LE POINT DE VUE DES ÉDITEURS

Décembre 2014 : le capitaine Peter Hammarstedt, membre de l’ONG Sea Shepherd, engage son navire le Bob Barker dans un voyage inédit à travers les eaux menaçantes de l’Antarctique. Sillonnant plus de 15 000 kilomètres de mers déchaînées, l’équipage poursuit sans relâche le Thunder, ce navire accusé de braconnage et de recel à grande échelle qui échappe à la justice depuis des années. Ceci va devenir la plus longue traque de l’histoire navale.

Les deux auteurs norvégiens ont suivi cette incroyable expédition dans ses moindres rebondissements. Ils ne pouvaient imaginer ce qu’ils allaient découvrir et qu’ils croyaient réservé jusque-là aux thrillers les plus machiavéliques. En suivant la trace du Thunder, ils remontent la piste de la criminalité internationale, ils démontent les mécanismes du blanchiment d’argent, ils dénoncent l’esclavage moderne et les atermoiements d’une communauté internationale qui détourne le regard. La poursuite dépasse vite la simple traque, devenant une chasse à la vérité elle-même, une course symbolique pour la préservation de notre planète.

À la poursuite du Thunder est un récit immersif et haletant, une histoire vraie empreinte de courage et de persévérance qui lance un appel à agir contre la destruction de notre environnement.

Traduit du norvégien par Frédéric Fourreau.

Eskil Engdal a exercé pendant plus de vingt ans pour le quotidien norvégien Dagens Næringsliv. Il est lauréat de nombreux prix. Lui et son complice, Kjetil Sæter, sont deux journalistes d’investigation exceptionnels.

ACTES SUD

Titre original :

Jakten på Thunder

Éditeur original :

Fagbokforlaget

© Eskil Engdal et Kjetil Sæter, 2017

Publié avec la permission de Kontext Agency

© ACTES SUD, 2021

pour la traduction française

ISBN 978-2-330-14725-9

ESKIL ENGDAL

ET KJETIL SÆTER

À la poursuite

du Thunder

L’histoire de la plus longue traque navale

de tous les temps

récit d’investigation

traduit du norvégien par Frédéric Fourreau

postface de Lamya Essemlali

ACTES SUD

REMERCIEMENTS

Un jour de novembre 2014, nous discutions d’idées de nouveaux articles pour le quotidien national norvégien Dagens Næringsliv. La conversation se déroula plus ou moins ainsi :

— Tu te souviens des deux bateaux de pêche qui étaient recherchés par Interpol ?

— Oui…

— Qu’est-ce qui s’est passé exactement ?

Le travail qui a mené à l’écriture de cet ouvrage a débuté avec l’une des questions les plus fondamentales du journalisme. Et bien que nous ne le sachions pas, Peter Hammarstedt venait juste de mettre le cap sur le banc de Banzare en quête du Thunder, du Viking et des “6 Bandits”. Notre article documentaire consacré à la traque du Thunder par le jeune capitaine de Sea Shepherd et à nos recherches pour tenter d’identifier l’armateur du bateau en Galice a été l’une des publications du Dagens Næringsliv les plus lues en 2015. Par la suite, nous avons signé un contrat avec un éditeur pour l’écriture d’un livre et entrepris des voyages sur les cinq continents afin de parler avec ceux qui avaient été impliqués dans l’histoire de la traque des “6 Bandits”.

Cela a été une longue aventure et de nombreuses personnes nous ont aidés tout au long du chemin.

En premier lieu, nous remercions nos patrons au Dagens Næringsliv, Gry Egenes, Frode Frøyland et Espen Mikalsen, qui nous ont donné l’opportunité de travailler sur cette histoire pour le journal – et qui plus tard nous ont libérés afin que nous puissions écrire ce livre. Nos merveilleux collègues Kenneth Lund et Morten Iversen méritent une vigoureuse tape dans le dos pour leur aide.

Nous adressons de chaleureux remerciements à Frode Molven, éditeur chez Vigmostad & Bjørke, pour avoir cru en notre projet, en particulier quand nous-mêmes perdions la foi. Rita G. Karlsson, de Kontext Agency à Stockholm, a réalisé un travail fantastique en vendant le livre au reste du monde. Merci !

La contribution du capitaine de Sea Shepherd Peter Hammarstedt a dépassé toutes nos attentes. Une fois arrivés à 500, nous avons cessé de compter les e-mails qu’il nous a envoyés. Sid Chakravarty, Simon Ager, Alex Cornelissen et Michelle Mossfield, de Sea Shepherd, méritent aussi nos remerciements pour tous leurs incroyables efforts.

Nous adressons un énorme merci à toutes nos sources qui se sont manifestées en Espagne, en particulier au journaliste Victor Honorato et à María José Cornax, de l’organisation écologiste Oceana. Victor nous a accompagnés lors de notre premier séjour à Ribeira, il a frappé aux portes et passé des coups de fil malaisés. María a pris la peine de répondre à toutes nos questions, plus ou moins pertinentes, à propos des mafias des mers, de la bureaucratie espagnole et du refus des autorités de prendre des mesures contre les armateurs voyous de Galice – avant qu’elles ne se décident à sortir l’artillerie lourde en 2015. Un grand merci, donc, à María et à Oceana pour leurs inlassables efforts.

Nous remercions également Tor Glistrup, Eve de Coning et Gunnar Stølsvik en Norvège, qui nous ont initiés à l’art de combattre la criminalité internationale liée à la pêche.

Nous sommes particulièrement reconnaissants envers Alistair McDonnell, membre du projet Scale d’Interpol, et Glen Salmon, de l’Afma en Australie, qui nous ont guidés, ont creusé dans les archives et répondu à nos questions dans la mesure où leurs fonctions le leur permettaient.

Nous avons parcouru le monde dans le cadre de notre travail sur ce livre, mais notre voyage à São Tomé e Príncipe restera gravé dans nos mémoires. Nous remercions notre interprète Alex et l’infatigable gérant de Sweet Guest House. Il en va de même pour les aventureux jeunes mariés Aleksandra Dorann et Olof van Winden. Quelle fête !

À Oslo, l’équipe de Visualdays, ainsi que Tore Namstad, Morten Haug Frøyen et Anne Walseth méritent tous nos remerciements pour leurs conseils, leurs encouragements et surtout leur bienveillance.

Le capitaine du Kunlun, le Péruvien Alberto Zavaleta Salas, mérite une mention toute particulière. Il est le seul officier ayant servi à bord d’un navire pirate à avoir eu le courage de témoigner dans ce dossier.

Nous avons réservé nos plus grands remerciements pour la fin : Fernando Manuel Toledo Oregon, l’optimiste intrépide qui nous a accompagnés en Amérique latine alors que notre projet de livre battait de l’aile, qui nous a certainement évité d’être dévalisés à Valparaíso et dont la détermination n’a pas failli lorsque nous avons frappé à la porte de “Mr. Big” en Galice. Muchas gracias !

Et à Anne Grete Arntzen, Hilde Andersen et nos enfants : merci de nous supporter malgré toute notre folie.

L’écriture de ce livre n’aurait pas été possible sans le soutien financier de la fondation Fritt Ord et de l’Association norvégienne des auteurs et traducteurs de littérature non fictionnelle (NFF). Nous sommes incroyablement chanceux de vous avoir. Merci.

En guise de conclusion, nous citerons cette expression bien connue : ceci est un documentaire dans lequel nous nous appliquons à décrire de notre mieux des événements de la vraie vie. Toute erreur, omission ou malentendu ne sauraient être imputés à nos sources, mais exclusivement à nous, les auteurs.

ESKIL ENGDAL et KJETIL SÆTER,

Oslo, décembre 2016

LE PIRATE

Avril 2016

— Je n’ai pas dormi depuis vingt-quatre heures, nous dit-il d’emblée.

La pluie martèle les larges baies vitrées de l’aéroport. Il se tient dans le hall des arrivées avec une pancarte portant nos noms, comme si nous devions participer à une conférence ou à un safari.

Il n’y a rien qui le distingue de la horde des chauffeurs de taxi en train de se frayer un chemin à travers le petit groupe de voyageurs qui vient d’atterrir dans la ville provinciale dont il nous a demandé de ne pas révéler le nom.

— Qui vous a donné mon numéro de téléphone ? interroge-t-il, encore et encore, alors que nous nous dirigeons vers sa voiture qui nous attend à l’extérieur.

Il craint que ce soit un piège.

— Ces hommes sont capables de tuer pour protéger leur nom et leurs profits.

Sa seule motivation pour nous rencontrer, c’est l’avidité. La même motivation qui l’a poussé à enchaîner les missions dans l’océan Austral. Il exige une importante somme d’argent pour nous raconter son histoire, ainsi que l’assurance que nous ne dévoilerons ni son identité, ni les noms de la ville, du pays et même du continent où nous nous trouvons.

Chaque matin, il nous rejoint consciencieusement à notre hôtel, en clopinant, et nous déballe des noms de personnes et de lieux, s’efforçant de démêler les diverses expéditions de braconnage, de se rappeler les détails que le temps a effacés de sa mémoire. Il n’est doué ni pour raconter ni pour observer. De temps en temps, ses histoires sont comme des vagues tumultueuses qui se brisent sans prévenir, puis disparaissent dans la vaste masse uniforme de l’océan.

Dès qu’il a terminé son récit, il s’empresse de retourner à son travail routinier qui le fait vivre depuis qu’il a été forcé de débarquer du Thunder. Ses seuls amis semblent être quelques chiens du voisinage et un jeune neveu.

Quand il s’est enrôlé à bord du Thunder, en Malaisie, le navire était recherché par Interpol depuis un an. Alors qu’il se trouvait sur le canot qui le transportait à travers l’obscurité vers le lieu d’ancrage du Thunder, il a eu la sensation désagréable que quelque chose de terrible allait se passer.

LES “6 BANDITS”

Hobart, Australie, décembre 2014

Le Pays des Ombres. L’endroit ne figure sur aucune carte, mais c’est sur lui que le capitaine Peter Hammarstedt met le cap l’après-midi du 3 décembre 2014. Le MY Bob Barker descend la rivière Derwent, en direction de la capricieuse Storm Bay, puis s’engage dans un voyage de quinze jours jusqu’à un océan lointain et infernal où l’on rencontre les vents les plus violents et les vagues les plus hautes de la planète.

Peter Hammarstedt se dirige vers un no man’s land. Là-bas, il devra s’opposer à une opération mafieuse. Rares sont ceux qui croient en ses chances de succès.

Avec sa coupe de cheveux enfantine et sa barbe clairsemée, le capitaine suédo-américain ne fait pas ses 30 ans. En dépit de son jeune âge, c’est déjà un vétéran du mouvement militant environnemental Sea Shepherd. Sa cible est une flotte de bâtiments qui braconne la légine australe, un poisson des profondeurs particulièrement délicat, dont le trafic peut se révéler aussi profitable que celui de la drogue ou des êtres humains. Les chalutiers et les palangriers opèrent dans une région tellement inhospitalière et inaccessible que les chances de les localiser sont infimes1,*. S’il débusque les navires, il les chassera de l’océan Austral, détruira leur matériel de pêche et remettra les équipages aux garde-côtes ou aux autorités portuaires.

Avant de quitter Hobart, la capitale de la Tasmanie, Hammarstedt a soigneusement étudié son objectif. Il a scruté les cartes des régions où la flotte de navires braconniers a été observée par des bateaux de recherche et des avions de surveillance. À présent, il essaie de raisonner comme un pêcheur, examinant la topographie sous-marine et les hauts-fonds favorables aux grandes concentrations de légines australes. Dans la mer de Ross, une des principales baies du continent antarctique, les bateaux qui pratiquent la pêche légale sont nombreux. En outre, la zone est régulièrement fréquentée par des vaisseaux de la marine. C’est pourquoi il est peu probable que les braconniers s’y trouvent. Aussi décide-t-il de se diriger plutôt vers le banc de Banzare – un plateau sous-marin jaillissant des profondeurs abyssales de l’Antarctique. C’est cette région que Hammarstedt surnomme le “Pays des Ombres”. Il aime bien ce terme. C’était son idée. Il trouve que ça sonne dur, un peu à la Pulp Fiction. Il va lui falloir deux semaines pour l’atteindre. Une fois sur place, la chasse pourra débuter2.

Tandis que le Bob Barker s’approche du 60e parallèle et de la limite septentrionale de l’océan Austral, il soumet son équipage de 31 hommes et femmes à des exercices d’entraînement. Dans les “soixantièmes mugissants”, la surface bleu clair de l’océan peut s’élever en un instant et laisser place à de féroces murailles d’eau d’un vert profond, et les ouragans y sont tellement courants que l’on ne prend même pas la peine de leur donner de nom. L’équipage de bénévoles répète les procédures d’“homme à la mer” et d’évacuation et s’entraîne aux tactiques d’affrontement et à l’utilisation de boucliers dans les zodiacs.

Quand Hammarstedt avait engagé le combat avec des baleiniers japonais, il s’était heurté à une résistance agressive, mais il savait que ses adversaires n’entreprendraient aucune action pouvant mener à la perte de vies humaines. Avec une flotte de pirates, en revanche, on peut s’attendre à tout. L’activité de pêche illégale qui a lieu dans l’Antarctique constitue l’une des opérations de braconnage les plus lucratives au monde et Hammarstedt sait que les pirates pourraient avoir recours aux armes, c’est pourquoi il a préparé son équipage à cette éventualité.

Du côté tribord du pont, il a affiché une pancarte en contreplaqué de format A4. Les mots “Wanted – Bandits braconnant la légine australe – Les 6 Bandits” sont imprimés dessus en caractères rouge sang sur fond marron-beige. Les individus recherchés sont le Thunder, le Viking, le Kunlun, le Yongding, le Songhua et le Perlon – une flotte de vieux chalutiers et palangriers qui pillent la précieuse population de légines australes de l’Antarctique depuis des années3. Tous ces vaisseaux figurent sur la liste noire de la CCAMLR, l’organisation qui gère les ressources marines vivantes de la zone maritime internationale entourant l’Antarctique4.

Le Perlon, vieux de 64 ans, est blacklisté par les autorités depuis 2003. Le Yongding écume l’océan Austral depuis au moins dix ans. Le Kunlun est le plus petit, mais peut-être aussi le plus connu, et lié à un réseau mafieux espagnol. Et puis il y a l’imposant Songhua, reconnaissable à son pont avant particulièrement bas, qui pratique la pêche illégale dans les eaux de l’Antarctique depuis 2008.

Au sommet de l’affiche apparaissent les photos des deux navires dont rêve Hammarstedt. Le Viking – un vieux rafiot rongé par la rouille qui entre et sort des ports asiatiques en glissant silencieusement avec ses cargaisons illégales – le tout premier bateau de pêche à avoir été recherché par Interpol. Enfin, le Thunder, un chalutier de fabrication norvégienne lui aussi recherché par Interpol5. On estime que le pillage de l’Antarctique a rapporté plus de 60 millions d’euros à son propriétaire. C’est la raison pour laquelle Hammarstedt a fait de ce navire sa priorité.

Le capitaine a déposé des copies des avis de recherche d’Interpol sur une étagère, dans la timonerie. S’il trouve l’un de ces navires, il ira poser près du bastingage avec le bateau mafieux en arrière-plan et la pancarte en contreplaqué portant l’avis de recherche d’Interpol dans la main. Ensuite, le photographe de bord prendra un cliché de lui.

Après neuf jours de mer, au niveau du 61e parallèle, ils repèrent les premiers icebergs : deux cathédrales de glace aux façades ruisselantes et aux flèches éphémères. Hammarstedt guide le Bob Barker autour d’eux pour permettre à l’équipage de contempler le paysage et de se faire une idée de ce qui les attend.

Le premier à avoir navigué dans le cercle antarctique, James Cook, avait sous ses ordres un équipage terrifié et frigorifié qui a décrit plus tard ce désert glacé comme l’antichambre des enfers. “Toute la scène évoquait les ruines d’un monde dévasté ou certaines régions des enfers, telles que les poètes les décrivent ; une idée qui nous a frappés avec d’autant plus de force que les exécrations, les jurons et les blasphèmes s’abattaient sur nous de tous côtés”, a écrit le naturaliste Georg Forster, un membre d’équipage de la deuxième expédition autour du monde de Cook6.

Pour l’équipage du Bob Barker, l’Antarctique est un aperçu du monde tel qu’ils souhaiteraient qu’il soit : vierge, paisible et hors du temps. Au-dessous d’eux se trouve un continent perdu, le plateau des Kerguelen, une immense masse de terre qui a été formée par une série d’éruptions volcaniques il y a 110 millions d’années. Ce continent était trois fois plus vaste que le Japon ; on suppose qu’il possédait une flore et une faune tropicales. Puis, il y a 20 millions d’années, il a commencé à couler. Lentement. Aujourd’hui, il se cache à plus d’un kilomètre sous la surface de l’océan. Les seules parties émergées qui subsistent de ce continent sont les îles Kerguelen, l’île Heard et les îles McDonald, où l’on trouve des montagnes plus hautes que celles d’Australie et des lieux portant les noms d’explorateurs français, de scientifiques australiens et de baleiniers norvégiens. La baie Norvégienne. Le mont Olsen. Le pic Mawson.

C’est dans les profondeurs qui s’étendent entre le plateau continental et la plaine abyssale que vit la légine australe, un géant turbulent et repoussant dont le poids peut atteindre 120 kilos et la durée de vie dépasser 50 ans7. Il naît dans les hauts-fonds côtiers et ce n’est qu’à l’âge de 6 ou 7 ans qu’il s’enfonce dans l’obscurité glaciale, entre 1 000 et 2 000 mètres de profondeur. Après qu’un spécimen a été capturé et décrit à la fin du XIXe siècle, il est tombé dans l’oubli jusqu’à ce qu’il soit redécouvert par hasard et servi dans les restaurants américains dans les années 1980. Sa chair grasse, blanc nacré et dénuée d’arêtes a créé la sensation dans les milieux gastronomiques. La saveur de la légine était à mi-chemin entre celle du homard et celle de la coquille Saint-Jacques, et d’aucuns clamaient qu’il s’agissait du meilleur poisson au monde. Un guide gastronomique britannique a offert à ses lecteurs le conseil suivant : “Il est sévèrement menacé d’extinction, alors vous feriez mieux d’en manger pendant qu’il en reste encore8.”

La pêche de ce que l’on a surnommé “l’or blanc” a généré des fortunes cachées, coûté des centaines de vies dans des naufrages et autres accidents maritimes et failli éradiquer cette douceur à la longue maturité.

Le soir du 16 décembre, le Bob Barker entre dans la partie sud du banc de Banzare. L’océan qui l’entoure semble avoir été épargné par le temps, mais sur sa carte, Hammarstedt peut lire des fragments de l’histoire du continent. Il voit des vestiges d’ambitions cupides et d’héroïsme insensé : des étendues de mer, des collines et des montagnes qui ont été nommées d’après des épouses et des maîtresses, des souverains, des mécènes, des héros morts de froid ou d’après de pures hallucinations.

Le banc de Banzare fut découvert et baptisé par l’explorateur polaire australien Douglas Mawson. Au cours de sa première expédition de grande envergure dans l’Antarctique, Mawson passa deux hivers dans un avant-poste rocailleux qui se révéla être l’endroit le plus venteux de la planète. Durant un voyage en traîneau, il perdit deux membres de son équipe. Lorsqu’il lança son expédition suivante, depuis Le Cap, en octobre 1929, l’époque “héroïque” de l’exploration de l’Antarctique était révolue. Mais il subsistait de vastes taches blanches sur la carte. Officiellement, l’expédition Banzare9 était à but scientifique, mais en réalité, elle visait à contrer des expéditions et revendications territoriales norvégiennes jugées agressives. En janvier, Mawson rencontra l’expédition Norvegia, dirigée par le pionnier de l’aviation et de l’exploration polaire norvégien Hjalmar Riiser-Larsen. Les deux hommes conclurent un compromis : chacun explorerait l’Antarctique de son côté du 45e méridien est. Cet accord est considéré comme le premier traité international de l’histoire de l’Antarctique.

Hammarstedt espère que des accords et des mesures de régulation claires seront bientôt imposés dans le cadre de la pêche et de la protection de l’environnement – et que quelqu’un veillera à leur application.

Le capitaine suédois mène son bateau à l’abri d’une langue de glace afin de le protéger de la houle en provenance de l’ouest. C’est là que débuteront les recherches. D’abord, il se dirigera vers le centre du banc, puis il le traversera d’ouest en est. Il faudra deux semaines pour couvrir toute la zone. Le radar captera chaque mouvement dans un rayon de 12 milles nautiques, et la lumière de l’été polaire lui permettra de mener ses recherches 24 heures sur 24. Hammarstedt sait que les bateaux de pêche qu’il est en train de traquer disposent probablement aussi d’une sentinelle qui a les yeux rivés sur le moniteur du radar et que son navire pourrait être détecté bien avant qu’ils n’aient établi le contact visuel avec l’un d’eux. Cependant, il a soigneusement étudié les six navires et est convaincu que le Bob Barker, avec ses 3 000 chevaux, se montrera plus rapide.

Alors qu’il rassemble son équipage dans le salon, plusieurs d’entre eux souffrent du mal de mer.

— Nous allons débuter nos recherches par l’ouest, puis nous nous dirigerons vers le sud, en direction de la glace. Nous pouvons croiser un navire à tout moment. La surveillance dans le poste de vigie commencera ce soir. Les exercices d’alerte après le déjeuner et l’entraînement aux premiers soins ensuite, déclare Hammarstedt.

Les recherches prendront probablement plusieurs semaines.

Les voiles brumeux qui s’élèvent de l’océan s’épaississent. Toutes les demi-heures, Hammarstedt est dans la timonerie pour vérifier l’image radar. Elle est parsemée d’une multitude de points – des icebergs qui se sont détachés de la barrière d’Amery, une gigantesque masse de glace qui s’étend à travers la baie de Prydz. La seule chose qui distingue un iceberg d’un navire sur l’écran du radar, c’est la vitesse. Mais si un navire est en train de pêcher, il avance lentement, peut-être à la même vitesse que les icebergs. Pour cette raison, Hammarstedt veut que les objets captés par le radar soient systématiquement identifiés par une paire d’yeux.

Le poste d’observation, appelé nid-de-corbeau sur les navires polaires, est l’endroit du bateau où les conditions climatiques sont les plus dures. La personne qui se tient au sommet du mât ne dispose de rien d’autre que d’un bouclier en acier pour se protéger du vent. Le guetteur doit scruter constamment la surface de l’océan en quête de navires et de flotteurs indiquant la présence d’un filet de pêche. On a plus de chances de déceler quelque chose du coin de l’œil que droit devant soi. La plupart des membres de l’équipage sont volontaires pour un tour de guet dans le nid de corbeau. Tout le monde veut être le premier à repérer le Thunder.

Actuellement, quarante à cinquante objets sont visibles sur le radar. C’est comme regarder fixement une pizza pepperoni, et la sentinelle placée sur le pont appelle sans arrêt l’homme de vigie pour lui indiquer la direction et la distance où se trouve chaque objet qui ne peut être identifié sur le radar. La seule chose en vue, c’est l’océan vitreux et les icebergs émergeant furtivement du brouillard. Le deuxième jour des recherches, le Bob Barker se trouve à 300 milles nautiques de la baie de Davis et à 150 de la banquise.

— On pourrait les trouver d’un instant à l’autre, dit Hammarstedt.

Tout à coup, sur le radar, le capitaine remarque qu’un des points qui dérivent doucement se déplace dans une direction différente, s’éloignant de la trajectoire lente des icebergs. L’objet maintient une vitesse de 6 nœuds vers le sud-ouest. Cela ne peut être qu’un bateau. Ont-ils repéré le Bob Barker ? Doit-il changer de cap afin de leur couper la route ? Cette manœuvre ne risque-t-elle pas d’attirer l’attention ?

Quelques minutes plus tard, dans le nid-de-corbeau, le matelot Jeremy Tonkin distingue trois flotteurs reliés entre eux qui dansent à la surface de l’océan, à tribord du Bob Barker. Ils appartiennent vraisemblablement à un navire braconnier, estime Hammarstedt. Dès que le contact visuel avec le bateau inconnu sera établi depuis la timonerie, il ordonnera à l’équipage de se préparer.

Lorsqu’il l’aperçoit, le navire est enveloppé dans la brume.

— C’est un bateau de pêche, affirme Hammarstedt.

— Oh oui, confirme le second capitaine Adam Meyerson. Il ressemble beaucoup au Thunder, Peter. La peinture et le pont avant sont identiques.

Grâce aux photos dont ils disposent, Meyerson est capable de reconnaître les contours du vieux chalutier qui émerge à présent du brouillard, avec sa timonerie saillante et sa poupe caractéristique.

Le jovial second capitaine a grandi avec la mer comme voisine à San Francisco. À 27 ans, il rejoint Hawaii depuis la Californie à bord d’un petit voilier à un seul mât et sert maintenant comme capitaine chez Sea Shepherd depuis cinq ans. Quand il adopte sa mine la plus intense, il a des airs de Jack Nicholson dans Shining, entrant de force dans la chambre 237 de l’hôtel Overlook.

La nouvelle commence à se répandre sur le bateau. Bientôt, la timonerie est remplie de membres d’équipage et Hammarstedt ordonne à l’un d’eux de prendre note de leur position. Puis il ouvre la fenêtre de la timonerie et place ses jumelles devant ses yeux. Le bateau est partiellement caché derrière un iceberg. Dans les jumelles, il peut voir des groupes de mouettes plonger autour du navire pour récupérer les déchets de poissons qui ont été jetés par-dessus bord. Les flotteurs du filet sont suspendus au bastingage, prêts à être déployés dans l’océan.

Hammarstedt va chercher le classeur rouge contenant les photographies et les descriptions des “6 Bandits” sur l’étagère au fond de la timonerie. Rapidement, il feuillette les pages et les clichés du Thunder. Meyerson regarde par-dessus son épaule.

— C’est bien le Thunder, déclare Hammarstedt.

Il tape dans la main de Meyerson et déclenche l’alarme. Cinq sonneries brèves retentissent. C’est le signal qui indique que tout l’équipage doit se préparer.

Ils ont trouvé le navire que personne n’avait vu depuis deux mois, et qui est recherché à travers le monde entier par la Nouvelle-Zélande, l’Australie et la Norvège pour braconnage de poisson à grande échelle. Ce bateau est le plus célèbre de tous, il est traqué par des ministres, des bureaucrates et des enquêteurs de la police criminelle de quatre continents. Il a été mentionné dans des discours, a fait l’objet de conférences, ses déplacements ont été consignés dans des documents stratégiques et des protocoles d’investigation, et il figure sur la liste noire d’Interpol depuis huit ans.

Le Thunder est un navire insaisissable qui disparaît aussi soudainement qu’il apparaît, comme s’il n’existait pas réellement, mais était plutôt une figure de conte folklorique, pense Hammarstedt. Il sait que cette analogie revêt un caractère mélodramatique, mais au cours des mois récemment écoulés, le Thunder est devenu son Moby Dick.

— 17 décembre 2014, 21 h 18, note Hammarstedt dans le journal de bord.

Puis il met le cap sur sa proie.

* 

Les appels de notes en chiffres arabes renvoient aux notes en fin d’ouvrage.

L’OPÉRATION ICEFISH

Francfort, 2012 / Vermont, 2014

Mai 2012. Après avoir montré sa carte d’identité au gardien, Peter Hammarstedt est conduit derrière les murs de la prison de haute sécurité de Preungesheim, vieille de plus de cent ans. On lui a demandé de venir immédiatement, c’est pourquoi il ne s’est écoulé que quelques heures entre le moment où il a pris place à bord de l’avion, à Stockholm, et celui où il s’est présenté au centre pénitentiaire situé à proximité du centre-ville de Francfort.

Son patron se trouve dans une des cellules.

Paul Franklin Watson a été arrêté par la police allemande au cours d’une escale à Francfort, alors qu’il se rendait de Denver au Festival de Cannes. Depuis qu’il a fondé Sea Shepherd, presque quarante ans plus tôt, il a connu régulièrement des démêlés avec la justice. Une fois placé en détention, il a appris que le Costa Rica avait diffusé un mandat d’arrêt international à son encontre, par l’intermédiaire d’Interpol, en raison d’un conflit survenu dix ans auparavant entre Sea Shepherd et un navire pratiquant la pêche au requin.

Tandis qu’à Cannes on déroule le tapis rouge, Watson, la coqueluche de Hollywood, est placé à l’isolement dans la vieille prison. Certes, l’activiste et ancienne star d’Alerte à Malibu Pamela Anderson s’est mise en route afin de lui témoigner son soutien, des manifestations ont lieu devant diverses ambassades allemandes et l’un des sympathisants de l’organisation a offert de payer sa caution, mais le dirigeant de Sea Shepherd risque d’être extradé au Costa Rica et au Japon. Et c’est la perspective d’une bataille judiciaire au Japon qu’il redoute le plus.

Quand Watson sort de sa cellule pour rencontrer Hammarstedt, il s’assied à la petite table du parloir et contemple les murs décorés de dessins d’enfants. Hammarstedt trouve Watson plutôt serein et détendu.

— À partir de maintenant, tu me représenteras dans les médias et en toutes occasions. Si quelqu’un te pose des questions…, dit Watson.

Il laisse sa phrase en suspens et pousse un morceau de papier sur la table. Le texte est rédigé à la main.

“Peter me représentera. Paul Watson.”

Hammarstedt est déjà un vétéran loyal. Il a été de toutes les grandes campagnes de Sea Shepherd depuis 2003. Pendant dix étés, il a pourchassé des baleiniers japonais à travers l’Antarctique et il a passé presque cinq années en mer. Il obéit toujours aux ordres et a fait la preuve de sa bravoure. Lorsqu’il quitte la prison, le capitaine Peter Hammarstedt est le nouveau leader de Sea Shepherd – le commandant.

Après huit jours derrière les barreaux, Watson est libéré contre la somme de 250 000 euros et placé en résidence surveillée dans un appartement du quartier Bornheim, à Francfort. Chaque jour à midi, il pointe au commissariat local. Il démissionne de ses fonctions de président de Sea Shepherd USA et de capitaine du bateau amiral de l’organisation, le SS Steve Irwin. Il a été informé que le Japon voulait le faire extrader et est convaincu que les autorités de ce pays ne lui accorderont pas un procès loyal et équitable. La rumeur court également que la mafia costaricienne a mis sa tête à prix : 25 000 dollars.

En fin de journée, Watson tue le temps en se promenant le long du Main. Et en élaborant des plans d’évasion.

Un soir d’août, il se rase la barbe, teint ses cheveux blancs et disparaît à bord d’une voiture, direction la frontière néerlandaise. Il tombe malade et contracte une infection dans une jambe. Il n’a ni passeport, ni téléphone et n’ose pas utiliser sa carte de crédit.

Sur la côte hollandaise, Watson est récupéré par le voilier Colombus. Le logo de Sea Shepherd a préalablement été recouvert de manière à ne pas attirer inutilement l’attention sur le bateau. Puis le Colombus se dirige vers la Manche et rejoint l’océan Atlantique. Ce n’est que quatre mois plus tard que Paul Watson réapparaît en public.

Dans l’océan Austral.

Lorsque la police allemande se rend compte que Watson s’est évadé, le Japon demande qu’Interpol émette une notice rouge – le type de notice habituellement réservée aux criminels de guerre et aux assassins. Avec deux notices d’Interpol flottant au-dessus de sa tête, Paul Watson dispose d’une liberté de mouvement extrêmement limitée10.

Au cours de l’été 2014, Watson vit dans une ferme à Woodstock, dans le Vermont – un endroit irréel, un paysage vallonné et verdoyant entouré d’érables et de bâtiments de ferme traditionnels avec des colonnes et de grandes fenêtres dans le style resplendissant de la Nouvelle-Angleterre. Au milieu de tout cela se trouvent un jardin zen japonais, un salon de thé et un temple bouddhiste destiné à la méditation qui servait de lieu de rencontre à un groupe de moines résidents. Dans un champ, des pierres ont été dressées en cercle – une copie de Stonehenge. Depuis la ferme, Watson a vue sur les majestueuses montagnes Blanches du New Hampshire. Il y a aussi un petit lac sur la propriété, dans lequel il est interdit de se baigner, de peur que la crème solaire des baigneurs n’ait des effets néfastes sur les grenouilles qui vivent là.

Ce fantastique coin de rêve américain est la propriété du milliardaire Pritam Singh – né Paul Arthur Labombard dans une ville industrielle sinistrée du Massachusetts. Après avoir fui un milieu ravagé par l’alcoolisme et la pauvreté, il réapparut dans le Nord de l’Inde, en tant qu’étudiant activiste radical et porte-parole des rebelles sikhs. De retour aux États-Unis, il se fit une place dans le secteur du bâtiment grâce à des emprunts et à une forte volonté de réussir. Bientôt, ce radical de gauche aux yeux bleu clair, à la barbe hirsute et coiffé d’un turban devint un des principaux promoteurs immobiliers de Key West, à la pointe sud de la Floride.

Là-bas, il rencontra par hasard Paul Watson. Pritam Singh fut rapidement intégré au cercle de célébrités soutenant le mouvement. Il participa au financement du vaisseau amiral de Sea Shepherd, le Steve Irwin, baptisé ainsi en souvenir de l’environnementaliste et chasseur de crocodiles australien qui a été tué par une raie, et fut nommé vice-président de la Sea Shepherd Conservation Society. Paul Watson avait compris l’importance de tisser des liens avec des célébrités des mondes des affaires et du divertissement. Ceux-ci disposent d’un fort pouvoir de séduction allié à la fortune. Ou, d’après les termes de Watson lui-même : “Avec deux James Bond, Batman, le capitaine Kirk et MacGyver à bord, nous sommes invincibles11.”

Dans le Vermont, par une chaude soirée d’été, Watson accueille le premier congrès mondial de Sea Shepherd. Les 250 invités, vêtus de noir pour la plupart, reçoivent la bénédiction des Indiens Mohawk locaux. Des sujets tels que les massacres de dauphins au Japon et de requins en Chine, la méditation et le véganisme font l’objet de séminaires. Il y a aussi des démonstrations de drones. Le capitaine Peter Hammarstedt donne une conférence sur la campagne de pêche à la baleine dans l’océan Austral.

La défense des baleines a toujours été à la base du combat mené par Sea Shepherd. Après avoir quitté Greenpeace, dont il déplorait le manque de militantisme, Paul Watson a fait l’acquisition d’un chalutier vieux de 20 ans, qu’il a rebaptisé Sea Shepherd, et avec lequel il s’est lancé à la poursuite du Sierra, un baleinier terriblement efficace dont le tableau de chasse était estimé à 25 000 baleines. Lorsque Watson a retrouvé le Sierra, dans les eaux séparant l’Espagne du Maroc, il n’a pas hésité à l’éperonner avec son propre bateau, provoquant une voie d’eau de trois mètres de large dans la coque du baleinier.

Ceci était un avant-goût de ce qui allait suivre.

En 1992, Watson et sa fiancée, l’ex-miss Playboy Lisa Distefano, ont tenté de couler le baleinier Nybræna, alors que celui-ci était amarré à quai, dans les îles Lofoten. Cet acte de sabotage a valu à Watson une peine de cent vingt jours de prison, qu’il n’a finalement pas purgée, les autorités néerlandaises ayant refusé de l’extrader vers la Norvège.

Dans une lettre ouverte adressée au peuple norvégien, Watson a affirmé avoir envoyé par le fond huit navires et en avoir endommagé huit autres. Dans cette lettre, il résume également l’idéologie de son mouvement : Sea Shepherd ne se soumettra à rien d’autre qu’à ce que Watson appelle les lois de la nature.

“La Sea Shepherd Conservation Society est une organisation respectueuse. Nous adhérons pleinement aux lois de la nature, ou lex natura, et les respectons rigoureusement. Notre position est que les lois de l’écologie supplantent les lois érigées par des États-nations dans le seul but de protéger les intérêts des entreprises… L’odeur de la culpabilité est déjà une puanteur dans les narines de Dieu”, a-t-il écrit12.

Pour Watson, cela n’a aucun sens de couler des navires si le monde ignore que vous le faites. La diffusion de la série de téléréalité Justiciers des mers, qui dépeint la lutte de Sea Shepherd contre les baleiniers japonais dans l’océan Austral, engendra un afflux de fonds et de bénévoles sans précédent. Grâce au succès de la série diffusée par Animal Planet, la campagne contre la pêche à la baleine au large de l’Antarctique a éclipsé toutes les autres actions de Sea Shepherd13.

Désormais, Peter Hammarstedt veut procéder différemment. Au cours de ses précédentes expéditions dans l’océan Austral, il a souvent eu l’occasion de voir des flotteurs de filets maillants dériver, que des bateaux braconniers de légine ont abandonnés derrière eux avant de disparaître dans quelque port obscur d’Asie du Sud-Est. Hammarstedt souhaite que Sea Shepherd change de profil, en se détournant des baleiniers pour devenir à la place le protecteur d’un Antarctique vierge.

Dans le Vermont, dans la pièce haute de plafond qui sert à la fois de salle de méditation et de bibliothèque, Peter Hammarstedt prend Paul Watson par le bras et sollicite un entretien. La Cour internationale de justice de l’ONU, à La Haye, a ordonné au Japon de mettre un terme à ses activités de pêche à la baleine dans l’océan Austral, si bien qu’une partie de la flotte de Sea Shepherd est désœuvrée.

— Si on se mettait à traquer les braconniers au large de l’Antarctique ? demande Hammarstedt.

— Tu penses qu’il est possible de les trouver ?

— J’en suis certain.

— Alors, c’est d’accord, statue Watson.

Quatre mois plus tard, les capitaines Peter Hammarstedt et Siddharth “Sid” Chakravarty sont assis dans une chambre d’hôtel, à Wellington. Le lancement de l’opération Icefish vient d’être annoncé publiquement. Dans le port, le Sam Simon est prêt à lever l’ancre et à mettre le cap sur l’océan Austral. Pendant des semaines, le capitaine Chakravarty a parcouru le monde, visitant notamment des cimetières de bateaux à Bombay, en quête de pièces pour le puissant treuil qu’il doit construire sur le Sam Simon afin de remonter les filets maillants longs de plusieurs kilomètres qu’il s’attend à trouver. Le Bob Barker, avec sa grande autonomie, son moteur plus puissant et sa proue renforcée afin de résister à la glace, est chargé de débusquer et pourchasser les navires braconniers.

Telles sont les grandes lignes de leur plan.

— Pendant combien de temps est-ce que tu vas les poursuivre ? demande Chakravarty.

La question prend Hammarstedt au dépourvu. Il n’a pas de réponse toute prête.

— Aussi longtemps qu’il le faudra ?

— Ouais. Aussi longtemps qu’il le faudra.

L’OCCUPATION

Hobart / Océan Austral

— Oh non ! Pas ces tarés de Sea Shepherd !

C’est la première pensée qui traverse l’esprit de Martin Exel quand il entend parler de l’opération Icefish.

En tant que responsable de la stratégie et de l’environnement chez le géant de la pêche Austral Fisheries, il vit et respire la légine australe depuis plus de vingt ans.

Exel a administré un réseau de renseignement secret pour combattre et arrêter les pirates ; à présent, il a la responsabilité de la flotte qui pêche légalement la légine dans l’océan Austral. Chez Austral Fisheries, Sea Shepherd est généralement considéré comme une bande de connards cinglés et sans scrupules – Paul Watson est un homme qui se ridiculise avec ses initiatives excentriques et vit dans un monde parallèle. Martin Exel est convaincu que Sea Shepherd s’attaque aux bateaux qui pêchent légalement la légine australe et qu’il leur fait vivre l’enfer14.

Lorsqu’il demande conseil à d’autres organisations écologistes, on le dévisage avec terreur et on lui recommande de ne surtout pas se frotter à Sea Shepherd.

L’expédition annoncée pouvait virer à la catastrophe commerciale pour Austral Fisheries. La machine médiatique d’envergure de Sea Shepherd effraierait les hôtels de luxe et les restaurants gastronomiques du monde entier et les dissuaderait de servir de la légine australe. Martin Exel ne voit d’autre solution que de rencontrer les représentants de Sea Shepherd et de mettre en place avec eux une collaboration.

— Localiser un ou deux bateaux dans l’immensité de l’océan Austral est une tâche quasiment impossible. Nous recherchons ces navires depuis vingt ans et nous savons à quel point c’est compliqué et coûteux, expliqua-t-il lors d’une entrevue avec Jeff Hansen, le directeur de Sea Shepherd Australie.

Au début des années 1990, Austral Fisheries avait engagé son navire amiral, l’Austral Leader, long de 85 mètres, dans une série d’expéditions aussi onéreuses que désastreuses en Antarctique, dans l’espoir d’y déceler la présence de merlus. Chaque jour, la compagnie perdait d’énormes sommes d’argent, alors que les filets de l’Austral Leader demeuraient désespérément vides. En désespoir de cause, ils avaient scruté les cartes en quête d’endroits où ils pourraient développer une activité de pêche réglementée, et leurs explorations les avaient ainsi emmenés du côté de l’île Macquarie, à mi-chemin entre l’Australie et l’Antarctique. Là, une espèce pratiquement inconnue en Australie avait émergé des profondeurs : la légine australe. Mais les Australiens étaient arrivés trop tard. La population avait déjà été pillée par des navires de pêche russes.

Austral Fisheries avait poursuivi ses expéditions, s’enfonçant constamment plus loin dans l’océan Austral, jusqu’à l’île volcanique de Heard, où l’Austral Leader était finalement tombé nez à nez avec une flotte de braconniers argentins. Loin de rebrousser chemin, son capitaine islandais avait tenu tête aux navires sud-américains, déclenchant alors les hostilités pour le contrôle de la légine australe. Après avoir menacé d’armer ses propres bateaux, Austral Fisheries avait initié une opération de renseignement coûteuse et peu conventionnelle afin d’obtenir des informations sur la flotte illégale et ses propriétaires. Dans ce but, elle avait fait appel à d’anciens soldats des forces d’élite. À Perth, une ligne directe avait été mise en place destinée à recevoir des témoignages anonymes et, dans les ports, ils avaient placardé des affiches annonçant une récompense de 100 000 dollars pour toute information sur les braconniers de légine australe. Enfin, ils avaient mis en place un réseau d’informateurs secrets aux quatre coins du monde. C’était un pari hautement risqué, avec des mises élevées. L’un de leurs informateurs avait été démasqué et molesté avec une telle brutalité qu’il avait dû être hospitalisé pendant trois mois. Ce qu’ils avaient d’abord pris pour une simple bande d’amateurs opportunistes s’était révélé être un syndicat du crime cynique et parfaitement organisé. Les braconniers emploient des sociétés de sécurité privées qui surveillent le moindre navire de patrouille. Lorsqu’un patrouilleur français en route pour l’Antarctique fait escale à la Réunion afin de se ravitailler, les braconniers savent qu’il lui faudra quatre jours pour atteindre les zones de pêche et ils préviennent leurs équipages.

La direction d’Austral Fisheries compare la situation dans l’océan Austral à une invasion qui menace la souveraineté des pays présents dans la région ainsi que leurs intérêts économiques. Entre quarante et cent navires braconniers pillent les eaux de l’Antarctique, et la plupart d’entre eux appartiennent à des armateurs espagnols ou norvégiens. Lorsque les autorités australiennes ont dépêché des navires dans l’océan Austral pour en déloger la flotte de braconniers, on a assisté à la première opération armée de ce pays depuis la Seconde Guerre mondiale. L’opération Dirk s’est déroulée à 4 000 kilomètres des côtes australiennes et a coûté plusieurs millions de dollars aux contribuables. Dans une des régions les plus paisibles du monde est en train de se jouer ce qui ressemble à une guerre, bien que toute activité militaire y soit interdite par le traité sur l’Antarctique.

Quand le patrouilleur Oceanic Viking, équipé de deux mitrailleuses de 50 millimètres, est arrivé dans la baie de Prydz, il est tombé sur le Typhoon 1, le bateau qui sera plus tard connu sous le nom de Thunder.

LA POURSUITE

Océan Austral, décembre 2014

— Je voulais que tu sois le premier à être au courant.

Le Sam Simon vient de quitter Wellington pour se joindre à l’opération Icefish, lorsque le capitaine Sid Chakravarty reçoit un appel en provenance de l’océan Austral. C’est Peter Hammarstedt.

— Je crois qu’on a trouvé le Thunder. On a repéré plusieurs flotteurs de filet dans l’eau. On a aussi le bateau en visuel. Ils sont à 5,7 milles nautiques de nous. D’après sa superstructure et son profil, je dirais qu’il s’agit du Thunder, annonce-t-il.

Après avoir raccroché, Hammarstedt s’empresse de descendre l’escalier de la timonerie, traverse le carré en trottinant et se rend dans le salon. Avec enthousiasme, il annonce la nouvelle à l’équipage.

— Nous avons repéré un bateau de pêche. Il y a du matériel de pêche dans l’eau. Il va falloir qu’on se rapproche pour être sûrs à cent pour cent, mais il semblerait que le navire que nous avons trouvé est le Thunder. Dès notre deuxième jour de recherche. On en a un ! s’exclame-t-il.

— Cette fois on y est ! lance un des membres de l’équipage.

Dans le salon, c’est la liesse générale. Tout le monde crie, applaudit et s’embrasse.

Dans la timonerie, Adam Meyerson observe la poupe du Thunder, qui se rapproche de plus en plus. Il a l’intention de couper la route du bateau, qui navigue à présent vers le sud-est, s’éloignant des flotteurs de filet.

— D’ici neuf minutes, on les aura rattrapés. On gagne du terrain sur eux. Quelle sensation fantastique d’être les plus rapides, ricane-t-il.

— Hissez les pavillons. Préparez les canots ! dit Hammarstedt, qui vient de faire son retour dans la timonerie.

Bientôt, tous les matelots ont revêtu leurs combinaisons de survie. Ils retirent les bâches qui recouvrent les canots pneumatiques installés sur le pont avant. Certains d’entre eux se penchent au-dessus du bastingage pour tenter d’apercevoir le navire qui cherche à leur échapper en se faufilant entre les icebergs. Le drapeau hollandais flotte au-dessus du Bob Barker en compagnie du propre drapeau de Sea Shepherd. Celui-ci représente une tête de mort, comme sur les drapeaux de pirates, mais les deux fémurs entrecroisés traditionnels ont été remplacés par une houlette de berger et un trident.

— Apparemment, on les a surpris pendant qu’ils pêchaient. Dès qu’ils nous ont vus, ils se sont mis à fuir, commente Hammarstedt.

— Ils savent qu’ils ont quelque chose à se reprocher. Ils s’enfuient comme des criminels, ajoute Meyerson.

Ils ne tardent pas à distinguer le nom du bateau, écrit sur une planche en bois accrochée à la poupe et facilement amovible. Le Thunder, Lagos.

— C’est dingue… Ils ont même leur nom sur la coque. C’est comme si Dillinger s’était promené avec une pancarte portant son nom, plaisante Meyerson.

Hammarstedt décroche le combiné de la radio VHF et annonce :

— Thunder, Thunder, Thunder. Ici le Bob Barker. PC9519. Nous vous appelons sur le canal 16.

— Ici le Thunder sur le canal 16.

— Bonjour, Thunder. Ici le Bob Barker. Vous êtes en train de pêcher illégalement dans une zone CCAMLR. Vous n’avez pas de permis de pêche.

— Sorry, sorry. No English. Just Spanish.

— Ça tombe bien parce que hablo español también, dit Hammarstedt avant de demander au capitaine du Thunder pendant qu’il fait venir la photographe hispanophone Alejandra Gimeno dans la timonerie :

— Vous êtes en train de pêcher illégalement. Avez-vous un permis de pêche ?

— Nous avons un permis, nous avons un permis. Le bateau bat pavillon nigérian et nous nous trouvons dans les eaux internationales, répond le Thunder.

— Vous êtes en train de pêcher dans la zone CCAMLR, coordonnées 58.4.2, et nous savons que vous faites l’objet d’un avis de recherche de la part d’Interpol.

— Nous faisons route, nous ne pêchons pas. D’ailleurs, qu’est-ce c’est que ce bateau ? Je vois que vous avez un drapeau de pirates. C’est quoi ? demande le capitaine du Thunder.

— Dis-lui que nous sommes la police internationale de protection de l’environnement et qu’ils sont en état d’arrestation, dit Hammarstedt à Gimeno.

— Non, non, non. Negativo. Vous n’avez pas l’autorité pour arrêter ce navire. Nous allons poursuivre notre route. Terminé.

— Nous en avons l’autorité. Nous avons communiqué votre position à Interpol et à la police australienne.

— OK, OK, vous pouvez communiquer notre position, mais vous n’aborderez pas ce navire. Vous ne l’arrêterez pas non plus. Nous sommes en train de naviguer dans les eaux internationales et nous allons poursuivre notre route.

— Nous allons vous suivre. Et vous êtes en état d’arrestation. Déroutez-vous sur Fremantle, en Australie. Si nous vous voyons pêcher, nous vous arrêterons physiquement, menace Hammarstedt.

Il sent l’adrénaline fuser à travers son corps et descend sur le pont à la hâte pour prendre la photo dont il a tant rêvé. Près du bastingage, avec l’avis de recherche d’Interpol dans la main et le Thunder en arrière-plan.

De retour dans la timonerie, il donne l’ordre de se maintenir à une distance d’un demi-mille nautique du Thunder. Il ne souhaite pas trop s’approcher, mais en même temps, il veut rester assez près pour pouvoir réagir promptement au cas où l’autre bateau changerait de cap.

— On a fait le plus dur, déclare Meyerson.

Avant de descendre dans la cabine du capitaine, Hammarstedt ouvre le journal de bord du navire, se penche dessus et écrit :

“La poursuite peut commencer15.”

L’OPÉRATION SPILLWAY

Lyon, France, décembre 2014

Depuis son bureau situé au bord du Rhône, Alistair McDonnell a vue sur la brume matinale suspendue comme un voile de soie au-dessus du fleuve. Pendant presque tout le mois de décembre, une épaisse couverture nuageuse a recouvert Lyon, et la ville est en train de sombrer dans une torpeur de Noël silencieuse et froide. Dans seulement quelques jours, McDonnell, le directeur du projet Scale16, la nouvelle division d’Interpol chargée de lutter contre la pêche illicite, pourra enfin rentrer chez lui, à Hastings, pour fêter Noël.

À Interpol, l’année écoulée peut être considérée comme réussie. L’organisation a joué un rôle majeur dans le démantèlement d’un groupe criminel qui tentait de revendre illégalement de l’uranium en Moldavie et arrêté les chefs d’un vaste réseau de trafic d’ivoire en provenance de Tanzanie. Enfin, en République centrafricaine, près de 30 tonnes de stupéfiants ont été saisies.

Dans le cadre de l’opération Spillway, en revanche, il n’y a guère lieu de se réjouir pour le moment. Les cibles prioritaires de cette opération secrète sont les navires braconniers Thunder et Viking. Depuis huit mois, Alistair McDonnell réfléchit au moyen de les arrêter.

Vers l’heure du déjeuner, en ce 17 décembre, le Centre de commandement et de coordination d’Interpol17 reçoit un appel en provenance de l’océan Austral. Malgré la connexion satellite de mauvaise qualité, ils captent plus ou moins que leur interlocuteur s’appelle Peter Hammarstedt. Celui-ci leur explique qu’il est le capitaine du Bob Barker et qu’il vient de localiser un navire recherché par Interpol : le Thunder. Lorsque la nouvelle parvient jusqu’au bureau de McDonnell, il lève le poing en l’air. C’est l’occasion que l’enquêteur britannique attendait. Aussitôt, il transforme son bureau en “centre de commandement” et marque la position du Thunder sur les cartes numériques. Puis il annule ses vacances de Noël.

L’opération Spillway est le résultat d’un travail de lobbying long et acharné de la part de quelques bureaucrates et écologistes. Pendant longtemps, la criminalité liée à la pêche n’avait pas été prise au sérieux, ni ne constituait une priorité pour les forces de police, malgré son caractère incontestablement mafieux. Les documents des navires et les protocoles de pêche étaient falsifiés, les inspecteurs et les autorités portuaires soudoyés. Les équipages des bateaux étaient liés par des contrats d’esclavage et les bénéfices blanchis au travers de structures d’entreprises impénétrables. Cette activité illégale générait plus de 20 milliards de dollars par an.

En 2012, la Norvège et les États-Unis prirent l’initiative de créer un comité chargé de combattre les pratiques criminelles en mer – “la pêche illicite, non déclarée et non réglementée18”. Le même automne, Interpol mena sa toute première opération secrète contre les braconniers. Les contrôleurs des pêches de tous les pays membres d’Interpol rassemblèrent des pièces d’un immense puzzle. Ils enregistrèrent les arrivées des bateaux et les déclarations de captures, les navires braconniers firent l’objet d’une surveillance aérienne, dans certains ports des listes d’équipage furent collectées, dans d’autres ce furent des amendes. Avec toutes ces informations, ils disposeraient peut-être de suffisamment d’éléments susceptibles de servir de pièces à conviction dans des procès contre les officiers des navires et leurs armateurs.

Un groupe de bateaux devint bientôt la cible prioritaire d’Interpol : une flotte de chalutiers et de palangriers qui pillait les réserves de légine australe dans les eaux de l’Antarctique. C’était probablement l’offensive de braconnage en mer la plus profitable et la plus longue de l’histoire. Elle se déroulait dans une zone géographique bien délimitée, visait une seule espèce et avait été documentée par le biais de centaines de rapports, livres, articles de presse et autres documents légaux. Chaque bateau pouvait rapporter jusqu’à 5 millions de dollars par an. Ils représentaient une menace pour les populations de poissons et détruisaient les moyens de subsistance des pêcheurs ordinaires19.

Contrairement aux trafiquants de cocaïne, qui s’appliquent à dissimuler leurs marchandises, les chalutiers braconniers sont faciles à pister. D’après Alistair McDonnell, ils sont comme des éléphants dans la neige20. Le moment était donc venu de tester l’efficacité des bases de données et des systèmes de communication d’Interpol dans la lutte contre les navires braconniers.

Bien que le Thunder et le Viking aient laissé d’innombrables indices à terre, il n’est pas si simple de placer des bateaux en rétention. Les crimes sont commis dans les eaux internationales, les bénéfices dissimulés dans des paradis fiscaux et il est pratiquement impossible de faire parler ceux qui connaissent ces opérations de l’intérieur. Les principaux “agents de renseignement” de la police sont généralement des voisins qui tirent la sonnette d’alarme, mais en mer, la plupart des professionnels se considèrent comme les membres d’une même corporation, voire d’une fraternité, c’est pourquoi ils rechignent à se dénoncer les uns les autres. De plus, les bateaux braconniers opèrent dans une zone équivalente à 70 % de la surface de la Terre.

Pour l’opération Spillway, Alistair McDonnell et ses collègues ont élaboré une stratégie dont ils espèrent qu’elle fonctionnera. Elle consiste à harceler et à inspecter les bateaux dans chaque port d’escale, ainsi qu’à appliquer des amendes et à engager des poursuites à la moindre infraction constatée. Il a baptisé cette stratégie “La mort à petit feu”.

À présent, Sea Shepherd a ses yeux et ses caméras rivés sur le Thunder vingt-quatre heures sur vingt-quatre, mais les avis de recherche d’Interpol sur Paul Watson rendent difficile tout dialogue. Sea Shepherd est aussi connu pour son imprévisibilité et son manque de patience à l’égard des autorités. Cependant, lorsque McDonnell reçoit un e-mail du directeur de Sea Shepherd pour l’Asie annonçant qu’ils ont trouvé le Thunder, il y voit une opportunité. “Merci pour ces informations. Nous restons à l’écoute de toute mise à jour de position et de tout renseignement susceptible de permettre l’identification du navire”, répond McDonnell, lapidaire.

Il espère que les membres de Sea Shepherd saisiront le message : “Tenez-nous continuellement informés. Même si nous ne répondons pas, nous suivons cette affaire de près.”

LA GLACE

Océan Austral, décembre 2014

Tout est en mouvement.

Les albatros, avec leur envergure de trois mètres, prennent de l’altitude sans aucun effort, profitant d’un courant ascendant. Puis ils décrivent un large demi-cercle, plongent vers la surface de l’océan et se replacent dans le vent pour remonter une fois de plus.

Au sud, du côté de la baie de Prydz21, dans un mouvement éternel et imperceptible, la glace née au cœur de l’Antarctique glisse vers la côte. Des vents violents soufflent depuis l’intérieur des terres. Formés par l’air froid et dense du continent antarctique, ils descendent du terrible plateau polaire et balaient la côte.

Le vent souffle du sud-ouest, avec une force de 4 nœuds. Autour des deux bateaux, l’océan est calme et silencieux et les vagues ne dépassent pas un mètre. Le Thunder se dirige vers l’ouest. Le pirate sait-il déjà qui le pourchasse ? Est-ce la raison pour laquelle le capitaine du Thunder a mis le cap à l’opposé du port d’attache du Bob Barker, en Tasmanie ? Peut-être cherche-t-il à tester la détermination de son capitaine ?

Soudain, le Thunder dévie sa course en direction de la banquise. Il réduit sa vitesse de 2 nœuds, met le cap au nord-ouest et contourne un bloc de glace de forme carrée. Pendant un long moment, les deux navires longent l’iceberg à la dérive. Lorsqu’ils pénètrent dans une large baie cernée de glace, le Thunder s’arrête. C’est comme si le bateau venait tout à coup de prendre conscience du danger qui se trouve face à lui.

— Il y a un paquet de blocs de glace. Attendons de voir ce que vont faire ces gars. S’ils font demi-tour ou s’ils continuent, déclare le second capitaine Adam Meyerson. C’est une perte de temps pour eux comme pour nous. Possible qu’ils nous testent. Nous sommes plus rapides qu’eux, alors ils ne peuvent pas nous semer. Ils essaient de nous épuiser. Je suis sûr qu’ils sont désespérés, ils n’ont aucune issue.

— Je pense qu’ils cherchent juste à voir ce que nous allons faire. Dirigeons-nous droit vers leur poupe, dit Peter Hammarstedt.

Profitant de ce court répit, le photographe de bord du Bob Barker se précipite sur le pont pour prendre des photos de l’échelle de tirant d’eau, qui indique la charge du bateau. Ceci peut leur donner une idée des vivres et du carburant à bord.

Le Thunder reprend sa progression en direction de la banquise, lentement et prudemment, dans un premier temps, comme si le capitaine voulait voir comment son navire réagit au contact avec la glace. Soudain, il accélère, et son hélice ouvre un chenal dans la banquise qui permet au Bob Barker de le suivre sans avoir lui-même à briser la glace. Hammarstedt ne peut pas suivre à plus de 700 ou 800 mètres, sous peine que le chenal ne se referme sur eux.

— Vous savez à quoi ils jouent ? demande Simon Ager, le photographe canadien de Sea Shepherd.

— Peut-être qu’ils veulent voir si on est prêts à les suivre à travers la banquise. Ou s’ils avancent plus vite que nous dans ces conditions, répond Meyerson, en se grattant le menton, tandis qu’il observe d’un air incrédule la scène qui se déroule devant lui.

Pendant un moment, le capitaine Hammarstedt envisage d’appeler son homologue sur le Thunder pour lui demander si sa manœuvre est bien sage, mais il finit par se raviser. Il ne tient pas à lui révéler sa propre inquiétude.

Sa principale crainte est que la glace l’oblige à s’arrêter. Puis qu’elle se referme derrière le Bob Barker et s’infiltre entre la coque et le gouvernail, mettant ainsi hors service la partie la plus exposée du bateau. Ce genre de situation peut tourner au cauchemar quand vous vous trouvez à deux semaines de navigation du port le plus proche et que le seul navire présent dans les environs s’efforce de vous échapper. Ce qu’il y a de plus dangereux, lorsque vous naviguez entre la glace et le continent antarctique, c’est que le vent change brusquement de direction et pousse l’immense masse de la banquise vers votre navire. Une fois emprisonnée, la coque en acier commence à travailler sous la pression phénoménale de la glace et peut finir par céder. Dans un tel cas, sauter dans les canots de sauvetage ne sert à rien.

— Le Thunder est en train de se comporter de manière totalement imprévisible. Ils se sentent pris au piège et essaient de se sauver à tout prix. Nous n’avons encore jamais été confrontés à ces gars. Nous allons les user. À mon avis, ça ne devrait pas être très long, déclare Meyerson dans la timonerie.

Les craquements de la glace le long de la coque font penser au bruit d’une meule écrasant des cailloux. On les perçoit jusque dans les cabines et, de temps en temps, on entend même comme des explosions. Ces sons sont émis par les “bergy bits” : la partie émergée de ces fragments d’icebergs ne dépasse pas les deux ou trois mètres de diamètre mais, sous la surface, on ne peut jamais savoir jusqu’à quelle profondeur ils s’étendent. Lorsqu’ils se détachent d’un iceberg à la dérive et qu’ils atteignent l’océan, ils se retournent sur eux-mêmes, se débarrassant ainsi de la neige accumulée à leur surface qui se mêle alors à l’eau environnante, ce qui les rend difficilement identifiables sur le radar. Avec un poids pouvant atteindre les 500 tonnes, ces blocs de glace peuvent aisément couler un bateau.

Le chef mécanicien Erwin Vermeulen a les yeux rivés à la poupe du Thunder.

— C’est un risque énorme pour les équipages, mais aussi pour l’environnement, fait-il remarquer. Si nos deux navires se retrouvent en difficulté, nous ne pourrons nous en sortir que si d’autres bateaux viennent à notre secours.

Quelques mois plus tôt, le navire braconnier Tiantai a disparu dans le désert marin de l’Antarctique. Quand le centre opérationnel de surveillance et de sauvetage australien a reçu l’appel de détresse, leur première action a été de tenter de joindre les propriétaires. Sans succès. Le Tiantai était enregistré en Tanzanie, mais il n’y avait aucun renseignement sur le bateau lui-même ni sur la personne à contacter en cas d’urgence. La seule information fiable concernant le navire, c’était qu’il était recherché pour activités de braconnage dans l’océan Austral.

Lorsque le Tiantai a déclenché sa balise de détresse, une vaste opération de recherche avait lieu dans le Sud de l’océan Indien pour tenter de retrouver un avion de Malaysia Airlines disparu sans laisser de traces avec 239 passagers et membres d’équipage à son bord22. Un des avions australiens qui participaient aux recherches fut détourné pour retrouver le Tiantai. Un appareil de modèle Orion appartenant aux forces aériennes australiennes fut également envoyé sur les lieux du naufrage.

Quand les avions arrivèrent sur place, la balise radio du Tiantai était toujours active. Les vagues atteignaient 7 mètres de haut et la température de l’air était de – 17 oC. Il n’y avait aucun signe du bateau, de l’équipage ni des canots de sauvetage. Tout ce qu’on pouvait voir depuis les airs, c’étaient des débris épars flottant à la surface de l’océan. Tout à coup, à 118 kilomètres du lieu de l’accident, les pilotes repérèrent le Kunlun, un navire braconnier notoire. Le capitaine du Kunlun ne répondit à aucun de leurs appels et le palangrier continua silencieusement sa route en direction du nord.

Les conclusions des experts médicaux étaient décourageantes. Dans cet océan glacial et turbulent, personne n’aurait pu survivre, même sur un canot de sauvetage. Dès le lendemain, l’opération de recherche fut abandonnée.

Alors que les médias du monde entier regorgeaient d’histoires sur la disparition inexplicable du vol de la Malaysia Airlines, le Tiantai n’eut pas droit au moindre article. Personne ne savait ce qui était arrivé au navire et à son équipage, mais cela ne semblait pas préoccuper grand monde. Quand Hammarstedt parcourut le monde pour collecter des fonds, il concluait généralement son discours en racontant l’histoire du Tiantai. Il était également important de chasser les navires braconniers des eaux de l’Antarctique pour soustraire leurs équipages inconscients aux dangers mortels de l’océan Austral.

Autour du Thunder et du Bob Barker, la banquise se fait de plus en plus épaisse. Elle se referme tour à tour sur chacun d’eux. Les bateaux sont cernés par la glace et progressent lentement. Bientôt, Adam Meyerson aperçoit une bande d’eau de mer bleu clair. Le Thunder est le premier à s’extraire de la glace. Aussitôt, il accélère et met le cap au nord, loin de la banquise.

Depuis la timonerie, l’équipage du Bob Barker le voit rapetisser à mesure qu’il s’approche de l’horizon, mais ils savent qu’ils pourront le rattraper dès qu’ils auront brisé les dernières glaces flottantes qui se trouvent en travers de leur route.

Une demi-heure après minuit, les deux navires naviguent de nouveau en pleine mer.

— Allez, les gars, rejoignons Fremantle. Là-bas, je vous offrirai une bière. Ensuite, je vous conduirai en prison, rit Adam Meyerson.

LE VESTURVÓN

Ulsteinvik et Hull, 1969-2000

23 mars 1969. Par une prometteuse journée de printemps à Ulsteinvik, sur la côte ouest de la Norvège.

Au quai de chargement de l’atelier Hatlø Mekaniske Verksted est amarré un chalutier flambant neuf équipé de machines à fileter et de peleuses dernier cri, d’une chambre froide spacieuse et d’un intérieur capable d’accueillir 47 hommes d’équipage. Ce bateau est également pourvu d’un système de climatisation, ce qui permet de garantir une certaine fraîcheur même dans les eaux tropicales.

C’est le chalutier usine le plus moderne qui soit jamais sorti des chantiers de cette ville à la longue tradition de construction navale. Le navire est destiné aux îles Féroé, où il est censé faire entrer la pêche dans une nouvelle ère.