d’avoir traversé une ère de la F1 peuplée de personnages hauts en couleur et fréquemment controversés).

Toutefois, avant de commencer, il était important de recevoir l’approbation de la famille Lauda. Je suis profondément redevable envers Lukas et Mathias pour leur soutien. J’espère que les pensées, les souvenirs et l’amour témoigné par la multitude d’amis et de collègues qui ont bien voulu témoigner dans ces pages ont aidé la famille à tenir le coup au triste lendemain d’une si grande perte.

Avant d’aller plus loin, je dois faire preuve d’une reconnaissance toute particulière envers Bradley Lord et Oliver Owen pour leur aide inestimable qui s’est manifestée de bien des façons.

Enfin et surtout, un sincère merci aux personnes suivantes (par ordre alphabétique) pour avoir pris le temps d’aider à la réalisation de ce livre : Jean Alesi, Pino Allievi, Daniele Audetto, Gerhard Berger, Mike « Herbie » Blash, Daniel Brühl, Mathias Brunner, Will Buxton, Tim Collings, Vivien Cullen, Stuart Dent, Bernie Ecclestone, Rita Farmer, Mauro Forghieri, Lewis Hamilton, Mark Hamilton, Thorsten Hans, Darren Heath, John Hogan, Mark Hughes, Mario Illien, Eddie Irvine, Tony Jardine, Eddie Jordan, Linda Keen, Florian König, Gerhard Kuntschik, Lukas Lauda, Mathias Lauda, Otmar Lenz, Paddy Lowe, Max Mosley, Giorgio Piola, Alain Prost, Nico Rosberg, Dave Ryan, Michael Schmidt, Nav Sidhu, Marc Surer, Jean Michel Tibi, Herbert Völker, John Watson, Toto Wolff, Karl-Heinz Zimmermann et Helmut Zwickl.

INTRODUCTION

L’arrivée de Niki Lauda sur la scène internationale des sports mécaniques n’était franchement pas annonciatrice d’un brillant avenir qui le verrait devenir trois fois champion du monde doublé d’une icône sportive mondiale. Cela dit, il faut reconnaître que Mallory Park, scène de ses débuts, était loin de partager le standing de Silverstone, Monaco ou Monza.

Mallory Park reste aussi simpliste que son adresse écrite sur l’intérieur de la couverture de ce programme de course datant d’il y a quarante ans : « Mallory Park Circuit, Kirby Mallory, Leicester. Earl Shilton 2631. » Début 1971, les personnes qui y passaient un coup de fil pour des renseignements obtenaient pour toute réponse que le circuit accueillerait une course internationale de Formule 2 le dimanche 14 mars et que le prix d’entrée serait de 1,50 livre.

L’intérieur de la quatrième de couverture du programme de quinze pages comportait un plan du circuit, qui épousait à peu de chose près la coupe de la tête d’un club de golf, avec un lac en plein milieu. Ce n’était rien de plus qu’un schéma, car il n’y avait pas grand-chose à dire à propos de Mallory Park. D’une longueur de 2,17 kilomètres, cet ovale aplati avec une boucle étroite à l’une de ses extrémités avait peu de chances de mettre à l’épreuve la mémoire ou les compétences d’un pilote.

Malgré l’absence flagrante de difficultés affichées par le circuit, celui-ci allait accueillir l’équivalent d’un échauffement pour le Championnat d’Europe de Formule 2 de 1971, une compétition rendue prestigieuse grâce à la présence de pilotes prometteurs ayant l’opportunité de courir contre des grands noms issus de la Formule 1. L’épreuve de Mallory Park ne ferait pas exception avec sa liste d’inscrits qui pouvait se targuer d’afficher les noms de Ronnie Peterson, Henri Pescarolo, Derek Bell, Graham Hill et Jo Siffert ; des pilotes ayant l’expérience des Grands Prix prêts à en découdre avec des jeunots comme Carlos Reutemann, John Watson et Mike Beuttler (qui étaient censés intégrer la classe supérieure dans les saisons à venir).

Pour les fans britanniques de sport automobile, le niveau affiché par la liste de partants rendait hors de propos toute question concernant la pertinence du circuit. Cette course allait marquer la fin d’un hiver morne sans compétition. Les rédacteurs du programme s’étaient montrés plus qu’enthousiastes et annonçaient la possibilité que les modèles les plus récents de F2 battent le record du circuit de 48,2 secondes ; un record ridiculement court, surtout quand on le comparait aux 8 minutes nécessaires pour faire le tour du redoutable Nürburgring Nordschleife, scène de la troisième épreuve du championnat de F2 sept semaines plus tard. Pour le moment, Mallory Park offrirait l’opportunité aux pilotes et aux écuries de roder leurs voitures et de se préparer pour la saison à venir.

Enterrée au fin fond de la liste imprimée des trente et une voitures participantes se trouvait une March 712M, conduite par Niki Lauda. Dans la section du programme où l’on présentait la course, le nom de l’écurie, « Team Erste Osterreachsche Spar Casse1 », était mal épelé et plus long que la courte note consacrée au pilote. En vérité, pour le grand public ce jeune homme de vingt-deux ans n’était rien de plus qu’un gamin autrichien qui avait réussi à persuader une banque de lui prêter de l’argent pour aller faire des courses automobiles. Il faut dire que les débuts de Lauda en compétition avaient aussi beaucoup aidé à établir ce résumé méprisant.

Les fans britanniques les plus acharnés se rappelaient avoir vu ce « N. Lauda », ou qui que ce fût, envoyer dans le décor sa McNamara, une Formule 3, à Brands Hatch quelques mois plus tôt en juillet, mais hormis cela ils n’en avaient que très peu de souvenirs. Cela avait été un exemple classique d’une tentative peu convaincante de la part d’un jeune pilote qui avait essayé de mettre un pied dans le milieu du sport automobile, les efforts enthousiastes de Lauda trouvant des milliers d’échos sur des circuits du monde entier.

Lauda avait commencé la compétition en 1968 à bord d’une Mini Cooper S avec laquelle il avait remporté de nombreuses victoires dans différentes classes de courses de côte (ou « courses de montagne » comme on les appelle en Autriche). Faisant montre de son ambition typique, jamais rassasié, il avait échangé la Mini pour une Porsche 911, plus puissante, jonglant entre les primes d’assurance impayées de la première et un nouvel arrangement financier pour la sportive. Bien souvent, il n’arrivait pas à rembourser ses échéances mensuelles, ce qui se traduisait invariablement par des emprunts supplémentaires et une dette qui grossissait. Ce n’était pas forcément là une source de préoccupation pour un jeune homme qui jouissait de la sécurité associée à la richesse d’une famille à la tête d’une fabrique de papier, une hypothèse publique à son sujet et qui occultait de manière bien pratique la désapprobation de ses parents et leur refus de contribuer aux aspirations qu’entretenait leur fils dans les sports mécaniques.

Une transition en 1969 vers les courses sur circuits et la Formule V2 avec l’équipe dirigée par Bergmann n’a fait qu’augmenter les difficultés rencontrées par Lauda et son budget très serré, notamment quand il a réussi à faire faire un vol plané et retourner sa monoplace Kaimann après avoir poussé trop fort lors de sa seconde course, sur un circuit aménagé sur un aérodrome à Aspern. Lauda en est sorti indemne et bien résolu à apprendre de son erreur plutôt que de s’apitoyer sur son sort.

L’absence de tout facteur peur dans son comportement allait être confirmée plus tard dans la saison quand il est devenu le premier pilote à enchaîner plus de cent soixante-dix virages du terrifiant Nürburgring Nordschleife en moins de dix minutes au volant d’une Formule V, un accomplissement remarquable à tout égard. Lauda n’a peut-être gagné qu’une seule course en Formule V, mais son attitude a marqué durablement Kurt Bergmann, son team manager. Lors d’un entretien avec Herbert Völker, le biographe de Lauda, Bergmann a déclaré :

Lauda n’y connaissait rien sur le plan technique. Il avait de l’instinct et un très bon toucher mais il était incapable de mettre des mots dessus ou d’en élaborer des théories de travail. Sa vie était entièrement dédiée au sport auto. Il m’a demandé s’il était un bon pilote, ou si je pensais qu’il allait le devenir un jour. J’avais l’impression qu’il n’allait peut-être jamais réussir à rassembler suffisamment d’argent pour y arriver, et que cet aspect financier serait la cause de sa perte, parce que pour pouvoir évoluer dans ce milieu, avoir de l’argent c’était crucial. C’était un vrai petit débrouillard, incroyablement obstiné avec ceux dont il espérait tirer quelque chose, mais malgré cela, je n’avais tout bonnement aucun espoir de le voir rassembler une telle somme d’argent, ce qui était nécessaire si vous vouliez évoluer rapidement. Il avait un train de vie très modeste ; il portait toujours les mêmes vêtements et hormis ce qui avait un rapport avec les sports mécaniques, il ne se payait jamais rien. Mais ça n’aidait pas beaucoup.

Usant de cette ténacité susmentionnée pour rassembler suffisamment de soutiens financiers provenant de nombre de contributeurs de petite envergure, Lauda s’est ensuite payé une Porsche 908, certainement l’une des voitures les plus compétitives de sa catégorie. Néanmoins, Lauda en est vite venu à la conclusion que s’il comptait atteindre le plus haut niveau, le championnat des voitures de sport n’était pas la voie à suivre. L’itinéraire à prendre impliquait clairement de s’engager en F3, avant de passer en F2 – et pour finir, la F1.

Sa force de persuasion alliée à un nombre tout juste suffisant de sponsors lui a permis de glaner un baquet chez McNamara, l’écurie de F3 fondée par Francis McNamara, un soldat américain qui avait couru en Formule V lors de son affectation en Allemagne de l’Ouest.

Ironie fâcheuse, Lauda a engagé les hostilités dès le tout premier jour des essais de la saison 1970. À Nogaro, en France, alors qu’il essayait de prendre l’aspiration d’une autre voiture, une collision a fait décoller la McNamara qui a fini sa course perchée sur une barrière de sécurité, sans ses quatre roues. Ce ne serait là qu’un bref avant-goût d’un accident spectaculaire plus tard la même année à Zolder, en Belgique. On peut le comprendre, Lauda s’en souvenait très bien lors d’une discussion ultérieure avec Völker :

C’était complètement dingue, du grand n’importe quoi. Troisième tour : un accident – c’était Hannelore Werner [une pilote allemande] – quelque part sur la piste. On arrive sur la crête à 210 [km/h] et là on tombe sur le camion de dépannage qui évacuait la voiture. Il faisait du 50 [km/h], à peine. Les trois premiers le dépassent en dérapant par la droite. Un autre encore essaye lui aussi de l’éviter par la droite, mais il se rate et part en tête-à-queue. Quand j’arrive dessus, j’essaye de passer par la gauche mais pendant ce temps, l’autre voiture continue de tourner sur elle-même et on se percute sur la gauche de la piste. Je pars tout de suite en tête-à-queue et la voiture derrière moi me rentre dedans de plein fouet. La scène se passe au beau milieu de la piste. Je suis coincé là, dans ma voiture en miettes, et le prochain groupe de voitures arrive droit sur nous en décollant par-dessus la crête. À ce moment-là, le drapeau jaune est agité, il y a toutes sortes de signaux mais toute cette petite bande garde le pied au plancher. Tout ce que je pouvais faire, c’était attendre et me demander de quel côté j’allais me faire emboutir en premier. L’un d’entre eux est passé par-dessus le nez de ma voiture. Je suis sorti de ma voiture et j’ai foutu le camp en vitesse.

Le bilan de la saison de Lauda allait se résumer à onze courses avec McNamara, aucun résultat probant et une liste de collisions à côté desquelles l’accident à Brands Hatch en juillet n’était qu’une excursion hors-piste sans conséquence.

Cet incident était intervenu lors d’une course support au Grand Prix de Grande-Bretagne. Ce jour-là, Lauda n’avait peut-être pas beaucoup œuvré pour la réputation de son pays sur la scène internationale des sports mécaniques, mais on ne pouvait pas en dire autant de Jochen Rindt. Le charismatique – et extrêmement rapide – Autrichien avait remporté le Grand Prix dans une Lotus 72 et ainsi augmenté ses chances de devenir champion du monde de F1.

En bas de l’échelle, l’un des adversaires de Lauda dans la course de F3 n’était autre que James Hunt, un autre jeune pilote aux ambitions aussi élevées que son budget était bas. Ils étaient alors bien loin de s’imaginer que six ans plus tard, ils allaient s’engager dans un duel si intense et spectaculaire pour le titre de champion que leur histoire serait digne d’un long-métrage et adaptée pour le grand écran quatre décennies après.

Cependant, en 1970 le seul témoignage de leurs efforts était une troisième place pour Hunt et un compte-rendu dans Autosport qui relatait le dénouement de l’avant-dernier tour de Lauda comme étant « … un accident [à l’issue duquel] Lauda en est sorti indemne mais sa McNamara offrait elle un triste spectacle ».

Le nom de Lauda était déjà apparu sporadiquement dans ce même hebdomadaire britannique. Dans sa couverture de la course de F3 à Karlskoga, en Suède, on pouvait lire dans Autosport : « Lors de la première manche, Lauda a bien fait rouler sa McNamara et a réussi à gagner une place à chaque tour pour remonter de la huitième à la troisième place. » À propos de la course à Knutstorp une semaine plus tard, le 16 août, Autosport notait : « On doit la plus grande surprise de la journée au jeune Nicki [sic] Lauda, qui s’est montré rapide dès le tout début des essais avant de décrocher la pole. Alors qu’il roulait en tête, il est parti en tête-à-queue au deuxième tour et est retombé bon dernier. »

Pendant cette saison, quand bien même la voiture de Lauda avait pris des coups – parfois violents – sa confiance, elle, était restée intacte. Ce côté têtu et obstiné était alimenté par la conviction que si on lui donnait l’opportunité, il pourrait prouver qu’il était assez rapide pour aller en F1. Après avoir roulé en F3, dans son esprit la prochaine étape serait logiquement d’aller en F2, même si le solde de son compte en banque semblait rendre complètement impossible une telle tentative.

Ayant bien compris qu’il lui fallait de l’argent pour arriver à ses fins, Lauda a appliqué cette logique aux conditions d’entrée demandées par une écurie dont il savait qu’elle était encore plus désespérée que lui sur le plan financier. En septembre 1969, les fondations de March Engineering avaient été posées sur des discours de beaux parleurs, des voitures plutôt rapides et une confiance en soi démesurée de la part de ses fondateurs. Faisant mentir toutes les prédictions annonçant un désastre industriel imminent, March avait réussi à produire des voitures principalement pour la F1, la F2 et la F3 – en plus de survivre, on ne sait trop comment, à leur saison inaugurale de 1970, aidé en cela par une victoire surprise de l’une de leurs voitures au Grand Prix d’Espagne.

Maintenant que la nouveauté d’une telle insolence était passée, le plus difficile allait être de conserver cet élan et d’enchaîner sur une deuxième saison. Parmi les cartes qu’elle tenait en main, l’entreprise britannique pouvait compter sur un As portant l’image et la réputation de Ronnie Peterson, un jeune prodige suédois talentueux sur le point d’entamer sa première saison complète (Peterson ayant auparavant piloté une March privée lors d’une poignée de courses en 1970).

Peterson allait également mener la charge de l’écurie F2 de March pour la saison 1971, son siège étant payé par des sponsors suédois. En ce qui concernait les autres places en F2 chez March, ces voitures étaient disponibles au plus offrant. Ou, comme Lauda l’a rapidement compris, à n’importe quel enchérisseur ayant accès à des fonds suffisants pour permettre à March de se maintenir à flot.

Convoitant le volant d’une F2 March flambant neuve (la 712M), Lauda s’est mis en quête du demi-million de schillings (environ 8000 livres3) exigé par March pour lui fournir l’opportunité de montrer à quel point il était bon face à certains des meilleurs pilotes du monde. Avec à peine 1000 schillings en poche, Lauda a rassemblé des fonds provenant de multiples sources et emballé le tout avec un prêt bancaire en engageant son assurance-vie en guise de caution. Du point de vue de Lauda, ce n’était pas compliqué : la fin justifiait les moyens. Ses résultats parleraient d’eux-mêmes, ensuite on l’embaucherait et ses revenus de pilote de Grand Prix à plein temps finiraient par rembourser toutes ses dettes. Simple.

Voilà en quoi consistait le plan quand Lauda s’est présenté à Mallory Park en mars 1971, où aurait lieu sa première sortie au volant de la F2 tout juste sortie de l’usine, peinte en jaune par égard pour la banque dont le nom avait été écorché dans le programme. John Watson ne s’était lui pas donné autant de mal pour qu’on le reconnaisse étant donné qu’il n’avait aucun sponsor. C’était alors le début de la deuxième saison dans le sport automobile international pour le pilote privé originaire d’Irlande du Nord, un prélude avant de devenir, enfin, pilote de Grand Prix et coéquipier de Lauda en F1 – pas une, mais bien deux fois. Watson se rappelle :

Comme tout le monde, je lisais toutes les semaines les magazines de sport auto et je regardais les résultats des courses pour voir qui faisait quoi. Niki Lauda, c’était un nom que je ne connaissais pas ; rien ne se démarquait à son sujet qui aurait permis de dire que c’était un pilote qui allait devenir triple champion du monde. Quand il s’est pointé à Mallory Park ce week-end-là, ce que je me souviens surtout c’est qu’il est arrivé dans une Porsche 911S toute neuve et qu’il était accompagné de Mariella Reininghaus. Délicate comme de la porcelaine de Dresde, c’était une femme magnifique, une beauté classique. Je me rappelle m’être dit : « Bon sang ! Ce gars-là n’a pas perdu son temps ! »

Lauda s’est qualifié huitième, à 1.8 seconde de Peterson en pole, mais pas le plus lent des six March similaires sur la grille. La course se disputait en deux manches. Dans la première, Lauda a abandonné quand une canalisation de carburant s’est détachée alors qu’il occupait la huitième place (un abandon dont la cause était probablement des mécaniciens March stressés à l’idée de faire les réglages d’un pilote qui avait payé aussi cher sa place dans l’écurie). La seconde manche s’était montrée bien plus prometteuse jusqu’au vingt-neuvième tour (sur quarante), moment où le moteur Ford-Cosworth a rendu l’âme juste après que Lauda s’était arraché pour remonter à une impressionnante quatrième place.

Cependant, c’est bel et bien Peterson qui a été au centre de l’attention ce jour-là. Alors qu’il était sur le point de décrocher ce qui s’annonçait comme une victoire confortable et attendue dans la première manche, un joint à rotule sur le bras de direction gauche a cédé juste au moment où Ronnie entrait en trombe dans un virage droit rapide. La March a escaladé le talus de sécurité en bord de piste avant de passer par-dessus et de se retourner pour finalement atterrir à l’envers entre le talus herbeux et la clôture en bois qui séparait les spectateurs du circuit. C’est un Peterson couvert de boue et abasourdi qui s’est extirpé de sous l’épave, laissant les officiels imaginer ce qui aurait pu arriver si la March avait fini sa course quelques mètres plus loin. La seule victime était un petit garçon qui avait écopé de quelques coupures au visage provoquées par l’envol de débris. Tout sentiment de détresse a vite été oublié quand Peterson a signé un morceau de la carrosserie accidentée et l’a tendue au jeune garçon, aux anges.

L’abandon de Peterson a ôté à la course une grande partie de son intérêt pour les spectateurs, votre serviteur peut en témoigner directement. Impatient de voir la saison commencer, j’avais imité les autres fans de sport automobile et fait le chemin depuis Londres par l’autoroute M1. Le paddock de Mallory Park, entouré d’herbe, avait été facilement accessible, surtout parce que l’on n’avait pas estimé utile d’installer des clôtures et des portes d’entrée et de toute façon, c’était une dépense indésirable.

Savourant pleinement l’atmosphère de cette matinée avant la course, flânant au milieu des camions et du matériel, je suis tombé sur Lauda qui s’installait tranquillement dans le cockpit de sa 712M. Il n’y avait personne d’autre hormis un mécanicien, la majorité des spectateurs et des employés de March étant regroupés autour de la voiture de Peterson, un peu plus loin. N’entretenant à ce moment-là de ma vie aucune idée de faire carrière comme journaliste spécialisé dans les sports mécaniques, j’envisageais, pourquoi pas, de devenir photographe. Je me suis rapproché et j’ai pris une photo de ce jeune homme qui ne payait pas de mine. Je ne sais pas du tout pourquoi.

Quarante ans, quatre mois et huit jours plus tard, j’ai montré pour la première fois cette photo en noir et blanc à Niki Lauda.

1. La bonne graphie est : « Erste Oesterreichische Spar-Casse ». (NDT)

2. « Formule Volkswagen  » de son nom complet, Formule « Vee  » en anglais  : mono- place basée sur la Volkswagen Beetle aux coûts de montage et d’entretien relativement peu élevés. Ses divers championnats à travers le monde servent notamment de catégorie d’entrée dans le sport automobile aux jeunes pilotes. (NDT)

3. Soit presque 9000 euros. (NDT)

CHAPITRE 1

LES ANNÉES FOLLES MARCH

« On dirait un petit garçon ! C’était où ?

— À Mallory Park, en mars 1971. Votre première course en F2.

— C’est possible… Je ne me rappelle plus. Comment avez-vous mis la main dessus ?

— C’est moi qui l’ai prise ! J’étais fan de courses à l’époque, et en ce temps-là c’était très facile de rentrer dans le paddock. Mais je ne sais pas pourquoi j’ai pris une photo de vous ; vous n’étiez pas du tout connu !

— C’est vrai ! Ce qui m’intéresse, c’est cette bague que je portais. C’était la chevalière de ma famille ; regardez, il y a les armoiries familiales dessus. Je ne sais pas comment le dire en anglais, mais mon grand-père l’a donnée à mon père…

— On pourrait dire que c’est un héritage.

— OK. On me l’a donnée et à cette époque, j’étais encore assez bête pour la porter ! Ma famille était du genre… C’est quoi le mot : aristocrate ? Des gens vraiment bizarres ; en Angleterre, il y en a plein ! En Autriche, beaucoup moins. En tout cas, j’étais très jeune – on le voit bien à ma tête – et je pensais que c’était normal de porter cette chevalière.

— Vous la portez à la main gauche, ce qui pourrait suggérer que vous étiez marié.

— Je n’étais pas marié, pas du tout. Je ne savais même pas comment il fallait la porter, ça montre bien à quel point j’étais stupide à cet âge-là. C’est une photo très intéressante, je vous remercie de me l’avoir montrée. J’avais complètement oublié que je portais cette bague quand j’ai commencé à piloter. Je me souviens que peu de temps après, je me suis débarrassé de cette chevalière, j’ai laissé derrière moi mon éducation, les bonnes manières de ma famille et tout ce qui allait avec et j’ai décidé d’essayer d’être un vrai pilote de course ! »

En 1971, les tentatives de Lauda pour être un « vrai pilote de course » avec la F2 n’ont pas impressionné les propriétaires de March Engineering, du moins pas au début. À vrai dire, ils n’avaient pas non plus besoin que ce soit le cas. Amalgame des initiales de ses fondateurs (Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker et Robin Herd), March n’avait qu’un objectif en tête : sa survie. Leur priorité immédiate était de soulager des aspirants champions de leur argent ; les espoirs qu’ils plaçaient en eux passaient au second plan – s’ils leur étaient potentiellement utiles.

Coaker apportait son expertise sur la partie administrative et production ; Rees, un pilote de F2 à l’excellente réputation, a pris le rôle de team manager ; Herd, un génie diplômé de l’université d’Oxford à la fois en génie mécanique et en physique avec des mentions très bien, s’occupait du côté technique et du design ; éloquent, vif d’esprit et à l’intelligence fine, Mosley, avocat de formation et ancien pilote automobile amateur, était le représentant public de l’équipe. Mosley se rappelle :

March n’avait pas du tout d’argent. Quand Niki est venu nous voir, c’est avec Alan Rees qu’il a parlé, en fait, pas avec moi. Il avait 8000 livres en son nom ; à l’époque c’était une sacrée somme. Tout le monde l’aimait bien ; en tant que personne, nous étions tous impressionnés par Niki. C’était un garçon intelligent. Je me souviens qu’il est venu dîner avec ma femme [Jean] et moi dans un restaurant italien de Bute Street, dans le quartier de South Kensington. Il était de très bonne compagnie. Jean et moi avons déménagé et quitté Londres pour aller nous installer à Oakley et we n’était le cas de personne.

Lauda a pris la présence de Peterson dans une F2 similaire comme un moyen de mesurer l’évolution de ses propres performances, un trait de caractère déjà bien affirmé chez lui. Lauda partageait alors un appartement avec Mike Hailwood, l’ancien pilote de moto et champion du monde désormais pilote de F1, à Heston, près de l’aéroport Heathrow de Londres. Un camp de base bien pratique, notamment parce que Peterson et sa femme, Barbro, vivaient dans le même immeuble. Lauda :

Ronnie et Barbro vivaient dans l’appartement juste en dessous du mien. Pour moi, Ronnie c’était « Le Maître ». On allait ensemble dans sa Mercedes [chez March] à Bicester et je me souviens très bien qu’il freinait toujours avec son pied gauche. Je lui ai demandé pourquoi il faisait ça, parce que cette voiture avait une boîte de vitesses manuelles et un embrayage. Normalement, on devait se servir de son pied droit pour freiner et accélérer. Il m’a répondu qu’il faisait ça parce qu’il s’entraînait – je n’arrivais pas à comprendre pour quoi il s’entraînait précisément. Mais la conduite de Ronnie était tellement souple qu’il pouvait freiner avec n’importe quel pied et même assis à côté de lui, vous n’auriez pas pu dire avec lequel il freinait. Il était tellement fluide. Il m’a beaucoup impressionné, dans tous les domaines. Quand je courais contre lui, je savais à quoi m’en tenir, parce qu’à l’époque Ronnie était le plus rapide.

Lauda a aussi été de la partie lors d’autres expériences menées par Peterson sur la route pour rallier Bicester. Explications de Mosley :

Il y a un virage sur la route de Bicester – entre Long Crendon et Oakley – où la route monte une côte avant de virer à gauche puis à droite. Une courbe qui a une sale réputation dans le coin. Ronnie soutenait qu’il pouvait la prendre à fond [sans lever le pied de l’accélérateur]. Une fois, il avait un journaliste scandinave avec lui qui m’a raconté que Ronnie voulait savoir à quelle vitesse il prenait ce virage. Il savait très bien qu’il pouvait le prendre à fond, mais il voulait savoir à quelle vitesse il roulait. Alors le journaliste a dû surveiller le compteur pendant que Ronnie se concentrait sur sa conduite. Si vous connaissez ce virage, l’idée de le prendre en Mercedes sans lever le pied c’est… Bon, apparemment il a réussi. Quand il m’a raconté ça, ce pauvre journaliste était tout pâle. Je suis sûr que Niki aura été témoin d’exploits similaires avec Ronnie au volant.

Hormis une sixième place notable au Nürburgring Nordschleife, la première moitié de la saison a été ponctuée par un abandon et une incapacité à se qualifier à Crystal Palace : comble de l’ironie, ce circuit situé dans un parc au sud de Londres avait vu le compatriote de Lauda, Jochen Rindt, se faire remarquer pour la première fois grâce à une démonstration de pilotage exceptionnelle. Les cieux ont ensuite commencé à s’éclaircir pour Lauda le 27 juin à Rouenles-Essarts, un circuit exigeant empruntant des routes publiques, réputé en particulier pour sa succession de virages en descente qui menait à l’ascension d’une longue côte dans la deuxième moitié du tracé, suivie d’une accélération pleins gaz jusqu’à la ligne d’arrivée. Lauda :

J’ai été plus rapide que Peterson dans une F2 une seule fois. C’était à Rouen et c’était juste parce que March testait différents ailerons arrière. Ronnie avait ce nouveau modèle d’aileron, plus bas, qui était plus performant en ligne droite. Moi j’avais l’aileron habituel – et je l’ai cloué sur place parce que j’étais bien plus rapide dans la descente à cause de mon aileron arrière. Ça m’a fait un peu bizarre parce que, comme je l’ai déjà dit, Ronnie c’était vraiment le maître.

Ce jour-là, Lauda a fini quatrième, son meilleur résultat de la saison. Peterson a de son côté remporté le championnat F2 de 1971 sans difficulté, Lauda finissant dixième au classement général. John Watson se souvient :

Au fur et à mesure de la saison, les qualités de Niki sont devenues de plus en plus évidentes. En plus d’être un pilote compétent, c’était un homme intelligent qui savait communiquer avec Robin Herd et toute son équipe sur la façon dont il voulait que la voiture soit réglée, et comment la rendre plus rapide. Son statut au sein de l’écurie a évolué principalement à cause des retours qu’il faisait. On voyait bien que, petit à petit, Niki était celui vers qui l’équipe se tournait pour savoir où en était la voiture niveau réglages. Son autre qualité notable, c’était sa capacité à générer des fonds. Il était peut-être issu d’une famille aisée, mais à l’époque, c’était impressionnant de voir un gars avec son niveau de confiance entrer dans une banque pour en ressortir avec un contrat de sponsoring pour aller faire des courses. C’était de plus en plus évident que Lauda n’était pas qu’un plein aux as qui s’était lancé sur un coup de tête et qui faisait de la compétition en dilettante.

Lauda était aussi en train de changer l’opinion des journalistes autrichiens à son sujet, parmi eux Helmut Zwickl, journaliste sport auto au Kurier, un quotidien publié à Vienne. Zwickl admet :

Au tout début de sa carrière, j’ai été très critique envers Niki. Il n’a rien gagné dès son arrivée en Formule 3, ni tout de suite après. Notre relation n’était pas très bonne. Nous avions perdu Jochen Rindt l’année d’avant [l’Autrichien a perdu la vie lors des qualifications du Grand Prix d’Italie de F1 de 1970 et allait devenir le seul champion du monde posthume de l’histoire de la discipline]. À bien des égards, Lauda était très différent de Jochen. Pour commencer, il n’avait pas le charisme de Jochen. Je ne pensais pas qu’il avait l’étoffe d’un grand pilote – quelle erreur de ma part ! En 1971, on commençait à voir qu’il avait du potentiel. Nos relations se sont beaucoup améliorées et nous allions devenir de très bons amis.

Dans son bilan de la saison, Ian Phillips, le correspondant en charge de la F2 pour Autosport, a écrit : « L’expérience de Niki Lauda était quelque peu limitée par son jeune âge mais il s’est très vite adapté à la March et a effectué quelques sorties hautement prometteuses qui lui ont permis en grande partie de décrocher un contrat pour la saison prochaine qui va faire des jaloux. » Ce compte-rendu a été écrit dès novembre 1971, Phillips ayant fait appel à ses contacts et ses talents d’investigation pour découvrir que Lauda allait courir à la fois en F1 et en F2 pour March en 1972. Le 23 septembre, Lauda avait signé un contrat comprenant vingt-deux clauses qui établissait clairement qu’il serait le deuxième pilote de l’écurie dans chaque catégorie (Peterson étant le pilote numéro un).

La clause 11 du contrat de trois pages stipulait que « Le Pilote paiera la somme de 50 000 £ à l’Écurie à la signature dudit document en échange de sa place dans les équipes engagées en Formule 1 et Formule 2. L’Écurie versera au Pilote 45 % du total des primes d’entrée et des bonus qu’il aura gagnés dans la voiture de l’Écurie. » Le montant de « 50 000 £ » avait été barré et remplacé à la main au stylo plume par « 2 500 000 $ (schillings autrichiens) » ; la mention « à la signature dudit document » avait elle aussi été rayée et remplacée par « à la condition émise dans la clause 22 dudit document ».

La clause 22, manuscrite en bas de la dernière page, précisait : « Une condition non négociable de cet Accord veut que Le Pilote réglera la somme due dont le montant est exprimé à la clause 11 dudit document le 29 septembre 1971 au plus tard. Le cas échéant, il devra produire un engagement de cautionnement émis par son père avec un paiement dont ce dernier s’acquittera avant le 31 octobre 1971. Un non-respect de cette condition donnera le droit à l’Écurie de se retirer de cet accord sans préjudice de tous autres recours. » Lauda et Mosley avaient signé ou paraphé les changements et additions au contrat initial.

Lauda avait toutes les raisons de croire qu’il réussirait à rassembler les fonds nécessaires. Satisfaite de la couverture médiatique dont elle avait profité en 1971, la Erste Oesterreichische avait donné son accord pour le soutenir une deuxième année de suite. Du jour au lendemain, sans en avoir été averti au préalable, la banque a informé Lauda que l’accord était rompu. Celui-ci a découvert que Hans Lauda, son grand-père, qui n’avait jamais montré beaucoup d’enthousiasme envers les ambitions de Lauda dans le sport automobile, avait mis la pression sur ses vieilles connaissances dans le milieu bancaire et avait réussi à persuader le conseil d’administration de la Erste Oesterreichische d’abandonner ce projet et de « ramener le garçon à la raison ». La réaction de Lauda ne s’est pas fait attendre et comme à son habitude, il a été droit au but :

J’ai téléphoné à mon grand-père et je lui ai demandé s’il voulait bien arrêter ses conneries et ne plus se mêler de mes affaires. Sauf qu’il m’a répondu qu’il n’en ferait rien et qu’aucun Lauda ne serait jamais pilote de voiture de course. Il a ajouté que je ferais mieux de travailler dans les affaires et de ne pas m’impliquer dans une activité aussi stupide et dangereuse. Je ne lui ai plus jamais adressé la parole jusqu’à la fin de sa vie et, malheureusement, il est mort avant que je devienne champion du monde. Mais je me retrouvais maintenant dans une situation délicate. J’avais signé un contrat et je ne pouvais pas payer la somme que j’avais accepté de régler, et ce n’est pas comme ça que j’ai été élevé. La façon dont je voyais la situation, c’est que je ne pouvais pas laisser tomber March.

L’échéance posée par March arrivant à grands pas, Lauda a immédiatement reporté son attention sur la banque Raiffeisenkasse. Lauda :

J’ai rencontré un type vraiment très sympa là-bas, Karlheinz Oertel. Il a mis sur pied un prêt sur cinq ans, sans intérêt, avec en échange la présence du logo de sa banque sur ma voiture et mon casque. Il m’a ensuite demandé ce qu’il se passerait si je me tuais. Et là, je me suis dit, Eh merde, j’avais pas pensé à ça. On a finalisé le deal en garantissant le remboursement avec une police d’assurance sur ma vie. Mais même en partant du principe que je ne me tuerais pas, il y avait encore le prêt à rembourser. Je me retrouvais avec les poches vides et des dettes énormes.

Ian Phillips a très vite été au courant de l’affaire, expliquant pour Autosport :

La Raiffeisenkasse a annoncé que Niki Lauda va piloter en F1 et F2 la March aux couleurs de la banque. Les financiers ont octroyé à Lauda un prêt s’élevant à 38 000 £, Niki devant rembourser cette somme dans les trois ans grâce à ses revenus générés par les courses auxquelles il participera ainsi que les bonus divers. Une somme de 6000 £ a été avancée pour sponsoriser la voiture. Lauda, fils d’un administrateur bancaire très fortuné, ne représente pas un risque pour son partenaire financier car sa famille endosse la responsabilité du remboursement.

Que sa famille ait été au courant ou non de cette responsabilité reste à débattre mais de toute façon, Lauda n’allait pas se faire refouler par March Engineering Limited. L’entreprise avait déjà perdu 73 000 livres et avait un découvert à hauteur de 40 000 livres, des sommes substantielles en cette fin 1971. Lauda avait signé le contrat et promis de remplir sa part financière du marché. Vu les montants impliqués, Mosley avait demandé cette lettre de garantie du père de Lauda :

Au début, je ne savais pas grand-chose du milieu d’où il venait. Ce n’est que plus tard que j’ai appris ce qu’il s’était passé à propos de son grand-père et de l’argent du prêt. Je ne m’étais pas rendu compte qu’il était issu d’une famille autrichienne assez riche ; Niki, ce n’était pas le genre de personne à discuter de ces choses-là. Il m’a dit qu’il me fournirait cette lettre, une caution signée par son père. Je me souviens avoir expliqué à notre banquier que c’était bon, que l’argent allait arriver. L’argent n’est pas arrivé et de son côté Niki nous disait : « Ne vous inquiétez pas, ne vous inquiétez pas ; je vais arranger ça. »

Il a fini par nous fournir cette lettre. On aurait dit qu’elle avait été tapée sur la même machine à écrire et sur le même papier que d’anciennes lettres de Niki, et la signature était presque illisible – et en plus de ça, elle ressemblait à l’écriture de Niki. Nous n’avions aucune autre entrée d’argent, de nulle part, alors qu’est-ce qu’on pouvait bien faire ? J’ai donc dit au banquier que tout allait bien parce que son père se portait garant. Le banquier ne voulait pas qu’on ferme la boutique, bien évidemment. Quand l’argent a enfin été versé, le banquier nous a dit : « Je n’arrive pas à y croire. C’est comme si la Trustee Savings Bank1 achetait la Formule 1. »

D’après Lauda :

C’était un énorme pari. C’était même plutôt dingue quand on y pense. Mais bon, comme j’étais jeune, je me suis dit que ça allait bien se passer. Je n’allais pas réussir à convaincre ma famille de me donner de l’argent pour aller piloter. J’avais le sentiment que c’était la meilleure façon de faire ma place dans la cour des grands : je pilote toute la saison, je prouve que je suis rapide et comme ça, la saison suivante, je suis courtisé par tout le monde et je gagne suffisamment pour commencer à rembourser l’argent. J’étais confiant sur mes chances de réussite. Mais bien sûr, tout ça dépendait de la voiture. Il fallait qu’elle soit correcte.

Lauda avait été impressionné par la deuxième F1 de March. En 1971, au volant de la 711, Peterson avait décroché la deuxième place à Monaco, Silverstone, Monza ainsi qu’au circuit de Mosport, au Canada. Tout portait à croire que la voiture de 1972 allait poursuivre cette progression et faire encore mieux. Il s’avère qu’elle allait être l’une des pires voitures jamais conçues par l’entreprise, héritant d’un design ankylosé par une trop grande ambition de la part de Robin Herd. Explications de Lauda :

Robin et Max m’ont tout expliqué à propos de la nouvelle voiture, fantastique, que j’allais conduire en F1 : la 721X. Elle avait une boîte de vitesses sport Alfa Romeo transversale montée entre le châssis et le moteur. L’idée, c’était de mettre un maximum de poids au milieu de la voiture pour lui donner ce qu’ils appelaient un moment d’inertie polaire2 bas. Ça allait rendre la voiture plus réactive. Je n’avais aucune raison de remettre leur parole en doute ; Ronnie avait quand même fini deuxième au Championnat du monde en 1971.

J’ai commencé la saison 1972 avec des mises à jour sur la voiture de 1971. Ça allait, mais c’était un peu juste. J’ai fini onzième à la première course, en Argentine. En Afrique du Sud j’ai fini septième, à deux places seulement de Ronnie et bien sûr, à cette époque-là, il avait cette réputation d’être le pilote le plus talentueux de la F1. Pour mes débuts en tant que pilote de F1, c’était pas mal. Mais on avait vraiment besoin de la nouvelle voiture, cette fantastique 721X.

Un essai de la nouvelle voiture a été organisé sur le circuit de Jarama, qui allait accueillir le Grand Prix d’Espagne une semaine plus tard. Aucune plainte n’a été émise par Lauda quand Peterson s’est vu confier la 721X – surtout quand le retour de Ronnie à propos de la voiture a été positif. Lauda :

C’était Ronnie qui la testait parce qu’il était le numéro un ; moi j’étais l’écolier à ses côtés. Ronnie a roulé, roulé, et encore roulé avec cette voiture pendant deux jours. Tout semblait se passer à merveille, surtout quand on voyait que ses temps au tour n’étaient pas mauvais comparés à ceux de Jackie Stewart [le champion du monde en titre], qui faisait lui aussi des essais en même temps que nous dans la Tyrrell. À la dernière heure de la deuxième journée, ils m’ont laissé essayer la voiture.

J’ai fait deux tours et je leur ai dit : « C’est le plus gros tas de merde que j’ai jamais piloté. » Herd a été un peu impressionné par ce que je venais de dire, mais il n’était pas content. La voiture sous-virait [elle voulait tirer tout droit en arrivant sur un virage], elle survirait [elle voulait partir en tête-à-queue], elle était lente en ligne droite et les changements de rapport étaient horribles. Des fois, si vous vouliez passer de la cinquième à la quatrième, à la place vous pouviez tomber sur la seconde ou la première. Si vous arriviez à tomber sur le bon rapport, c’était de la chance pure et simple. Mais le pire, c’était sa maniabilité. Il n’y avait tout simplement aucune marge entre la piloter et la faire déraper.

Ronnie ne comprenait pas de quoi je parlais parce qu’il se servait de son talent pour passer outre n’importe quel défaut de la voiture et la piloter. Il était incapable d’estimer le niveau de qualité d’une voiture ; il n’en avait aucune idée. Il y allait à fond et s’adaptait au comportement de la voiture, c’est tout. Je n’allais certainement pas faire la même chose – tout bonnement parce que je n’en étais certainement pas capable ! Un peu plus tard, après plusieurs autres tours, quand j’ai dit à Robin que je n’arrivais tout simplement pas à conduire cette voiture, il m’a répondu : « Quand tu auras autant d’expérience que Ronnie Peterson et que tu piloteras aussi bien que lui, tu y arriveras toi aussi. » Je me souviens de chacune de ses paroles. Ça m’a beaucoup marqué.

Le retour positif de Peterson allié à des chronos proches de ceux de Stewart faisaient douter Herd du bien-fondé de l’avis de Lauda. Cette comparaison omettait de prendre en compte le fait que Tyrrell testait divers développements qui ne donnaient pas encore les résultats escomptés, avec pour le confirmer quelques sorties de piste du champion du monde, d’habitude si régulier et précis.

La réalité allait commencer à apparaître au grand jour le 29 avril tandis que les essais officiels du Grand Prix d’Espagne débutaient. Peterson s’est qualifié neuvième (à 1.4 seconde de la Ferrari de Jacky Ickx en pole position et à une demi-seconde de la Tyrrell la plus rapide, celle de Stewart en quatrième position) et c’est un Lauda profondément mécontent que l’on retrouvait à la vingt-cinquième place, sur la dernière ligne de la grille avec un écart surprenant de 5 secondes avec Peterson, sans parler de celui avec les favoris sur les premières lignes. Soulagement et délivrance pour Lauda quand sa voiture l’a lâché très tôt dans la course, Peterson rentrant lui aussi sa 721X aux stands à la suite de soucis mécaniques.

March a persévéré sur cette voie pour la course suivante, à Monaco, une décision qu’ils ont probablement souhaité ne pas avoir prise après coup. Sur un circuit où il s’était surpassé en 1971, Peterson a cette fois-ci lutté pour accrocher la seizième place lors des qualifications. Une petite consolation pour Lauda, qui allait s’élancer une fois de plus depuis le fond de la grille avant de réussir à éviter de se frotter aux barrières lors d’une course très humide qui le verra finir seizième, quand bien même il s’était fait prendre six tours dans l’intervalle. Peterson avait fini avant lui, récoltant la onzième place – à « seulement » quatre tours de la BRM de Jean-Pierre Beltoise, le vainqueur. Herd n’avait pas besoin qu’on lui fasse remarquer que l’avis initial de Lauda sur la voiture, bien qu’exprimé dans un langage fleuri, semblait avoir tapé dans le mille :

Ronnie était l’un de mes meilleurs amis, en plus d’être un pilote formidable et quelqu’un de vraiment charmant. Mais il pouvait se fourvoyer, tout comme moi. La 721X était atroce. Sans parler de la position de la boîte de vitesses, installée à l’avant de l’essieu arrière dans l’espoir que la voiture ait une meilleure maniabilité, la première chose à faire sur une voiture de course c’est de rendre les pneus heureux, chose que la 721X ne faisait pas. En entrée de virage, elle sous-virait énormément et d’un seul coup elle allait passer en survirage. Ronnie et moi, on voulait tellement que cette voiture fonctionne. Ronnie a fait tout ce qu’il a pu – et puis, Niki s’y est mis à son tour. Niki disait toujours les choses comme il les ressentait, et il ne s’est pas retenu quand il a parlé de la 721X. Je ne voulais pas prendre ses paroles pour argent comptant, mais il avait absolument raison.

Tout ça n’a fait que confirmer mon impression initiale. La première fois où je me suis dit que Niki pourrait un jour devenir un grand pilote, c’est quand nous l’avons emmené avec Ronnie à Thruxton [dans l’Hampshire] pour des tests enchaînés. Niki avait participé à deux courses en F2 où il n’avait pas particulièrement brillé. Il s’est élancé pour dix tours pour établir un temps de base, puis ça a été au tour de Ronnie de rouler dans la même voiture. Avec Niki nous sommes allés en voiture à la section très rapide du circuit, dans la deuxième moitié du tracé, pour voir Ronnie passer. Tour d’échauffement, il arrive devant nous de travers, la voiture saute après une bosse, les pneus fument ; du Ronnie tout craché, en somme. Niki a eu un mouvement de recul et il est devenu tout pâle. Il est resté silencieux puis il a fini par dire : « Robin, de toute ma vie je n’arriverai jamais, mais alors jamais, à piloter une voiture de course comme ça. » On voyait bien que le cœur n’y était plus du tout.

Ronnie a fait ses dix tours et alors que nous rentrions aux stands, j’ai demandé à Niki quel chrono il pensait que Ronnie avait fait. Niki a réfléchi et m’a dit : « J’ai fait 1 minute et 14 secondes. Il devait bien être deux secondes plus rapide que moi – disons 1 minute 12. » En fait, le temps de Ronnie était de 1 minute et 14.3 secondes. C’est là que je me suis dit que, peut-être, Niki pourrait un jour être un grand pilote.

Si Lauda a été momentanément abattu par ce qu’il avait vu dans la deuxième portion du tracé de Thruxton, il allait se sentir complètement découragé à force de batailler pour essayer de comprendre la 721X : « J’ai vraiment douté de moi pendant la semaine entre ce premier test et le début des essais pour le Grand Prix d’Espagne, a-t-il déclaré. Je me disais qu’il était impossible pour moi d’être aussi rapide que « Le Maître ». Mais quand les essais libres ont commencé en Espagne, d’un seul coup la 721X ne semblait plus aussi merveilleuse. » Suite des explications :

Après Monaco, ils ont installé une boîte de vitesses Hewland pour remplacer la boîte Alfa Romeo. Les changements de rapport étaient meilleurs, mais pour le reste de la voiture, c’était toujours sans espoir. La situation s’est vraiment dégradée quand Ronnie s’est plaint qu’un pilote privé dans une F2 March avec un moteur Ford de Formule 1 à l’arrière l’avait dépassé en trombe sur la ligne droite pendant le Grand Prix de Belgique [à Nivelles]. Pour la course d’après [le Grand Prix de France à Clermont-Ferrand], on est partis sur la même chose : une F2 avec un moteur F1 à l’arrière. Ce n’était pas génial, mais c’était bien mieux. Au moins, je pouvais essayer de la piloter.

Herd se souvient : « Nous avons remplacé la 721X que personne n’aimait par une voiture basée sur une F2. Nous avons appelé cette nouvelle voiture la 721G. Le G c’était pour Guinness : nous étions tellement désespérés que nous l’avons montée en neuf jours, et nous pensions que c’était suffisant pour entrer dans Le Livre Guinness des records. » C’était malheureusement tout juste suffisant pour permettre à Lauda de revendiquer une lointaine neuvième place au Grand Prix de Grande-Bretagne ; hormis ce résultat, il a soit abandonné à cause de soucis mécaniques, soit fini en dehors du top dix. N’ayant marqué aucun point de toute la saison, son nom ne figurait même pas au classement du Championnat du monde. Peterson a lui fini à la neuvième place, ce qui aurait tout aussi bien pu être la quatre-vingt-dix-neuvième place pour celui dont on disait qu’il était le plus rapide de toute la F1.

D’après Lauda :

La 721X aurait pu détruire ma carrière avant même qu’elle ait débuté. Pour moi, à l’époque, ça a été un désastre. Pour Ronnie, c’était moins grave, il avait déjà établi sa réputation. Il pouvait s’en sortir sans trop de dommages – et c’est d’ailleurs ce qu’il a fait quand il a rejoint Lotus en 1973. Par contre, pour moi, on aurait dit que c’était la fin. Ronnie m’a beaucoup soutenu pendant cette période. Il m’aidait du mieux qu’il pouvait, il m’encourageait, surtout quand nous étions ensemble dans sa voiture pour aller à Bicester. Je n’ai pas perdu confiance en partie parce que chaque fois que nous allions faire des essais, mes chronos étaient tout proches de ceux de Ronnie, et parfois j’étais même plus rapide. Vu que c’était l’un des meilleurs, je me suis dit que je ne devais pas être si mauvais. Et quand nous nous affrontions en F2, j’arrivais à lui tenir tête.

Lauda s’est adjugé trois podiums lors du Championnat d’Europe de F2 de 1972. Il se trouve qu’un championnat de Grande-Bretagne de F2 a également eu lieu la même année, une série de cinq courses qui n’ont pas fait beaucoup de vagues. Néanmoins, deux de ces courses allaient tourner en faveur de Lauda. Sous une pluie battante à Oulton Park lors du vendredi saint de 1972, Lauda a remporté la course en l’absence de Peterson avant de revenir sur le circuit du Cheshire en septembre pour finir deuxième, entre Peterson et James Hunt (qui pilotait une March privée). « Quand Niki a gagné la course ce jour-là à Oulton Park, c’est devenu clair pour tout le monde, se souvient Mosley. En ce temps-là, quand un pilote était rapide sur piste mouillée, ça voulait dire beaucoup. C’était l’une des premières choses que je cherchais chez un pilote. Si le coéquipier de Niki avait été n’importe qui d’autre que Ronnie, son talent latent aurait été mis en avant bien plus tôt. »

Mais le talent, qu’il soit reconnu ou non, ne suffirait pas quand le moment est venu de sélectionner des pilotes pour 1973, malgré les meilleures intentions des deux parties. Lauda avait le sentiment d’avoir fait tout ce qu’il avait pu et l’écurie, tenant compte de la voiture déplorable qu’on lui avait confiée au début de la saison, a su faire la part des choses le concernant.

Le 4 novembre 1972, Lauda a partagé une March-BMW avec Jody Scheckter (futur récipiendaire d’une bourse pour faire de la compétition en Europe et plus tard champion du monde) lors d’une course de neuf heures à Kyalami, en Afrique du Sud. Lauda en est reparti avec bien plus qu’une quatrième place, ses espoirs étant ravivés après avoir discuté avec Herd des détails des plans de March pour la F1 pour la saison à venir. Complètement absorbé et motivé par le défi technique que représentait le design d’une nouvelle F1 pour une nouvelle saison, Herd n’était pas tout à fait conscient – ou il ne voulait pas être mis au courant – de la situation financière désespérée de l’entreprise. Lauda allait très vite découvrir que le résultat net du compte d’exploitation était toujours aussi sinistre que douze mois auparavant :

Je suis allé à Bicester en décembre et Mosley m’a dit qu’ils n’avaient pas d’argent à me consacrer pour que je puisse piloter en F1. Il m’a dit que je pouvais piloter en F2 et faire les tests de la F1 parce qu’ils savaient que j’étais bon dans ce domaine, mais ça venait un peu tard en ce qui me concerne. Il n’y avait rien d’autre à dire. Je n’avais plus aucun espoir. Je n’avais plus d’argent, j’avais deux millions de schillings à rembourser et je n’avais aucun contrat, surtout parce que j’avais dû conduire cette merde de 721X.

Au bout de la route où était l’usine March, il y avait un gros mur juste en face d’un stop où vous ne pouviez tourner qu’à droite ou à gauche. L’espace d’une seconde, je me suis dit que j’allais foncer dans ce mur et me tuer parce que je n’avais aucune solution pour rembourser l’argent et que j’avais totalement échoué à faire mes preuves en F1. Dieu merci, ce n’était qu’un flash et j’ai rapidement repris le contrôle. Mais je souviens de ce moment encore très clairement.

Plus tard, j’ai réfléchi à ce que je pouvais faire. Impossible de rembourser autant d’argent avec ce qu’on appellerait un boulot « normal » ; ça me prendrait le reste de ma vie. Je n’avais donc pas le choix : je devais devenir un pilote de F1 régulier. Et ça ne devait rien me coûter. Je ne pouvais pas faire un autre emprunt, impossible.

Mosley :

Niki m’en a parlé [de ce bref moment quand il a voulu mettre un terme à sa vie] bien plus tard. En sortant de Murdoch Road où se trouvait notre usine pour aller sur la route principale, à une époque il y avait un mur juste en face de la route. Il s’est dit : « Pourquoi est-ce que je ne foncerais pas dedans ? » Heureusement, il s’est ravisé, mais à ce moment-là il était vraiment désespéré.

C’était Robin qui traitait principalement avec Niki – moi, je ne le voyais pas souvent – mais Robin détestait les confrontations. C’est donc moi qui ai dû annoncer la mauvaise nouvelle à Niki. C’est le genre d’événement dont vous vous souvenez toute votre vie. Je savais que ce que j’annonçais à Niki était catastrophique pour lui, mais je n’avais pas le choix. Après notre entrevue, il est parti et a pensé à mettre fin à tout ça. Nous en avons souvent parlé ensemble dans les années qui ont suivi. Ça a été un moment très difficile de sa vie. Et pour que Niki dise une chose pareille, ça vous donne une indication de son désespoir total en cet instant.

Le temps d’arriver à l’aéroport et d’embarquer à bord d’un vol pour Vienne, Lauda avait commencé à établir les grandes lignes d’un autre plan audacieux. Celui-ci impliquerait un propriétaire d’une écurie de F1 qui n’hésitait pas lui aussi à enjoliver allègrement sa situation, à l’occasion.

1. Caisse d’épargne et banque mutualiste britannique. (NDT)

2. Également appelé moment quadratique ; notion utilisée en résistance des matériaux. (NDT)