Presses universitaires de Rennes

L’émergence des villes-havres africaines atlantiques

Au temps du commerce des esclaves (vers 1470-vers 1870)

Guy Saupin

DOI : 10.4000/books.pur.191853

Éditeur : Presses universitaires de Rennes

Lieu d’édition : Rennes

Année d’édition : 2023

Date de mise en ligne : 26 mai 2023

Collection : Histoire

EAN électronique : 9782753594661

https://books.openedition.org

Édition imprimée

Date de publication : 18 mai 2023

EAN (Édition imprimée) : 9782753592414

Nombre de pages : 338

Référence électronique

SAUPIN, Guy. L’émergence des villes-havres africaines atlantiques : Au temps du commerce des esclaves (vers 1470-vers 1870). Nouvelle édition [en ligne]. Rennes : Presses universitaires de Rennes, 2023 (généré le 30 mai 2023). Disponible sur Internet : <http://books.openedition.org/pur/191853>. ISBN : 9782753594661. DOI : https://doi.org/10.4000/books.pur.191853.

Légende de couverture

Johannes Vingboons, Le château d’Elmina, sur la côte ouest du Ghana, Wikimedia Commons.

Ce document a été généré automatiquement le 30 mai 2023.

© Presses universitaires de Rennes, 2023

Licence OpenEdition Books

Résumés

Par son insertion dans les échanges atlantiques au sein d’une première forme de mondialisation (1470-1870), l’Afrique a vu des villages de pêcheurs se transformer en villes-havres à vocation commerciale. À côté d’une circulation de biens matériels, l’exportation des esclaves vers les Amériques prend lentement une place prédominante, surtout entre 1700 et 1830.

Ce mouvement s’effectue au cœur d’une division internationale du travail réservant les circuits intérieurs aux Africains, et laissant le maritime aux extérieurs, en position de sollicitation. À partir de l’analyse des trente sites les plus importants, cet ouvrage établit les conditions géographiques de leur essor, caractérise le fonctionnement spécifique de l’interface terre-mer, décrit les structures et la dynamique d’une société urbaine originale marquée par la mondialisation, dans une inégale créolisation au sein d’une matrice africaine, ce qui se donne également à lire dans la forme urbaine et le paysage construit.

Cette étude est réalisée à partir des nombreux récits laissés par des capitaines de navire, des marchands, des militaires, des administrateurs, des missionnaires, en travaillant les textes à partir d’une grille de lecture africaine construite à partir des données publiées de la tradition orale et des avancées de la recherche historique et anthropologique. 

Guy Saupin

Guy Saupin est professeur émérite d’histoire moderne à Nantes Université, membre du Centre de recherche en histoire internationale et atlantique. Spécialiste d’histoire des villes portuaires atlantiques, il a publié aux PUR Africains et Européens dans le monde atlantique (2014) et Ports nouveaux, création et renaissance, avec Sylviane Llinares (2020).

Note de l’éditeur

Publié avec le soutien de Nantes Université.

Note de l’éditeur

Publié avec le soutien de Nantes Université.

Sommaire

Dédicace

Introduction

Un basculement

Répartition et articulation des rôles

Qu’est-ce qu’une ville portuaire africaine atlantique ?

Des sources diversifiées sous l’angle de la culture africaine

Évolution et embarras de la recherche historique

Plan de l’ouvrage

Chapitre I. L’Afrique dans un commerce tricontinental dans une première mondialisation

L’articulation prioritaire de deux demandes qui modèlent l’offre

Une structuration des échanges étroitement liée à la géopolitique africaine

Du commerce des esclaves au commerce « légitime » de matières premières agricoles (années 1830-1870)

Conclusion

Chapitre II. La division internationale du travail en Afrique atlantique

Introduction

Le contrôle du commerce intérieur par les Africains

La maîtrise du commerce maritime par les Européens et Américains

L’articulation littorale

Conclusion

Chapitre III. Hiérarchie et profils des principaux sites africains atlantiques du commerce des esclaves

Introduction

Hiérarchie des plus grands sites africains atlantiques

Profils différenciés des principaux sites africains atlantiques

Conclusion

Chapitre IV. Géographie des sites portuaires

Géographie des sites littoraux

Géographie des sites de rivière

Les opportunités géographiques de l’interface terre-mer

Conclusion

Chapitre V. L’interface terre-mer

Chargement et déchargement : recours aux techniques africaines

Un havre africain : de la plage aux magasins

Les magasins et les captiveries

Conclusion

Chapitre VI. Dynamique sociale dans un système portuaire en émergence

Une société multiethnique et multiculturelle en interaction

Les dynamiques sociales d’une place littorale de type esclavagiste

Ville portuaire africaine et créolisation atlantique

Conclusion

Chapitre VII. Du havre à la ville : la construction de la forme urbaine

Les éléments structurants de l’émergence urbaine

Africanité et créolisation atlantique : permanence et mutations des modes constructifs

Morphologie d’une ville-havre africaine atlantique

Conclusion

Conclusion générale

Une interface africaine pour les échanges atlantiques

Fabrique urbaine : africanité et créolisation atlantique

Villes havres africaines atlantiques et villes swahili de la côte orientale

Les relations de voyage en Afrique

Bibliographie essentielle pour la problématique de l’ouvrage

Index

Dédicace

Pour Anouk, Swane, Belén, Esteban et Youn, qui ont grandi en observant avec étonnement la gestation de cet ouvrage.

Introduction

Cet ouvrage est l’aboutissement d’un itinéraire personnel de recherche sur l’histoire des villes portuaires atlantiques, initialement et principalement centré sur celles des façades française et européenne, dans une époque moderne intégrant volontiers la première moitié du xixe siècle, avant de s’ouvrir vers les rivages de l’Afrique subsaharienne, avec quelques détours sur les côtes américaines, principalement autour de la mer des Caraïbes1. C’est peu dire si la démarche s’inscrit directement dans les problématiques de l’histoire atlantique développées depuis une trentaine d’années2, dans un double effort de dépassement de réticences initiales françaises heureusement closes3 et d’intégration à sa juste hauteur du segment africain4. Elle s’y attache d’abord dans son hypothèse de rendre compte de l’évolution historique d’une communauté économique, sociale et culturelle identifiée sous la notion de ville portuaire africaine atlantique à travers son insertion dans l’ensemble des flux générés par la circulation maritime sur l’océan homonyme5. Elle se soucie ensuite de la prise en compte de son entière dimension tricontinentale6, de l’Atlantique nord à celui du sud7, dans une articulation entre le local et le global8, en rendant compte des effets d’un système atlantique inséré dans une proto-mondialisation au sein des diverses communautés portuaires de sa façade africaine9.

L’approche a retenu une chronologie longue afin de mesurer le rythme et les variations dans la distribution géographique des transformations, articulée sur la plus ou moins grande imbrication entre le commerce des produits matériels et celui des êtres humains saisis pour un travail servile. Elle couvre environ quatre siècles, allant des années 1470, décennie essentielle pour la prise de contacts atlantiques entre Européens et Africains, aux années 1870, décennie où s’achève la transition vers le seul commerce « légitime » de matières premières agricoles et où la logique d’une pénétration coloniale européenne s’accélère face à l’ancienne approche purement commerciale. L’idée centrale, qui fait l’unité de la période, est que cette première émergence de « ports » africains liés à l’essor des échanges atlantiques s’opère dans un cadre historique où l’Afrique est demeurée globalement maîtresse de son destin, comme corégulatrice du système, avant la phase historique de la colonisation10.

Un basculement

Pour l’Afrique subsaharienne, cette intégration à l’horizon atlantique représente un des tournants majeurs de son histoire. Dans sa réponse commerciale positive donnée à une sollicitation maritime européenne initiée dans la seconde moitié du xve siècle dans le cadre des explorations portugaises, cette partie du continent réoriente partiellement ses échanges extérieurs jusqu’alors fléchés vers le Nord, vers les ports de la Méditerranée, surtout depuis que les réseaux marchands arabes et berbères ont accompagné et facilité l’expansion de l’islam à travers la succession des grands empires médiévaux du Ghâna et du Mâli11. Alors que le rivage n’était qu’une périphérie où un cabotage maritime réduit, concurrencé par les réseaux lagunaires dans certains secteurs, se limitait à quelques échanges interrégionaux à petite et moyenne échelles, celui-ci a acquis de plus en plus une importance stratégique, d’où l’excitation des multiples appétits pour s’assurer le contrôle politique et les bénéfices en tout genre issus de ce nouvel horizon de commerce extérieur. Les grands empires, qui reposaient sur une logique agrégative et décentralisée de vassalisation tributaire, n’ont pas résisté à cette pression qui s’est traduite par un émiettement de la géopolitique de l’Afrique subsaharienne occidentale, mouvement seulement partiellement contrebalancé par des reconstructions à échelle moyenne aux cours des xviie et xviiie siècles. Entre libération sécessionniste et incorporation par de nouvelles puissances intérieures, le littoral atlantique africain, du Sénégal à l’Angola, est devenu l’objet de nombreuses rivalités, entraînant conflits, déplacements de population et remodelage régulier de son découpage politique.

Par ailleurs, la participation africaine aux échanges atlantiques n’a pas intéressé que des royaumes expansionnistes, plus ou moins tentés par une logique de centralisation et de militarisation de l’État à l’image des royaumes Wolof de Sénégambie12, de la fédération Kaabu en haute Guinée13, des royaumes de Denkyira, Akyem, Akwamu14 et Ashanti15 de l’intérieur de la Côte de l’Or, Allada16, Hueda, Dahomey17 et Oyo18 dans la baie du Bénin, du Bénin19 dans la baie du Biafra, ou encore du royaume du Kongo20 et de ses anciennes provinces sécessionnistes du Loango, Kakongo, Ngoyo et Soyo21, peu agressives après leur indépendance, et surtout du Ndongo sur sa frontière méridionale, alternant entre rôle de blocage de l’avancée portugaise et intermédiaire commercial majeur22. Au contraire, elle a concerné toutes les entités politiques, jusqu’aux plus petites, avec des niveaux d’engagement évidemment très variables dans le temps et dans l’espace. Même les « sociétés sans État » ou sociétés segmentaires sont entrées dans le grand commerce atlantique23, pas seulement sous forme contrainte pour se défendre de leurs voisins belliqueux et prédateurs, mais aussi selon leur propre logique de développement, non nécessairement militaire, mais plutôt agricole comme le montrent les sociétés rizicoles de haute Guinée24, ou même hautement commerciale à l’image des Aro du delta du Niger25.

L’essor des échanges commerciaux a soutenu la transformation de villages de pêcheurs, souvent complétés de saliculteurs, en villes de petite ou moyenne importance. C’est une innovation majeure dans l’histoire de l’urbanisation de cette partie continentale de l’Afrique puisque les villes s’étaient développées jusqu’alors sur les zones de contact entre les grands écosystèmes, dans le Sahel entre le désert du Sahara et la savane herbeuse et sur la frontière entre la savane arborée et la grande forêt dense du climat équatorial26. De longue date, la fonction commerciale d’articulation entre marchés intérieur et extérieur, reposant sur l’effet d’entraînement de dégagement de surplus agricole, d’extraction de matières premières et d’offre de produits manufacturés de qualité, allant jusqu’à des œuvres artistiques, avait soutenu la transformation de villages en villes dans les principaux carrefours des voies de circulation intérieure, alliant fleuves, rivières et surtout pistes27. La restructuration politique de l’espace ne remodelait qu’à la marge cette distribution, étant donné l’importance cruciale des voies classiques de circulation et la perception des taxes dans les revenus des nouveaux États en expansion28. La vigueur de l’essor des échanges atlantiques a institué une complexification du réseau urbain, ajoutant par exemple la nouvelle relation entre capitale politique et porte maritime à celle qui existait avec les villes relais continentales de l’intérieur. L’essor du type cité-État marque le point ultime de cette diversification urbaine, même si cette logique fragmentaire est compensée par une association au sein d’une confrérie au Vieux Calabar29 ou dans une fédération dans le pays Fante sur la Côte de l’Or30.

La notion de ville portuaire fait dépendre l’essor de l’ensemble urbain, tant social que matériel, de la dynamique quantitative des échanges, à travers la redistribution de ses profits au sein de la communauté de résidents, selon une hiérarchie sociale et politique où l’enrichissement procuré par la participation aux échanges et leur régulation n’est pas le seul fondement, même si, avec le temps, il tend à en devenir le plus influent, d’où des risques de déstabilisation du système communautaire31. Dans son segment africain, le système des échanges atlantiques est caractérisé par la prépondérance de deux demandes qui se répondent, les offres n’étant que la condition de leur meilleure satisfaction possible. Avant la colonisation, chaque partenaire conserve son entière autonomie dans la redéfinition partielle ou totale de la demande, même si le fait d’échanger des êtres humains contre des biens matériels introduit un rapport pervers qui ne peut être que défavorable à l’Afrique sur la longue durée, la pression démographique fonctionnant comme le meilleur défi pour soutenir l’innovation32.

La question de l’impact du commerce atlantique sur l’économie africaine, et en particulier son sous-développement au xxe siècle, a suscité des appréciations contradictoires et le débat reste toujours ouvert33. L’évolution des équilibres variables entre les types de marchandises et le commerce des êtres humains, dont l’influence sur l’activité portuaire et commerciale se mesure non seulement en termes de volume, de poids et de maniabilité, mais aussi selon la proportion de la valeur ajoutée par le travail plus ou moins qualifié dans les services fournis, le tout révélé dans les variations des équivalences de troc34, rend nécessaire une périodisation dans la caractérisation du processus d’urbanisation portuaire.

Les quatre siècles étudiés se décomposent en quatre grandes phases selon les variations d’importance entre le commerce des produits matériels et l’exportation des esclaves hors du continent africain, d’abord vers l’Europe du sud et les îles atlantiques portugaises et espagnoles, mais rapidement essentiellement vers le continent américain, principalement le Brésil et l’espace caraïbe35. Un premier siècle est caractérisé par la prépondérance du commerce des biens matériels africains (or, ivoire, poivre, sucre, chevaux, tissus, produits métalliques…) et celle du marché européen pour l’importation d’esclaves, de préférence de sexe féminin, dans une concurrence avec un trafic servile maritime intra-africain reliant les royaumes de Bénin ou de Kongo aux mines d’or de la Côte de même nom, avec des volumes d’échange encore limités36. Le siècle suivant voit un premier essor des exportations serviles et du volume global des échanges suite au naufrage des prétentions portugaises au monopole et à la multiplication des participations européennes. Un long xviiie siècle débordant jusqu’aux années 1820 connaît une explosion quantitative du commerce des esclaves afin de fournir de la main-d’œuvre aux plantations européennes en Amérique, une baisse des sorties d’or africain concurrencé par celui du Brésil, et une montée des exigences des importateurs africains dans la diversité et la qualité des productions manufacturées37.

L’essentiel du xixe siècle précolonial, à partir de 1815, correspond à la volonté unilatérale des Européens d’éteindre le trafic d’esclaves déclaré illégal, au profit d’une importation de matières premières agricoles ou minières exigées par la Révolution industrielle38. Porté par les Britanniques qui se heurtent à la mauvaise volonté des autres puissances, surtout des Portugais, Brésiliens et Espagnols, ce mouvement ne s’affermit que dans les années 1830, avec une vive accélération après 1850. Couplé avec l’évolution des techniques au sein de la Révolution industrielle en Europe et aux États-Unis et les mutations majeures du transport maritime et du capitalisme commercial39, ce renouvellement du contenu du trafic contribue à redessiner la hiérarchie des sites portuaires de l’Afrique atlantique40.

Tableau 1. – Évolution du nombre de voyages et d’esclaves embarqués (1514-1866).

Périodes

Voyages

Esclaves embarqués

% Esclaves

1514-1550

72

24 559

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