Plaisance et urbanité

L’intégration des ports dans les villes contemporaines

Vincent Herbert et Christophe Gibout (dir.)

DOI : 10.4000/books.septentrion.20252

Éditeur : Presses universitaires du Septentrion

Lieu d’édition : Villeneuve d'Ascq

Année d’édition : 2017

Date de mise en ligne : 12 avril 2018

Collection : Environnement et société

EAN électronique : 9782757418482

http://books.openedition.org

Édition imprimée

EAN (Édition imprimée) : 9782757415924

Nombre de pages : 244

Référence électronique

HERBERT, Vincent (dir.) ; GIBOUT, Christophe (dir.). Plaisance et urbanité : L’intégration des ports dans les villes contemporaines. Nouvelle édition [en ligne]. Villeneuve d'Ascq : Presses universitaires du Septentrion, 2017 (généré le 23 juin 2021). Disponible sur Internet : <http://books.openedition.org/septentrion/20252>. ISBN : 9782757418482. DOI : https://doi.org/10.4000/books.septentrion.20252.

Ce document a été généré automatiquement le 23 juin 2021.

© Presses universitaires du Septentrion, 2017

Conditions d’utilisation :
http://www.openedition.org/6540

Comprendre ce qui se joue dans la relation renouvelée des villes à leurs ports de plaisance : telle est l'ambition de cet ouvrage qui réunit des chercheurs en sciences sociales et praticiens de plusieurs pays européens.
En croisant leurs regards disciplinaires et leurs approches, les auteurs pointent des terrains portuaires originaux et des expériences urbaines précises dont ils questionnent la valeur d'exemplarité et d’inspiration. Ce faisant, ils entendent saisir ce qui s’est joué d’un point de vue historique et anthropologique autour de l’invention et du développement de la plaisance dans les villes portuaires, les enjeux juridiques, politiques, sociaux, culturels ou spatiaux d’aménagement des relations entre les ports de plaisance et les villes qui les abritent, enfin les dynamiques socio-économiques et spatiales à l’œuvre sur ces territoires singuliers et actuellement en pleine recomposition.

Understanding the renewed relations of cities with their marinas. That is the ambition of this work which gathers researchers and practitioners of several countries.

Vincent Herbert

Spécialisé dans la géographie maritime et littorale, Vincent Herbert est Maitre de Conférences-HDR à l’ULCO. Chercheur au laboratoire Territoires, Villes, Environnement & Société (TVES EA 4477).

Christophe Gibout

Sociologue travaillant sur l’espace public Christophe Gibout est Professeur à l’ULCO. Chercheur au laboratoire Territoires, Villes, Environnement & Société (TVES EA 4477).

Sommaire

Plaisance et urbanité. Échelles et enjeux de l’intégration des ports de plaisance dans les villes contemporaines : prolégomènes à une réflexion collective

Christophe Gibout et Vincent Herbert

Partie 1. Regards socio-historiques sur les ports de plaisance et l’urbanité

La vie au grand air. Un regard anthropologique sur le besoin de retour à la nature et à la mer pour l’homme du XIXe siècle à nos jours

Olivier Sirost

Introduction

Plongée dans les racines de l’Homo Aquens et son biotope

Du territoire du vide au lieu plein des loisirs

La ville portuaire ludique

Conclusion

Le patrimoine maritime immatériel, un outil d’attractivité et de dynamisation des territoires littoraux ?

Marie-Noëlle Rimaud

Introduction

Cadre théorique

Collecte du patrimoine immatériel maritime, des acteurs et initiatives jugés exemplaires

Méthodologie de la recherche

Résultats

Apports, limites et prolongements de la recherche

Conclusion

À l’ombre de Los Angeles : Santa Monica et son port, de la « riviéra américaine » au « tas de pierres dans le port » (1930-1960)

Elsa Devienne

Introduction

Santa Monica, un exemple loin d’être anecdotique

Une histoire mouvementée

Un échec prévisible …

Conclusion

Partie 2. Enjeux d’aménagements des relations entre ports de plaisance et villes

Les enjeux juridiques des ports de plaisance en littoral : un regard de juriste

Bernard Drobenko

Introduction

Une opération d’urbanisme

Une approche locale

Un contexte juridique contrasté

Conclusion

La construction des ports de plaisance dans le Morbihan : une alternative au déclin de l’économie locale traditionnelle

Raphaële Chatal

Introduction

Quelques balises de repérage juridique et socio-historique

Le réseau institutionnel et politique de la plaisance : des dispositions à en « être »

Penser la maîtrise de la plaisance sur son territoire : les « bonnes raisons » d’une interprétation par l’étude d’impact

Conclusion

Le port de plaisance : un lien entre les espaces ?

Ariane Regaud

Introduction : Quand le port de plaisance se pare d’urbanité.

Point de méthode : quels indicateurs peuvent permettre de mesurer l’imbrication ville-port ?

Le rôle du port de plaisance dans la mosaïque urbaine

Conclusion

La reconversion à la plaisance de ports traditionnels : une alternative pionnière au « port de complaisance »

Ewan Sonnic

Introduction

La reconversion des ports traditionnels à la plaisance : une résurgence, pas une nouveauté

Du port traditionnel reconverti à la plaisance à l’outil de développement local

La plaisance, un moteur (diesel) de la reconversion portuaire en milieu urbain

Le port de plaisance de Vannes, 35 ans d’existence chaotique entre apathie et dynamisme

La reconversion portuaire à la plaisance : quelles limites ?

Conclusion : la plaisance, une alternative parmi d’autres dans la perspective d’une reconversion portuaire

Partie 3. Paysages et modes de vie pour l’intégration de la plaisance dans la ville

La marina et la ville à Horta (île de Faial-Açores) : l’heure de l’émancipation ?

Louis Marrou

Introduction

Les tribulations d’une ville et de ses ports

Le pari gagné de la marina

Ré-interroger la ville et ses ports

Conclusion

Les enjeux sociaux et spatiaux de l’intégration des ports dans des villes d’Europe de l’Ouest (exemples anglais, belges et néerlandais)

Vincent Herbert et Christophe Gibout

Introduction

Contexte et identification des structures spatiales

Des marques de spécificités territoriales

Une rupture tenace entre la mer et la terre

Conclusion

Le Plan Littoral (Coastal Vision) de la marina et de la plage d’IJmuiden (Pays-Bas)

Hanneke Kijne et Gerwin De Vries

Introduction

Évolution d’un plan d’urbanisme

Les objectifs du plan et les principaux axes du programme

Des propositions pour le développement d’ IJmuiden aan Zee

Conclusion

Partie 4. Dynamique socio-économique de la plaisance et relations à la ville

Tourisme et nouvelles urbanités portuaires en Méditerranée. Les nouveaux paysages du port de Barcelone et d’Adriano à Majorque

Patrice Ballester

Introduction

La touristification des ports de plaisance, entre mixité sociale et nouveaux loisirs.

Mise en scène, mise en récit des ports de plaisance : la recherche identitaire

Hybridation des formes et fonctions d’un port de plaisance : la difficile acceptation du Port Forum

Conclusion

Les nouvelles attentes des plaisanciers du Nord-Ouest de l’Europe et les perspectives d’aménagement des ports de plaisance : une analyse comparée entre neuf ports en Grande-Bretagne, Belgique, Allemagne et Pays-Bas

Nathalie Betourne et Simone Valcke

Introduction

État de l’art

Méthodologie

Traitement des données 

Résultats de la classification

Analyse et conséquences socio-économiques

Conclusion

Ports de plaisance et développement durable : les conditions d’un développement harmonieux

Vincent Salbert

Introduction

L’organisation spatiale portuaire, unpréalable indispensable au développement durable

Le port, une vision dynamique indispensable

Conclusion

Port de plaisance et urbanité : la ville-port de plaisance, un « tiers espace » ?

Philippe Deboudt

Bibliographie

Liste des sigles et des acronymes

Les auteurs

Plaisance et urbanité. Échelles et enjeux de l’intégration des ports de plaisance dans les villes contemporaines : prolégomènes à une réflexion collective

Christophe Gibout et Vincent Herbert

Pour être un phénomène social, culturel et spatial déjà ancien (Culot, 2000), la thématique de la plaisance dans sa relation à la ville portuaire s’inscrit aujourd’hui dans un contexte toujours prégnant de saturation de la demande d’anneaux et d’appontements, coïncidant avec le redéploiement des villes littorales vers les friches portuaires adjacentes ou parfois vers des espaces naturels contigus. Ce double phénomène, accéléré à partir des années 1990, s’est généralisé depuis le début du XXIe siècle (Bernard, 2006 ; Sonnic, 2005). Il pose avec une acuité accrue la question des interfaces entre la plaisance et l’urbanité dans les villes contemporaines.

La présence ou l’extension d’un port de plaisance à proximité d’un centre urbain produit divers impacts territoriaux. Ceux-ci peuvent être positifs, par l’apport d’une valeur ajoutée, économique, technique, sociale ou culturelle, en termes – par exemple – de savoir-faire, de développement touristique, de confrontation à de nouveaux mondes culturels, de circulation monétaire, de patrimoine, de paysage urbano-portuaire ou encore d’imaginaires sociétaux ou publicitaires (Bétourné & Valcke, 2015). Mais sa présence peut aussi conduire à des concurrences d’usages, issues de perceptions très variables ou d’intérêts antinomiques, ou à des tensions entre les différents acteurs qui cohabitent sur le territoire portuaire ou à proximité de ce dernier, le tout pouvant encore être accru par l’émergence de nouvelles exigences sociétales, par exemple environnementales, spatiales, comportementales ou esthétiques (Berg et al., 2014 ; Chappé, dir., 2002 ; Collin, 2003 ; Griffet, 1995 & 2001 ; Hellal, 2009 ; Hellequin & Herbert, 2012 ; Peuziat, 2004 ; Rufin-Soler, 2005 ; Vallega, 1996). Ces faits peuvent dépendre des fonctions antérieures – ou plus anciennes – du site (pêche, industrie portuaire ou non, commerce, négoce…) qui interfèrent avec les usages nouveaux de la zone portuaire davantage orientés vers une économie des loisirs, de la récréation et du tourisme (Audouit et al., 2014) intégrant une vision plus complexe des pratiques, des usages et des attentes du plaisancier, du visiteur et du baladin, du touriste et du citadin, ou encore d’autres usagers de port (Hellequin & Gibout, 2012).

Ce constat conduit à une extension de la fonctionnalité du port de plaisance, qui ne se limite plus au loisir ou au sport nautique mais participe pleinement de l’invention de nouveaux lieux dans la ville contemporaine. Le port de plaisance dans la ville contemporaine devenant une forme de scène de l’entre-deux qui articule des espaces et des fonctions sociétales (existentielles, psychologiques, socioculturelles, poétiques, etc.) et qui hybride des territorialités comprises comme « multidimensionnalité[s] du vécu territorial de chaque individu socialisé » (Raffestin, 2013).

Photo. 1 – La Co-Pinard’s Cup 2012. Festivités ludiques dans un des bassins de plaisance de Dunkerque.

Le long d’un quai converti en promenade scandée par des bars et des restaurants, face aux anciens docks convertis en Musée Portuaire.

Crédit : T. Dallery©2012.

Historiquement, mais encore totalement aujourd’hui, « une des justifications du port se trouve dans le regard qu’on porte sur lui (…) l’une des fonctions du port est de se donner à voir » (Bernard, 1999). Et cela se confirme, d’un point de vue empirique, par l’observation des ports urbains contemporains : la présence, presque continuelle le long des quais, de vacanciers et autres citadins qui admirent et/ou envient l’élégance ou la majesté des embarcations tout autant que le teint halé, la prestance ou le courage des plaisanciers qui arpentent les pontons. Aujourd’hui plus encore, ce croisement des regards à l’œuvre au fil des appontements ne saurait se réduire à une forme de fascination ambivalente. Il traduit l’éruption d’un phénomène socio-spatial plus complexe qui est propre à la quotidienneté relationnelle entre des lieux et leurs usagers, entre des espaces et des usages « dont la variation entraîne la modification de la valence du lieu » (Lussault, 2013 : 613). Le port de plaisance est ainsi un lieu agi (par) et agissant (sur) des usagers et des usages de cet espace à l’interface entre la ville et la mer. Ainsi qu’illustré par l’exemple dunkerquois (photo 1), il est pensé – dans la simultanéité ou la succession – en tant que lieu de consommation(s) et lieu de production et de diffusion de savoirs, savoir-faire ou savoir-être1, en tant de spectacle à voir et scène à organiser, en tant qu’espace du (de la) politique et lieu de culture et de récréation, en tant qu’imaginaire(s) culturel(s) et espace public, etc.

Si nous considérons l’exemple marseillais (Deldrève & Deboudt, 2012 ; Peraldi et al., 2015 ; Viard et al., 2013), les relations entre les ports de plaisance et la ville – ou l’agglomération – témoignent de différents aspects : tension entre le(s) commerce(s) et le(s) trafic(s), rencontre entre des classes populaires venues y fêter les succès de l’Olympique de Marseille et des bourgeois – notables anciens qui y discutent au sein de cercles locaux et nouveaux riches qui y paradent –, confrontation paradoxale entre une ville-monde et une série de « villages » provinciaux (et provençaux) à l’instar de Callelongue, Port-Miou ou le Vallon des Auffes, côtoiement de sociabilités populaire et plus huppée venues se divertir et faire la fête dans une proximité régulée, présence de mythes tenaces autour de la rencontre cosmopolite ou de la « tradition » pagnolesque, coïncidence d’activités traditionnelles de pêche et d’anneaux de plaisance comme aux ports des Goudes ou de la Madrague de Montredon, expérience d’une nouvelle littoralisation à l’œuvre autour d’activités de loisirs, de récréation et de culture autour, par exemple, du Musée des Civilisations de l’Europe et de la Méditerranée (MUCEM) du port de Morgiou ou de l’anse du Pharo. À une échelle plus globale, le pôle « plaisance » de l’urbain doit ainsi revêtir une dimension polyfonctionnelle, en relation avec une demande sociale et territoriale devenue toujours plus complexe.

Issu initialement d’un colloque tenu en 2012 dans les murs de l’Université du Littoral – Côte d’Opale à Boulogne-sur-Mer, mais depuis largement actualisé et enrichi par les contributeurs liminaires ou par d’autres sollicités ultérieurement, cet ouvrage se propose de se consacrer à la définition des relations entre ports de plaisance et sociabilités ou comportements urbains, à diverses échelles et selon une pluralité d’enjeux déjà esquissés plus avant. Il se propose d’interroger ces enjeux liés aux impacts spatiaux, paysagers, fonciers et immobiliers de ces infrastructures portuaires et de marina, qui matérialisent une triple interface :

physique, écologique et juridique, entre la terre et la mer,

administrative et politique, entre le port et la ville,

sociale, culturelle et économique, entre le monde maritime de la plaisance et le monde terrestre urbain (statut de plaisancier et statut de résident, relations économiques entre les acteurs…).

Une situation d’interface qui peut aussi se matérialiser, lorsqu’elle est ténue, en une rupture entre deux territoires. Car, s’« il faut concevoir le port de plaisance comme un lieu entre terre et mer, entre ville et littoral … » (Gerbaud, 1994), il faut aussi penser que parfois le lien est plus incertain, les différents mondes se côtoyant sans toujours véritablement s’interpénétrer ou échanger, qu’il s’agisse d’échanges économiques, matériels, culturels, symboliques ou sociaux. Si les aménagements et autres infrastructures sont souvent les pièces maîtresses d’un dispositif destiné à pourvoir en aménités multiples les différents usagers de ce port – plaisanciers et autres –, son atmosphère distinctive ne se décrète pas. L’esprit de lieu – compris comme « une dynamique relationnelle entre des éléments matériels (sites, paysages, bâtiments, objets) et immatériels (mémoires, récits, rituels, festivals, savoir-faire), physiques et spirituels, qui produisent du sens, de la valeur, de l’émotion et du mystère » (L. Turgeon, 2009, introduction) – n’est pas un immanquable donné. Une alchimie mystérieuse opère – ou non – et, autour de cette interface urbano-portuaire, augure de la capacité à créer une mise en scène et en récit des lieux ainsi qu’à produire un imaginaire : voyage, rêverie, luxe, échappatoire, consommation, fête, gigantisme, intimité, modernité ou tradition étant les imaginaires les plus souvent rencontrés au fil des lectures et travaux.

L’un des questionnements majeurs est de proposer ou, du moins, d’identifier des indicateurs susceptibles de déterminer les éléments d’intégration du port dans la ville et, inversement, de la ville dans un port ; l’un des objectifs consiste à travailler sur le « gommage » d’une frontière physique ou imaginaire entre deux espaces aux temporalités et aux fonctions / fonctionnalités différentes, mais qui, par-delà leurs différences et leurs ressemblances, peuvent être complémentaires et « travaillées » en synergie.

De notre point de vue, quatre thématiques organisent principalement l’ordre des idées :

1/ La thématique de la plaisance, abordée en tant que loisir, constitue le premier axe de réflexion. L’activité, synonyme de détente, est ici mise en relation avec le développement des activités sportives et touristiques qui a fortement démarré à partir des années 1960. Il convient de s’interroger sur le port, en tant que porte d’arrivée ou de départ vers le foreland, ou comme espace résidentiel de week-end. Sas ou espace, porte ou lieu, l’ambivalence de l’activité portuaire peut être ici soulignée et affirmée, en rapport avec le profil des usagers (tourisme ou sport, durée et fréquence des sorties, etc.) ou encore en rapport ici avec le profil côtier proche ou là avec les capacités attractives de la ville d’accueil ou du port. Enfin, comme en témoigne l’espace notabiliaire bruxellois qu’est son yachting club (photo 2), la dimension liée à l’évènementiel doit être abordée, comme lien potentiel entre le port, la ville et l’hinterland ; ce dernier, comme le foreland, peut présenter des formes spatiales et des échelles territoriales très variables. Les sites constituant des départs ou des escales de courses nautiques en illustrant une analyse concrète, peuvent constituer des retours d’expérience enrichissants. L’orientation du port de plaisance, par ses types de fréquentation, peut influer sur son rapport à la ville et à l’urbanité comme conjugaison des modes d’être en ville et de faire en ville.

Photo. 2 – Bruxelles Royal Yachting Club (BRYC). Printemps 2012. Un espace de l’entre-soi notabiliaire.

Un îlot pour les plaisanciers au cœur de la métropole européenne.

Crédit : V. Herbert©2012.

2/ Une deuxième scansion mobilise les connaissances se cristallisant autour des questions d’urbanisme et d’aménagement. Depuis les années 1980, un véritable retour de la ville vers le port se généralise en France et dans le monde. Si Barcelone, Gênes, Bilbao ou Hambourg sont de prestigieux exemples européens, Dunkerque, Le Havre, Brest, Lorient, Nantes, St-Nazaire, Bordeaux et Marseille sont tout autant des cas exemplaires. La réhabilitation de friches permet une mise en valeur d’infrastructures portuaires (quais et entrepôts principalement) converties en musées, bureaux ou espaces récréatifs (promenades, restaurations, commerces, discothèques, salles de jeu et bowlings, casinos ou salles de spectacle, en particulier). Exemplarisée à New-York ou Lisbonne (photos 3 & 4), cette dimension tertiaire, associée à un paysage portuaire consacré à la plaisance, conduit à s’interroger sur l’interrelation entre les activités nautiques et terrestres, par le prisme de l’offre commerciale et culturelle. L’évènementiel par exemple, peut se fonder sur la culture locale, mais aussi sur des aménagements et infrastructures réinvesties par les habitants : quais servant de support pour un marché hebdomadaire ou pour une fête thématique à l’image des fêtes de la Mer à Dunkerque ou des fêtes des Doris à Saint-Malo, anciens entrepôts offrant la possibilité d’une exposition temporaire ou de pratiques de récréation comme le parc à thème « Seafront » à Zeebruges en Belgique ou les musées « maritime » et « La Saponaire » à La Rochelle…

Photo. 3 – New-York (USA), Pier 15, février 2012.

Exemple d’une reconversion d’une ancienne zone industrialo-portuaire en espace récréatif dédié à la promenade, la restauration et le shopping.

Crédit : C. Gibout©2012.

3/ La troisième thématique est consacrée à la question des transports intra-urbains et inter-urbains ainsi qu’aux questions de la mobilité et de l’accessibilité aux (et entre) zones portuaires et urbaines (Sonnic, 2006 & 2010b). Comme le suggère l’illustration lisboète (photo 4), les notions d’intermodalité pourront être exploitées et mise au profit des liaisons entre les transports urbains, collectifs et individuels en connexion avec le port de plaisance et à même de pourvoir à une recherche, aujourd’hui toujours accrue, d’aménités pour les usagers du port (Clarimont & Vlès, 2010). L’objectif est d’identifier des expériences permettant d’assurer la connexion du port, au centre-ville et aux espaces périphériques, par un maillage fondé sur l’intermodalisme, au service du territoire local et régional (Ballester, 2011).

Photo. 4 – Lisbonne, reconquête de friches industrielles par le Parc des Nations, entre le site de l’exposition universelle de 1998 et la gare ferroviaire de Lisbonne-Oriente. août 2013.

Crédit : C. Gibout©2013.

4/ Enfin le dernier axe d’interrogation traite de l’économie de la plaisance et du développement durable. À l’exemple de la marina de Brighton (Fig. 1), il présente des expériences qui réalisent l’insertion d’un port de plaisance dans un milieu urbain et questionne le « comment s’est accentué le processus d’occupation du littoral côté mer, au point de faire de la navigation de plaisance une activité sportive et de loisir à fort impact économique » (Griffet, 2001 : 652) L’ensemble des critères de définition du développement durable sera retenu : comment articuler intérêt économique, préoccupation sociale, et prise en compte de l’environnement physique et biologique ? Une économie de marché durable est-elle conciliable à un environnement social urbain ? Les spécificités d’un marché de la plaisance en pleine croissance (Bernard, 1999 ; Sonnic, 2005 & 2010b) et de la gestion des ports de plaisance dans le cadre d’une gestion concertée de l’espace littoral (Baudelle et al., 2011 ; Damien, 2006 ; Chappé, 2002 ; Debrie, & Lavaud-Letilleul, 2010) peuvent permettre une articulation, à la fois, avec les contingences législatives et réglementaires visant à réguler l’impact sur l’environnement et, à la fois, avec le milieu urbain, culturel et industriel favorisant de fait des emplois durables et parfois innovants autour des aménités développées pour les plaisanciers et les visiteurs ou même pour leur bateaux (Duchêne, 2006 ; Tonini & Trouillet, 2008). L’importance des conflits d’usage et d’intérêt conduit à aborder également la question de la gouvernance. Ce thème fondamental est en particulier à interroger sous l’angle de la tension enjeux de préservation du littoral versus enjeux de développement touristique et économique, tel que cela a pu être mis en évidence à la fois dans les pays du Sud (Hellal, 2009 ; Rufin-Soler, 2005) et dans ceux du Nord (Berg et al., 2014 ; Clarimont & Vlès, 2010 ; Collin, 2003 ; Mauvais, 1991 ; Vallega, 1996).

Fig. 1 – La Marina de Brighton. Au bout des pontons, des espaces marchands et ludiques.

La valeur financière du plaisancier et des touristes visitant les lieux s’exprime pleinement : Supermarché, restaurants, boutiques, discothèque, etc.

Crédit : marina-guide.de©2012.

Partant de ce panorama de questions, l’ouvrage s’articule en quatre temps, chacun convoquant des regards différents allant du chercheur au praticien (urbaniste, architecte, gestionnaire) et chacun interrogeant des terrains occidentaux originaux pour élargir le panorama compréhensif de l’objet enquêté au sein de cet ouvrage. Le premier consiste, au prisme de trois chapitres, en une approche historique et anthropologique sur les ports de plaisance et l’urbanité. Le second temps interpelle les enjeux d’aménagement des ports de plaisance en ville via quatre sections, chacune déployant un regard disciplinaire (Droit, Sociologie Politique, Aménagement et Géographie). Le troisième évoque les enjeux paysagers de l’intégration de la plaisance dans la ville en confrontant trois terrains très différents. Enfin, le quatrième et dernier temps sollicite la dynamique socio-économique de la plaisance, en collationnant trois grilles de lecture très différentes.

Au fil de la première partie interviennent successivement trois auteurs qui posent les fondements historiques et socio-anthropologiques de l’objet. D’abord, Olivier Sirost – Professeur de sociologie à l’Université de Rouen – porte un regard socio-anthropologique sur le besoin de retour à la nature et à la mer pour l’Homme contemporain. Il dévoile une analyse des mutations à la fois des imaginaires, des utopies et des pratiques sociales prenant pour référence l’environnement, le paysage, la nature sauvage afin de construire une interprétation possible des changements de mentalités et d’usages du recours à la nature, ici particulièrement la nature maritime et littorale. Ensuite, Marie-Noëlle Rimaud – Professeur associé au Groupe Sup de Co La Rochelle, spécialiste de la filière nautique et elle-même plaisancière –, pose la question du patrimoine maritime immatériel et de sa mobilisation pour dynamiser et rendre attractifs des territoires littoraux. Mettant de côté la restauration des vieux gréements, elle pointe le rôle du patrimoine immatériel (gestes, connaissances, compétences, traditions, mythes, coutumes, légendes, etc.) dans le développement d’une approche plus ludique du tourisme portuaire et littoral ainsi que dans la construction d’une identité territoriale forte, confirmant ainsi le mot de Jean Cocteau : « N’essayez pas de détruire les légendes. L’histoire montre du vrai qui se déforme à la longue et devient faux. La légende montre du faux qui prend forme et devient vrai à la longue »2. Enfin, Elsa Devienne – civilisationniste à l’Université Paris X – revient sur l’histoire contemporaine des ports de plaisance. Prenant appui sur le cas exemplaire de celui du port de Santa Monica enclavé entre la ville de Los Angeles et l’océan Pacifique, elle indique que très tôt la problématique de la plaisance fut liée à l’urbanité et au désir de proposer un territoire dédié aux loisirs de plein air et à la récréation, d’abord pour la bourgeoisie oisive californienne puis pour une « classe de loisir » (Veblen, 1970) qui s’élargissait (Gibout, 2007). Son travail d’historienne porte in fine le regard sur les difficultés de la planification dans l’aménagement littoral.

La deuxième partie concernant les enjeux d’aménagement des ports de plaisance en ville débute par une focale sur les enjeux juridiques des ports de plaisance littoraux. Bernard Drobenko – Professeur émérite en Droit à l’ULCO et ancien Directeur du GIS « Campus international de la Mer »– y interroge les différents textes de référence du droit français et du droit européen (Droit de l’Urbanisme, livre vert sur la politique maritime intégrée, Livre bleu issu du Grenelle de la mer, Loi Littoral de 1986, etc.) et, considérant que le port de plaisance est une forme d’urbanisation qui s’insinue à la fois au sein d’une zone littorale et d’un espace urbanisé, il en démêle les écheveaux et les enjeux. Ultérieurement, la doctorante nantaise Raphaële Chatal, doctorante en sociologie, propose, par le biais d’une centration sur l’exemple des ports de plaisance du département du Morbihan (France), une sociologie empirique de l’action publique. Par une lecture des textes juridiques, de la littérature indigène et des discours des acteurs impliqués (Directeurs de port, élus locaux), elle témoigne que le développement des sports nautiques et de la navigation de plaisance dans ce département français via la création médiatisée par le Conseil Général d’une société d’aménagement et de gestion des ports de plaisance, est resté fortement assujetti à des objectifs et des intérêts qui le dépassaient. Par ailleurs, l’aménageur(e) Ariane Regaud – enseignante à l’École Nationale de la Sécurité et de l’Administration de la Mer et navigatrice chevronnée – pose la question du port de plaisance qui se pare d’urbanité et de sa possibilité ontologique d’être comme le lien entre les espaces. La représentation sociale du port comme monde de Gilliatt et autres « Travailleurs de la mer » (Hugo, 1866) est largement mise à mal par l’irruption d’activités ludiques ou récréatives. Et l’auteur relève combien il y a une interpénétration croissante – mais jamais complètement achevée à ce jour – de la ville et de l’espace portuaire, en particulier au niveau des fonctionnalités assumées et des aménités offertes. Finalement, Ewan Sonnic –, Docteur en géographie et enseignant à l’École Nationale Supérieure d’Architecture de Bretagne –, renseigne de la reconversion à la plaisance de ports traditionnels – essentiellement bretons – dédiés à la pêche. Il renseigne des processus laborieux ou chaotiques qui sont à l’œuvre, des concurrences et divergences de logiques d’acteurs, du fait qu’au-delà de le décréter, ce sont des changements plus profonds et plus lents qui s’opèrent, parfois avec des limites et des alternatives, et que cela transforme plus qu’en surface le paysage des ports concernés.

La troisième partie croise les paysages et les modes de vivre de la plaisance dans l’espace urbain, (r)enseignant en filigrane des processus de régénération et de requalification des zones urbano-portuaires autour d’activités de tourisme, de loisirs ou de patrimonialité. Exemplifiant le cas de la marina et de la ville d’Horta dans l’archipel des Açores, le Professeur Louis Marrou, de l’Université de la Rochelle, questionne cette « Mecque de la plaisance » située au cœur des routes maritimes transatlantiques pour comprendre comment sa typicité – marina trop grande pour une île trop petite – et sa singularité – escale « obligée » de la route des Amériques et creuset des marines du monde – fondent son charme et légitiment l’accaparement de la ville par la marina, l’absorption de l’urbain par la plaisance. Vincent Herbert et Christophe Gibout – géographe et sociologue à l’ULCO – enchaînent sur le terrain de l’espace Manche – Mer du Nord. Invitant à une analyse de l’objet « port de plaisance en ville » comme paysage, milieu et territoire, ils témoignent de l’imbrication, à différentes échelles, des enjeux spatiaux et des enjeux sociaux de l’intégration des ports dans des villes littorales anglaises, belges et néerlandaises et confirment que ces derniers sont bel et bien des « objets clivés » c’est-à-dire tenant en correspondance des éléments distincts et parfois contradictoires, des objets tenant du « deux en même lieu et en un même temps » (De Certeau, 1984 : 337-352). Pour finir, les aménageurs et urbanistes néerlandais Hanneke Kijne et Gerwin de Vries exposent le cas de IJmuiden, troisième port national après Rotterdam et Amsterdam et plus grand port de pêche du pays. Au milieu de ce port, a été imaginée, au début du XXIe siècle, « seaport marina » dont la finalité est de permettre un redéploiement économique et une mise en tourisme de la ville. C’est l’entrelacement des enjeux spatiaux et des enjeux socioéconomiques, ses incidences sur l’aménagement urbano-portuaire que, comme praticiens de l’urbanisme portuaire, ils ambitionnent alors de mettre au jour.

La quatrième, et dernière, partie se focalise sur la dynamique socio-économique de la plaisance dans sa relation à la ville portuaire. Le géographe et historien toulousain Patrice Ballester questionne les urbanités portuaires en Méditerranée à travers les exemples de Barcelone et d’Adriano (Majorque). Il montre combien les ports deviennent de plus en plus d’authentiques villes – du moins d’authentiques quartiers dans les villes –, au regard des fonctionnalités qui y sont agrégées, des aménagements qui y sont inventés (espaces publics, opérations d’urbanisme, implantation d’œuvres d’art, équipements de services marchands et culturels, etc.) et des manières de vivre qui y sont associées. Finalement, une présentation des « enjeux actuels liés à leur requalification [des fronts d’eau des villes] : enjeux économiques et touristiques mais aussi enjeux d’image et d’identité locale » (Gravari-Barbas, 2003) qui complète parfaitement le chapitre suivant. Deux enseignantes en économie et gestion de l’ULCO, Nathalie Bétourné et Simone Valcke, enchaînent effectivement avec la présentation d’une enquête concernant les nouvelles attentes des plaisanciers du nord-ouest européen et les perspectives en termes d’aménagement des ports de plaisance. Elles partent de l’idée du port comme lieu de résidence et lieu de vie – souvent temporaires – et dévoilent une catégorisation en trois grandes classes des plaisanciers, chacune développant des stratégies spatiales et sociales différentes lesquelles génèrent des conséquences socio-économiques spécifiques. L’ultime chapitre, rédigé par Vincent Salbert, expert en conseil et ingénierie dans le domaine de l’aménagement, porte sur le développement durable dans les ports de plaisance et les conditions d’une harmonie entre les trois piliers – environnemental, économique, social – résumés par la fameuse phrase tirée du rapport de l’Organisation des Nations Unis « Notre Avenir à tous » (Brundtland, 1987) : « un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs ». Il explique dans quelles mesures la position frontalière entre l’espace maritime et le domaine terrestre complique la mise en œuvre de cette ambition globale.

Bien évidemment, cet ouvrage n’entend pas clore le sujet mais plutôt ouvrir des pistes à des approfondissements futurs. Par la multiplicité de leurs origines géographiques, professionnelles ou scientifiques3, par les nombreuses indications bibliographiques qu’ils proposent, les auteurs qui ont participé à ce recueil ont proposé un panorama possible des appréhensions de cet objet singulier qu’est le port de plaisance dans sa relation à l’urbain. Ces regards sont autant de bilans et de perspectives qui aspirent à sédimenter la recherche en sciences humaines et sociales portant sur cet objet scientifique. Mais, comme l’écrivit dans « El ángel de las bodegas » le poète espagnol Rafael Alberti, il faut toujours se rappeler qu’« il est des portes sur la mer que l’on ouvre avec des mots » (1929). Aussi, avec l’ensemble des auteurs de cet ouvrage, nous n’oublions pas que le devenir de ces urbanités portuaires – ou de ces maritimités urbaines – s’invente chaque jour et que le travail d’investigation se doit de toujours continuer.

Bonne lecture !

Notes

1 Nous pouvons ici penser, tout à la fois, à des savoirs professionnels propres à l’entretien des embarcations et à la navigation qui y sont enseignés et appris (Jalaudin & Moreau, 2002), mais aussi à des savoirs de classe qui y sont entretenus et permettent de cultiver, ici ou là, une distinction sociale et un entre-soi bourgeois ou aristocratique (Michot, 2006 ; Pinçon-Charlot & Pinçon, 2009).

2 Cocteau, J., 1979, Mes monstres sacrés, Paris, Encre, 206 p.

3 Ainsi que le confirme la présentation détaillée des auteurs en début d’ouvrage, cet ouvrage rassemble aménageurs, architectes, économiste, géographes, gestionnaire, historien, juriste, marketicien, sociologues et urbanistes. Il entremêle également chercheurs et praticiens issus de différents pays (Pays-Bas, Royaume-Uni) et de différentes régions françaises (Bretagne, Haute-Normandie, Île de France, Midi – Pyrénées, Nord – Pas-de-Calais ; Pays de la Loire, Poitou-Charentes).

Auteurs

Christophe Gibout

TVES (EA 4477), Université du Littoral Côte d’Opale

Vincent Herbert

TVES (EA 4477), Université du Littoral Côte d’Opale

Partie 1. Regards socio-historiques sur les ports de plaisance et l’urbanité

La vie au grand air. Un regard anthropologique sur le besoin de retour à la nature et à la mer pour l’homme du XIXe siècle à nos jours

Olivier Sirost

Introduction

Paradoxalement, l’avènement de la ville portuaire dessine l’invention d’une nature maritime dont les historiens font remonter la généalogie au XVIIIe siècle. Le récit hésiodien d’une Gaïa fécondée par la fureur prométhéenne semble ici fonctionner à plein. Le désir de rivage si joliment signalé par Jules Michelet (La mer, 1983) puis analysé par Alain Corbin (1988) procède d’une telle conjonction. Le sentiment de nature maritime où se caressent la terre et l’eau remet en suspens des images contradictoires mêlant la figure du déluge à celle des trésors enfouis découverts. La mobilisation des imaginaires symboliques dans le rivage, le marais ou la berge trouvent un point de jaillissement viscéral. Bref, c’est la vie des entrailles du corps qui fait espace et dans le cas présent qui jette l’architectonique de l’aqua ékoumènè et donne forme à la cité. Cette utopie flottante a trouvé maintes fois son incarnation à travers des lieux évocateurs tels que Phocée, Pirée, Thessalonique, Patras ou Volos.

Par-delà ces racines souvent oubliées, il est bon de rappeler que nombre d’espaces balnéaires derrière leurs agitations touristiques estivales permettent de s’individuer. Ils offrent au chaland la possibilité inconsciente de replonger dans le berceau de la vie. Ainsi par exemple, une partie du littoral du Calvados se situe sur un lieu-dit baptisé Vasouy témoignant de son ancrage à la vase. Cette illustration géographique ne va pas sans rappeler le paludis guérandais, et la vie grouillante des marais salants. Sur un autre plan, les configurations spatiales de l’anse des catalans à Marseille ou des îles de la Loire démontrent des aimantations sociales qui dépassent le simple bon sens d’une économie touristique ou d’un aménagement urbain. En creux se dessinerait donc une somatopie qui éclaire autrement l’habiter la mer, et dont la puissance symbolique s’incarne à travers la synthèse proposée par la ville portuaire et balnéaire.

Plongée dans les racines de l’Homo Aquens et son biotope

...