Première édition : Paris, Armand Colin, 1949.
Deuxième édition revue et corrigée : 1966.
Troisième édition : 1976.
Quatrième édition revue et corrigée : 1979.
Cinquième édition : 1982.
Sixième édition : 1985.
Septième édition : 1986.
Huitième édition : 1987.
Neuvième édition : 1990.
Dixième édition : 2017.

Couverture : Hokus Pokus Créations
Mise en page : Belle Page

© Armand Colin, Malakoff, 2017
Armand Colin est une marque de Dunod Éditeur
11, rue Paul Bert, 92240 Malakoff
www.armand-colin.com
ISBN : 978-2-200-61931-2

Édition : Marie Lécrivain

Fabrication : Pernelle Pécot-Kleiner

Relecture et correction : Émilie Vialettes

Maquette couverture : Hokus Pokus

Remerciements

Les illustrations reprennent à chaque fois que cela a été possible les documents choisis par Fernand et Paule Braudel pour la seconde édition de 1966. La recherche des originaux a été assurée par Marie Lécrivain pour les éditions Dunod, et par Maurice Aymard. Avec Françoise Braudel, celui-ci remercie pour leur aide précieuse les responsables des départements des Cartes et Plans, des Estampes et de la Photographie,   et des Manuscrits de la Bibliothèque Nationale de France et, pour les documents étrangers, les élèves amis et admirateurs de Fernand Braudel qui ont répondu à ses demandes : en particulier Gino Benzoni, Henri Bresc, Salvatore Ciriacono, Michel Drain, Nicolas Morales, Marzio Romani et Georges Tenenti.

DEUXIÈME PARTIE

DESTINS COLLECTIFS ET MOUVEMENTS D’ENSEMBLE

Dans la première partie de cet ouvrage, notre propos a été de dégager, à partir de l’espace, ce qui est répétition, lenteur, permanence.

Recherchant l’immobile, ou le quasi-immobile, nous n’avions pas hésité à dépasser les bornes chronologiques d’une enquête restreinte, en principe, à la seconde moitié du XVI e siècle, et à utiliser les témoignages d’autres époques, voire du temps présent. Victor Bérard a retrouvé les paysages de l’Odyssée à travers le monde méditerranéen qu’il avait sous les yeux. Or souvent c’est l’homme que l’on retrouve, à des siècles et des siècles de distance, Ulysse lui-même, et pas seulement Corfou, l’île dés Phéaciens ; ou Djerba, l’île des Lotophages1…

Au-delà de cette longue durée, notre second livre se propose de saisir une histoire au rythme mieux individualisé : celle de groupes, de destins collectifs, de mouvements d’ensemble. Une histoire sociale : ici tout part de l’homme, des hommes, non plus « des choses », pour parler le langage de Maurice Halbwachs, ou si l’on veut, de ce que l’homme a construit à partir des choses.

En fait, ce second livre répond à des propos contradictoires. Il s’intéresse à des structures sociales, donc à des mécanismes lents à s’user. Il s’intéresse aussi à leur mouvement. Et il mêle, finalement, ce que notre jargon nomme structure et conjoncture, l’immobile et le mouvant, la lenteur et l’excès de vitesse. Ces deux réalités, comme le savent les économistes2 à qui nous devons leur vraie distinction, sont associées dans la vie de tous les jours, partagée sans fin entre ce qui change et ce qui persiste.

Mais il n’est pas facile d’aborder ce spectacle unique en un seul effort. Nos chapitres ont morcelé la difficulté et aborderont successivement les problèmes relatifs aux économies, aux États, aux sociétés, aux civilisations, aux indispensables intermédiaires, enfin aux formes diverses de la guerre. Toutefois le lecteur ne s’y trompera pas. Ce sont des efforts orientés, l’un après l’autre, vers une compréhension unique, faute de pouvoir y parvenir d’un seul bond.

En vérité, ce découpage commode s’imposait. Il n’est pas satisfaisant pour l’esprit, mais n’importe quel « plan » a sa valeur, pourvu qu’il permette d’expliquer, le mieux possible, en répétant le moins possible.

1. Gabriel AUDISIO, Sel de la mer, 1936, p. 177 et sq.

2. Jean WEILLER a signalé son point de vue dans « Les préférences nationales de structure et le déséquilibre structurel », in : Revue d’Économie politique, 1949. Il y est revenu à plusieurs reprises, notamment dans Problèmes d’Économie internationale, t. II, 1950 et L’Économie internationale depuis 1950, 1965. Bon résumé dans l’ouvrage collectif Sens et usage du terme structure dans les sciences humaines et sociales, 1962, Mouton, p. 148 et sq.

I

Les économies : la mesure du siècle

D’entrée de jeu, il faut retrouver la mesure, les proportions économiques du XVI e siècle. Notre but est celui de Lucien Febvre essayant, dans le dernier volet de son Rabelais1, d’inventorier l’outillage mental du XVI e siècle, d’en prendre la mesure pour débarrasser les habituels problèmes des fausses solutions qui les déforment, puisqu’elles sont en contradiction flagrante avec les possibilités et le niveau intellectuel de l’époque. De même, il y a intérêt à marquer, à larges traits, ce que peuvent être l’outillage économique et les limites de la puissance de l’homme du XVI e siècle, avant d’étudier ce qu’à partir de là il a effectivement construit, ou essayé de construire en Méditerranée.

1. L’espace, ennemi numéro 1 

Aujourd’hui, l’espace nous manque, il se rétrécit autour de nous. Au XVI e siècle, il surabonde et cette richesse est à la fois avantage et obstacle. De tous les thèmes que la littérature ressasse sur la Méditerranée, celui de « la mer à la mesure de l’homme » est l’un des plus décevants. Comme si la mesure de l’homme était donnée une fois pour toutes ! La Méditerranée n’est sûrement pas à la mesure de l’homme du XVI e siècle : il n’en domine que péniblement l’espace trop large, comme hier l’homme du XX e siècle maîtrisait mal l’étendue du Pacifique.

Pour ceux qui écrivent : ce qui se perd en allées et venues

Il suffit, pour s’en rendre compte, d’écouter les plaintes d’hommes aux prises avec leur propre vie. Ceux qui écrivent ne pensent pas sans amertume à la longueur des délais de la poste, lo que se pierde en ir y venir, comme le confiait l’impératrice à son frère Philippe II2. Calvin confessait, s’adressant à del Vico auquel il avait tardé à répondre3 : « … en pensant combien longtemps mes lettres demeureroient par chemin, je ne say comment j’ay esté lasche à m’acquitter de mon debvoir plusieurs fois »… Qu’une lettre arrive vite, le bénéficiaire s’en étonne. « Pour venir de si loin comme de Valence à Grenade, écrit à un ami l’humaniste Antonio de Guevara, votre lettre s’est donnée bonne diligence, puisque partant le samedi et arrivant icy le lundi ». À Valladolid, une lettre du Connétable de Castille lui parvient aussi en temps record : « elle eust esté truite si fust-elle arrivée icy bien fresche ». L’image le poursuit puisque, des années plus tard, « votre lettre, écrit-il au marquis de los Velez, m’arriva en plus grande diligence, plus fraîche que les saumons qu’on nous apporta icy de Bayonne »4. Ces exceptions, comme toujours, confirment la règle.

Les hommes politiques et les ambassadeurs auxquels on prête volontiers de grandes pensées, c’est souvent l’arrivée ou le retard d’un courrier qui les préoccupe. À Anvers, le 24 février 1575, D. Luis de Requesens écrit à D. Diego de Çuñiga, ambassadeur de Philippe II à Paris : « je ne sais pas comment il en va pour Votre Seigneurie avec les lettres d’Espagne ; quant à moi, je n’ai rien su du Roi, en ce qui concerne les affaires de ces Pays-Bas, depuis le 20 novembre dernier… Le service de Sa Majesté en souffre terriblement »5.

C’est une sujétion, une hantise que celle des courriers qui passent, ou vont passer. Même les courriers ordinaires n’ont pas d’heure, parfois pas de jour fixe. « J’attends d’une heure à l’autre le passage de l’ordinaire des Flandres », note Chantonnay, en décembre 15616. Bien entendu, cette hantise n’est pas le privilège des seuls ambassadeurs du Roi Catholique. C’est peine perdue, écrivait le cardinal de Rambouillet à Charles IX7, que de hâter l’expédition des lettres qu’on nous destine « pour la poltronnerie et peu de soins qu’ont les maîtres des postes de faire courir les pacquets de Votre Majesté… qui est telle et si grande… que bien souvent les dits pacquets demeurent un mois ou six semaines depuis la Court jusqu’à Lyon. De sorte que quand je les receoiz, la saison de m’en prévaloir et occasion d’exécuter les commandements portés par iceux sont bien souvent, à mon très grand regret, passées… ». Mêmes plaintes chez Fourquevaux. « Cinq ou six courriers portant l’escusson du Roy, écrit-il de Madrid, en janvier 15678, habitants dudit Lion qui courent parfois pour l’ordinaire de Rome, s’advouent estre à M. de Nemours quand ils courent. C’est afin d’avoir meilleur traictement des maistres de poste ». Mais ils se chargent de l’argent et des dépêches de banquiers de toute nationalité. C’est ainsi que l’un d’eux est « venu en diligence ces jours passez vers les gennevois9, suivantz ceste Court (d’Espagne) leur porter des lettres d’autres banquiers gennevois, résidantz audit Lion ». Cependant, les lettres du Très Chrétien restent en chemin. Telle autre fois, la correspondance souffre du fait des « mestres des Landes »10 ; et toujours des retards invraisemblables en résultent. Longlée, agent de Henri III en Espagne, signale, en février 1584, qu’il est depuis deux semaines sans nouvelles de son gouvernement11, mais « qu’il… est demeuré beaucoup (de lettres) à Burgos qui viennent par le cousté de Valladolid ». Donc mille accidents et incidents : ou la correspondance ne se sera pas faite entre deux courriers ordinaires12 ; ou les routes normales auront été coupées ; ou à l’annonce de brigandages, les courriers auront décidé de ne plus voyager de nuit… Chaque fois, ce sont, au loin, des pannes inattendues : le vice-roi de Naples demeure sans instructions, le gouvernement du Roi Prudent ne sait plus où en sont les événements des Pays-Bas, l’ambassadeur vénitien, à Madrid, reste soixante jours sans nouvelles d’Italie13.

Sans doute, s’agit-il là de cas anormaux, découlant de la faute des hommes, du jeu des circonstances, ou du mauvais temps, mais c’est un « anormal » qui se répète et aggrave une situation toujours tendue. La lutte contre la distance reste affaire de vigilance, mais aussi de hasard, de chance. En mer, un coup de vent favorable, une suite de beaux jours et l’on fait, en une ou deux semaines, ce que d’autres ne feront pas en six mois. Belon du Mans va en treize jours de la Propontide à Venise, alors qu’il y faut souvent une demi-année14. De même, sur terre, où les écarts sont moins grands, une guerre, une alerte, une pluie qui détrempe les routes, une chute de neige qui obstrue les cols, et les délais les plus raisonnables ne suffisent plus. L’espace n’a pas telle grandeur donnée, une fois pour toutes. Mais dix, cent grandeurs diverses, et nul n’est jamais sûr à l’avance, se déplaçant, voulant agir, des délais qui s’imposeront à lui.

En fait, les hommes du XVI e siècle sont résignés à toutes les lenteurs. Une lettre, d’Espagne en Italie, cherche aussi bien son chemin par Bordeaux et Lyon que par Montpellier ou Nice. En avril 1601, une lettre à Henri IV de M. de Villiers, son ambassadeur à Venise, gagne Fontainebleau par la voie de Bruxelles15… Durant les années 1550-1560, de Rome, les ambassadeurs du roi de Portugal achemineront souvent leurs lettres par Anvers16. C’est que la durée des trajets n’est pas fonction de leur longueur mais de la qualité, de la fréquence des courriers. Et puis, l’habitude est là : on n’en est jamais à trois ou quatre jours près… À la fin de 1587, les Protestants du « Prince de Béarn » occupant le Limousin, le chemin des relations régulières était coupé entre Bernardino de Mendoza, à Paris, et le gouvernement de Philippe II. Les dépêches doivent être acheminées par de nouveaux itinéraires, au long desquels, malheureusement, il n’y a pas de postes organisées, por donde no hay postas. En marge de la dépêche qui l’informe, Philippe II écrit : « il importerait plus encore que les lettres voyagent par voie sûre que de gagner quatre ou cinq jours, sinon en quelque occasion où la brièveté serait d’importance »17.

Les dimensions de la mer : quelques vitesses records

Les chiffres sur lesquels nous pouvons travailler diffèrent beaucoup les uns des autres. De plus, ils ne forment que rarement des séries homogènes. On aura à la rigueur une idée des distances à l’état pur, en retenant les vitesses exceptionnelles qui donnent, en somme, les dimensions minima de la mer18.

Les très grandes vitesses, 200 ou plus de 200 km par jour, ne sont guère réalisables que sur mer19, par beau temps, et de préférence avec des galères renforcées. Telle celle que Don Juan d’Autriche dépêcha de Messine, en juin 1572, et qui gagna la côte catalane (Palamos) en six jours20. Le moment était dramatique : il s’agissait, pour Don Juan, de faire rapporter coûte que coûte l’ordre que lui avait donné Philippe II de rester inactif, avec une grosse partie de sa flotte, à Messine. La galère fît le voyage, seule, bien armée ; au dire d’une correspondance toscane, elle navigua sempre per golfo senza toccar terra21, (toujours s’engoulfant et sans jamais toucher terre), donc en droiture. L’exploit n’était pas unique. Deux ans plus tôt et en hiver (en décembre 1570), Jean André Doria était venu en cinq jours de Gênes à Palamos ; la distance et la vitesse sont moindres, mais la difficulté vaincue comparable22. De même, soixante ans plus tôt, les deux cents kilomètres d’Oran à Carthagène étaient franchis en un jour par le cardinal Cisneros, le mercredi 23 mai 1509. Voyage miraculeux, como si tuviera el viento en la manga 23, comme s’il avait eu le vent à ses ordres, « dans sa manche ». C’est à peu près la vitesse des voyages « prospères » entre Rhodes et Alexandrie qui, selon Belon du Mans24, demandent moins de trois jours et trois nuits. Ceci, remarquons-le, avec de simples vaisseaux marchands.

Sur terre, les exceptions mises à part, les grandes vitesses sont moindres, mais plus régulières que sur mer, à tel point que pour les liaisons postales, le chemin de terre, plus coûteux, est préféré au chemin d’eau. Les plus grandes vitesses, en Europe, sont probablement réalisées par les courriers de l’organisation postale de Gabriel de Tassis, sur le parcours Italie-Bruxelles, via le Tyrol, parcours étudié avec soin, où les délais de stationnement sont réduits au minimum et où, dans l’Eifel notamment, des raccourcis bien reconnus sont utilisés régulièrement. Le tracé de cette route est déjà, en soi, un record. Et ses 764 km sont franchis en cinq jours et demi, soit à environ 139 km par jour25. Nous sommes loin des grandes vitesses exceptionnelles de la mer, mais aussi très au-dessus de l’allure ordinaire de la route continentale. À titre d’exemple, de Paris à Madrid, la nouvelle sensationnelle de la Saint-Barthélemy (24 août 1572) ne voyagera même pas à 100 km par jour : si elle touchait Barcelone le 3 septembre, elle parvenait dans la capitale espagnole seulement le 7 au soir26.

C’est une autre bonne façon de prendre la mesure des vitesses exceptionnelles que de suivre la propagation de grandes nouvelles. Elles ont des ailes.

La prise de Nicosie du 9 septembre 1570, est connue à Constantinople le 24 septembre ; à Venise, via Raguse, le 26 octobre ; à Madrid, le 19 décembre27.

La nouvelle de Lépante, du 7 octobre 1571, parvenait à Venise le 18 octobre, à Naples le 24, à Lyon le 25, à Paris et à Madrid le 3128.

La paix turco-vénitienne, conclue secrètement le 7 mars 1573, divulguée à Venise le 4 avril29, était connue à Rome le 6, à Naples le 8, à Palerme et à Madrid le 1730.

La prise de La Goulette et de Tunis, du 25 août 1574, atteignait Vienne le 1er octobre, au moment où y arrivait Pierre Lescalopier qui, chargé d’une mission diplomatique, avait quitté Istanbul, traversé la Bulgarie, la Valachie et la Transylvanie pour atteindre, fourbu, la capitale des Habsbourgs. La nouvelle le laissa rêveur : cette armada victorieuse du Turc, il l’avait vue partir de Constantinople, le 15 mai précédent, deux semaines avant son propre départ seulement31. Que de choses elle avait eu le temps d’accomplir pendant qu’il cheminait sur les routes !

Ces délais, qui dessinent des ondes de propagation autour de Nicosie, de Lépante, de Venise, de Tunis, ne permettent au mieux que des mesures grossières. Ainsi, d’après le premier exemple, dira-t-on que la Méditerranée mesure quatre-vingt-dix-neuf jours de longueur ? Le chiffre est excessif. En fait la nouvelle, partie de Nicosie, s’est mal échappée de l’île assiégée et il est certain que Venise n’a mis aucun empressement à la retransmettre vers l’Ouest. Toute mesure, d’ailleurs, reste sujette à caution, inexacte dès qu’on l’enferme dans un seul chiffre. Et surtout que mesure-t-on ? Le vent des nouvelles, la course des lettres, ce n’est là qu’un chapitre de la lutte contre l’espace.

Les vitesses moyennes

La difficulté est bien plus grande si, laissant de côté les vitesses records, on recherche des moyennes. Même avec les documents pour les établir, auraient-elles beaucoup de sens, alors que la durée d’un même voyage peut varier de un à deux, trois, quatre et même sept ou dix ? L’important, c’est cet éventail ouvert, cet écart considérable des durées, les unes par rapport aux autres : il a valeur de structure. La révolution moderne des transports n’a pas augmenté seulement les vitesses (de façon extraordinaire) ; elle a supprimé (c’est aussi important) l’incertitude que les éléments imposaient jadis. Le mauvais temps ne signifie aujourd’hui qu’un peu plus ou moins d’inconfort. Sauf accident, il n’influe plus sur les horaires. Au XVI e siècle, tous les horaires en dépendent. L’irrégularité est la règle sans surprise. Cet ambassadeur vénitien, qui gagne l’Angleterre, en janvier 1610, attendra quatorze jours à Calais devant une mer démontée qu’aucun navire n’ose affronter32. De même, minuscule exemple, cet ambassadeur Francesco Contarini que Venise dépêche auprès du sultan, en 161833, franchissait la large et peu profonde Maritza, en six heures, et non sans peine. En juin 1609, une nave vénitienne qui gagne Constantinople, doit rester dix-huit jours à l’abri de l’île de Chio, sur la plage ouverte de Santa Anastasia, en attendant que le mauvais temps s’apaise34.

Donc ne demandons pas trop à ces étranges moyennes et à leur fausse simplicité. Leurs seuls avantages ? Simplifier, parler à l’imagination, permettre de revenir vers le passé, par delà la révolution moderne des transports, dont nous ne sentons pas à chaque instant combien elle a tout bouleversé. Les considérer, c’est retrouver ce que la perspective d’un voyage représentait pour un contemporain de Philippe II.

La traversée de la mer, de Constantinople à Alexandrie, se faisait en une quinzaine de jours, escales comprises ; en huit jours, sans compter les arrêts35. De la sortie des châteaux de l’Hellespont à l’île de Chio, deux jours de navigation suffisent36. En octobre ou novembre 1560, une nave ragusaine, partie de Messine, atteint Alexandrie « fra novi giorni » et ce délai n’est pas présenté comme un record37.

La traversée de la mer, dans sa zone centrale, variait selon les saisons, les navires, les itinéraires. La même barque, qui va en neuf jours de Malte à Tripoli de Barbarie, passe en dix-sept jours de Tripoli à Messine38. Une nave, en avril 1562, relie en six jours Tripoli à Sciacca sur la côte méridionale de la Sicile 39. De Tunis à Livourne, une série de voyages (un de 1600, deux en 1608, huit en 1609, deux en 1610) donnent les durées de trajet suivantes : six, sept, huit, neuf, neuf, neuf, dix, onze, douze, treize, quatorze, quatorze, vingt, soit une durée moyenne de onze jours environ. Les deux voyages les plus rapides — six jours et sept jours — comme pour déjouer les prévisions, sont accomplis : le premier, en janvier 1600, par une nave ; le second, en juillet 1609, par une « barque »40.

Les renseignements manquent sur la durée des traversées entre Marseille et l’Espagne d’un côté, et, de l’autre, l’Afrique du Nord. C’étaient souvent voyages à la dérobée. Avec les galères du roi, l’ambassadeur du Très Chrétien, d’Aramon, par beau temps (du moins à partir du second jour), mit une semaine pour aller des Baléares à Alger41. Deux voyages de 1609 et un voyage de 1610, sur la distance Alger-Livourne, durèrent respectivement treize, quinze et cinq jours42 — cinq et quinze jours, soit une variation du simple au triple.

Sur les longues distances, les écarts restent importants. Une nave vénitienne, en octobre-novembre 157043, va de Candie à Otrante, en douze jours ; une autre, en mai-juin 156144, traverse à peu près toute la mer Intérieure, de Candie à Cadix, en un mois. Cependant, en juillet 1569, deux galères algéroises atteignent Constantinople après soixante-douze jours de navigation ; le 7 janvier 1564, une nave, partie d’Alexandrie, arrive à Messine, le 5 avril : son voyage a duré quatre-vingt-huit jours. Les chiffres « normaux » au XV e siècle, de Venise à Jaffa, seraient de l’ordre de quarante à cinquante jours, assure un historien45. Nous avons publié46 un relevé de voyages de Venise à la Terre Sainte, qui donne des moyennes bien plus élevées.

Les portate livournaises47 offrent leur lot de précisions. Cinq voyages d’Alexandrie à Livourne (deux, en 1609 ; un, en 1610 ; deux, en 1611) donnent les chiffres suivants : vingt-trois, vingt-six, vingt-neuf, trente-deux, cinquante-six, soit une moyenne de trente-trois jours. Huit voyages (cinq, en 1609, trois, en 1610) de Carthagène ou d’Alicante à Livourne donnent les durées suivantes : sept, neuf, neuf, dix, quinze, vingt-cinq, trente, quarante-neuf, soit une moyenne de dix-neuf jours. À la rigueur, cela donnerait, pour la durée du voyage Espagne-Livourne-Alexandrie, un total de cinquante-deux jours48, nous ne dirons pas que ce chiffre soit une moyenne.

En langage de moyenne, on pourrait conclure, en gros, que lorsqu’il s’agit de traverser la Méditerranée dans le sens des méridiens, il faut compter une ou deux semaines ; et qu’il doit être question de deux à trois mois quand on entreprend de la traverser dans sa longueur. Ajoutons que ces dimensions resteront les mêmes au XVII e siècle, et plus tard encore.

Le cas privilégié des lettres

À ces approximations peu satisfaisantes, on préférerait, évidemment, une série homogène de mesures. C’est ce qu’offrent, à profusion, les lettres (elles encore) des gouvernements, des ambassadeurs, des marchands, des particuliers. De 1497 à 1532, Marin Sanudo, toujours au courant des faits et gestes de la Seigneurie de Venise, a enregistré avec fidélité l’arrivée des lettres et des nouvelles, soit près de 10 000 données utilisables. Cette masse énorme, soumise aux règles de la statistique par Pierre Sardella49, permet de dresser le tableau donné p. 18, puis la carte que nous en avons dégagée (p. 21). Encore faut-il interpréter, avec exactitude, le témoignage de ces nouvelles qui courent vers Venise, et ne pas trop leur demander.

L’ÉLASTICITÉ DES NOUVELLES (d’après Pierre Sardella)

I indique les localités en relation avec Venise, II le nombre des cas observés, III le nombre des cas normaux, IV les temps maxima (en jours), V la moyenne arithmétique pondérée (en jours), VI la normale en jours, VII les temps minima (en jours), VIII les temps normaux calculés sur la base des temps minima = 100, ou, en d’autres termes, les rapports entre les temps minima et les temps normaux.

De toute évidence, l’espace qu’elles mesurent est hétérogène, dépourvu d’isotropie. Si l’on prend la distance Paris-Venise comme rayon et que l’on décrive un cercle ayant Venise pour centre, on dessine un espace isotrope, circulaire, où la nouvelle (telle une lumière lente) se propagerait uniformément de tous les points de la circonférence vers son centre. Mais il n’en est rien, bien entendu : la nouvelle marque le pas devant les obstacles naturels, les Alpes, le Pas-de-Calais, la mer. Et les grandes rapidités dépendent du bon vouloir des hommes, de leurs calculs, de leurs nécessités. De 1497 à 1532, Venise est suspendue aux décisions du Roi Très Chrétien, aux rumeurs et nouvelles de France. De Paris, ces précieuses marchandises courent vers elle.

Ces nouvelles en mouvement, assagies par les moyennes, fixées sur la carte, ne le sont que par artifice. Leurs voyages, en réalité, sont terriblement variables ; l’éventail des durées très ouvert (voir la colonne VIII : rapport du minimum au normal) le serait davantage encore si l’on comparait le minimum au maximum. Petite surprise : le coefficient d’irrégularité semble en raison inverse de la distance parcourue. En outre, il s’aggrave, mais ceci est normal, dès que la mer entre en jeu. Ainsi s’explique que Zara établisse un record (de 1 à 6), elle réunit, en effet, ces deux conditions : être proche de Venise ; en être séparée par l’Adriatique à l’accueil incertain.

Bref, nous avons, à partir de ces calculs, un canevas d’ensemble, une base pour des vérifications et des comparaisons. Son seul défaut, ou sa qualité dira tel autre observateur, c’est que les délais ainsi fixés sont relativement rapides. Ils traduisent la vigilance, les moyens mêmes de la riche Venise. Ils correspondent à un système d’alerte. Savoir ce qui se passe à Paris, à Valladolid, à Constantinople, pour Venise, ce n’est pas curiosité, mais sagesse.

Que l’on change d’enregistrement, la vivacité n’est plus jamais la même. Ainsi, dans les bureaux de Philippe II, s’entassent des lettres venues de toutes les villes d’Europe. La règle veut qu’au dos de la dernière page (la carpeta)50 soient inscrites les dates d’envoi et d’arrivée et, non moins précieuses mais plus rares, celles de la réponse. Des centaines de milliers de données s’offrent ainsi à la patience d’un calculateur. Philippe II, sauf quelques voyages bien connus à Cordoue, Lisbonne, Saragosse, Barcelone ou Valence, n’a guère bougé du centre de la Castille, après son retour des Pays-Bas, en 1559. S’il y a parfois des incertitudes sur la position de ses correspondants ou le trajet des lettres, ces doutes peuvent être levés.

Il était tentant parmi ces données, de retrouver des mesures analogues à celles de Pierre Sardella, en reprenant Venise comme centre des coordonnées. Pour le parcours Madrid-Venise (admettons qu’il soit équivalent au trajet Valladolid-Venise des mesures de Sanudo), pour ce parcours sur 40 indications retenues à la fin du XVI e siècle, d’après les missives des représentants de l’Espagne à Venise, le temps le plus bref est de 22 jours (contre 12, chez Sanudo) ; le plus long, de 85 (j’ai laissé de côté un cas aberrant de 145 jours). La moyenne arithmétique non pondérée s’établit à 40 (contre 29, moyenne pondérée de P. Sardella). Pour la distance Constantinople-Venise, 16 observations, pour ces mêmes années, donnent une durée minima de 29 jours, maxima de 73 ; la moyenne s’établit au voisinage de 41,551. Cette fois nous sommes plus près des chiffres de P. Sardella (établis, il est vrai, sur une base autrement large), mais toujours au-dessus d’eux. Conclusion : à la fin du siècle, les relations, sur le grand axe de la Méditerranée, ne sont-elles plus, pour Venise et l’Espagne, aussi exigeantes et inquiètes qu’au début de ce même siècle ? L’affirmer serait se risquer sans preuve suffisante.

En tout cas, dans nos calculs comme dans ceux de P. Sardella, Venise se situe à mi-chemin, très en gros, de Madrid (ou Valladolid) et de Constantinople : 40 ou 41,5 dans nos moyennes, 29 contre 37 dans celle de Sanudo, soit un univers, dans toute sa longueur, ou de 80 ou de 66 jours, supérieur, de toute façon, à la dimension de 52 jours que nous avions arbitrairement obtenue en additionnant une durée Alexandrie-Livourne à une autre durée Livourne-Carthagène52. Que la distance Alexandrie-Carthagène ne soit pas la distance, reconstituée elle aussi, Constantinople-Venise-Madrid, ne simplifie pas le raisonnement. Mais il faut se résigner à ne pas mesurer très exactement la mer, même avec l’aide des précieuses lettres des politiques ou des marchands.

La nouvelle, marchandise de luxe

La nouvelle, marchandise de luxe, vaut plus que son pesant d’or. « Pas un courrier, écrit au duc de Ferrare son agent à Venise, qui n’exige moins d’un ducat par pli »53, entre deux villes pourtant proches, Ferrare et Venise. Au début du XVI e siècle, les tarifs entre Venise et Nuremberg54 varient selon la plus ou moins grande brièveté du parcours : quatre jours, 58 florins ; quatre jours et six heures, 50 ; cinq jours, 48 ; six jours, 25 (notons que la vitesse record enregistrée par P. Sardella est de deux jours plus longue que cette dernière). De toute évidence, il s’agit de liaisons ultra-rapides, à la disposition de marchands riches, en ce début du XVI e siècle où, si nous ne nous trompons pas trop, les écarts des prix sur les marchés sont plus forts que jamais. Il y a intérêt à intervenir, le cas échéant, en brûlant les étapes, quelle que soit la dépense pour cet ordre lancé à toute vitesse. Plus tard, les affaires se régulariseront. D’une lecture des lettres de Simón Ruiz, durant la seconde moitié du XVI e siècle, on ne retire pas l’impression que compte alors autant que jadis la recherche de l’ordre ou de l’information ultra-rapides55. Seuls, les grands banquiers ou les gouvernements peuvent s’offrir de tels luxes, dont le prix n’a cessé de grandir avec la hausse du siècle. Le 14 juillet 156056, Chantonnay, alors ambassadeur de Philippe II à la cour de France, dépêche un courrier de Chartres à Tolède et retour ; celui-ci court, au total, 179 postes et dépense 358 ducats (soit deux ducats par poste). Somme énorme, bien plus que le salaire annuel d’un professeur à l’Université de Padoue ou de Salamanque ! Ces postes doivent être d’une dizaine ou d’une douzaine de km chacune et si le courrier les a courues à 18 lieues57 par jour, on voit que nous sommes, un instant, très au-dessus des records habituels… Les riches peuvent acheter ces prouesses inhumaines.

1. — Nouvelles en route vers Venise

Les lignes isochrones, de semaine en semaine, indiquent en gros les temps nécessaires au voyage des lettres qui, sur les trois croquis, vont toutes vers Venise.

La première carte a été dressée d’après les travaux de P. Sardella (cf. p. 17, note 9), 1500, plus exactement 1496-1534. La deuxième et la troisième (pp. 22 et 23), d’après les gazettes vénitiennes manuscrites conservées au Record Office de Londres. Le dépouillement en a été fait pour moi par F. C. Spooner.

Les rayons en grisé sont d’autant plus épais que la vitesse moyenne est plus grande.

2. — Nouvelles en route vers Venise

Les différences d’une carte à l’autre peuvent paraître, selon tel ou tel axe, très importantes. Elles sont dues à la multiplicité des courriers, selon les urgences de l’actualité. En gros, les lenteurs de la dernière carte (p. 23) rejoignent celles de la première, alors que les délais sont parfois nettement moindres pour la seconde carte. La démonstration n’est pas péremptoire. En principe, la comparaison des vitesses devrait se faire à partir des surfaces que limitent les courbes isochrones de même numéro d’ordre. Mais ces surfaces ne sont pas cernées avec une précision suffisante. Cependant, si l’on essaie de les superposer, elles semblent très en gros, de même étendue, telle extension étant contrebalancée par tel ou tel retrait. Inutile de dire que le passage des surfaces en km², aux vitesses journalières, ne se fait pas sans précautions préalables.

En conclusion, mesurer les lenteurs inhérentes à l’espace à partir des lettres s’avère paradoxal. Même lorsqu’elles vont lentement, ces précieuses marchandises courent plus vite que les autres voyageurs.

Ce serait une raison, déjà, pour nous détourner d’une étude systématique des enregistrements postaux de la bureaucratie de Philippe II, ou encore de l’enquête que l’on pourrait faire à propos cette fois des lettres du marchand Simón Ruiz (100 000 environ)58. Au vrai, ces opérations risquent de ne rien nous apprendre que nous ne sachions déjà. Les lettres dépendent, en effet, de courriers réguliers ou irréguliers, ceux-ci moins importants que ceux-là au regard de la statistique. Étudier les lettres c’est retrouver, un peu plus tôt, un peu plus tard, ces courriers réguliers dont nous connaissons à l’avance les délais officiels. De Rome à Madrid, l’entreprise des Tassis s’est engagée à transporter les lettres en 24 jours, du 1er avril à la fin de septembre ; en 26 jours pendant l’autre semestre, celui d’hiver : c’est autour de ces chiffres que se situent non les délais moyens des lettres des marchands et ambassadeurs59 (car les promesses des fermiers des postes ne sont que rarement respectées) mais la limite haute des vitesses normales. À partir de ces vitesses, quelques sondages comme ceux de Valentin Vázquez de Prada60 (pour le trajet de Madrid-Anvers) permettent à l’avance de calculer (de prévoir) l’éventail des vitesses réelles.

3. — Nouvelles en route vers Venise

Seconde raison, et d’un grand poids, pour ne pas se jeter dans cet océan de calculs : toujours à partir de Venise, d’après ces avvisi que la ville ne cesse de produire et de répandre et dont de longues séries manuscrites sont conservées à l’Archivio di Stato ainsi qu’à la Marciana et même au Record Office de Londres — on peut dresser, pour le XVII e et le XVIII e siècle, des cartes analogues à celle dont Sanudo nous a fourni les éléments. Deux de ces cartes, établies par Frank Spooner pour les périodes 1680-1706 et 1733-1765, fixent les zones d’écoute de la curiosité vénitienne61. Les vitesses de déplacements y sont, grosso modo, celles de 1497-1532, plus vives au XVII e siècle, moins vives au XVIII e.

La conclusion est ainsi sans ambiguïté. Nous cherchions, dans ces enregistrements, une mesure « conjoncturelle » de l’espace, particulière au XVI e siècle, et nous devinons, avant que l’analyse même ne soit achevée, que celui-ci a des dimensions quasi permanentes ; une fois de plus, nous sommes en présence de structures longues. L’homme peut attaquer l’espace à sa guise, faire sauter en éclats les rames des galères renforcées, ou crever les chevaux de relais, ou se donner l’illusion par bon vent de voler sur la mer, l’espace, en fait, lui résiste par son inertie et, au-delà de ces exploits fugitifs, reprend chaque jour ses revanches. Bien sûr, des records éveilleront toujours nos curiosités, comme celles des contemporains : de Paris à Cracovie la nouvelle de la mort de Charles IX est transmise en treize jours, c’est Sully62 qui nous le rapporte et le « roi de Pologne » fausse compagnie le lendemain à ses sujets… ; la nouvelle de la naissance d’un petit-fils de François Ier, en janvier 1544, vole en deux jours de Fontainebleau à Lyon (420 km)63, et telle estafette turque ira d’Istanbul à Erzeroum en dix-huit jours en crevant beaucoup de ses chevaux64, con far creppar molti cavalli. Tous ces records ont leur valeur, et d’autres encore que l’on pourrait citer, et il est utile de les mesurer en les rapportant aux moyennes ordinaires65… Mais ce n’est pas l’essentiel : l’important c’est que moyennes et records sont sensiblement les mêmes avant et après notre siècle. Marchandises, barques, voyageurs vont aussi vite, ou aussi lentement au temps des Papes d’Avignon66, ou à Venise pendant la première moitié du XV e siècle67 que durant le Siècle de Louis XIV. Il n’y aura novation, rupture qu’avec le XVIII e siècle finissant.

Des comparaisons actuelles

« Si l’on fait état de tous les facteurs, on aboutit à constater, écrit un économiste68, que l’espace de l’économie “mondiale” pendant l’Antiquité romaine pouvait être parcourue en quarante ou soixante jours environ, en utilisant les meilleurs moyens de transport ; cet espace s’étendait des Colonnes d’Hercule aux frontières du royaume des Parthes, de l’embouchure du Rhin à la frange du désert africain. Or, de nos jours (en 1939) il faut également à peu près de quarante à soixante jours pour couvrir tout l’espace de l’économie mondiale moderne, si l’on utilise seulement les procédés normaux de transport des marchandises et si l’on néglige les territoires sans importance économique et dépourvus de moyens de transport. »

Je ne prends pas à mon compte ces mesures, ni les chiffres donnés par le même auteur, sur les vitesses routières à l’époque romaine, au voisinage de 50 km par jour69. Mais ce n’est point de mesures précises, au plus d’un ordre de grandeur qu’il peut être question. Sur ce plan, la Méditerranée du XVI e siècle, en gros, a toujours des dimensions « romaines », alors que plus d’un millénaire s’est écoulé. Ou, si l’on veut, la seule Méditerranée du XVI e siècle correspond, mutatis mutandis, au monde entier de 1939. Elle est donc immense, démesurée, et ne mérite sa réputation d’être « humaine » que par comparaison, parce que l’homme, au XVI e siècle, commence déjà à se battre avec d’autres monstres, l’océan Atlantique, pour ne pas parler du Pacifique. Des monstres, auprès desquels la Méditerranée paraît un animal domestique, certes pas le « lac » du XX e siècle, patrie souriante des touristes et des yachts, où l’on peut toujours toucher terre en quelques heures et que l’Orient-Express contournait hier d’une seule traite. Pour comprendre ce qu’elle est, il faut, en esprit, agrandir son espace autant qu’il est permis, recourir aux images anachroniques de voyages où il faut aventurer des mois, des années de sa vie, sa vie même.

Les bonnes comparaisons ne manquent pas. Les voyages, par exemple, de ces marchands tartares, nos contemporains, qu’Aldous Huxley décrit, dans son Tour du Monde, poussant par delà l’Himalaya jusqu’au Cachemire et aux Indes, après avoir rempli leurs bourses de pièces d’or, pièces de dix roubles d’avant la Révolution russe, précise Huxley70. Romantiques personnages ! Ils peuvent évoquer les voyages de Syrie au XVI e siècle, en cette extrémité de Méditerranée où des mondes différents, qui ne peuvent avoir confiance l’un dans l’autre, s’affrontent et se raccordent. La lettre de change n’y a pas cours. Tout se fait par troc ou contre argent comptant. Il faut y arriver bardé de métal jaune ou de métal blanc, comme ces Tartares d’aujourd’hui.

Croira-t-on à une recherche facile du paradoxe, si je prétends avoir rêvé de la France des Guerres de Religion, à propos de la Chine d’hier, avec ses monstrueuses guerres civiles, ses invasions étrangères, ses tueries, ses famines et, au milieu de vastes espaces, ses villes serrées sur elles-mêmes, entourées de murailles dont les portes se ferment à la nuit ? Se glissant entre les villes, une troupe de partisans peut se frayer impunément un chemin, du haut Setchouen jusqu’au Chantoung. Ainsi s’épuise la France des derniers Valois, où viennent se perdre des bandes d’aventuriers, étrangers ou autochtones. Toute richesse s’y consume à la longue et Dieu sait pourtant que la France est riche, en ce XVI e siècle : un vrai grenier d’abondance ! Giovanni Botero71 calcule, avec émerveillement, tout ce qui peut y vivre de soldats, officiellement recrutés ou non, voraçant l’immense pays. L’immense France du XVI e siècle. Un document vénitien de la même époque (1587) parle « de l’inondation d’étrangers en armes qui entrent alors en France »72.

Étrange digression ! Mais elle rend sensible l’impression d’espace démesuré, difficilement imaginable pour nous quand il s’agit de la Méditerranée. Il ne suffit point de répéter ces justes expressions des historiens économistes allemands, Welttheater ou Weltwirtschaft, qu’ils emploient volontiers à propos de l’ensemble historique et vivant de la Méditerranée, pour marquer que, univers en soi, « économie-monde », il vécut longtemps sur lui-même, sur son circuit de soixante jours, n’entrant en contact avec le reste du monde et spécialement l’Extrême-Orient, que pour le superflu. Ce qui importe, c’est de marquer la taille de cet univers, en quoi cette taille commande sa structure, aussi bien politique qu’économique. Il y faudra, chaque fois, un effort d’imagination.

Empires et espace

Comprendre l’importance des distances, c’est apercevoir sous un jour nouveau les problèmes que pose la gestion des Empires, au XVI e siècle.

Et d’abord, l’immense Empire espagnol, pour l’époque une entreprise colossale de transports par mer et par terre. Il exige, outre d’incessants déplacements de troupes, la transmission quotidienne de centaines d’ordres et de nouvelles. La politique de Philippe II exige ces liaisons, réclame ces armées en mouvement, ces transferts de métaux précieux, ces lettres de change. Toutes choses essentielles qui expliquent à leur tour une bonne partie des gestes de Philippe II, et aussi l’importance qu’a pour lui la France. De cette dernière, on a toujours dit qu’elle était encerclée par les possessions des Habsbourgs. Mais si leur Empire la menace du dehors, elle le menace, elle, du dedans, et des deux périls qui dira le plus grand ? La France de François Ier, celle de Henri II avaient été hostiles et fermées ; sauf pour la rapide traversée de 1540, Charles Quint, sa vie durant, a circulé autour du pays assiégé et à bonne distance. Au contraire, de 1559 à 1589, pendant trente années, le chemin de la France a été plus qu’à demi ouvert aux services de l’état-major politique et de la trésorerie de Philippe II. Et si le Roi Prudent ne bouge pas d’Espagne, s’il demeure au centre de sa toile, c’est en raison de mille nécessités, de la primauté financière et économique de la Castille et de la liaison vitale avec l’Amérique, mais aussi parce que les frontières ne lui sont plus complètement fermées.

En conséquence, s’asseoir aux côtés de Philippe II et reprendre ses papiers, c’est jauger sans fin cet espace intermédiaire de la France, connaître son équipement postal, les routes où il y a et celles où il n’y a pas de relais ; enregistrer, dans le mouvement des courriers, les interruptions qu’imposent, de-ci de-là, nos Guerres de Religion ; en mesurer l’étendue, la durée, la gravité relative ; apprendre par surcroît les détours des routes de l’argent, spécialement des lettres de change vers les relais des places boursières…

Pour un État, au vrai, il n’y a pas une, mais dix luttes contre l’espace. L’Empire espagnol, mal placé vu sa dispersion européenne et mondiale, y a usé le meilleur de ses forces. Pourtant, mieux qu’un autre il se sera adapté à ces tâches obligatoires et organisé pour elles ; quoi qu’on ait dit, pour les transports, transferts et transmissions, il a égalé, voire dépassé les meilleurs. Il est curieux, pour le moins, qu’il ait eu, à partir des années 1560, une sorte de spécialiste des transports de troupes et de matériel, dans la personne de Francisco de Ibarra qu’il serait intéressant de mieux connaître, lui et ses émules.

La littérature historique néglige trop cet énorme labeur de la machinerie espagnole. Elle n’a su parler que de la « lenteur » du rey papelero, de ce Roi bureaucrate « aux pieds de plomb », « étant lui-même et le maître et le secrétaire, qui est grande vertu… » disait déjà de lui, en 1560, l’évêque de Limoges73, et « fort entier en ses affères et qui n’en pert pas une heure estant tout le long du jour sur des papiers »74. Un roi surmené de travail et qui, un quart de siècle plus tard, ne voudra pas s’arrêter dans sa tâche surhumaine, malgré les objurgations du cardinal Granvelle75, en vain désireux, quant à lui, de nouveautés76.

Dans les « lenteurs » de l’Espagne, il faut donc distinguer. Il y a la lenteur des courriers : les informations arrivent lentement, les réponses et les ordres cheminent lentement. Tous les gouvernements du monde sont logés à la même enseigne. Et l’Espagnol plus qu’un autre. Cependant, à égalité d’espace, de distance à vaincre, celui-ci, en gros, vaut les autres. Ses faiblesses sont les leurs. L’Empire turc, lui aussi, est une association de lenteurs, mises bout a bout. De Constantinople à l’Adriatique, à Cattaro ou à Spalato, il faut compter de 16 à 17 jours de voyage en se hâtant77. La mer Noire, le Mar Maggiore, réserve des itinéraires variables, très peu prévisibles. Dans la mer Égée, la mer Blanche des Turcs, les vitesses les plus rapides sont dérisoires… En 1686 encore, c’est une nouvelle digne de mention (il est vrai en décembre) qu’une galère turque ait navigué d’Istanbul à Négrepont, en huit jours78. Pour la traversée de la mer Rouge, en 1538, la flotte de Soliman Pacha79 a besoin de deux mois. Il s’agit là de distances irréductibles, sur lesquelles il serait vain de vouloir mordre, elles n’ont pour ainsi dire pas bougé, des siècles durant. Pegolotti, dans la Pratica della Mercatura (1348), signale que de Trébizonde à Tauris, il faut 12 à 13 jours si le marchand va à cheval, 30 à 32 jours par les caravanes. En 1850, Goedel, consul d’Autriche à Trébizonde, prétend qu’il faut, sur ce même parcours, 27 à 30 jours par caravane « quand la route est en bon état »80.

Seconde forme de lenteur : celle des délibérations, des délais avant l’expédition des ordres. Or les témoignages des contemporains sont concordants : Français, Italiens se sentent d’un autre tempérament au pays des hommes flegmatiques, aussi longs à se décider qu’habiles à dissimuler. On ne garantit pas, d’ailleurs, que ce portrait, dessiné tant de fois, soit exact. L’image que l’étranger conçoit et colporte d’une nation est souvent aussi irréductible que fausse. Il semble cependant que la lenteur gouvernementale ou, comme le dit l’évêque de Limoges, « la longueur de ce païs »81, soit hors de discussion. Quand, en 1587, on apprend à Rome les exploits de Drake en face de Cadix, le Pape s’exclame « que sa Majesté était une personnalité sans envergure, qui jamais n’en finissait de se résoudre, sinon quand l’occasion en était passée ». À Paris, « non seulement la réflexion a été montée en épingle, mais elle a été publiée, en ajoutant que le rouet de la reine d’Angleterre valait mieux que l’épée du Roi d’Espagne »82.

Médisances, sans doute. Cependant si, une fois de plus, on se reporte aux correspondances diplomatiques, il semble que le gouvernement français, par exemple, soit plus prompt dans l’expédition de ses affaires. Mais est-ce toujours la faute, à Madrid, du roi qui veut tout lire ? L’Espagne étant prise dans une vie impériale à bien plus large rayon que la vie française (ou anglaise), Philippe II doit attendre, pour se décider, des voix qui lui viennent de beaucoup plus loin. Ainsi arrivons-nous à rejoindre les deux lenteurs mises en cause. À ses lenteurs propres, la machinerie espagnole associe les lenteurs de la navigation à travers l’Atlantique, l’Indien et même le Pacifique ; en fait, elle doit répondre à la première économie, à la première politique qui soient aux dimensions du monde connu. C’est une raison pour que le cœur de l’Espagne batte à un rythme plus lent que les autres. À partir de 1580, après la conquête du Portugal, ce rythme se ralentit encore. Rêvons aux côtés de Sassetti, ce Florentin qui gagne les Indes Orientales, en 1585, et dont nous avons conservé la précieuse correspondance. Si l’on réfléchissait, écrit-il de Cochin, le 27 janvier 1585, à son ami Piero Vettori resté à Florence, si l’on réfléchissait aux sept mois de navigation qu’il faudra passer, « au régime du biscuit et de l’eau saumâtre, coincé dans un étroit espace au milieu de 800 à 900 personnes, tourmentées par la faim, la soif, le mal de mer, l’inconfort »83, il y aurait peu d’amateurs pour gagner les Indes. Seulement, voilà, quand on voit un bateau, on a envie d’y monter… Or les ordres du roi d’Espagne sont obligés de subir ces sept mois de voyage et d’autres…

Ainsi aucun doute : le combat de l’Espagne contre les distances est un dur combat, et mieux qu’un autre il met en évidence la « mesure du XVI e siècle ».

Les trois missions de Claude du Bourg (1576 et 1577)

Un petit exemple le montrera. Il nous replace aux côtés d’un aventurier français, Claude du Bourg, famélique personnage, assez indéchiffrable. Génial ou simplement extravagant ? Qui ferait une enquête avec les multiples inédits de la Bibliothèque Nationale en déciderait peut-être…

C’est moins sa personnalité qui nous intéresse, ici, que les trois courses assez curieuses qui l’ont amené en Espagne : la première en mai 1576, la seconde en septembre-octobre de la même année, la troisième en juillet-août 1577. Les deux premières fois, chargé des intérêts du duc d’Alençon et ajoutant, sans doute, beaucoup de son cru à sa commission, il a négocié au nom du prince son mariage éventuel avec l’une des infantes, filles de Philippe II, laquelle aurait apporté en dot les Pays-Bas à son époux ; la troisième fois, on lit et relit les textes pour y croire, Claude du Bourg agit au nom de Henri de Béarn, lequel sollicite un emprunt du Roi Catholique et son aide pour le mariage de sa sœur avec le prince de Savoie. Chacune de ces missions extravagantes pose les problèmes les plus compliqués et, parachevant la comédie, elles déchaînent les fureurs de l’ambassadeur de France, Saint-Gouard.

La première fois, notre personnage est reparti avec une lettre plus ou moins vague pour son maître et, pour lui-même, une chaîne d’or de 400 ducats. Au second voyage, le roi a tenté de l’éviter : « je ne croyais pas que Claude du Bourg allait revenir, surtout après vos lettres des 30 juillet et 13 août », écrit-il à son ambassadeur à Paris, le 4 octobre 1576. L’indésirable était cependant à Barcelone, le 2 septembre. L’arrêter, éviter au moins de gros incidents avec l’ambassadeur du roi de France en traitant tout par écrit — c’était question de prestesse dans l’expédition des ordres. Çayas écrivit bien deux ou trois fois, mais Claude du Bourg n’écouta pas, glissa entre les mailles, et « alors que je me rendais de l’Escorial au Prado, conte Philippe II, il se planta sur ma route à Galapagar, le 22 septembre au matin, et me remit une lettre manuscrite du duc d’Alençon, en date du 19 août et, plus ouvertement que la première fois, il me proposa la négociation du mariage du duc avec une des infantes, mes filles. Je lui fis répondre par le duc d’Albe… ». Le fait divers cesse dès lors de nous intéresser.

Qu’un isolé et, qui plus est, un indésirable, ait pu se glisser à travers toute l’Espagne et, signalé par les services de surveillance, échapper aux contrôles et aux barrages, pour surgir devant le Roi Prudent lui-même, voilà un exploit que les vitesses, les lenteurs du temps ont seules rendu possible84.

Espace et économie

Toute activité bute contre la résistance de l’espace, y trouve ses contraintes et ses accommodements. Condamnée à la lenteur, aux préparations laborieuses, à des pannes inévitables, l’économie méditerranéenne est à voir, d’entrée de jeu, sous cet angle des distances.

Même les lettres de change, marchandises privilégiées, n’échappent pas à cette loi générale d’inertie. Pour toutes les places les délais de route s’ajoutent régulièrement aux délais de paiement prévus par la lettre elle-même. Au début du siècle, ces délais, à partir de Gênes85 sont de 5 jours pour Pise ; 6, pour Milan ; 10, pour Gaète, Avignon, Rome ; 15, pour Ancône ; 20, pour Barcelone ; 30, pour Valence, Montpellier ; deux mois pour Bruges ; trois pour Londres… L’argent comptant va moins vite encore. Quand les arrivées des flottes à Séville, avec la seconde moitié du XVI e siècle, deviennent l’élément dominant de l’économie européenne, méditerranéenne et mondiale, il est possible de suivre, chaque année, les cheminements de chaque nouvelle masse de métal blanc, qui s’ajoute au stock monétaire et qui, d’une place à l’autre d’Occident, circule selon un calendrier aux étapes espacées, comme le suggèrent les croquis dressés par José Gentil da Silva86. Mêmes difficultés pour les marchandises : elles s’élaborent avec lenteur, s’attardent dans les magasins, changent de mains plus ou moins vite. Les laines d’Espagne importées à Florence, entre l’achat des toisons et le finissage des draps, demandent des mois et des mois87 et des années parfois, sous cette forme nouvelle, pour atteindre leurs clients en Égypte, à Nuremberg ou ailleurs. Nous avons cité le cas caractéristique du blé et du seigle de Pologne, vendus un an après avoir été récoltés et consommés de six à douze mois plus tard, parfois davantage quand ils prennent le chemin de la Méditerranée88.

Plus encore, les marchandises s’attendent les unes les autres, au terme de longs parcours préalables. Dans les Abruzzes, à Aquila, le commerce actif du safran provoque, chaque année, un grand concours de marchands. Mais le safran n’est jamais seul au rendez-vous : il doit être empaqueté dans des sacs de lin (huit de ces sacs pour une charge), et ces sacs, quatre par quatre, doivent être à leur tour enveloppés dans des gaines de cuir. En outre, les paiements se font en barres de cuivre qu’utilise l’Hôtel des Monnaies d’Aquila, qui frappe de petites pièces cavali et cavaluzzi. Si bien que le safran ne se véhicule (et réciproquement) que grâce à l’arrivée des toiles de lin et des plaques de cuivre qui viennent d’Allemagne, et des balles de cuirs, en provenance de Hongrie89. Il y a rencontre de ces processions. De même, dans le Levant, les épices, le poivre, les drogues, la soie, le coton vont à la rencontre des pièces d’argent et des tissus de laine d’Occident… Sur la route tendue de Raguse à Venise, puis de Venise à Anvers et à Londres, nous connaissons de temps à autre les échanges de marchandises qui font vivre la famille marchande des Gondola, Ragusains installés à Raguse même, à Ancône, à Venise (plus tard semble-t-il à Messine), enfin à Londres nœud de ces échanges : il s’agit d’y troquer des raisins secs, les uve passe, les curanti, comme l’écrit l’italien contaminé par l’anglais, importés du Levant et des paternoster de difficile écoulement, contre les carisee fabriquées dans les campagnes anglaises. Le transport se fait par terre et par mer, par Ancône ou Venise, mais les marchés sont si lents à conclure, en 1545, qu’il faut pour régler les comptes en souffrance recourir aux changes de Lyon, par le relais des Salviati90…

Cette lenteur des circuits est un mal général. Marchandises, argent comptant, lettres de change voyagent dans un sens ou dans l’autre, se croisent, se rencontrent ou s’attendent. Chaque place marchande vit sans fin de cette conjoncture multiple et changeante des marchandises, du numéraire, des lettres de change, exactement de leurs compensations réciproques. Ces circulations au ralenti retiennent longtemps en chemin marchandises, monnaies, lettres de change. Un marchand aura naturellement le désir de récupérer au plus vite son capital, atout décisif d’un jeu en perpétuel recommencement. Aucun doute : le drame des banques privées, au XVI e siècle, vient de ce qu’elles jettent inconsidérément l’argent déposé par leurs clients dans des circuits marchands trop lents. Survienne une crise, ou une panique : les remboursements ne peuvent se faire en quelques jours, car l’argent est en voyage, pris dans les lenteurs mortelles de l’espace.

Que le temps soit de l’argent, chaque marchand « les doigts tachés d’encre » par les interminables lettres qu’il écrit, le sait. La formule est déjà dans l’air : en mars 1590, Baltasar Suárez, cet Espagnol établi à Florence, s’exaspère du retard d’un galion qui coûtera très cher por el tiempo que pierde la mercaderia91. La sagesse, ce sera donc souvent de diviser ses mises (argent ou marchandises) entre plusieurs circuits aux calendriers différents, ou entre plusieurs navires sur un même trajet et, plus encore, de choisir le circuit le plus bref, celui qui restitue au plus vite l’argent et son profit. Au début du XVII e siècle, les marchands préfèrent ainsi les routes de terre vénitiennes à la commode route du Pô. Oui, dit un discoureur vénitien92, la route d’eau « est toujours plus commode, plus avantageuse que le chemin de terre périlleux, incommode et dispendieux ». Mais le long du fleuve, il y a trop de juridictions, occasion de s’arrêter, de subir des vérifications et des extorsions, mais surtout de perdre du temps, autrement les frais s’équilibreraient, en fin de compte, d’un côté et de l’autre.

Or le temps, nul n’entend le gaspiller. Si tel marchand, à Venise, dès le XV e siècle, préfère jouer sur les cotons de Syrie93, c’est qu’il s’agit là d’affaires qui peuvent se conclure en six ou sept mois, bien plus promptes à se résoudre que les longs voyages en direction de l’Angleterre ou des Flandres. Seuls les plus gros capitalistes du temps, les plus habiles, les plus chanceux, les Génois, ont pu organiser les paiements à travers l’Atlantique à partir de Séville94. Immense opération ! Mais pour la mise en place, autrement grandiose, de liaisons marchandes régulières entre Lisbonne et l’océan Indien, il a fallu que l’État portugais intervienne avec tout son crédit, que le roi se fasse marchand de poivre ; et d’ailleurs il ne suffira bientôt plus à la tâche. Forcément, plus le commerce se fait au loin, plus la masse d’argent à investir est considérable, plus longtemps elle restera prisonnière du voyage. Le commerce par voie maritime, de Séville en Amérique, ou de Lisbonne en Asie, n’aurait pas été possible sans, au XV e siècle, les préalables concentrations capitalistes de la Haute-Allemagne et de l’Italie95.

Et toujours ces liaisons à grande distance impliquent des prouesses. Prouesses des exécutants, en juillet 1602 une grosse nave des Indes aborde à quelques milles de Lisbonne, avec plus de deux « millions d’or » à bord, mais de son équipage ne sont vivants que trente hommes. C’est cette nave exténuée que les corsaires anglais saisissent sans peine à la barbe des galères de défense96. En septembre 1614, même événement (qui ne tourne pas mal in extremis) : arrive des « Indes » près de Lisbonne une nave, riche « d’un million », à son bord 16 survivants sur 300 hommes embarqués97. Le cas extrême c’est, dans le Pacifique, le retour à Acapulco en mai 1657, d’un galion de Manille sans un seul survivant98, mais toutes les richesses sont à bord et le bateau fantôme arrive de lui-même au port.

Prouesses de l’argent : il faut y revenir. D’immenses ressources doivent être mobilisées, ce que révèlent depuis toujours les rythmes saccadés des places marchandes. Ainsi, Venise, en mars 146499, s’est vidée de son numéraire avec le départ des galères de Syrie. Ses stocks d’argent, tous ses arzenti dès lors flottent sur la mer, sono navegati per questi navi di Siria, ils laissent une ville provisoirement exsangue et, du coup, paralysée. C’est aussi le spectacle qu’offre, cent ans plus tard, Séville, cependant dans toute sa jeune force. La flotte des « Indes » n’est même pas encore partie (elle ne franchira la barre de San Lucar que les 24-29 mars 1563100) que déjà le correspondant de Simón Ruiz peut lui écrire de Séville, le 15 février101 : « ici sur la place depuis des jours il n’y a plus un seul réal à emprunter à quelque prix que ce soit ». La place s’est vidée pour les derniers achats de marchandises à expédier, il lui faudra attendre les retours des flottes pour connaître à nouveau la « largesse » de l’argent comptant. L’année précédente, en 1562, comme la flotte tardait, les marchands déjà endettés avaient dû emprunter à n’importe quel prix : « depuis un mois, note une correspondance officielle102, on a pris à change avec plus de 4 1/2 p. 100 de perte, tout cela au bénéfice des étrangers… ». Et voici qu’arrive l’heure des paiements en foire, à Medina del Campo ; puisse Sa Majesté proroger les paiements et sauver les marchands !

Les foires, réseau supplétif de la vie économique

Les places marchandes sont les moteurs décisifs de la vie économique : elles rompent l’hostilité de l’espace, lancent les grandes circulations qui, à la vitesse que permet l’époque, triomphent vaille que vaille des distances. D’autres activités s’ajoutent aux leurs, au premier rang celle des foires, dont il convient de parler comme s’il s’agissait encore de villes, de places marchandes temporaires, fort différentes entre elles à l’image des villes elles-mêmes, médiocres les unes, moyennes les autres, quelques-unes exceptionnelles, évoluant alors des foires de marchandises aux foires de change103. Mais rien n’est définitif en ces domaines. Les foires de Champagne s’éteignent au XI ve siècle, elles resurgissent à Chalon-sur-Saône, à Genève, plus tard à Lyon… Dans l’Italie du Nord et aux Pays-Bas, pays d’intense activité urbaine, les foires brillantes encore au XVI e siècle déclinent. Et là où elles subsistent, comme à Venise, elles sont tout au plus un décor. Lors de l’Ascension se tient sur la place Saint-Marc la brillante foire dite précisément de la Sensa 104, du nom de la fête religieuse, occasion de grandes réjouissances et des célèbres épousailles du doge avec la mer. Mais là n’est plus le cœur de Venise ; celui-ci bat sur la place et le pont même de Rialto.

Dans ce dialogue des villes (ou si l’on préfère, des places marchandes) et des foires, celles-là au travail sans interruption (à Florence les changes sont ainsi cotés chaque semaine, le samedi), doivent l’emporter à la longue sur celles-ci, réunions exceptionnelles… Doivent, mais aucune évolution n’est à sens unique. Des surprises, des renversements restent possibles. Dans l’Italie du Nord, en 1579, l’établissement à Plaisance des foires (de changes) dites de Besançon est, du point de vue de l’histoire du capitalisme, le plus gros événement du siècle. C’est à Plaisance, et pour de longues années, que se situe le « cœur » exigeant de l’économie de la Méditerranée et de l’Occident tout entier. Mais nous reviendrons sur cet immense événement. En fait, ce n’est pas Gênes, une ville, mais chaque année la quadruple et discrète réunion d’une centaine d’hommes d’affaires à Plaisance, qui rythme la vie matérielle de l’Occident. Des papiers y sont échangés et pas un liard, dit un Vénitien qui exagère à peine105. Et cependant tout — arrivées et retours, sang des artères et sang des veines — aboutit à ce « pôle » décisif. Il distribue traites et remises, dettes et créances, règlements et retours, or et argent, symétries et asymétries, sans quoi les échanges perdraient sens et vigueur.

Cependant, au ras du sol, les foires locales jouent leur rôle : au vrai de même nature que les foires marchandes les plus glorieuses, Lyon, Medina del Campo, Francfort-sur-le-Main, bientôt Leipzig. Et l’histoire de ces foires régionales, innombrables, se précise aujourd’hui, à la suite de recherches récentes : foires de Lanciàno106, de Salerne107, d’Aversa, de Lucera, de Reggio de Calabre dans le royaume de Naples ; foires de Recanati et de Sinigaglia dans les États de l’Église, foires liées les unes aux autres de Lombardie108, sans compter celles que Venise autorise à Bergame ou à Brescia, ou dans le Tyrol, celles de Bolzano, si prospères au XVII e siècle109, ou en Syrie, la foire maritime de Djeblé et, à l’intérieur des terres à 100 km au Sud de Damas, en plein désert, la foire caravanière de Mzêrib110… Sans compter ces foires minuscules, marchés hebdomadaires à peine grossis et qui criblent de leurs points explosifs l’espace d’Occident ou des Balkans111. Dans la seule Nouvelle-Castille, vers 1575-1580, on en compte 22112 en activité et il y en a des dizaines au Portugal113. Toutes, même les plus humbles, sont des villes construites à la hâte, là où il n’y avait la veille encore, comme à Medina del Campo, qu’une rue — La Rua — et une grande place ; ou un vaste terre-plein, hors de la ville elle-même, comme à Lanciàno114. Quinze jours d’activité fiévreuse, trois semaines, un mois au plus. À Darroca, en Aragon, la foire principale commence le jour du Corpus Domini ; c’est l’occasion pour les Frères de la Trinité de sortir de leur église de miraculeuses hosties jadis transformées en chair et en sang (et ciò si vede chiarissimamente, disent avec conviction de jeunes voyageurs vénitiens, en mai 1581). Cette foire qui dure huit jours, rassemble une foule de vendeurs de mules, bêtes de labour, de selle ou de trait, ces dernières capables de traîner « ces voitures qui en Espagne, sont toujours à deux roues seulement »115. (Relevons au passage ce détail).

Passé la fête, tout rentre dans l’ordre. Les décors démontés sont transportés plus loin, vrais villages à la Potemkine et qui bougent tout seuls. Marchands, marchandises, bêtes de somme passent d’une ville à la ville voisine. Une foire s’achève, une autre commence. Ces sept ou huit marchands flamands qui quittent Lanciàno en septembre 1567 à la foire « d’août », peuvent encore arriver à temps, comme ils le demandent, à la seconde foire de Sorrente, qui débute le 21 de ce même mois116. Ce Speranza della Marca qu’un document napolitain signale en avril 1567117, « associé à ses commis », in giro per il Regno, fait sans doute toutes les foires, vendant de la mercerie, des draps de soie, des zagarelle118, du fil d’or et d’argent, des peignes, des bérets… Vendrait-il ces chapeaux espagnols qu’introduit, à Naples, une mode imitatrice — il pourrait satisfaire toutes les clientèles.

À ces rendez-vous, il y a toujours de gros marchands qui connaissent le jeu des lettres de change et du crédit (à Lanciàno ont été retrouvées des lettres de change par paquets entiers)119 et qui importent des épices, des drogues, des tissus… Mais, même à Lyon, en mars 1578120, selon les taverniers, « pour un marchand qui vient aux foires à cheval et qui a de quoi dépenser et loger en un bon logis, il y en vient dix autres à pied qui sont très bien aises de trouver quelque petit cabaret ». Les foires accueillent aussi les colporteurs les plus humbles, témoins authentiques d’une vie campagnarde qui livre ses produits, son bétail, le lard, les tonneaux de viande salée, les cuirs, les peaux, les fromages, la futaille neuve, des amandes, des figues sèches, des pommes, des vins courants et des crus aussi célèbres que le mangiaguerra, des barils d’anchois ou de sardines, de la soie grège. L’important, en cet épais royaume de Naples dont nous retiennent ici les images colorées, c’est d’organiser la rencontre entre les grandes routes marchandes et ces chemins campagnards, ces pistes muletières, ces « artérioles » glissant de la montagne en arrière de Lanciàno, « selon les dépressions creusées par les eaux du ruissellement ». De toute évidence, voilà un sérieux coup de pouce donné aux échanges et à la circulation et finalement à tout un cortège mêlé d’achats en numéraire et de trocs, vaste mouvement que favorisent les exemptions péagères, car l’espace, ce sont aussi des douanes, des octrois, des barrages121…

Chaque fois, où que se situe l’observation, le spectacle est le même. Tendilla122, en Nouvelle-Castille, dans la Province de Guadalajara, n’est tout de même pas, vers 1580, très connue. Quel géographe la situerait de mémoire, au pied de la Sierra de la Calderina, qu’elle regarde vers le Nord sur les rives du Guadiana qui court ensuite vers Ciudad Real, Badajoz, puis le Portugal ? À cette époque, avec ses 700 feux, c’est un gros bourg seigneurial d’environ 3 000 habitants. Or l’une de ses deux foires, à la Saint-Mathieu, juste au sortir de l’hiver, jouit d’une extraordinaire affluence, un mois durant. Foire d’heureuse conjoncture : tout l’hiver, les artisans auront tissé leurs draps et elle est la première foire de l’année (feria de coyuntura que todo el imbierno se han labrado los paños, y ser la primera del año). Des marchands y viennent de toutes les villes voisines, et même des mercaderes gruesos de Madrid, de Tolède, de Ségovie, de Cuenca, plus des Biscayens marchands de toile et de fil, des Portugais « plus nombreux ici que dans aucune foire de Castille ». Ce concours de peuple, ce déluge de boutiques évoquent l’Alcayceria123 de Grenade — et que de marchandises : draps de toutes sortes et de toutes provenances, soieries, épices, drogues, bois du Brésil, ivoire, orfèvreries et biens ordinaires… Pour sa part, le comte de Tendilla tire, chaque année, 1 200 000 maravédis de l’alcabala pourtant légère, 3 p. 100 seulement, ce qui chiffre le volume d’affaires à 40 millions (40 cuentos) de maravédis, plus de 100 000 ducats. Ainsi, de force, sont brisées des économies locales, d’ordinaire fermées, repliées sur elles-mêmes et rendues possibles les formations, ou mieux les ébauches de « marchés nationaux ».

Les zones d’économie à court rayon

La Méditerranée, en fait, est semée de zones d’économies semi-fermées, mondes étroits ou vastes organisés pour eux-mêmes — avec leurs innombrables mesures locales, leurs costumes, leurs dialectes. Leur nombre est impressionnant. La Sardaigne, la Corse sont, dans leur ensemble, en marge de la grande vie de relations. En Sardaigne124, le paysan n’est jamais sollicité de produire davantage, de risquer de nouvelles cultures, de rompre avec ses méthodes ; il affectionne les brûlis (narboni) et n’emploie pas la jachère. Certaines régions, encore en 1860, Orosée et Posada sur la côte orientale et plus encore, au Nord, la Gallura, ignorent le voiturage, et le commerce s’y « fait toujours à dos de cheval »125. Très souvent l’île plus pastorale encore qu’agricole ignore, au XVI e siècle, la monnaie. Les Pères Jésuites, installés à Cagliari dès 1557, sont accablés de dons en nature : volailles, pain, chevreaux, quelque chapon ou cochon de lait, des pigeons, des moutons, de bons vins, des veaux. « Cependant, dit une de leurs lettres126, les aumônes en argent qu’ils nous envoient, n’arrivent jamais à dix écus ».

En Corse, chaque pieve est une île dans la grande, sans rapports avec la vallée qui fait suite au-delà des Monts. En arrière d’Ajaccio, les gens de Cruzzini, de Bocognano, de Bastelica sont étrangers les uns aux autres127, force leur est de tout produire, de couvrir l’ensemble de leurs besoins (est-ce pour cela que le saindoux est utilisé concurremment avec l’huile d’olive ?). L’habit est fait de drap paysan, fabriqué à la maison et l’île proteste quand les marchands génois essaient de tenir ce drap dans leurs boutiques. Elle se plaint aussi de ce que la Dominante (mais est-elle responsable ?) ne favorise pas le commerce intérieur di luogo a luogo128. Au vrai, la géographie, le relief, la difficulté des chemins portent la responsabilité d’empêchements permanents. L’île reste à peu près en son entier hors des mailles de l’économie monétaire : les impôts peuvent s’y payer en blé, en châtaignes, en cocons de soie, en huile, en légumes secs ; le maître qui enseigne à lire et à écrire touche d’ordinaire deux bacini de grain par an (entre 20 et 40 litres). Dans ces conditions, un historien corse du XVI e siècle explique, à propos de la disette de 1582 : « avec une telle cherté, le grain ne dépassa pas quatre scudi la mera, car l’île se trouvait pauvre de monnaie ; celle-ci eût-elle abondé que le prix serait monté à plus de huit scudi… »129.

La Sicile, île riche, n’est pas mieux desservie, dans sa région intérieure, que la Corse. Elle paie des impôts pour la construction de ponts routiers, mais le gouvernement dépense l’argent à d’autres fins, si bien que l’intérieur sicilien n’aura pas de routes entretenues avant le XVIII e siècle. En 1726 encore, on garantira des privilèges à tous les marchands s’engageant à ouvrir boutique à l’intérieur du pays130. Ne nous étonnons pas, au XVI e siècle, si les draps de consommation populaire sont, comme en Corse, des draps paysans fabriqués sur place131.

Le Haut-Aragon de Jaca apparaît, lui aussi, comme une région d’économie confinée. L’idéal, la nécessité y sont de tout produire : le blé (celui des régions irriguées ou celui des montes), la vigne (que l’exposition, le sol et surtout l’altitude conviennent, ou non, à la plante), l’olivier, malgré les terribles coups de froid et les gelées de la montagne, les indispensables légumes dont l’économiste, Ignacio de Asso, deux siècles plus tard, vantera la qualité et la saveur. Pour s’habiller, les draps paysans ne manquent pas, ce sont les cordelates aragonais qui ont bonne réputation. Au XVIII e siècle encore, en certains de ces districts montagneux, il y a troc de blé contre de l’huile. Dans le Partido d’Huesca, les fonds de cuisine sont à la fois l’huile et le beurre de brebis132. Le pays castillan lui-même, tel qu’il apparaît dans les Relaciones topográficas133, ces précieuses enquêtes menées en 1575 et en 1577 sur l’ordre de Philippe II, offre des exemples d’économie à court rayon : vivre, pour les villages, c’est manger ce qu’ils produisent, faire assez peu appel à l’huile, au vin, au blé du village voisin… Les recherches sur les régimes agraires en Vieille-Castille laissent entrevoir au XVI e siècle une pluralité des cultures et, chaque fois que le sol ou les abris le permettent, la présence d’oliviers malgré les rigueurs du climat134 : l’autosuffisance est l’idéal, l’argent se montre rarement et disparaît aussitôt.

Plus la fermeture sur soi de ces économies archaïques est la règle, plus l’or ou l’argent, à leur apparition intempestive, y sont surestimés. La vie en Sardaigne, note un Vénitien, en 1558, est quatre ou cinq fois moins chère qu’en Italie135, évidemment pour qui a la bourse bien garnie. De même, qu’un hasard peu habituel oblige une nave vénitienne à relâcher, le jour de l’Ascension 1609, dans un petit port près de Pola en Istrie, Fasana, voyageurs et marins descendent à terre et y trouvent tout en abondance : le veau à trois soldi la livre, un chevreau pour 40 soldi, l’huile à trois soldi, le pain et le vin à très bas prix « insomma, dit un voyageur, buonissimo vivere »136. En fait, les pays méditerranéens (comme ceux d’Europe) sont criblés de ces régions à bon marché, qui, chaque fois, sont autant d’univers en marge de la vie générale.

Dans l’Europe occidentale, ces régions de bas prix sont généralement étroites. Vers l’Est, il en est de vastes, ainsi dans les Balkans qui vivent surtout d’eux-mêmes, de leurs récoltes, de leurs salaisons, de leur viande sèche137. À Belgrade, durant l’été 1555, Busbec note138 : « … Tout dans ce pays est à très bas prix, ce que l’on nous servit de poisson auroit suffi pour donner à dîner à quarante personnes et je ne le payois que la moitié d’un taloire… ». D’où l’intérêt des Ragusains, des Vénitiens et d’autres à s’approvisionner en cet énorme et profitable marché des Balkans… Et leur colère quand quelqu’un vient brouiller le jeu. En janvier 1582, un Vénitien, Fabio Canal, se plaint vivement au Conseil des Dix de la forte hausse sur les chevaux, dans la région en arrière de Spalato. Les achats massifs des Français (en raison de nos guerres civiles) étaient responsables de ce nouvel et déplorable état de choses139.

La multiplicité de ces régions, étroites ou vastes, les unes et les autres mal engagées dans l’économie monétaire, n’est pas une caractéristique de la seule Méditerranée. En Allemagne, sur les bords de la Baltique, à Reval, en Esthonie, en Finlande, la réalité est la même, souvent plus accusée encore. Gagnant la Pologne, en décembre 1590, ce Vénitien fait, à Vienne, provision de tout et achète même sa chandelle140, et il a raison141. En France, au gré des récits des voyageurs, cent exemples sont significatifs. Peut-on imaginer province plus arriérée, plus incommode que la Bretagne ? En février 1532, François Ier projette de s’y rendre (et il s’y rendra) « contre l’opinion de toute sa Cour qui déteste ce voyage à l’égal de l’Enfer »142. En Angleterre, le spectacle est identique : à l’époque de Cromwell encore143, il suffit de s’écarter des main highways pour retrouver une Angleterre archaïque, forestière ou couverte de bruyères, dans laquelle se poursuit le vagabondage des hommes. Et que dire de l’Ecosse ou de l’Irlande144 ! Ce n’est donc pas la Méditerranée que nous jugeons, mais le XVI e siècle, son insuffisante économie monétaire, l’impuissance de ses hommes à tout coordonner. Et plus que le XVI e siècle, un ancien régime de l’économie qui ne commence, ni ne finit avec lui.

Cependant, les économies les plus fermées laissent échapper de petits ruisseaux. Méfions-nous, selon le conseil de Marc Bloch, d’affirmations rapides au sujet des économies fermées. Même les pievi corses entretiennent des échanges avec l’extérieur, par l’intermédiaire des bergers, et, selon les circonstances, troquent cochons ou châtaignes contre l’huile, les tissus ou l’argent… Parlant des îles, nous avons montré, à d’autres fins, que la massive Sardaigne n’était pas entièrement fermée au monde méditerranéen145. Inutile de le dire longuement à propos de la Sicile, grenier à blé, ou de la Castille, marché international de la laine.

Il est utile, au contraire, de le souligner pour des régions si perdues qu’elles paraissent closes sur elles-mêmes, comme le district de Huesca et d’ailleurs tout le Haut-Aragon. Or peut-on oublier que, dans ce Partido de Huesca, passe la grande voie de Canfranc qui, dès le Moyen âge, a été la route des vins de Guyenne et des draps anglais146, route que les marchands allemands, au XV e et au XVI e siècle, fréquentaient encore, se rendant à Saragosse pour le commerce du safran ? Que c’est du Béarn probablement, donc d’au-delà des Pyrénées, que sont venues jusqu’aux vergers de Jaca la poire doyennée et la pomme d’api que l’on appelle en Béarn, la pomme Dieu147 ; que le blé aragonais descendait jadis par l’Èbre en direction de Tortosa et que la Catalogne, au XVI e siècle encore, faisait appel à ce ravitaillement ; qu’il y eut longtemps une monnaie de Jaca (le sueldo jaqués148), que les cordelates149 s’exportaient loin de l’Aragon et enfin, ceci non moins important, que l’Aragon s’est castillanisé, au XVI e siècle, que tel de ses seigneurs, contemporain de Philippe II, écrivait en castillan son livre de raison150… ? Ainsi, par des chemins dont nous ne connaissons que quelques-uns, le très pauvre, le désertissime Aragon lui-même s’entrouvrait à l’air du large.

D’ailleurs le dialogue ne saurait s’éviter entre pays avancés et régions sous-développées. Hier comme aujourd’hui, il n’y a pas de vie économique sans différence de niveau ou, si l’on veut, de voltage. Le marchand génois est dans les villes corses en raison d’une loi qui le contraint, lui tout le premier, et, au fond, l’excuse, comme le Vénitien est à Alep ou à Ormuz, le Ragusain à Uskub, à Sofia, à Temesvar ou à Novi Bazar, le marchand de Nuremberg en Bohême pu en Saxe, y profitant d’une main-d’œuvre et d’une vie à bon marché151. Les villes ne peuvent se passer des pays pauvres situés à leurs portes (et qu’elles maintiennent, sans le vouloir ou le voulant, dans leur pauvreté). Chaque ville, si brillante soit-elle — et Florence est brillante — doit, pour l’essentiel, se ravitailler dans un cercle d’une trentaine de kilomètres de rayon tracé autour d’elle152. De ce cercle qui l’entoure, Florence tirera son bois, son huile, ses légumes, ses produits de basse-cour, d’inimaginables quantités de tonneaux de vins, du gibier, des oiseaux que les paysans vendent par grappes à ses portes153. Il y a donc mélange des économies, la plus vive côtoyant la moins pressée. Si Valladolid154 vit à l’aise, c’est que la riche Tierra de Campos est à ses portes. Ségovie fait venir le vin rouge et le vin blanc qui lui manquent des pays voisins, de Medina del Campo, de Coca, de Zebreros, au marché de chaque jeudi où les citadins s’approvisionnent. Et ainsi de suite… Si Venise vit si bien, c’est que le réseau de ses routes fluviales lui permet de se ravitailler en menus vivres et en fromages de brebis jusqu’à Casalmaggiore, en Lombardie155 ; que les routes de mer sont plus commodes encore pour le blé, l’huile, le vin, le poisson, le bétail sur pied et, en raison des froids de l’hiver, pour le bois nécessaire. Celui-ci vient par barques entières de l’Istrie et du Quarnero156.

Le quadrilatère : Gênes, Milan, Venise, Florence

Nous avons montré ainsi le pour et le contre, ce qui favorise et, au même instant, gêne l’organisation économique d’un espace rétif. Soit (en termes simples) une division géographique du travail. Or cette division existe, assez visible, aux dimensions entières de la mer.

Ce monde d’une soixantaine de jours est bien, grosso modo, une Weltwirtschaft, une économie-monde, un univers en soi. Tout n’y est pas ordonné de façon stricte et autoritaire, mais les grandes lignes d’un ordre s’y dessinent. Ainsi toute économie-monde accepte un centre, une région décisive qui donne l’impulsion aux autres et établit, à elle seule, l’unité qui est en cause. De toute évidence, ce centre méditerranéen, au XVI e comme au XV e siècle, c’est un étroit quadrilatère urbain, Venise, Milan, Gênes, Florence, avec ses discordances, ses rivalités de ville à ville, chacune y pesant d’un poids variable : une évolution visible déplace le centre de gravité, de Venise où il est encore quand le siècle commence, à Gênes où il s’établit de façon brillante entre 1550 et 1575.

Au XV e siècle, aucun doute, Venise est le centre robuste de la mer Intérieure157, et même de ce monde double ou triple né de l’accrochage d’une certaine Europe à la Méditerranée. Centre évident, mais nullement exclusif. Venise au loin doit être relayée par Bruges, autre « pôle » plus ou moins à la hauteur de sa tâche — on en discute158 — à l’extrémité des routes liquides poussées vers le Nord, jusqu’à la Baltique, à la mer du Nord, à l’hinterland de l’Allemagne du Nord-Ouest, et plus encore face à l’Angleterre. De même pour régner, Venise s’appuie aussi sur les villes puissantes de son grand voisinage, Milan, Gênes, Florence. Et s’il fallait pour l’établir un seul document, le célèbre discours du doge Mocenigo159, en 1423, y suffirait : vers le Levant où courent les grandes liaisons de la richesse marchande, Venise retransmet les velours de Gênes, les draps d’or de Milan, les draps de haute laine de Florence, elle vit de leur travail industriel et de leur commerce qui court vers elle.

Cette collaboration multiple ne va pas sans heurt. Jalousies, rivalités, guerres divisent ce cœur étroit du monde. Et l’histoire a étudié, pas à pas, ces comédies, ces feintes, ces tragédies (elles ne manquèrent pas). Jusqu’en avril 1454160, jusqu’au virage décisif de la paix de Lodi, l’Italie aventurière, urbaine et princière a vécu à sa façon ces conflits économiques et sociaux autant que politiques, que nous groupons sous le titre fallacieux de Guerre de Cent Ans, ces temps que la récession générale des activités a rendu moroses, parfois sauvages. Les villes se heurtent aux villes, aux États… Voir ces querelles sous l’aspect d’une unité italienne entrevue et qui se déroberait devant l’ambition des plus clairvoyants politiques, c’est faire trop d’honneur à une chronique sans grandeur. Le mérite, en tout cas, de la Paix de Lodi, c’est de marquer un retour au calme, et déjà aux bonnes affaires. Il durera jusqu’à l’inopportune descente de Charles VIII, en septembre 1494.

Pendant cette accalmie, l’hégémonie des quatre « grands » reste visible. Et Venise règne. Chez elle il n’est guère question de grande politique, mais d’argent, de lettres de change, de tissus, d’épices, de navigation — et cela de façon naturelle, c’est-à-dire, à peine croyable. En mai 1472161, le Conseil des Dix, à Venise, délibère, chaque jour, sans désemparer « avec la zonta des 35 », comme il ne l’avait fait gran tempo fa. Il s’agit non de la guerre turque, reprise en 1470, mais de déprécier, puis d’interdire la circulation des pièces d’argent, grossetti et grossoni, et d’abord de ceux qui n’avaient pas été frappés par la Zecca de Venise. Il faut colmater une invasion de mauvaise monnaie, comme Venise en connut tant et contre lesquelles elle fut toujours impitoyable. On sait déjà, à cette époque, bien avant Thomas Gresham, que « la mauvaise monnaie chassera la bonne », che la cativa cazarà via la bona, comme l’écrit l’agent des Gonzague, en juin 1472162. « Ici, ajoute ce même informateur, rien de nouveau, sinon que l’on paraît ne plus se soucier du Turc. Rien ne se fait contre lui ». Ainsi Venise qui a perdu Salonique, en 1430, et vient d’abandonner au Turc, en 1470, l’île à blé de Négrepont, est préoccupée d’elle seule, car sûre d’elle-même, de sa richesse, de ses supériorités. La flotte turque est une copie de la sienne ; ses places fortes munies d’artillerie, régulièrement entretenues et ravitaillées par l’Arsenal, sont sans égales. Et elle fait de bonnes affaires. À travers l’espace entier de la Méditerranée et au-delà jusqu’en Flandre, le système distributif des galere da mercato fonctionne pour le plus grand profit des patriciens loueurs de bateaux de l’État.

La Seigneurie a perdu, il est vrai, des points essentiels : Salonique (1430), Constantinople (1453) « vraiment notre ville » dit un texte sénatorial ; Négrepont (1470), ajoutons La Tana sur la mer d’Azof (1475) d’où partaient vers Venise, galées et naves, l’une d’elles, dit un texte tardif, carga de schiave et salumi, chargée de femmes esclaves et de salaisons163… Tous ces coups portent, mais les flexibles trafics peuvent s’appuyer sur d’autres bases, sur Candie, sur Chypre où Venise est seule maîtresse, à partir de 1479. Certes, toute comparaison est artifice, pourtant l’occupation de Chypre contre les Génois, c’est, à l’horloge du siècle, ce que sera l’occupation, ou le début de l’occupation de l’Inde par les Anglais contre les Français, au-delà de la victoire de Plassey (1757). En outre, marchands et navires de Venise restent présents, quand le siècle s’achève, et même au-delà, à Istanbul comme dans la mer Noire. Ils sont en Syrie, en Égypte, les deux portes du commerce du Levant, celle-ci décisive, celle-là importante. En 1489, Alexandrie représente peut-être pour Venise, au retour, 3 millions de ducats164. En 1497, vers la Syrie et l’Égypte, la Seigneurie envoie avec ses précieuses marchandises, plus de 360 000 ducats en comptant. Du coup, le marc d’argent (car c’est de métal blanc qu’il s’agit déjà) a augmenté de plus de 5 grossi165 le marc. Venise se vide ainsi de son métal blanc pour ramener chez elle, selon le schéma habituel — le poivre, les épices, les drogues, les cotons, les lins, les soies. Tout cela régulier, bien en place (qui soupçonnerait la possibilité du périple de Vasco de Gama ?) et comme politiquement garanti : la Syrie et l’Égypte sont unies dans l’État des Mameluks, avec ses traditions marchandes anciennes. Or qui prévoirait les succès des Turcs contre les soudans du Caire, de 1516 à 1517 ? Venise vit ainsi dans la quiétude, celle des riches. Elle proteste bien contre le luxe excessif des toilettes féminines, contre les dépenses scandaleuses des festins, contre les costumes brodés des hommes. Mais qui n’admire, comme Sanudo, dans le secret de son cœur, ces dots somptueuses qui deviennent la règle des mariages patriciens, jamais au-dessous de 3 000 ducats, souvent au-dessus de 10 000166 ? Quelques cris devant le Palais des Doges de galériens réclamant leurs soldes167, quelques lamentations de pauvres de l’Arte della Seta ou della Lana, un décret sénatorial pessimiste sur la crise des gros tonnages168, ces petites taches se remarquent à peine au milieu d’un tableau brillant.

Cependant, le siècle nouveau va s’acharner contre les villes trop riches. Venise se sauve miraculeusement de la tempête d’Agnadel (1509). Tour à tour, Gênes, Milan, Florence connaissent d’irrémédiables malheurs. Si le sac de Rome (1527) ne dépassait pas toutes les horreurs antérieures, le sac de Gênes en 1522169 aurait l’affreuse réputation qu’il mérite. Rien ne fut épargné dans la ville prise, sauf — le détail a son poids — les lettres de change des marchands qui furent respectées par les soldats, sur ordre supérieur. Finalement, en 1528, Gênes se ralliait à Charles Quint scellant ainsi son destin. De leur côté, les Milanais surent crier, il le fallait bien, Vive la France170, ou Vive l’Empereur, selon les cas, puis s’accommodèrent des Espagnols comme, plus tôt, des Sforza et, avant eux, des Visconti. D’ailleurs, sous l’ombre de l’autorité espagnole, une aristocratie locale de hauts fonctionnaires resta maîtresse de Milan et de la Lombardie 171. Tout change, ils restent en place.

Bref, les villes ne pouvaient être supprimées du monde des vivants et des forts. La conjoncture resta bonne, au moins jusqu’en 1530. Dans le nouvel univers où Séville et Lisbonne prennent des positions neuves, c’est une chaîne de villes qui, d’Anvers à Venise, domine le monde, celle-ci maintenant ses positions dans la Méditerranée orientale. Non sans difficulté, car il n’y aura de paix turque de longue durée qu’après 1574. Elle maintient aussi ses positions en Europe Centrale. Par contre, tout est perdu pour elle en Afrique Mineure, dès les entreprises espagnoles de 1509-1511172 ou peu s’en faut173. Vers l’Atlantique, Venise trop enfoncée dans la mer Intérieure n’arrive pas à acquérir une grosse importance.

Le bilan serait négatif, si Venise ne connaissait l’essor de ses industries — soie et draps de haute laine, verreries, presses des imprimeurs — essor qui durera au-delà du siècle, surtout si elle ne participait, et à plein, à la progression générale du « second » XVI e siècle, ainsi que le montrent la courbe de ses budgets et les chiffres de ses douanes, jusque vers 1620174. Chaque année, la Zecca aura frappé pour un « million » de monnaies d’or et pour un « million » de monnaies d’argent175. Ses marchands sont dispersés à travers le monde de Nuremberg à Ormuz, soit sur d’assez belles distances. Ils conservent à leur ville une sorte d’« empire capitaliste » dont on mesurera difficilement le poids, mais à ce propos bien des surprises nous attendent. En 1555, à l’occasion d’un remaniement de société, on découvre l’activité de marchands vénitiens, à Séville : Antonio Cornovi, Andrea Cornaro, Giovanni Correr, Lorenzo Aliprandi, Donato Rullo, Bald. Gabiano176. En 1569, un document napolitain177 nous donne les noms de cinq cents marchands vénitiens acheteurs d’huile et de blé dans les Pouilles et principalement à Bari ; au milieu des documents inédits du Consulat français d’Alger, dès l’année 1579178, apparaît un gros prêteur d’argent, Bartholomeo Soma « merchant vénitien »… Vers 1600 enfin, le trésor public vénitien regorge d’argent179 ; dans le port de la ville, si nos calculs ne sont pas erronés, sept à huit cents navires entrent et sortent, chaque année180. Et surtout Venise reste une place d’argent comptant abondant181, la mieux fournie peut-être de Chrétienté : « forse, dit un texte vénitien qui n’exagère pas, in Europa, non si trova altra piazza più commoda »182. Bien sûr, grincheux et donneurs de conseils ne sont pas satisfaits. Il faudrait, dit l’un d’eux, mettre un impôt sur les changes qui représentent « les quatre cinquièmes du trafic de la place » quali sono li quattro quinti del traffego della piazza183. On ne s’étonnera pas dès lors qu’un bilan d’une banque de change, celle de Bernardo Navagero, un Vénitien, donne pour trois mois, du 24 mai au 9 août 1603, un mouvement évidemment en partie factice, mais de presque trois millions de ducats184. Des coups frappent Venise, mais elle est opulente et avec les dernières années du XVI eet les premières du XVII e siècle, elle s’abandonne, une fois de plus, au bonheur de vivre et de penser. Sa Renaissance tardive en apporte la preuve.

4. — À Venise : les voyages des « galere da mercato »

Les quatre croquis de la première carte, extraits du long film publié par Alberto Tenenti et Corrado Vivanti, in Annales E.S.C., 1961, résument les étapes de la détérioration du vieux système des galere da mercato et de leurs convois (Flandre, Aiguesmortes, Barbarie, « Trafego », Alexandrie, Beyrouth, Constantinople). Toutes ces lignes fonctionnent en 1482. En 1521 comme en 1534 survivent seulement les liaisons fructueuses avec le Levant. Pour simplifier les croquis, les trajets ont été marqués à partir de la sortie de l’Adriatique, et non à partir de Venise.

Le tableau ci-dessus résume l’histoire quantitative de ces convois (une lacune de la documentation interrompt les séries à la fin du XV e siècle et au début du XVI e). La détérioration du système ancien des convois est cependant compensée par une navigation libre qui avait toujours existé, mais qui se développe avec le temps.

Toutes ces brillantes couleurs, cependant, ne peuvent nous tromper. Venise, plus riche peut-être qu’au XV siècle, a perdu de son importance relative. Elle n’est plus le centre de la mer Intérieure. En basculant de l’Est vers l’Ouest, les activités majeures de celle-ci ont inexorablement favorisé le bassin occidental au détriment de l’oriental, longtemps distributeur essentiel des richesses. Ce mouvement de bascule n’a guère favorisé Milan, mais mis au premier plan Florence et Gênes. Gênes a saisi, pour sa part, l’Espagne et l’Amérique, morceau royal s’il en fut ; Florence a créé Lyon et s’est saisie de la France, sans perdre pour autant sa place en Allemagne ; elle s’est installée largement en Espagne. Les deux villes prennent alors l’avantage dans le quadrilatère, d’autant qu’elles n’ont pas réduit leur rôle à la seule marchandise, au sens humble, mais pratiquent en grand le commerce de l’argent. Gênes, avec la seconde moitié du siècle, prend le commandement. Les géographes parlent de captures fluviales ; il y a eu, alors, capture de mille trafics, par les fleuves vifs de l’argent, au bénéfice de la finance de Gênes et de Florence. Captures internes tout d’abord : à Florence où, historiens, nous commençons à voir un peu plus clair, le crédit descend jusqu’au plan le plus humble de la vie quotidienne185. Captures externes, aussi, les plus importantes, elles mettent en coupe réglée les régions économiquement attardées, aussi bien l’Europe de l’Est que l’Italie méridionale, les Balkans que la France186 ou la péninsule Ibérique. À ce jeu, même une ville qui ne presse pas le pas, et de la taille de Venise, se trouve prise bientôt dans les liens subtils de l’exploitation étrangère, nous l’avons dit187.

Évidemment ces jeux ne sont pas inédits, seule leur ampleur s’avère sans précédent. Jamais n’avait circulé en Europe pareil fleuve de monnaies et de titres de crédit. Cette circulation domine la seconde moitié du XVI e siècle qui se gonfle et mûrit rapidement, et se flétrira vite, dès avant la crise de 1619-1622188 et son retournement séculaire, par une sorte d’explosion structurelle, ou qui nous paraît telle. En tout cas, avec la fondation, en 1579, des grandes foires de change de Plaisance, les banquiers génois deviennent les maîtres des paiements internationaux, de la fortune à la fois de l’Europe et du monde, les maîtres contestés mais indéracinables de l’argent politique de l’Espagne, depuis 1579, peut-être depuis 1557. Ils peuvent tout atteindre, tout prendre. Un instant, on pense qu’ils vont se saisir, en 1590, du contrat du poivre portugais qui reste à l’encan. « Certes, dit à ce propos189 un marchand espagnol établi à Florence et qui ne les aime pas, certes, c’est une sorte de gens à qui le monde entier paraît peu de chose à prendre en charge ». Le Siècle des Fugger, si bref, est bien terminé, celui des Génois commence tard et ne finira pas avant les années 1620-1630, quand s’affirmera, avec la fortune des nouveaux chrétiens portugais, l’avènement du capitalisme métissé d’Amsterdam.

Aujourd’hui, ces vastes horizons d’histoire apparaissent avec une clarté accrue190. C’est au cours des années décisives 1575-1579191, au sortir d’une dramatique épreuve de force contre Philippe II et ses conseillers, que le capitalisme génois l’a emporté de haute lutte. La chute d’Anvers, pillé par les soldats en 1576, les difficultés et les ratés des foires de Medina del Campo, la faiblesse accentuée de Lyon au-delà de 1583, tous ces signes accompagnent le triomphe de Gênes et des foires de Plaisance. Dès lors, entre Venise et Gênes, entre Florence et Gênes, a fortiori entre Milan et Gênes, il n’est plus question d’égalité, de contre-poids possible. Gênes s’ouvre toutes les portes192, subjugue ses voisines. Elles ne prendront leur revanche, et encore, qu’au siècle suivant.

1. Le problème de l’incroyance au XVIesiècle. La religion de Rabelais, 1er édit., 1942, 2e édit., 1947, p. 361 et sq.

2. 28 mai 1568, CODOIN., XXVII, p. 6.

3. 19 juillet 1558, Lettres de Jean Calvin, p.p. BONNET, 1854, p. 207.

4. Antonio de GUEVARA, Epistres dorées, morales et familières traduites d’espagnol en français par le seigneur de Guterry, 1558, pp. 40, 63, 79. En espagnol, in : Biblioteca de autores españoles (B.A.E.), 1850, t. XIII, pp. 86, 96, 103.

5. A.N., K 1337, B 38, no 15, copie.

6. À Philippe II, Poissy, 21 déc. 1561, A.N., K 1495, B 13 ; no 105, orig.

7. Rome, 30 janv. 1570, B.N., Paris, Fr 17 989, f° 142.

8. 5 janv. 1567, Dépêches de Fourquevaux, III, p. 31.

9. C’est-à-dire les Génois.

10. Longlée à Villeroi, Barbastro, 8 déc. 1585, éd. Albert Mousset, op. cit., p. 211.

11. Le même au même, Madrid, 1er février 1584, ibid., p. 17.

12. Villeroi à J.B. de Tassis, Paris, 31 janv. 1584, orig. A.N., K 1563.

13. A.d.S. Venise, Senato Dispacci Spagna, P° Priuli au doge, Madrid, 19 novembre 1612.

14. BELON DU MANS, Les observations…, p. 78.

15. Eugène HALPHEN, Lettres inédites du roi Henri IV à M. de Villiers, 1887, p. 25.

16. Ou cette lettre de Fr. Jorge de Santiago au roi, adressée de Bologne, 28 mai 1548. « Porque pola via de Frandes que sera mais em breve por ser posta, escrevemos carta comun a Vossa Alteza… », Corpo dipl. port., VI, p. 254. Ou bien que dire de ces quelques lignes de J. Nicot au roi de France, Lisbonne, 28 mai 1561 : « Ils sont venues nouvelles par voie d’Alexandrie en Flandre et de la icy qu’il y a grande émotion et mutineries aux Indes… », E. FALGAIROLLE, Jean Nicot, ambassadeur de France au Portugal au XVIe siècle, Sa Correspondance inédite, 1887, p. 148.

17. B. de Mendoza à Philippe II, Paris, 28 nov. 1587, A.N., K 1566, note aut. de Philippe II.

18. Des délais de route, déduire la vitesse journalière ne va pas sans difficulté, car nous ne connaissons que rarement les parcours exacts. J’ai tourné cet obstacle, en calculant les vitesses d’après les distances directes, en mer, à vol d’oiseau ou, sur terre, selon les étapes actuelles. Ce qui a l’inconvénient évident de diminuer les distances réelles.

19. Sauf ces étonnantes courses de relais sur les 400 et quelques kilomètres de Rome à Venise, 3 au total de 1496 à 1530, que signale Pierre Sardella, d’un jour et demi, soit à une vitesse horaire de 10 à 15 km. En moyenne, la distance était franchie en quatre jours. Voir les tableaux de Pierre SARDELLA et le tableau que nous lui empruntons, infra, p. 18.

20. Voir tome III, chap. IV, p. 202. Nobili au prince, Barcelone, 25 juin 1572, A.d.S. Florence, Mediceo, 4903.

21. G. del Caccia au prince, Madrid, 30 juin 1572, A.d.S. Florence, Mediceo, 4903.

22. Leonardo Donà au Sénat, Madrid, 21 déc. 1570, in : La corrispondanza da Madrid dell’ambasciatore Leonardo Donà, 1570-1573, p.p. Mario BRUNETTI et Eligio VITALE, 1963,1, p. 167.

23. L. Fernandez de RETAÑA, Cisneros y su siglo, 1929-1930, I, p. 550. Même vitesse, deux jours, d’Oran à Valence, réalisée par les galées de Venise, en octobre 1485, A.d.S. Mantoue, Genova 757, 3 novembre 1485.

24. Op. cit., p. 93 v°. Renseignements divers : A. THOMAZI, Histoire de la navigation, 1941, p. 26 ; Victor BÉRARD, Pénélope…, op. cit., p. 181 ; G. de Toledo au roi, Sobre Denia, 16 juillet 1567, Sim. E° 149, f° 22 ; « … por tener por mucho mas breve el camino de la mar que el de la tierra ». Mais cette conviction entraîne une erreur de D. Garcia qui, partant de Sicile pour l’Espagne, pense qu’il est inutile de prévenir le roi par terre : or, parti le 27 juin, il est seulement le 16 juillet devant Denia. Sur la cherté de la route de terre, exemple grossissant de l’actualité : le transport par eau d’Amérique à Gênes coûte moins cher que le plus court trajet par terre de la même marchandise de Gênes à l’intérieur de la Péninsule.

25. E. HERING, Die Fugger, 1940, p. 66. Sur les services de Thurn et Tassis, voir carte no 102, Zur Geschichte der deutschen Post. (1506-1521) de l’Atlas de PUTZGER.

26. Saint-Gouard à Charles IX, Madrid, 14 sept. 1572, B.N., Paris, Fr. 16105. Paris-Barcelone : 1 001 km ; Paris-Madrid, 1060.

27. Fourquevaux au Roi, Madrid, 19 déc. 1570, Dépêches…, II, p. 307.

28. Et non le 8 nov., comme l’écrit R. MERRIMAN, The Rise of the Spanish Empire, New York, 1918, IV, p. 145 ; C. DOUAIS, Dépêches de Fourquevaux, II, p. 97 ; Nobili au Prince, 16 nov. 1571, A.d.S. Florence, Mediceo, 490.

29. G. de Silva au roi, Venise, 4 avril 1573, Sim. E° 1332.

30. 7 avril 1573, CODOIN., C II, p. 72-81 ; 8 avril 1573, Sim. E° 1332 ; 17 avril 1537, Palmerini B. Com. Palerme, Qq D 84 ; 23 avril, A. Vat. Spagna 7, f° 198-199 ; Candie, 25 avril, Capi del C° dei X Lettere Ba 285, f° 165 ; Philippe II à G. de Silva, Madrid, 25 avril 1573, Sim. E° 1332 ; 22 mai, nouvelle de la paix publiée à Constantinople, G. MECATTI, Storia cronologica della Città di Firenze, Naples, 1755, II, p. 753.

31. Voyage faict par moy Pierre Lescalopier, f° 41 et 64 v°.

32. Londres, P.R.O., 30/25 f° 65, Francesco Contarini au Doge, Douvres, 26 janvier 1610. Copie.

33. Londres, P.R.O., 30/25 f° 46 : Voyage de Francesco Contarini à Constantinople.

34. Tommaso ALBERTI, Viaggio a Costantinopoli, p.p. Alberto BACCHI DELLA LEGA, Bologne, 1889, p. 13.

35. BELON DU MANS, op. cit., p. 93 v°.

36. Ibid., p. 85.

37. A. de Raguse, Diversa di Cancellaria 146, f° 46 v°, 8 janvier 1561.

38. 25 janv.-3 févr.-lO avril-27 avril 1564, Simancas E° 1393.

39. 16-22 avril 1562, Simancas E° 1052, f° 26.

40. A.d.S., Florence, Mediceo 2079, f° 212, 271, 274, 296, 297, 302, 304, 308, 311, 320, 323, 333, 405, 408. Un mémoire espagnol de déc. 1595 (B.N., Madrid, MS. 10454, F 34), affirme cependant que l’on passe de Sicile en Afrique en quelques heures ; les galères de J.A. Doria iront en une journée (voir tome III, p. 214) de La Favignana à La Goulette. Mais ce sont là exploits de galères.

41. N. de NICOLAY, Navigations, pérégrinations et voyages…, Anvers, 1576, p. 12.

42. A.d.S., Florence, Mediceo 2079, f°s 305, 306, 345.

43. Cadix, 2 juin 1561, Simancas E° 140.

44. 2 juin 1561, Simancas E° 140. Soit 80 km par jour.

45. Dr. SOTTAS, op. cit., p. 183.

46. Voir tome I, p. 257.

47. C’est-à-dire les relevés portuaires des arrivées de bateaux et de marchandises.

48. A.d.S., Florence, Mediceo 2080.

49. Nouvelles et spéculations à Venise, 1948.

50. Voir p. 105, à la fin du chapitre, la reproduction d’une carpeta.

51. Les calculs qui précèdent d’après les correspondances d’Espagnols établis à Venise, entre 1589 et 1597, conservées (hier) aux Archives Nationales, K 1674, 1675, 1676 et à Simancas E° 1345. J’ai fait un ou deux emprunts aux Lettere Commerciali, 12 ter A.d.S., Venise. À noter que la distance Raguse-Constantinople, en hiver, est de l’ordre d’un mois. La moyenne que suggère tel calcul contemporain (A.d.S. Venise, Papadopoli, Codice 12, f° 26 v°, vers 1587) est trop optimiste : en été le voyage de Constantinople à Cattaro se ferait en 16 ou 17 jours… « Da Cataro poi a Venetia con le fregate ordinarie secondo i tempi ma ut plurimum in otto giorni ». Soit, au total, de 24 à 25 jours. Sur le trajet Venise-Madrid, voici quelques chiffres pris à la correspondance de deux ambassadeurs vénitiens à Madrid, P° Priuli et P° Gritti : 19 novembre 1612, il y a soixante jours que P° Priuli est sans nouvelles ; délais des lettres reçues à Madrid les 5 et 9 décembre 1612, 18 jours et 27 jours toutes deux envoyées de Venise par courrier exprès ; les délais, en 1616 et 1617, de quelques lettres reçues par Gritti : 33, 45, 21, 27, 26, 20, 20 jours… A.d.S. Venise, Senato Dispacci.

52. Voir supra, p. 17 et note 8.

53. A.d.S. Modène, Cancellaria Ducale d’Este, Venezia 77. VI/10. J. Tebaldi au duc de Ferrare, Venise, 19 janvier 1522.

54. K.O. MÜLLER, Welthandelsbräuche 1480-1540, 2e tirage, 1962, p. 29.

55. Exception confirmant la règle, les Génois envoient des courriers spéciaux de Madrid à Anvers ayant intérêt sur cette dernière place à rencontrer la « largesse », V. VÁZQUEZ DE PRADA, op. cit., I, p. 36.

56. Simancas, Consejo y Juntas de Hacienda, 28. Dans une liste de frais de Chantonnay, à la date du 14 juillet 1560.

57. Francés de Alava au roi, 6 mars 1567, A.N., K 1507, no 70, cité par H. FORNERON, Histoire de Philippe II, 1881, t. II, p. 219, note 1. Ce courrier serait dépêché par les rebelles des Pays-Bas à Montigny alors en Espagne. Voir V. VÁZQUEZ DE PRADA, Lettres marchandes d’Anvers, 1960,1, p. 40.

58. Henri LAPEYRE, « El Archivo de Simón y Cosme Ruiz », in : Moneda y Credito, juin 1948.

59. British Museum, Add 14009, f° 38, Consulta de Consejo de Italia, Madrid, 2 octobre 1623.

60. V. VÁZQUEZ DE PRADA, Lettres marchandes d’Anvers, I, p. 241-2.

61. Les calculs et la cartographie ont été faits par Frank Spooner sur mes indications. Une cartographie de l’espace est possible, au XVIe siècle et faite, à partir de Lyon, par R. GASCON, op. cit., notamment p. 308.

62. Mémoires du Duc de Sully (nouvelle édition), 1822, I, p. 68.

63. R. GASCON, op. cit. (dactylogramme), p. 318.

64. A.d.S. Venise, le baile au doge, Constantinople, 8 août 1605.

65. R. GASCON, ibid., p. 308, donne pour le XVIe siècle les vitesses suivantes (moyennes) : pour les marchandises de 17 à 44 km par jour (44, sur la route de Lyon aux Pays-Bas par Amiens ; 17, sur celle de Burgos par le Massif Central) ; sur la Saône à la remontée, de 14 à 25, à la descente du Rhône, jusqu’à 90. De Roanne à Tours, roulage accéléré, 65. Pour les voyageurs à cheval, 40 ; 90, par la poste. Les courriers rapides pour l’Italie de 170 à 200.

66. Yves RENOUARD, « Comment les Papes d’Avignon expédiaient leur courrier », in : Revue Historique, 1937. Voir notamment le tableau de la page 59 (tirage à part), ces vitesses, dit l’auteur, « sont à notre connaissance les plus rapides de l’époque ». Voir aussi leur prix élevé, ibid., p. 29. Considérations analogues à celles que développe notre paragraphe : Armando SAPORI, Studi di storia economica, 3e éd., 1955, p. 635-636.

67. Frederic C. LANE, Andrea Barbarigo, merchant of Venice (1418-1449), 1944, p. 199 et sq.

68. Ferdinand FRIED, Le tournant de l’économie mondiale, 1942, p. 67-68.

69. Ibid., p. 66-67.

70. Tour du monde d’un sceptique, 1932, p. 37.

71. G. BOTERO, op. cit., II, p. 8 et sq.

72. A.d.S. Venise, Annali di Venezia, f° 185, 26 septembre 1578.

73. Mémoire de l’évêque de Limoges au cardinal de Lorraine, 27 juillet 1560, in : L. PARIS, Négociations… relatives au règne de François II, I, p. 49.

74. Ibid., p. 562, l’évêque de Limoges au cardinal de Lorraine, 26 septembre 1560.

75. Martin PHILIPPSON, Ein Ministerium unter Philipp IL Kardinal Granvella am spanischen Hofe (1579-1586), 1895, p. 76.

76. Memorie politiche dal 1576 al 1586, Marciana, 7299, 18 mars 1584 « Che il Re di Spagna haveva molti ministri che desiderano novità corne il Cardinale Granvella et don Joan di (Idiaquez…) ».

77. A.d.S. Venise, Fonds Papadopoli, Codice 12, f° 26 v° (1587), c’est la moyenne des lettres du baile vénitien, d’après un statisticien de l’époque, d’Istanbul à Cattaro.

78. Londres, P.R.O., 30/25, 21, Venise, 14 déc. 1686.

79. Florence, Laurentiana, Ashb. 1484. « La retentione delle galee grosse della Illustrissima Signoria di Venetia… ».

80. Précision et référence à Pegolotti dans W. HEYD, Histoire du commerce du Levant, II, p. 120, note 3.

81. 3 juillet 1561, B.N., Paris, Fr. 16103, f° 3 v° : « La tardità con la quale caminano qua tutti i negotii », G. de Nobili au duc, Madrid, 20 mars 1566, A.d.S. Florence, Mediceo 4898, f° 41.

82. B. de Mendoza à J. de Idiaquez, Paris, 16 juillet 1587, A.N., K 1448.

83. Lettere edite e inedite di Filippo Sassetti, p.p. Ettore MARCUCCI, Florence, 1855, p. 279.

84. Sur cet incident, nombreux documents à Simancas : 2 juin 1576, K 1541 ; 3 oct. 1576, K 1542 no 4 A ; 3 oct., ibid., no 3 ; 4 oct., ibid., no 4 ; 8 oct. 1576, ibid., no 11 ; 12 oct. 1576, ibid., no 15 ; 13 oct., ibid., no 16 ; 14 oct., ibid., no 17 ; 15 oct., ibid., no 19 ; 17 oct., no 20 ; 18 oct., no 21 ; 18 oct., no 22 ; 21 oct., K 1542 ; 23 oct., no 30 ; 25 oct., 30 oct., no 35 ; 18 nov., 19 déc. 1576 (no 64) ; Henri (de Navarre) à Philippe II, Agen, 3 avril, 29 avril 1577, K 1543, no 38 A ; Philippe II à M, de Vendôme, 8 avril 1577, K 1542, no 62 ; 2 juillet, no 52 ; 12 juillet, no 45, 2 août, K 1542 ; 4 août 1577, no 59, 12 août, no 61 ; 17 août, no 62 ; 19 août, no 69.

85. K.O. MÜLLER, op. cit., p. 39. Les délais sont comptés à partir de l’arrivée des lettres.

86. J.G. DA SILVA, Stratégie des affaires à Lisbonne entre 1595 et 1607, 1956, p. 92, planche V.

87. Federigo MELIS, Aspetti della vita economica medievale, 1962, p. 455 et sq., étudie le problème à la fin du XVIe siècle. Il n’a guère changé au XVIe siècle.

88. Voir tome I, pp. 237-238.

89. K.O. MÜLLER, op. cit., p. 49.

90. A. de Raguse, Diversa di Cancellaria 131, f°s 1 à 6.

91. B. Suárez à Simón Ruiz, Florence, 30 mars 1590, Archivo Ruiz, Archivo histórico provincial, Valladolid.

92. Arringhe varie, Museo Correr 1999 (s.d.).

93. F.C. LANE, op. cit., pp. 101-113.

94. Voir tome I, p. 276, note 274.

95. Hermann Van der WEE, op. cit., II, p. 319 et sq.

96. Museo Correr, Cicogna, 1933, f° 162 et 162 v°, 30 juillet 1602.

97. A.d.S. Venise, Dispacci Spagna, F. Morosini au doge, Madrid, 22 septembre 1614.

98. Diario de Gregorio Martin de Guijo, 1648-1664, p.p. M. R. de TERREROS, 1953, 2 vol., t. II, p. 76. En ce qui concerne les longs voyages vers les « Indes orientales », François PYRARD écrit au début du XVIIe siècle : « … il arriva à Goa quatre grandes caraques… ; et estoient partis de Lisbonne jusqu’au nombre de cinq, mais ils ne sçavoient qu’estoit devenu l’autre… En chaque caraque s’estoit embarqué jusqu’à mille personnes, et lorsqu’ils arrivèrent à Goa, il n’y en avoit pas trois cens en chacune, encore la moytié estoient malades » ; Voyage de François Pyrard, de Laval, contenant sa navigation aux Indes orientales…, 1619, II, p. 385 (sic pour 285), cité, d’après une autre édition et en des termes quelque peu différents, par Stefan STASIAK, Les Indes portugaises à la fin du XVIe siècle d’après la Relation du voyage fait à Goa en 1546 par Christophe Pawlowski, gentilhomme polonais, Lwow 1926, p. 33, note 122. Voir aussi les Lusiades, V, 81-82.

99. A.d.S. Mantoue, A° Gonzaga, Série E, Venezia 1431, Giovanni de Strigi au marquis de Mantoue, Venise, 17 mars 1464.

100. Huguette et Pierre CHAUNU, Séville et l’Atlantique, III, p. 36.

101. Geronimo de Valladolid à Simón Ruiz, Séville, 15 février 1563, A. P. Valladolid.

102. Simancas, Consejo y Junta de Hacienda, 46, Prieur et Consuls de Séville à S. M., Séville, 2 juillet 1562.

103. Ainsi déjà pour les foires de Champagne, puis pour beaucoup d’autres, cf. Robert Henri BAUTIER, « Les foires de Champagne », in : Recueils de la Société Jean Bodin, V, La foire, 1953, pp. 97-145.

104. Cette foire de la Sensa dont parle M. SANUDO, op. cit., I, colonne 959 (mai 1498), que signalent les correspondances mantouanes, provoque l’arrivée de marchands étrangers. A.d.S. Mantoue, Venezia 1431, de Strigi au marquis, Venise, 10 mai 1461. Les historiens de Venise la sous-estiment peut-être.

105. Museo Correr Donà delle Rose 181 f° 62, rapport du « zornalier del giro di banco » (de Rialto) Giovan Battista Pereti ( ?), juillet 1604 : « et il più delle volte non vi è un quatrino de contati… », j’ai traduit très librement quatrino par liard.

106. Corrado MARCIANI, Lettres de change aux foires de Lanciàno, 1962.

107. Armando SAPORI, Studi di storia economica medievale, 1946, p. 443 et sq. sur « La fiera di Salerno del 1478 ».

108. Giuseppe MIRA, « L’organizzazione fieristica nel quadro dell’ economia della Bassa Lombarda alla fine del Medio Evo e nell’ etá moderna », in : Archivio storico lombardo, 1958.

109. Giulio MANDICH, « Istituzione delle fiere veronesi (1631-1635) e riorganizzazione delle fiere bolzanine », in : Cultura Atesina, 1947.

110. Robert BRUNSCHVIG, « Coup d’œil sur l’histoire des foires à travers l’Islam », in : Recueils de la Société Jean Bodin, V, La foire, 1953, p. 58 et 59.

111. J. CVIJIć, op. cit., p. 196-197 et MEHLAN, « Die grossen Balkanmessen in der Türkenzeit », in : Vierteljahrschrift fur Sozialgeschichte, 1938.

112. Voir page 35, note 2.

113. Virginia RAU, Subsidios para o estudo das feiras medievais portuguesas, 1943.

114. Corrado MARCIANI, op. cit., p. 4.

115. Voyage de Francesco Contarini, mai 1581, P. R. O., 30, 25, 157, f° 66 v°.

116. A.d.S., Naples Sommaria Partium 566, f° 216 v° et 217, 2 sept. 1567.

117. A.d.S., Naples Sommaria Partium, 528, f° 204.

118. Sortes de petits rubans.

119. Corrado MARCIANI, op. cit., p. 1 et 9-10.

120. R. GASCON, op. cit., p. 284, A. Communales Lyon, BB 101, f° 58.

121. Jacob van KLAVEREN, op. cit., p. 198, et REGLA : in : Historia Social de España, de J. Vicens VIVES, III, p. 351.

122. Noël SALOMON, La campagne en Nouvelle Castille à la fin du XVe siècle, d’après les « Relaciones Topográficas », 1964, pp. 119-120.

123. J. Caro BAROJA, Los Moriscos del Reino de Granada, 1957, p. 95, note. 189, description de l’Alcayceria, de ses soies et de ses tissus, d’après Bermúdez de Pedraça.

124. M. LE LANNOU, op. cit., p. 56.

125. M. LE LANNOU, op. cit., p. 13, d’après Alberto della MARMORA, Voyage en Sardaigne ou description physique et politique de cette île, 2e édition, 3 volumes, Paris et Turin, 1839-1860.

126. Miguel BATTLORI, « Ensenyament i finances a la Sardenya cincentista », in : Hispanic Studies in Honour of I. González Llubera, Oxford, 1959, tirage à part, p. 4 et 5.

127. J. ALBITRECCIA, in : P. LECA, Guide…, p. 16.

128. A. MARCELLI, Intorno al cosidetto…, p. 415-416 ; déc. 1573.

129. A.P. FILIPPINI, Istoria di Corsica, 1re éd., Turnon, 1594, 1 vol, 2e éd., Pise, 1827-1831, 5 vol., Livre XII, vol. 5, p. 382, cité par F. BORLANDI, op. cit., p. 70, note 9.

130. Hans HOCHHOLZER, « Kulturgeographie Siziliens », in : Geogr. Zeitschrift, 1935, p. 290.

131. E. ALBÈRI, op. cit., II, V, p. 477, 1574.

132. Ignacio de Asso, op. cit., p. 53 à 58.

133. Sur elles, le livre général de J. ORTEGA RUBIO, Relaciones topográficas de España, 1918, et surtout les publications relatives à la province de Guadalajara (J.C. GARCIA et M. VILLAMIL, 1903-1915) et au diocèse de Cuenca (P.J. ZARCOS CUEVA, 1927). Y ajouter les importantes publications de Carmelo VIÑAS Y MEY et Ramón PAZ, Relaciones de los pueblos de España ordenadas por Felipe II, I, Madrid, 1950 ; II, Toledo, 1951 ; III, Toledo, 1963. Sur l’ensemble, le livre déjà cité de Noël SALOMON, cf. ci-dessus, p. 35, note 2.

134. Jesus GARCIA FERNANDEZ, Aspectos del paisaje agrario de Castilla la Vieja, 1963, p. 4 et sq.

135. E. ALBÈRI, op. cit., I, III, p. 267.

136. Tommaso ALBERTI, Viaggio a Costantinopoli, 1609-1621, Bologne, 1889, p. 6.

137. À propos des pays bulgares, I. SAKAZOV, op. cit., p. 212.

138. Op. cit., I, p. 201. Presque un siècle plus tard Tavernier note, à Belgrade, la même abondance : deux écus par jour pour 14 personnes (la vie aurait-elle cependant monté, le pain, le vin, la viande tout est excellent « et ne coûte presque rien dans cette ville »), Histoire générale des Voyages de John Green, traduction et continuation de l’Abbé PRÉVOST, X, p. 118.

139. Fabio Canal au Conseil des Dix, Spalato, 21 janv. 1582, A.d.S. Venise, Lettere ai Capi del Consiglio dei Dieci, Spalato, Busta 281, f° 67.

140. Voir tome I, p. 193, note 5.

141. Léopold CHATENAY, Vie de Jacques Esprinchard Rochelais et Journal de ses voyages au XVIe siècle, 1957, p. 148 : les voyageurs doivent apporter dans les « hostelleries de Poulongne… leurs lits… voire mesme la viande, le breuvage et la chandelle ».

142. G. Antonio Venier au doge, Rouen, 22 février 1532, B.N., Paris, Ital., 1714, f° 189, copie ; voir également M. SANUDO, op. cit., LVI, col. 244-245, 15 avril 1532.

143. John BUCHAN, Oliver Cromwell, Londres, 1934, p. 22.

144. P. BOISSONNADE, « Le mouvement commercial entre la France et les îles Britanniques au XVIe siècle », in : Revue Historique, mai-sept. 1920.

145. Voir tome I, pp. 150-151.

146. Col. de doc. ined. del Archivo General de la Corona de Aragon, t. XXXIX, p. 281 ; Ignacio de Asso, op. cit., p. 384 ; Aloys SCHULTE, op. cit., I, p. 308 et sq.

147. Ignacio de Asso, op. cit., p. 57-58.

148. Ibid., p. 263.

149. Fabrication de draps à Jaca même au XVIe siècle, I. de Asso, op. cit., p. 208.

150. F. BELDA Y PÉREZ DE NUEROS, Felipe II, op. cit., p. 30 et sq.

151. Laszlo MAKKAI, « Die Entstehung des gesellschaftlichen Basis des Absolutismus in den Ländern der österreichischen Habsburger », in : Études historiques, p.p. la Commission Nationale des Historiens hongrois, 1960, tome I, pp. 627-668.

152. Giuseppe PARENTI, Prime ricerche sulla rivoluzione dei prezzi in Firenze, 1939, notamment p. 76 : la zone normale de ravitaillement florentin pas supérieure à 30 miglia. Parfois moins, p. 94…

153. A.d.S. Florence, Mise. Medicea 51.

154. B. BENNASSAR, op. cit., et notamment 2e partie, chapitre II, Les moyens de l’économie (dactylogramme).

155. Et ceci dès 1444, A.d.S. Venise, Notatorio di Collegio, 8, f° 1, 10 juillet 1444 : des barques « barchiele », « veniunt Venetias cum caseo, ovis de Casali Maiori, Bessillo et aliis locis Lombardie… ».

156. Museo Correr, Donà delle Rose, 451.

157. Alberto TENENTI, Cristoforo da Canal, 1962, p. 176.

158. J. A. VAN HOUTTE, « Bruges et Anvers, marchés nationaux ou internationaux du XIVe au XVIe siècle ? », in : Revue du Nord, 1952.

159. L’un des textes classiques de l’histoire vénitienne, souvent reproduits, ainsi Bilanci Generali, 1912, vol. I, tome I, p. 577 et sq.

160. Corrado BARBAGALLO, Storia Universale, III, 1935, p. 1107.

161. A.d.S. Mantoue. A° Gonzaga. B 1431, Johannes de Strigys au marquis, Venise, 16 mai 1472 et lettres suivantes.

162. Ibid., du même au même, 6 juin 1472.

163. A.S.V. Venise, Brera 51, Cronaca Veneta, f° 105 v°, 1er mars 1448. Le délabrement de La Tana, 22 mai 1453, A.d.S., Venise, Senato Mar, 4, f° 181. Encore un « Consul Tane », nommé le 28 mars 1460, ibid., 6, f° 163 ; des considérations sur le commerce des femmes esclaves achetées à Caffa, 2 juillet 1474, A.d.S., Mantoue, A° Gonzaga, Série E. Levante e Corte Ottomana, 795.

164. A. Guidoni au duc de Modène, Venise, 12 septembre 1489, A.d.S., Modène, Venezia VII-54. II-8. Ces chiffres sont des on-dit. Pour les galées d’Alexandrie et de Beyrouth une correspondance parle au retour de 2 000 000 de ducats « selon les Vénitiens » (secondo loro), Giovanni di Strigi au marquis de Mantoue, Venise, 28 février 1471. A.d.S., Mantoue, Série E, Venezia, B 1431.

165. M. SANUDO, op. cit., I, col. 734.

166. Ibid., I, 885-886. Sur le luxe des costumes masculins Senato Terra 15, f° 86 v° et 87, 7 janvier 1506 ; contre les excès de table, ibid., f° 42, 21 novembre 1504 ; contre le luxe des toilettes féminines, ibid., fos 190 et 191, 4 janvier 1508, contre les festins, M. SANUDO, op. cit., I, col. 822. Mais Sanudo énumère complaisamment les plats somptueux qu’il déguste dans les festins vénitiens.

167. A.d.S., Venise, Senato Mar, II, f° 126, 21 février 1446.

168. Voir tome I, pp. 289 et sq.

169. Jacobo di Capo au marquis de Ferrare, Gênes, 31 mai 1522, A.d.S., Mantoue, A° Gonzaga, Série E. Genova 758 et J. Tebaldi au duc de Modène, Venise, 8 juin 1522, A.d.S., Modène, Venezia 15-77, VI, 67.

170. Jean d’AUTON, Chronique, I, p. 55, 1499 « et n’y avoit ne Guelfe ne Gibelin qui pour l’heure ne fussent bons François… ». Milan vient d’être enlevé.

171. Federico CHABOD, « Stipendi nominali e busta paga effettiva dei funzionari dell’amministrazione milanese alla fine del Cinquecento », in : Miscellanea in onore di Roberto Cessi, Rome, 1958, pp. 187-363.

172. F. BRAUDEL, « Les Espagnols et l’Afrique du Nord de 1492 à 1577 », in : Revue Africaine, 1928.

173. Voir les tableaux des pages 54-55 : les voyages de Berbérie s’interrompent, en 1525 ; Jacques de MAS LATRIE, Traités de paix et de commerce, 1868, p. 273 (22 mai 1518) ; également, sur la détérioration du commerce avec la Berbérie, M. SANUDO, op. cit., XXV, col. 338.

174. Voir les graphiques de la page 295.

175. Museo Correr, Donà delle Rose, 26, f° 191 et 194 (1588). À titre de comparaison, 6 juillet 1671, Marciana VII, MCCXVIII, 18, la Zecca frappe plus d’un million de ducats en pièces d’argent.

176. Clemens BAUER, op. cit., p. 151, note 47 de la page 48.

177. A.d.S., Naples, Sommaria Partium, 591, f° 225-235, 22 décembre 1569.

178. Archives des Bouches-du-Rhône IX B 171, f° 6 v°, Alger, 7 mai 1579.

179. 6 000 000 de ducats, en 1605 ; 9 000 000, en 1609 dans les coffres du Deposito Grande de la Zecca. À ce sujet, nombreuses références dans les liasses de Senato Zecca. F. BRAUDEL, in : La civiltà veneziana del Rinascimento, Fondazione Giorgio Cini, 1958, p. 101.

180. Voir tome I, p. 281.

181. Peut-être à partir de 1575-1580 si j’interprète bien un texte sans précision, Museo Correr 161, f° 2, 14 décembre 1593 : le jeu des changes et rechanges introduits sur la place de Venise, par des changeurs étrangers « per il più fiorentini ».

182. E. MAGATTI, « Il mercato monetario veneziano alle fine del secolo XVI », in : Archivio Veneto, 1914, pp. 289-292.

183. Museo Correr, Donà delle Rose, 42, f° 27 v° (s. d., fin XVIe siècle).

184. Ibid., 181, f° 61 et 65 v°, il s’agit d’un extrait du « zornal de ziri » somme totale : 2 979 090 ducats et 17 denari. Un autre journal, dit-on à l’enquêteur, présente le relevé des changes « che non girano », donc « secchi ».

185. C’est ce qu’annonce le travail en cours de Maurice Carmona consacré à la Toscane du XVIIe siècle.

186. Voir le mot d’un marchand florentin, au XV e siècle, rapporté par A. MONTEIL, Histoire des Français, VII, p. 424-425 : « Les marchands français, vous n’êtes que des détaillants, des revendeurs ».

187. Voir tome I, p. 308 note 1.

188. Ruggiero ROMANO, « Tra XVI e XVII secolo. Una crisi economica : 1619-1622 », in : Rivista Storica Italiana », 1962, pp. 480-531, et « Encore la crise de 1619-1622 », in : Annales E.S.C., 1964, pp. 31-37.

189. Baltasar Suárez à Simón Ruiz, Florence, 15 janvier 1590 « Cierto es gente que les parece todo el mundo es poco para barcarle », Archivo Provincial, Valladolid.

190. Sur cette recherche « polaire », signalons les excellentes pages de Federigo MELIS, « Il commercio transatlantico di una compagnia fiorentina stabilitata a Siviglia a pochi anni dalle imprese di Cortes e Pizarro », in : V. Congreso de historia de la Corona de Aragon, 1954, spécialement p. 183 et sq. C’est à Florence centre du monde avec le premier XVI e siècle que pense notre collègue… Mais pourquoi pas Lyon ? Annonçons aussi les travaux inédits de Felipe Ruiz Martín et de J. Gentil da Silva.

191. Voir p. 142 et sq.

192. A.d.S., Gênes, Materie politiche, privilegi, concessioni, trattati diversi et negoziazioni 15-2734, no 67. Trattato di commercio stipulato tra il Soltano Hacmet Han, Imperatore degli Ottomani e la Republica di Genova.