Couverture : Le Petit Atelier

Photo © Jecinci

ISBN 978-2-234-09184-9

© Éditions Stock, 2022

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« La vie est le mouvement, la stase est la mort. »

William FAULKNER

« La révolution et l’aviation sont les deux grandes déceptions de ma vie. »

Blaise CENDRARS

PROLOGUE

J’ai patienté jusqu’à l’âge de quinze ans avant de prendre pour la première fois un avion. Mais je me suis bien rattrapé depuis. Sans doute avec trop de zèle. À tel point que j’éprouve aujourd’hui quelque embarras à avouer qu’au-delà de cette expérience inaugurale, j’ai approximativement tourné plus d’une soixantaine de fois autour de la Terre et passé près de cinq mois de ma vie – oui cinq mois – suspendu à la voûte du ciel ! À des fins récréatives bien sûr, mais surtout pour des raisons professionnelles. Rassurez-vous : mon intention n’est pas de me faire pardonner, pas plus que de battre ma coulpe devant un nouvel ordre environnemental. Cette surabondance, même déraisonnable, je l’assume, et confesse, au risque d’aggraver mon cas, avoir longtemps pris plaisir à privilégier pareil transport.

Il convient de préciser que j’ai effectué une bonne partie de ces déplacements à une époque où aller et venir à dix mille mètres d’altitude relevait encore de l’exotisme et où se soucier du réchauffement climatique n’était qu’un devoir facultatif (la culpabilité, refrain connu, vient toujours après). Disons que, même si la réalité trahissait déjà un avenir incertain, l’illusion était encore de mise. Certes, les déplacements de masse amorçaient leur plein rendement, mais, en fonction des appareils et des pistes mis à disposition, il était possible d’imager ici ou là une situation comparable à celle des temps anciens.

Longtemps les voyages aériens relevèrent du privilège. Un demi-siècle plus tard, je me vois recensant dans le moindre détail la panoplie tirée à quatre épingles des pilotes qui arpentaient les halls futuristes des aérogares une petite heure à peine avant l’embarquement : leurs épaules galonnées, leurs Ray-Ban obligatoires et leurs chemises immaculées qu’aucun péril ne menaçait alors hormis les éventuels débordements de leurs admiratrices. Je les imaginais à coup sûr supérieurs ou, à tout le moins, irrésistibles à l’image du génial Frank Abagnale Jr alias Leonardo DiCaprio imaginé par Steven Spielberg, lui-même inconditionnel d’une aviation qui n’existe plus. En ce temps-là, les passagers qui leur emboîtaient le pas étaient considérés comme appartenant à une caste à part. Ils n’étaient pas encore tenus de passer sous les fourches caudines d’un portique électronique ni surtout de vider leurs poches comme des condamnés en puissance.

Crédules, ils écoutaient les hôtesses égrener religieusement les consignes de sécurité, juste avant, pour les plus chanceux, de coller leur nez sur le hublot afin d’observer comment le locataire de l’au-delà avait parqué ses troupeaux de nuages ce jour-là. Aussi incroyable que cela puisse paraître, nous passions alors davantage de temps à admirer la vallée du Pô, les plaines du Saskatchewan et les contreforts de l’Himalaya qu’à ingurgiter des heures de vidéos inappropriées sur des écrans qui le sont tout autant.

Est-ce pour toutes ces raisons que Charles Lindbergh, le premier homme à avoir traversé l’Atlantique en solitaire, ne m’est jamais apparu d’un autre âge ? L’année de mon baptême de l’air – en 1969 –, Neil Armstrong et Buzz Aldrin exécutèrent un supposé grand pas pour l’humanité à 384 400 kilomètres de son berceau d’origine. Je fus transporté comme beaucoup par cette performance, mais pas au point de bouter Lindbergh hors de mon panthéon. Sur les bandes d’actualités d’alors, je m’étais d’ailleurs réjoui de distinguer, à l’une ou l’autre occasion, le double mètre légèrement voûté de l’idole âgée de soixante-sept ans. Il était tenu comme à distance, réduit au silence, négligé, pour tout dire. Cette mise à l’écart m’avait étonné mais je l’avais attribuée, faute de mieux, aux priorités spatiales du moment.

Et pourtant, Lindbergh n’était-il pas idéalement placé pour juger ? En passant de la Terre à la Lune, de l’Atlantique au vide sidéral, des 230 CV de puissance de son avion pionnier aux 100 000 litres de carburant de la fusée Saturn, le monde de l’aéronautique se réjouissait d’avoir changé de planète. Mais quarante-deux ans après sa traversée, lui-même que pensait-il vraiment de tout cela ? Plus que les héros d’Apollo 11, Lindbergh avait, à mes yeux, tous les attributs du parfait explorateur. Non content d’avoir fait progresser les choses, il les avait lui-même initiées. Mieux, il appartenait à cette race d’éclaireurs solitaires que j’apprécie tant. Ceux qui, presque malgré eux, sans forcer ni leurs dispositions ni leur talent, possèdent bel et bien une encolure d’avance sur le conformisme des situations et la banalité des événements. Ceux qui disposent de ce supplément d’âme susceptible quelles que soient l’heure ou les circonstances de les distinguer du commun pour accomplir une rareté dont eux seuls apparemment sont capables. Ceux qui, à l’inverse des simples mortels, « portent en eux plus grand qu’eux » (Saint Exupéry).

N’allez pas croire que j’étais dupe pour autant. Très tôt, je me suis rendu compte que ce portrait idéal recouvrait une réalité plus complexe, une réputation douteuse, des partis pris idéologiques indéfendables, des engagements politiques inappropriés pour ne pas dire davantage. D’autant qu’au fil des années, la charge alla crescendo. Avec le jusqu’au-boutisme qui les caractérise si bien, les plus jeunes de ses contempteurs s’appliquèrent à déboulonner la statue de l’idole. Non pas pour l’égratigner ni même l’ébranler, mais pour la jeter à bas une fois pour toutes. Sans quartier, ni absolution d’aucune sorte. Décidément, l’Histoire « avec une grande hache » (Georges Perec) ne faisait pas de cadeaux au vainqueur de l’Atlantique, à tel point que, au regard de ses fautes accumulées, ses antécédents aériens étaient tenus par certains pour quantité négligeable. Où placer le curseur ? À qui se fier ? Comment réconcilier deux opinions si antagonistes ?

Au mitan des années 2000, à la faveur d’un voyage à rallonge et de quelques escales imprévues, je me suis retrouvé nez à nez avec le Spirit of Saint Louis – le célébrissime avion du héros – à trois reprises en l’espace de trois jours. Exhibés à Washington, Saint Louis – évidemment – et San Diego, ces trois engins distincts étaient à ce point semblables que je fus incapable de distinguer le vrai des faux, l’authentique de ses copies. Les notices explicatives consenties ici et là, de même que les précisions apportées par les conservateurs qui en avaient la charge, ne firent qu’ajouter à la confusion : comme le saint suaire, l’appareil sans doute le plus célèbre de l’Histoire, victorieux de l’Atlantique en 1927, était incapable de décliner son identité avec précision. Un manquement que j’interprétai comme une invitation à résoudre une énigme ou, à tout le moins, à en savoir davantage. À propos de cette machine inimitable, mais tout autant au sujet de son utilisateur prioritaire.

Même rétif aux signes, symboles et autres synchronicités, je devais bientôt admettre que le hasard peut parfois bien faire les choses. La semaine suivante, revenu en France, je découvrais avec émerveillement la côte du Trégor, dans le nord de la Bretagne. À la mi-journée, l’envie me prit de m’arrêter dans le charmant village de Buguélès. Quelques minutes encore et j’empruntai la rue Charles-Lindbergh pour rejoindre le bord de mer. Un passant me confirma que le légendaire aviateur avait vécu un temps juste en face, sur la petite île Illiec. Je venais de décider de m’installer dans les parages. Même si la providence et le hasard ont souvent bon dos, doit-on négliger leurs prodigalités pour autant ?

Sans doute l’instant était-il venu de connaître la vérité, en tout cas de passer du temps à évaluer, à comprendre avant de juger et de trancher. On gagne toujours à se faire son opinion, à se méfier des évidences, à replacer les choses dans leur contexte, à s’interroger pour quelles raisons on est attiré par une idée, un principe, un personnage. Pour les dix années à venir, il était entendu que le mystère Lindbergh m’accompagnerait sans faillir, jusqu’à l’obsession ou peu s’en faut.

LA RENCONTRE

L’utilisation d’un avion privé ne garantit pas un voyage sans risque, mais ajoute l’autonomie à l’agrément. En ce début de mois de juillet 1937, entre l’Angleterre et la France, le ciel est rassurant, à peine quelques nuages épars et un vent docile occupé à les disperser pour de bon. Le vol envisagé ne dépasse pas les cinquante milles nautiques pour un vol effectif d’une soixantaine de minutes au pire. Par prudence, le trajet – de la banlieue londonienne à la côte bretonne – a été divisé en trois tronçons avec une première escale à Lympne, près de Folkestone, et une seconde à Saint-Inglevert dans la périphérie de Calais.

L’engin réquisitionné est flambant neuf, tout juste sorti des ateliers Phillips & Powis eux-mêmes inaugurés il y a peu à Reading sur les bords de la Tamise. Un petit bijou haut sur pattes à l’avant, ramassé sur l’arrière, tendu comme un animal prêt à bondir. Huit mètres et sept tonnes de technologie avancée, capables, au mieux de leurs performances, de flirter avec les deux cents kilomètres-heure. Sous sa robe noire ourlée de rouge, le Miles M.12 Mohawk dissimule des arguments de choix, préfiguration de ce que sera l’aviation de demain. Entre autres, un moteur doté de six cylindres en ligne dont la Royal Air Force tirera avantage jusqu’au mitan de la Seconde Guerre mondiale.

Le pilote en partance revendique un pedigree peu commun. Il est, sans conteste, l’un des plus doués de l’heure et, d’évidence, le plus illustre, toutes générations confondues. Dix ans plus tôt, les 20 et 21 mai 1927, en moins de trente-quatre heures, il a, incarnation du génie souverain, réuni le Nouveau à l’Ancien Monde, relié New York et Paris sous la bénédiction conjuguée de l’audace et du progrès. Une performance majuscule dont il n’est pas sot de penser qu’elle fut l’une des plus marquantes du siècle passé, tout autant que la découverte de la théorie de la relativité, la première greffe du cœur ou, pour fréquenter des horizons adjacents, le premier pas de l’homme sur la Lune. Même imité, même dépassé, même oublié, Charles Lindbergh est éternel du seul fait de cette première remarquable.

Le samedi 2 juillet 1937, de très bonne heure, il est revenu à des occupations plus accessoires. Aucun challenge ne l’habite, pas même le souci de répondre à une quelconque urgence. S’il a prévu de s’envoler vers la Bretagne, c’est juste pour le plaisir, avec nulle autre idée que de rendre visite à un ami sur l’île Saint-Gildas. Anodine, cette terre sauvage échouée à proximité de Port-Blanc ne se distingue en rien des accidents de la même pierre qui l’entourent, sauf que l’ensemble est une merveille, un feu d’artifice de granit constellé de diabase, une pullulation de rocs piqués de choux marins, sans cesse chahutée par le flagellant des vagues, qui jamais, quelle que soit l’heure du jour ou de la nuit, ne présente – marée oblige – le même visage.

À peine la Manche traversée et son deuxième stop consenti, Lindbergh choisit de suivre le droit fil des côtes picardes puis normandes comme le lui commande le doigt pointé de sa boussole. Le Mont-Saint-Michel est une balise intermédiaire toute désignée. Après, il lui suffira de mettre le cap plein ouest. S’il maîtrise la topographie de la zone, il ignore en revanche où il pourra atterrir sans encombre. Pour se rassurer, il décide, en priorité, de rallier son objectif, de le circonscrire et de prendre la mesure de ses vingt-huit hectares. En se penchant légèrement hors du cockpit, il détaille une île tourmentée, ceinte d’une infinité de colliers de galets, dont le pourtour épouse la forme d’un papillon. Sur l’aile gauche de celui-ci, Lindbergh avise un amer repeint de blanc, une maison confite de pierres brutes, une grange arrangée à la diable et, en retrait, une chapelle adossée à un bouquet d’arbres étiques rescapés de tempêtes dont il imagine sans peine les débordements.

Ce n’est qu’au deuxième passage qu’il aperçoit en prime une volée de poules, un couple de chevaux et une personne tête et bras levés vers le ciel. Dans la région les aérodromes sont rares. Le plus proche est situé à Morlaix, le mieux équipé à Dinan. Soixante kilomètres à l’ouest pour le premier, plus du double à l’est pour le second. La configuration des nuages, leur nature, leur course incitent Lindbergh à privilégier la prudence à la précipitation. Précaution supplémentaire, il griffonne sur un morceau de papier le lieu de son atterrissage et son intention de rejoindre l’île par voie terrestre le soir même. Un double avertissement qui, lesté d’une pierre, a tôt fait, lors de son troisième passage, d’atterrir à proximité de la propriété et de ses résidents.

À Dinan, les préposés en faction sont fiers d’accueillir le pilote le plus admiré de la planète. Les formalités de bienvenue s’éternisent, Lindbergh s’impatiente, trois heures plus tard il rallie enfin et en automobile Buguélès, le village fleuri qui jouxte Port-Blanc. Ses espoirs de poursuivre son périple vers Saint-Gildas sont minces : déjà la nuit tombe et la marée monte. Mais décidément le visiteur du soir a tout prévu : en plus de ses effets personnels, il a joint à son paquetage le pneumatique de survie de son avion. Quelques coups de pompe et de pagaies encore, et l’expédition touche au but.

Le stratagème conjugué du télégramme largué en dernière extrémité et du canot gonflé in extremis, Lindbergh y recourra à plusieurs reprises au cours des mois suivants. Son journal personnel tout comme celui de Lannion, chef-lieu de la région, en font à chaque fois le compte rendu détaillé. Sur Saint-Gildas, à l’endroit précis où un pont trapu relie les deux ailes du papillon, une colonne de granit d’un mètre cinquante surmontée d’une pierre disproportionnée – supposée équivalente à celles qu’il précipitait de son avion – commémore l’empirique moyen de communication utilisé par l’aviateur et son hôte.

Ici est tombé le premier

message aérien du colonel

Charles Lindbergh

Île Saint-Gildas

Le 2 juillet 1937

Les promeneurs de passage marquent un temps d’arrêt devant ce repère insolite, sacrifient quelques photos-souvenirs, mais comprennent-ils le modus operandi de l’exercice ? Savent-ils seulement qui est ce fameux colonel ? Et pourquoi il fréquentait les environs ?

Dix ans après la déflagration de son exploit, Lindbergh n’est pas connu, il est légendaire. En ces temps d’optimisme échevelé, de bonheur partagé où, « fille du muscle et de l’épée », l’aviation était tenue pour la plus belle marque d’excellence qui soit, seul Charlie Chaplin – et encore – pouvait se targuer de posséder un aussi grand nombre d’adorateurs. Rien à voir avec nos stars contemporaines, moins consensuelles et plus évanescentes. Lindbergh, lui, est entré dans l’Histoire avec fracas, en l’espace de quelques jours, bousculant toutes les générations et nationalités confondues, jusqu’à accéder au rang de mythe universel avant même qu’il se soit rendu compte de la réelle portée de son aventure.

Au cours de la seule tournée d’après exploit qui, du 20 juillet au 23 octobre 1928, invita l’exception à visiter les quarante-huit capitales fédérales des États-Unis, les foules se pressèrent tant et plus qu’un rapide décompte permet d’établir qu’en trois mois un Américain sur quatre eut le privilège de voir l’idole en chair et en os. Trente millions de nouveaux amis en quelque sorte, susceptibles de se prévaloir d’avoir communié un instant – jusqu’à le toucher – avec le miracle du moment.

Durant les semaines qui suivirent son arrivée au Bourget, où déjà cent cinquante mille badauds s’étaient pressés en pleine nuit, trois millions et demi de cartes et de lettres encombrèrent les services postaux à proximité de son domicile, où affluèrent, au même rythme, quinze mille cadeaux en provenance de soixante-neuf pays au total. Pendant l’intervalle, la seule presse états-unienne lui avait consacré deux cent cinquante mille articles et dédié un nombre équivalent de photographies. Aucune sommité depuis la nuit des temps, pas même un pharaon ou un empereur, n’avait jamais goûté semblable retour au pays ni mobilisé pareille armada : deux dirigeables, quatre destroyers et quatre-vingt-huit avions dépêchés en rangs serrés à Norfolk où Lindbergh est attendu en même temps que le gratin des politiques, le président Coolidge y compris.

Le 13 juin enfin, plus de quatre millions de New-Yorkais lui réservèrent une ticker-tape parade unique dans les annales, un blizzard de confettis et de serpentins comme jamais Manhattan n’en a connu. Le jour de l’armistice en 1918, les amateurs de statistiques avaient estimé que cent cinquante tonnes de papier avaient été précipitées de part et d’autre du canyon de Broadway, contre mille huit cents en ce jour béni sur la tête de l’aviateur tout juste descendu du ciel.

Si on se complaît à énumérer tous ces superlatifs, arithmétiques et dithyrambes susceptibles de donner le tournis, c’est pour mieux marquer le décalage séparant deux réalités on ne peut plus dissemblables : cette gloire démesurée qui, d’évidence, n’a pas été sans effet sur la santé mentale de l’intéressé – qui pourrait supporter pareil raz-de-marée émotionnel ? – et la virée bretonne envisagée une décennie plus tard en catimini ou presque, avec les moyens du bord serait-on tenté d’écrire, selon un stratagème tout à fait comparable à ses débuts de pilote en herbe, loin des hyperboles du temps, en phase avec les fondamentaux les plus élémentaires. Comme si le trop-plein appelait l’épure ; la multitude, l’isolement ; la sursollicitation, la surmarginalisation.

En 1937, à l’âge de trente-cinq ans, Lindbergh, même aux commandes de son Mohawk dernier cri, recru d’honneurs et de récompenses, aspire avant tout à regagner le plancher des vaches, à se recentrer sur lui-même, à se retrouver, pour tout dire. Une introspection que l’homme le plus exposé de la planète n’envisage pas d’entreprendre seul. Depuis un certain temps déjà, Lindbergh a désigné son thérapeute : il est français, médecin de vocation et son aîné de vingt-neuf ans. Il habite précisément sur Saint-Gildas et s’appelle Alexis Carrel.

Intermezzo 1

Le fils du berger savait garder autre chose que des moutons. Préserver un secret relevait aussi de ses compétences. Plusieurs mois durant il ne pipa mot. Parler de son projet aurait forcément invité ses parents à l’en dissuader. Raymond Orteig, né en 1870, l’année de la déclaration de guerre contre les Allemands, mort en 1939, l’année d’une nouvelle déclaration de guerre contre les Allemands, n’eut, entre-temps, qu’une préoccupation : partir à la conquête de l’Ouest. Le 13 octobre 1882, lorsqu’il embarqua pour le Nouveau Monde, Orteig était âgé de douze ans et disposait de douze francs d’économie – c’est lui qui souligne la réitération dans ses mémoires. À New York, le petit berger échoua chez un boucher en gros. Au milieu des quartiers de viande et des abats fumants, il apprit le prix du travail, le goût de l’effort et les hasards de la vie. Un joli triptyque qui lui permit de grimper quatre à quatre si ce n’est les échelons de la gloire, tout au moins ceux du mérite social. D’abord potier, puis steward, il entra dans l’hôtellerie par la grande porte, celle de l’hôtel Martin – un compatriote – installé au cœur de Greenwich Village. On imagine la suite : chef de rang, chef de salle, chef par intérim, grand chef. Orteig n’a pas trente ans qu’il acquiert lui-même deux adresses prestigieuses dans le bas de Manhattan : le Brevoort et le La Fayette. Le style néogothique de ces établissements et leurs cartes des vins à rallonge attirent une clientèle de plus en plus choisie : Mark Twain ou les artistes français de passage, Duchamp et Picabia. Les aviateurs, parmi les plus grands, sont également au rendez-vous. Orteig n’est pas originaire du Béarn pour rien : en dehors de Paris, Pau a toujours fait grand cas des pilotes, Wright et Blériot s’y sont illustrés. Et voilà que leurs héritiers s’invitent à sa table. Eddie Rickenbacker en particulier, as de la Grande Guerre, toujours en quête de nouvelles aventures. Ou de champs de bataille inédits. La traversée de l’Atlantique en est un. Qui mobilise toutes les attentions. Pourquoi ne pas borner clairement le challenge qui s’impose ? Pourquoi ne pas l’assortir d’une récompense à la mesure ? Orteig acquiesce. Et promet 25 000 dollars (300 000 euros actuels) au premier audacieux qui parviendra à relier New York à Paris ou vice-versa.

DU MÊME AUTEUR

La Fin des jeux Olympiques, Garnier, 1980

L’Internationale du tennis, Ramsay, 1982

Seuls autour du monde, Ouest-France, 1989, 2000

Les Gladiateurs du Nouveau Monde. Une histoire du sport aux États-Unis, Gallimard, 1990

Charcot, le gentleman des pôles (avec Gérard Janichon), Ouest-France, 1991

Titaÿna, Flammarion, 1994 ; Points Aventure, 2020

L’Aéropostale, Arthaud, 1994, 2010

Les Routes du ciel, Gallimard, 1995, 2002

Suez & Panama, Arthaud, 1996

Football & Littérature (avec Patrice Debourg), Stock, 1998 ; Vermillon-La Table ronde, 2005

Les Combats de Muhammad Ali, Le Castor astral, 1998

Un siècle de sport (avec Raymond Pointu), L’Équipe/Calmann-Lévy, 2000

Aéropostale éternelle, Tana, 2001

Tabarly, Grasset, 2002 ; Le Livre de Poche, 2008

Foot, les 100 photos, EPA, 2002

Prisonnier de l’Annapurna (avec Jean-Christophe Lafaille), Guérin, 2003

L’Everest, Guérin, 2005

Aventuriers, Grasset, 2006

Parlons sport, Panama, 2007

La Ligne Latécoère-Aéropostale, Villalobos-Latécoère Éditions, 2011

Visages du XXe siècle (photos d’Ara Güler), Les Éditions du Pacifique, 2011

Antoine Blondin, Le muscle et la plume (une anthologie), L’Équipe, 2011

Le Livre bleu du Yacht Club de France, YCF, 2012

Ils ont écrit le Tour de France (une anthologie), Flammarion, 2013

Les Champions d’Hitler, Stock, 2014

Lorsque l’homme frappe l’homme. Chroniques sportives de Jack London (une anthologie), Le Livre de Poche, 2015

Femmes des pôles, Paulsen, 2016

Tristan Bernard, le marquis des stades (une anthologie), Le Castor Astral, 2017

Les 100 Marins (direction), Paulsen, 2018

Albert Londres, La plume et la plaie, Paulsen, 2020