Résumé

Ils sont deux navigateurs et un voilier de 10 mètres, La Volta, partis pour un voyage de 14 mois depuis la Bretagne jusqu’aux confins de l’océan Atlantique. Le mystérieux Pot au noir, les Quarantièmes rugissants et surtout le mythique cap Horn sont autant d’objectifs que se fixent les deux hommes. Passionnés d’histoire maritime et curieux de tout, ils font escale à Lisbonne, aux îles du Cap-Vert, sur les côtes brésiliennes et argentines puis, à l’extrême sud de la Patagonie, dans les recoins tourmentés de la Terre de Feu. La Volta est le récit de ce périple, émaillé de rencontres chaleureuses, de coups de vent tempétueux, d’émotions fortes.

« Un livre de mer et d’amitié. » Voile Magazine

Biographie de l’auteur

Bruno d’Halluin est né à Annecy en 1963. Entre ses voyages au long cours, il réside en Haute-Savoie.

Il est aussi l’auteur de deux romans, Jón l’Islandais (2010) et L’égaré de Lisbonne (2014).

du même auteur

chez le même éditeur

Jón l’Islandais (2010), roman

L’égaré de Lisbonne (2014), roman

Aussi disponibles en Points Seuil.

Bruno d’Halluin

La Volta

Au cap Horn dans le sillage des grands découvreurs

récit de voyage

GAÏA ÉDITIONS

Cet ouvrage a fait l’objet d’une précédente édition chez Transboréal (2004).

Gaïa Éditions

82, rue de la Paix

40 380 Montfort-en-Chalosse

téléphone : 05 58 97 73 26

contact@gaia-editions.com

www.gaia-editions.com

Couverture :

© Thierry Debyser (pour les trois photographies principales)

© darkbird77 / LoraLiu / roobcio / BrAt_PiKaChU / Thinkstock

Cartes & plans :

© Transboréal

© Gaïa Éditions, 2015

ISBN 13 : 978-2-84720-621-0

Ce livre numérique a été converti initialement au format EPUB par Isako www.isako.com à partir de l'édition papier du même ouvrage.

Il y a une musique

qu’on ne pourra jamais s’approprier,

c’est celle du vent.

Il y a un mouvement

qu’on ne pourra jamais arrêter,

c’est celui de la mer.

Un marin pêcheur

de l’île de Groix

Préambule

© Éric Marion

Les deux amis décidèrent de concrétiser enfin un vieux désir.

Ce désir semblait s’être usé au fil du temps, à la manière d’un vœu pieux ou d’une envie refoulée. Il resurgissait parfois dans la griserie d’un soir, puis s’évaporait avec l’ivresse lorsque l’aurore pointait, laissant un goût amer. Il faisait penser à un animal en hibernation, dans l’ombre chaude du terrier, ou à un vieux caillou érodé qui recélerait de précieuses pépites. Le vieux désir était stagnant comme une mare aux eaux lisses mais pleines de vie, poussiéreux à la façon d’une horloge enfermée par quelques planches vermoulues, qui n’aurait pas sonné depuis longtemps, mais dont le tic-tac persisterait.

Pourtant, ce jour-là, un vent d’insurrection souffla contre la routine, les renoncements furent balayés, les hésitations s’évaporèrent, et le vieux désir fané bourgeonna de nouveau. L’horloge sonna les douze coups de la rébellion, l’animal s’ébroua et sortit de son long sommeil, le caillou explosa comme en plein dégel. Un coup de vent salutaire succéda aux calmes interminables et leva un joyeux clapot à la surface de la mare.

Ce désir assemblait tous les rêves formés au fil de l’eau, glanés sur les quais ou issus d’errances sur les rivages, propices aux vagabondages de l’esprit. Les deux amis rêvaient de retrouver des sensations de grande traversée ; d’abattre à la sortie du golfe de Gascogne ; de faire pointer l’étrave vers de hauts volcans enneigés ou des criques désertes et glacées ; de se laisser enivrer par de torrides chaleurs ; de couper la Ligne ; de naviguer humblement dans le sillage des découvreurs ; d’aller doubler un grand cap au sud du monde ; de pouvoir cracher au vent ; de se fondre dans la nature ; de vérifier que la mer est ronde ; avant de jeter à nouveau l’ancre dans une rivière bretonne et de se regarder…

Il était temps, enfin, d’assouvir ce vieux désir et de larguer les amarres. Les deux amis tinrent compte des enseignements des anciens : du parcours issu de leurs rêves, dont les contours prenaient forme peu à peu, leur parvenait le souffle des vents favorables.

Ils décidèrent de baptiser leur bateau « La Volta ».

Au début du XVe siècle, les Vénitiens dominaient le commerce européen avec les Indes, par l’intermédiaire des Arabes. Ces derniers acheminaient les précieuses marchandises d’Asie, en particulier les fameuses épices, vers la Méditerranée, en empruntant des voies terrestres ou maritimes par l’océan Indien et la mer Rouge. Le petit royaume du Portugal décida alors, sous l’impulsion de l’infant Henrique, dit « Henri le Navigateur », de contourner ce monopole en suivant les côtes du continent africain dont on ignorait les dimensions. Le premier mythe vaincu fut le cap Bojador, au sud des îles Canaries, doublé en 1434 par Gil Eanes. Le franchissement de ce cap – le bout du monde, selon la croyance médiévale – marqua la sortie de l’espace intellectuel du Moyen Âge et l’entrée dans « la mer ténébreuse ». Puis les expéditions portugaises descendirent vers le golfe de Guinée, mais les vents leurs étaient défavorables sur la route du retour : l’alizé et l’harmattan du Sahara y soufflent du nord-est. Le contre-amiral François Bellec, qui dirigea le musée de la Marine à Paris, écrit à ce propos :

« S’opposant au retour des navires portugais vers Lisbonne ou Lagos, ces vents contraires firent des capitaines du prince Henri sinon les premiers navigateurs hauturiers de l’histoire, du moins les inventeurs des méthodes universelles de navigation en haute mer. Se posa alors à Sagres1 un premier problème inopiné, puisque la poursuite de l’exploration de la mer du Sud exigeait de mieux remonter au vent. Il fut brillamment résolu par l’adoption d’un navire adapté à ces conditions de navigation, la caravelle, et surtout par une conception révolutionnaire de la navigation à voile, la volta. […]

La volta était un vaste détour vers les Açores vers lesquelles on se laissait pousser par les vents de nord-est, avant de piquer cap à l’est sur le Portugal, au lieu de s’échiner à remonter en route directe en louvoyant au plus près. On l’appelait volta do mar largo, ou volta des Sargasses2. […]

Les Portugais savaient désormais aller d’un point à un autre non plus en suivant la côte, ni même en ligne droite, mais en tirant un large bord vers les vents portants. […]

La volta fut l’intuition déterminante de la découverte maritime du monde et de l’histoire de la navigation. Comme l’agriculture remplaçant la cueillette et l’élevage la chasse, la domination du vent fut l’une des étapes majeures de notre civilisation3. »

Rien que ça ! Le contre-amiral ne cache pas son admiration pour les navigateurs lusitaniens.

Les Portugais contournaient donc l’anticyclone des Açores de manière à se laisser porter par les vents dominants, quitte à rallonger leur route en milles, pour la raccourcir en jours. Un peu plus tard, pour doubler le cap de Bonne-Espérance, découvert en 1488 par Bartolomeu Dias, sur la route des Indes (finalement atteintes en 1498 par Vasco de Gama), les navires portugais allèrent chercher les vents portants au large des côtes du Brésil. Ils y butèrent pour la première fois en 1500, avec la flotte de Pedro Álvarez Cabral, et n’y restèrent alors que dix jours, avant de poursuivre leur route vers les Indes. Cette nouvelle volta de l’Atlantique Sud faisait le tour de l’anticyclone de Sainte-Hélène dans le sens du vent. C’était la « grande volta », qui reproduisait dans l’hémisphère austral la « petite volta » des Açores4. Aujourd’hui, tous les navigateurs au long cours utilisent naturellement la manœuvre de la volta comme le montrent les sillages laissés par les voiliers ultra-perfectionnés lors des courses autour du monde.

Inspirés par les anciens et les modernes, les deux amis tracèrent au crayon sur leurs cartes marines des courbes allant jusqu’au bout de l’océan Atlantique, et même au-delà.

Volta, en portugais courant, signifie aussi « tour », ou « changement ». Le choix du nom du bateau les conquit rapidement, attirés qu’ils étaient par les pays, déjà connus ou à découvrir, de langue ibérique en général et portugaise en particulier. Ils furent également séduits par la féminité du nom de leur embarcation. Nos amis d’outre-Manche ne s’y trompent pas. L’un des rares termes anglais féminins ne désignant pas une personne n’est-il pas boat ?

Ces deux amis sont mon camarade Thierry Debyser et moi-même. Installés sur un banc le long du quai, nous observons aujourd’hui avec bonheur notre voilier qui dodeline doucement de l’étrave, objet de notre vieux désir, et qui porte fièrement ce nom auréolé d’histoire maritime.

1 L’un des lieux de résidence d’Henri le Navigateur.

2 « Volta do mar largo » : « volta du grand large ». Le fait qu’on l’appelait aussi « volta des Sargasses » montre que le détour se prolongeait parfois au-delà des Açores.

3 François Bellec, Tentation de la haute mer, Seghers, Paris, 1992.

4 Voir carte en annexe : « La manœuvre de la volta, à partir du XVe siècle. »

Le périple de La Volta

A volta do mar largo

Île d’Oléron – Lisbonne

« Voilà le vent du nord qui rentre. »

Oui, le vent espéré est là, fidèle au rendez-vous que nous lui avons fixé aux abords du cap que l’on découvre à bâbord. Il nous porte vers le point cardinal qui cristallise nos espérances, vers lequel nous voulons tracer un sillage de milliers de milles : le Sud. Ce vent, appelé communément « l’alizé portugais », est le vent dominant au large de la côte ouest de la péninsule Ibérique. Il propulse les heureux voiliers vers les latitudes ensoleillées. Ce cap, c’est le cap Finisterre, à la pointe nord-ouest de l’Espagne. Comme la plupart des fins de terre occidentales de l’Europe, elle est habitée par un peuple de culture celte, les Galiciens. C’est le premier grand cap que nous nous proposons de franchir.

Ainsi, voilà le vent du nord. Je suis de quart. Le ciel du matin se dévêt lentement de ses nuages épars. Je surveille la trajectoire des cargos, nombreux à emprunter cette route. La côte au loin est bientôt baignée de lumière. Je règle le bateau : réduire la surface de la voilure tandis que le vent forcit, modifier un peu le cap, laisser filer les voiles car le vent vient maintenant de l’arrière, plus favorable. Abattre1 à la sortie du golfe de Gascogne était l’un de nos premiers objectifs. Nous y voilà. Nous sommes le 19 juin et nous avons quitté les côtes françaises depuis cinq jours mais, cette fois, alors que nous sortons du golfe, c’est pour de bon. Nous « dégolfons », et entrons du même coup dans la communauté disparate des coureurs de mers, la proue et la tête tournées vers l’autre côté de la Terre.

L’arrivée du vent éloigne brusquement de nous l’île d’Oléron, notre point de départ. Jusqu’alors, notre progression laborieuse au cœur de vents faibles et instables nous donnait l’impression d’être en aimable croisière côtière, à la périphérie de notre port d’embarquement. J’observe mes coéquipiers à chaque changement de quart. Le visage de Thierry semble rayonner d’une vitalité nouvelle. L’excitation à bord monte d’un cran. Sébastien Fivaz s’installe discrètement sur le pont et observe la mer qui s’agite. Nicolas Charpentier et Serge Viallefond scrutent, hument, écoutent et échangent des plaisanteries. Paradoxalement, si l’arrivée du vent et le changement de cap vers le sud tendent nos esprits vers l’espace maritime qui s’offre à nous, ils nous rapprochent subitement de notre première escale. Curieusement, nous sommes partagés entre l’excitation de voir l’immensité de l’océan Atlantique s’ouvrir à notre étrave et celle de toucher bientôt au port. Nous profitons aussi de l’instant, car enfin La Volta file, poussée par les vagues.

Le grand départ a eu lieu du petit port du Douhet, sur l’île d’Oléron. C’était lors de cette belle journée du 14 juin, en début d’après-midi. Le baromètre et le moral étaient au beau fixe, et le vent d’ouest-nord-ouest modéré. Nous partions vingt-quatre heures avant l’horaire prévu, pas peu fiers de ce jour d’avance pris sur notre planning.

La foule en délire sur les pontons du Douhet était composée de deux personnes : Gilles, le frère de Thierry, et Yannick, leur sœur, venus nous souhaiter bonne chance. Le débouquement du chenal se fit sans encombre – comment aurait-il pu en être autrement ? –, malgré une amicale dispute entre Thierry et moi pour s’approprier la barre en cet instant symbolique. Après la dernière bouée du chenal, les voiles furent hissées et leur surface légèrement réduite pour l’adapter à la force du vent. Le cap fut mis sur la sortie du pertuis d’Antioche entre les îles de Ré et d’Oléron. Une heure plus tard, nous doublions le phare de Chassiron, en haut duquel nous savions que Yannick et Gilles étaient juchés, observant notre sillage. Puis la côte disparut progressivement. Dans le courant de l’après-midi, une vague perfide jeta notre réserve d’œufs sur le plancher du carré. Cette omelette inopinée nous rappela que nous étions en mer, et qu’il nous fallait réapprendre les réflexes propres à prévenir les inconvénients dus aux mouvements du bateau. En particulier, bien arrimer les œufs !

Le système de quarts mis en place pour cinq personnes avait fait l’objet de nombreux débats avant le départ. Ces quarts définissent le temps que chacun doit consacrer à la bonne marche du bateau, au repos et aux travaux collectifs que sont la cuisine, l’entretien ou les réparations éventuelles : ils scandent la vie à bord. Partisan d’un planning aux changements réguliers et rationnels, je dus m’incliner devant « l’option Sébastien », qui pourtant réfutait toute logique : tranches de deux, trois ou quatre heures s’y enchevêtraient de façon désordonnée. Néanmoins, en situation réelle, cette étrange méthode donnerait entière satisfaction. Chacun y trouverait son compte de repos ou de manœuvre, et la composante aléatoire que le système semblait receler serait bénéfique contre la routine. J’y avais apporté une touche personnelle en planifiant sur le tableau une vérification du gréement tous les quatre jours, si les conditions le permettaient. Quelqu’un devrait grimper en haut du mât pour vérifier les extrémités et attaches des haubans, traquer les gendarmes et autres points d’usure sur les poulies et les câbles. Ces débats sur le rythme de quarts à adopter étaient davantage motivés par le plaisir de la contradiction que par une obligation de rigueur à bord. L’équipage était solide, constitué de marins déjà confirmés, et nous étions tous les cinq aptes à prendre un quart seul dans des conditions ordinaires.

Pour cette première étape, l’équipage était composé, outre Thierry et moi, de trois amis venus d’horizons différents. Serge, le beau-frère de Thierry, est capable de calculer en quelques secondes le pourcentage de distance supplémentaire qu’un bateau aurait à parcourir s’il s’éloignait d’un certain nombre de degrés de son cap direct sur son objectif. Nicolas est le capitaine d’un voilier de 6,50 mètres de type Coco. On peut le voir fréquemment à la barre de son bateau voguer du côté de la baie de Bourgneuf, où il connaît toutes les mouettes par leur prénom et par leur surnom. Les deux compères, adeptes de bons jeux de mots et excellents bricoleurs, ont souvent navigué avec nous lors de croisières vers l’Angleterre ou l’Irlande. Ils nous quitteront à Lisbonne.

J’avais rencontré Sébastien quelques mois auparavant lors d’un stage « technologie » à la base concarnoise de l’école de voile des Glénans. Moniteur, il m’avait appris ce que tout bon marin doit connaître du fonctionnement et de l’entretien d’un moteur, de la réparation des voiles, de l’électricité à bord, et dévoilé quantité de petites astuces qui facilitent la vie. J’avais apprécié la manière discrète et le tact avec lesquels il m’avait confié son désir de participer au voyage.

Peu après la mise en place du rythme des quarts, à 21 heures, nous aperçûmes nos premiers dauphins. La découverte des animaux marins faisait partie de nos attentes, et l’apparition le premier jour de ces sympathiques cétacés nous parut de bon augure. Dès le début du voyage, je me soumis aux tâches quotidiennes que je m’étais fixées. Je souhaitais me perfectionner dans les langues des pays où nous désirions faire escale. Je commençai donc par le portugais, à l’aide d’un manuel. Je désirais également raviver mes vieux souvenirs de navigation astronomique avec le sextant du bord. J’avais aussi embarqué deux haltères avec lesquels j’effectuais quelques exercices journaliers. Fortifier son corps, apprendre à parler des langues étrangères ou à se positionner à l’aide des astres sont des activités contraignantes à la sortie du travail mais, lors d’un voyage en mer, le temps n’est plus le même, et ce qui pouvait être une corvée devient un réel plaisir.

Pour les points astronomiques, nous bénéficiâmes ces premiers jours de bonnes conditions, car la mer était calme. Nous mesurions, avec l’aide du sextant, la hauteur d’un astre – en général le Soleil – sur l’horizon, en notant l’heure à la seconde près. Après force manipulations d’équations trigonométriques, nous en déduisions la droite de hauteur, matérialisée par un coup de crayon sur la carte, sur laquelle nous étions censés nous trouver. Nous contrôlions nos premiers points à l’aide du GPS, qui nous positionnait à quelques mètres près, grâce aux satellites américains : il suffit d’appuyer sur une touche. Sextant ou GPS, anciens contre modernes, la polémique alimente les débats dans les bistrots des ports fréquentés par les navigateurs au long cours. Le GPS est évidemment un progrès important en matière de sécurité. Il permet de se situer instantanément, précisément, et par tout temps sur les cartes marines. Son prix est devenu très abordable. Cependant, une panne est toujours possible et il ne doit pas être considéré comme l’unique moyen de positionnement du bord. Pour plus de sûreté, certains en embarquent une collection. D’autres résistent avec opiniâtreté au modernisme et ne se munissent que du seul sextant. Arriver en vue de l’île tant désirée après de nombreux jours de navigation avec, pour se guider, la seule aide des astres et de quelques calculs, est une grande satisfaction. Hélas, la soumission au progrès nous prive parfois de ce genre de plaisirs. Le sens marin s’émousse au fur et à mesure que la technique apporte des réponses efficaces et rapides à ce qui nécessitait, par le passé, observation, anticipation et expérience. Radars, échosondeurs, GPS, récepteurs de cartes météo, ou même ordinateurs avec leurs logiciels de routage sont fort utiles ; pourtant les marins s’en sont passés pendant des siècles.

Mais, plus tard, résistant à l’appel pernicieux du GPS, nous bouclerions avec bonheur une étape de deux semaines entièrement au sextant, arrivant exactement sur l’île de nos souhaits. Le sextant nous avait été prêté par un ami et nous avions apprécié ce geste, d’autant que cet instrument, onéreux et fragile, n’est pas un objet que l’on confie facilement, car il possède dans l’inconscient du navigateur un caractère mythique, presque magique. N’était-ce pas depuis longtemps, et récemment encore, l’unique moyen d’établir sa position en pleine mer, et cela grâce au Soleil, à la Lune, aux étoiles et aux planètes ? Le sextant est respecté, voire vénéré, et l’on n’y pose les doigts qu’avec précaution.

Parfois, une observation approximative ou un calcul hasardeux aboutissait à une position délirante sur la carte, mais dans l’ensemble nous fûmes satisfaits de nos premiers points astronomiques. Malgré des conditions météorologiques moroses avec un vent « variable à faible », nous étions dans la douce attente, sans impatience, que le voyage prenne forme peu à peu. Les jours passaient : nos premiers essais de pêche, peu fructueux, ne nous permirent pas de nous rassasier de poisson. Une hirondelle dormit clandestinement à l’intérieur de l’embarcation et ne manqua pas de déposer du guano sur le duvet de Nicolas, déclenchant chez lui quelques bougonnements matinaux et chez moi une fort bonne humeur au moment de commencer mon quart. Thierry et Sébastien me signalèrent avoir aperçu dans l’obscurité une forme arrondie de bonne taille, puis perçu comme le souffle d’un évent. Cette furtive apparition fut probablement celle de la première baleine croisée par La Volta. Nous nous occupions aussi à observer le niveau des batteries, qui donnèrent rapidement des signes de faiblesse, au point qu’un jour le moteur refusa de démarrer. Un peu de vent se leva alors et, après quelques heures de charge par notre éolienne, le moteur obtempéra. Cet épisode nous rasséréna dans notre choix de nous être équipés de cette source d’énergie. Le vent nous fournit à la fois des nœuds pour notre vitesse et des ampères pour nos batteries.

Thierry eut besoin de deux jours après le départ pour s’amariner puis, contrairement à moi, il ne chercha pas à fournir d’activité particulière, préférant pénétrer en douceur dans le voyage, à l’écoute de ses sensations.

Nous avons maintenant l’impression d’y entrer vraiment, dans le voyage, avançant à 6 ou 7 nœuds au large du cap Finisterre, poussés par un vent propice. Après quelques jours de cap à l’ouest-sud-ouest, qui semblent déjà loin, nous avons tourné à gauche à la pointe de la Galice et nous nous sommes lancés, laissant loin derrière nos habitudes et nos sentiers battus, vers des horizons à découvrir et des sensations nouvelles. Quelques dauphins au corps élancé et aux flancs chamarrés – des dauphins communs – viennent saluer notre accélération et exhiber leurs talents nautiques à l’étrave de La Volta pendant plusieurs heures. Entretemps, notre premier poisson vient finir ses jours dans le seau, événement qui réunit tout le monde dans le cockpit. Après quelques tergiversations parmi l’équipage quant à son identité, Nicolas déclare d’un ton sans appel qu’il s’agit d’une orphie, et ajoute que les touristes l’appellent aussi « aiguillette ». Aiguillette, orphie ou autre, elle finit dans nos assiettes.

Dans la nuit, nous croisons un paquebot qui, brillant de mille feux, nous fait l’effet d’une véritable ville flottante. Nous ne manquons pas d’imaginer des hommes en nœud papillon, dégustant caviar et fumant cigare, et fantasmons un brin sur le décolleté et l’échancrure des robes de soirée des dames. Cette apparition presque irréelle s’éclipse bientôt à l’horizon, dissipant nos rêveries impudiques.

La météo le confirme : le vent reste favorable, tournant vers l’ouest. Notre arrivée à Lisbonne est pour demain. Nous observons de curieux bouts de matière translucide de 3 ou 4 centimètres de diamètre qui flottent par milliers en surface. Les prenant de prime abord pour des pièces de plastique échappées d’un cargo malheureux ou peu scrupuleux, nous nous lamentons sur la pollution des mers et la négligence des hommes. Mais peu à peu, de vieilles images de traversée me reviennent en mémoire. Oui, je me souviens maintenant avoir déjà aperçu ce genre de formes étranges. J’annonce à mes coéquipiers que ce sont en réalité des méduses. L’excroissance qu’elles portent sur le corps au-dessus de la surface de l’eau leur sert à utiliser le vent pour progresser à la manière d’un voilier, d’où leur surnom de « caravelle portugaise ». Devant le scepticisme ambiant, Serge se décide à fabriquer un piège à méduses à voile. Détournant la fonction première de la gaffe, il y fixe une bouteille plastique préalablement dotée d’une ouverture latérale suffisamment grande pour y faire entrer nos bestioles, mais suffisamment petite pour éviter qu’elles ne ressortent. Contre toute attente, la pêche fonctionne, et il remonte rapidement à bord deux ou trois spécimens qui sont exhibés sur le pont pour l’édification des incrédules. Ce sont des animaux de forme ovale, portant une protubérance tendue vers le ciel, comme une sorte de crête sagittale. Sébastien demande si ce type de voilure remonte bien au vent ; je préfère éluder que d’avouer mon ignorance sur cette question difficile.

Cette ambiance bon enfant ne nous fait pas oublier la navigation. Nous sommes dans une zone de fort trafic à l’approche du Cabo da Roca – la pointe la plus à l’ouest de l’Europe continentale – et de l’entrée du Tage. Nous tâchons de ne pas nous attarder sur les routes suivies par les cargos. Toute la nuit, nous surveillons la trajectoire de leurs lumières, dans le vent toujours établi. La falaise du cap, obscurcie par l’ombre du soleil levant, est dépassée. Après quelques manœuvres pour passer les rails maritimes, nous approchons de l’embouchure du Tage. Les villes résidentielles de Cascais et d’Estoril sont laissées à bâbord. Par chance, la marée est montante et son courant dans l’estuaire nous propulse vers Lisbonne. Nous sommes partis depuis exactement sept jours et avons parcouru 700 milles nautiques, soit environ 1 300 kilomètres. Notre vitesse moyenne de 4 nœuds correspond à la vitesse de référence qui a servi à estimer la durée probable de chaque étape lors de l’élaboration de notre parcours. Pour l’instant, cela concorde.

Nous atteignons la tour de Belém, construite sous le règne du roi dom Manuel en 1515. Ce bel édifice à la base carrée était salué par les bateaux en partance pour les Indes. À proximité se dresse le monument des Découvertes, de facture plus grossière, construit en 1960 et qui ressemble à une proue de bateau. À sa pointe, le prince Henri le Navigateur parade, suivi d’un cortège de personnages importants de l’histoire portugaise. Un trafic intense anime les eaux du fleuve. Nous croisons des caboteurs, des bacs traversant vers Cacilhas, des cargos battant pavillon de complaisance et quelques voiliers parmi lesquels un magnifique trois-mâts. J’aime cette ambiance affairée et bigarrée de grand port. Nous passons sous le pont du 25-Avril, que surplombe un Christ Roi monumental. Ces deux édifices, comme le monument des Découvertes, furent construits sous Salazar. Le pont, qui portait son nom, fut rebaptisé de la date de la révolution des Œillets en 1974, qui mit fin sans effusion de sang à la dictature militaire au Portugal, et par répercussion, à la colonisation et aux interminables guerres d’indépendance des Africains – conséquences dramatiques des grandes découvertes maritimes du XVe siècle. Puis nous longeons le centre-ville et la place du Commerce, qui donne directement sur les eaux de l’estuaire. Nous approchons de la colline de l’Alfama, pittoresque quartier populaire en bas duquel se trouve un bassin dans lequel nous entrons. Nous y rejoignons quelques autres voiliers, au pied d’immenses cargos rouillés accostés au bord du Tage.

Une fois les amarres réglées, les voiles pliées, les cordages lovés, chacun s’abandonne et les esprits vagabondent. Je me remémore le film de l’étape, puis des images de la préparation se bousculent, en désordre. Comment en sommes-nous arrivés là ?

L’idée avait germé un an auparavant. J’habitais à Nantes depuis quelques mois, car j’avais délaissé ma Haute-Savoie natale pour me rapprocher de la mer. J’aimais pourtant la montagne et son milieu naturel et humain. L’hiver me voyait glisser sur la neige, mais à la belle saison je préférais les vallées aux sommets : là se trouve l’eau, celle des torrents et des lacs. Gamin, j’avais appris à nager dans le lac d’Annecy, et y avais remporté la première régate à laquelle j’avais participé : l’absence de vent avait favorisé le gosse le plus prompt à godiller avec la barre de son Optimist. Adolescent, la natation puis la planche à voile étaient mes sports favoris. Plus tard, j’adoptai le kayak afin de sillonner l’eau vive des rivières de montagne. Il m’offrait le plaisir de naviguer et de maîtriser l’embarcation, d’évoluer dans la nature avec un fort contact avec l’eau. Mes parents, sans être eux-mêmes marins, m’avaient donné le goût de la mer au fil des nombreuses vacances passées à camper le long des magnifiques rivages que proposent les côtes françaises. Ma sœur et moi nous ébattions inlassablement dans les vagues. Déjà, j’aimais m’installer sur un rocher et observer longuement la mer. Le temps qu’il fait, le vent, la luminosité, la marée contribuent à en faire un spectacle toujours renouvelé.

Installé en bordure de la Bretagne, j’étais décidé à profiter des occasions de naviguer qui se présenteraient dans cette région où j’avais complété mon expérience maritime au fil des ans. Quels merveilleux espaces offrent les côtes bretonnes pour y tracer le sillage d’un voilier ! Les séjours à la base de l’école de voile des Glénans à Paimpol en tant que stagiaire puis moniteur, les escapades en bateau de location entre amis vers l’Angleterre ou l’Irlande, ou encore aux Antilles, jalonnent mon parcours nautique. C’est l’un de ces amis, Thierry, qui, quinze ans auparavant, alors que nous sortions de notre vie d’étudiants, m’avait le premier fait découvrir la navigation à voile lors d’une croisière entre l’île d’Yeu et Belle-Île-en-Mer. C’est ce même ami qui, un beau jour, m’avait appelé depuis Annecy : « Cette fois, je me lance. J’achète un bateau, et pas pour qu’il reste à quai, mais pour courir les océans. Si tu veux te joindre à moi, tant mieux. Sinon, je me débrouillerai tout seul. »

Thierry est ainsi. Il déborde toujours de projets : la plupart terminent aux oubliettes, mais certains se réalisent. Son coup de fil avait eu lieu peu après l’abandon forcé d’une mission professionnelle de deux ans en Chine, à la suite d’un revirement inattendu de ses employeurs. D’un tempérament enthousiaste, mon camarade avait encaissé la déception, mais il lui fallait rebondir. Ses activités sont dictées par la foi et l’ardeur qui l’animent. C’est un homme qui va de l’avant, quelquefois à l’excès, poussé par son désir d’accomplir les choses intensément. Parmi ses passions, la mer et la voile. Habitant tous deux Annecy à cette époque, nous avions fait l’acquisition d’un catamaran de sport, un Dart 18, que nous avions baptisé « L’Imbénable », dont nous avons usé les coques pendant des années sur le lac d’Annecy ou le lac de Garde, ou encore du côté des îles de Houat, d’Oléron et de Porquerolles. La passion commune de la voile et une certaine conception de la navigation et du voyage nous ont beaucoup rapprochés au fil des ans et des milles.

Fréquentant Thierry depuis longtemps, je crois savoir mesurer les rituelles et quasi légendaires exagérations dans les propos de mon ami. Cette fois-ci, sa proposition semblait sérieuse. Alors, évidemment, je réfléchis. Nous avons toujours eu, comme la plupart des mordus de voile et de mer, des envies ou des ébauches de projet de ce genre. Partager les frais mettait l’aventure à portée de nos bourses. Les conversations téléphoniques qui suivirent parlaient de coques, de mâts, de latitudes où le vent souffle fort, et d’un grand cap très loin au Sud. Bientôt, et sans même que cela fût décidé formellement, l’évidence s’imposa : nous allions partir.

Deux mois plus tard, nous naviguions vers les îles Scilly, à la pointe sud-ouest de la Cornouaille britannique, à bord de La Volta que nous venions d’acquérir dans les environs de Saint-Malo. Ce voilier est un Romanée. Si le Romanée est un grand cru de Bourgogne, c’est aussi un grand cru de l’architecte naval Philippe Harlé, connu pour sa passion de l’élément liquide, qui créa ce bateau de grand voyage en aluminium, à la coque ronde d’une longueur de 10 mètres. Il possède une solide réputation pour la navigation en conditions difficiles. 185 exemplaires ont été construits en Vendée entre 1973 et 1983. Le nôtre est de 1980. Vieilli comme une bonne bouteille, il ne cache pas sa nature de vieux baroudeur.

Nous avons rapidement porté notre dévolu sur ce type de bateau, car il possède les caractéristiques que nous souhaitons. 10 mètres de long nous semblent être un bon compromis en vue du programme que nous nous proposons de suivre : suffisamment grand pour avoir une bonne aptitude à affronter les coups de vent, et pour y vivre confortablement entre deux et six personnes ; suffisamment petit pour pouvoir être gréé en sloop – ce qui simplifie les manœuvres et l’entretien –, pour pouvoir être mené avec une barre franche – nous préférons les sensations qu’elle procure à celle d’une barre à roue –, et pour ne pas trop grever le budget. Chaque mètre de longueur de coque supplémentaire nécessite de dimensionner en conséquence voiles, cordages, câbles, poulies, de tout avoir en plus résistant, plus grand, plus cher. Nous apprécions une coque faite d’une matière à la fois solide et légère et réclamant peu d’entretien. L’aluminium associe avec bonheur ces qualités. Quelques anodes judicieusement placées suffisent à juguler les problèmes d’électrolyse. Nous jugeons par ailleurs sa forme, avec une quille longue et donc peu profonde, rassurante dans le gros temps. En effet, une quille profonde peut constituer dans certains cas un appui sur l’eau trop important et pourrait faire basculer le bateau par un effet croc-en-jambe : c’est le chavirage. Dans le même ordre d’idées, le gréement est composé d’un mât solide et relativement court, portant une grand-voile à trois ris. Nous disposons d’un génois à enrouleur et de quelques focs que nous pouvons mettre à poste sur un étai largable. Nous tenons absolument à ce dernier point, de façon à avoir la possibilité de ramasser le plan de voilure dans la brise et à pouvoir aisément, le cas échéant, gréer un tourmentin. Enfin un spi rond et multicolore vient compléter la garde-robe.

Ces considérations techniques méritent peut-être quelques éclaircissements. En navigation, la réduction ou le renvoi de voilure (ou de toile) sont des manœuvres importantes. Plus le vent est fort, plus la surface des deux voiles doit être réduite. En ce qui concerne la grand-voile, lorsque le vent forcit, on doit « prendre un ris » : la voile est abaissée d’un cran vers le bas, et la partie basse de celle-ci est soigneusement pliée pour ne plus faire de prise au vent. Crochets et cordages – les « bosses » – judicieusement placés permettent de réaliser l’opération. La grand-voile de La Volta est conçue pour prendre trois ris : elle offre donc la possibilité de choisir entre quatre surfaces de voilure différentes. Lorsque l’on prend le troisième ris, c’est que l’on est confronté à un coup de vent sérieux. Si la situation empire, on peut encore affaler complètement la grand-voile. Pour la voile d’avant, nous avons plusieurs possibilités : par vent modéré, on utilise le grand génois à enrouleur (ou foc à enrouleur), dont la surface se réduit facilement en l’enroulant autour de son axe – un câble, ou hauban, appelé « étai » – qui va de l’avant de la coque vers le sommet du mât. Par vent fort, on préfère l’enrouler complètement pour établir une voile plus petite, plus près du mât et du centre du bateau, sur un hauban amovible appelé « étai largable ». Sur La Volta, cette voile peut être le foc de brise ou foc 2, voire le minuscule tourmentin en cas de tempête.

Cerise sur le gâteau, mais qui a son importance lors d’un long voyage, l’intérieur nous plaît. Son agencement est le suivant : un ample carré où il fait bon s’installer, deux cabines arrière indépendantes, un coin W.-C. lavabo fonctionnel à l’avant, à droite en entrant un poste de navigation doté d’une spacieuse table à cartes, en regard d’une cuisine confortable en « U » permettant au maître coq de se caler convenablement, même lorsque la mer est facétieuse. De nombreux rangements sont prévus, complétés par l’espace qu’offre la soute volumineuse située à la proue. Nous sommes sensibles à une foule de détails qui rendent un bateau agréable en navigation : toiles antiroulis sous toutes les couchettes, placards à cirés, pompes mécaniques d’eau douce et d’eau de mer sont autant d’indices révélateurs d’un bateau qui n’est pas confortable uniquement au port. Le Romanée a été rapidement notre élu, sans même que nous eussions vraiment pris le temps de nous intéresser à ses concurrents éventuels. Nous avons choisi, après quelques bords tirés dans la Rance qui finirent de nous convaincre, celui qui allait devenir La Volta, alors que nous n’avions pas encore déterminé précisément son programme de voyage.

Peu après l’achat, nous décidâmes de rapprocher notre voilier de mon domicile nantais, et donc de nous offrir une croisière entre Rance et Vilaine. Pour ce tour de Bretagne, trois amis nous rejoignirent. La navigation était paisible et nous atteignîmes sans encombre l’Aber-Wrac’h, charmante ria non loin de la pointe de Bretagne. L’annonce par la météo de l’arrivée d’une dépression modérée nous décida à faire un large crochet par les îles Scilly, de manière à vérifier la réputation du voilier dans les conditions sportives qui s’annonçaient, et à aller boire une pinte en face au Mermaid : les bières britanniques tirées des fûts de ce pub ont une renommée qui a traversé la Manche, traversée que nous nous proposions d’effectuer nous aussi.

Nous appareillâmes par une légère brise de sud. Le temps se dégrada rapidement et le vent atteignit un bon force 8, peut-être 9, bien supérieur à ce que nous avions déjà connu en mer. Les vagues grossirent rapidement pour atteindre 5 à 6 mètres de hauteur. Nous les vîmes frapper avec violence le flanc d’un cargo qui passait non loin, à demi masqué par l’abondant crachin qui nous enveloppait et la nuit qui s’épaississait. Malgré des confusions dans nos manœuvres de réduction de surface de voile et quelques vomissures abandonnées aux poissons, le bateau réagissait bien, nous confortant dans notre choix. Trempés par la pluie et les embruns, les estomacs malmenés par les vagues, nous restions concentrés sur la marche du bateau, et nous étions heureux ! C’était comme un baptême. On sent la barre ferme sous la main, on manie les voiles humides et tendues par le vent, on mesure l’angle qu’il faut donner au voilier en fonction de la vague qui arrive. C’est alors que, progressivement, on se sent faire corps avec son bateau. C’est pendant cet épisode que nous nous appropriâmes vraiment La Volta, et mesurâmes qu’avec elle nous pouvions aller loin, très loin…

Très loin, mais pas jusqu’aux Scilly. Ce fort coup de vent de secteur sud ne me donnait guère envie d’atterrir dans les îles, car la remontée des fonds à l’approche de l’abri risquait de lever une mer difficile. À 20 milles à peine du Mermaid, nous renonçâmes à l’objectif. Au petit matin, sur une mer apaisée, nous embouquions de nouveau l’Aber-Wrac’h.

Entretemps, Thierry et moi, tous deux informaticiens travaillant dans des sociétés de services, avions demandé et obtenu quinze mois de congé sabbatique dans nos entreprises respectives. Quinze mois nous paraissaient nécessaires pour conduire à bien notre projet selon l’itinéraire que nous nous étions fixé. Celui-ci s’était élaboré peu à peu. Lorsque l’idée du voyage avait germé, nous avions pensé pêle-mêle à toutes les escales qui nous faisaient rêver sur tous les océans. Rapidement, nous recentrâmes nos idées autour de ce qui se révéla bientôt être l’objectif essentiel et incontournable : le cap Horn.

Le cap Horn ou les fantasmes les plus fous du marin, ses rêves et ses cauchemars de vagues immenses et de vents déments ! L’un des rares endroits de la planète synonyme d’absolu, peut-être le seul pour les navigateurs. Il est le théâtre des récits les plus terribles de lutte contre la tempête, de naufrages terrifiants, dans le fracas des mâts qui s’effondrent et des vergues brisées. Le Horn est un rêve, un aboutissement. Il est situé à l’extrémité d’une contrée ancrée au bout du monde, une terre ultime qui ne se décrit qu’au superlatif : la Patagonie. S’étendant entre deux océans, la région est réputée pour être d’une rude beauté, parsemée de paysages âpres et grandioses, qui vont des sommets andins à la plaine de la pampa, et flanquée, à son extrémité sud, de l’archipel de la Terre de Feu et de ses canaux balayés par les rafales qui s’engouffrent entre des montagnes couvertes de grands glaciers. Mais nous n’en sommes pas là. Le Horn se mérite !

L’itinéraire devait s’articuler autour de lui. Puisqu’il est situé à l’extrême sud de l’Amérique du Sud, le projet nous vint tout naturellement de contourner ce continent. L’idée initiale était d’en faire le tour en s’engageant d’abord dans le canal de Panamá pour déboucher dans l’océan Pacifique, puis en descendant vers le cap Horn de façon à le passer dans le sens des vents dominants, donc d’ouest en est, et en remontant l’océan Atlantique. Ce parcours était séduisant et offrait à notre gourmandise quelques alléchantes escales dans le Pacifique où nous nous proposions de flâner, telles les îles Marquises ou l’île de Pâques. Néanmoins, une étude plus approfondie des distances et des vents nous fit abandonner ce plan trop ambitieux. Je ne désirais pas passer mon temps à avaler les milles et n’avoir que quelques jours pour profiter d’une escale. Des choix étaient nécessaires, des tentations devaient être abandonnées. Il nous fallait trouver un équilibre entre le temps passé en mer et à terre. Aller chercher le cap Horn en quatorze mois nécessite un temps de navigation important, représentant environ quarante pour cent de la durée du voyage, ce qui est bien au-dessus de la moyenne des navigateurs au long cours : le parcours classique d’un voyage d’un an reste un aller et retour aux Antilles. Je n’étais pas partisan de multiplier les arrêts pour ne faire qu’effleurer les climats, les sensations, les populations. Je proposai à Thierry de concentrer nos envies sur quelques escales que nous jugions particulièrement attrayantes, et donc de faire des étapes en mer d’une durée plus importante. Je lui soumis ce qui allait devenir notre adage : « Longues étapes, longues escales. » Je tenais beaucoup à ce que nous fussions d’accord là-dessus, car derrière les mots se cache une certaine philosophie du voyage.

Les premières îles de la Polynésie sont situées à 4 000 milles à l’ouest de Panamá. Peut-être un mois et demi de mer. L’océan Pacifique est immense, ses îles innombrables. C’est un autre voyage. De plus, un examen complet des régimes de vents nous fit prendre conscience que, dans notre obsession de passer le cap Horn dans le bon sens, nous avions dédaigné le fait que le reste du parcours n’était pas de tout repos. Nous serions souvent contraints de nous échiner contre les vents dominants. Le contournement des anticyclones dans le sens du vent est la donnée essentielle pour qui veut voyager loin, et cela nous ramena aux sources de la navigation hauturière, inventée par les Portugais il y a plus de cinq siècles : la volta. Dès lors, tout devint plus clair. Le tour de l’Amérique du Sud se ferait dans l’autre sens. Nous serions poussés par des vents favorables sur le flanc est de l’anticyclone des Açores, au large de l’Afrique, puis par les alizés, puis sur le côté ouest de l’anticyclone de Sainte-Hélène, le long des côtes d’Amérique du Sud. Une fois dans l’océan Pacifique, nous serions du bon côté de l’anticyclone de l’île de Pâques pour remonter les côtes chiliennes et péruviennes. Après Panamá, de retour dans l’Atlantique Nord, nous irions chercher la latitude favorable des grands vents d’ouest qui nous ramèneraient chez nous. Tout s’enchaînait parfaitement.

Dans ce tableau idyllique se dressait toutefois un problème, et non des moindres : le franchissement du cap Horn à l’envers, en l’abordant par l’est, s’annonçait fort délicat : nous aurions à lutter contre le vent d’ouest, fidèle et furieux compagnon de cette contrée déjà inhospitalière. Advienne que pourra, nous verrions bien !

Aller chercher le cap Horn dans le cadre d’une année sabbatique est un défi que peu d’équipages se sont lancé, ce qui renforçait notre motivation. Les escales prévues étaient Lisbonne, les îles du Cap-Vert, Salvador de Bahia au Brésil, Buenos Aires en Argentine, les mouillages des côtes patagonnes et fuégiennes, Valparaiso au Chili, puis, après une longue étape, le canal de Panamá, et enfin Cuba, New York et Terre-Neuve par un large crochet dans l’Atlantique Nord. Aborder ces lieux nous enthousiasmait au plus haut point. Nous ne savions pas encore que ce beau parcours serait sensiblement modifié par la suite, en particulier dans sa seconde partie, et que nous devrions nous adapter aux conditions météorologiques exceptionnelles de cette année-là…

Notre projet ayant pris forme, nous nous interrogions sur la manière dont nous pourrions y associer notre entourage. L’idée de tenir un journal de bord trimestriel, auquel s’abonneraient ceux qui le souhaitaient, émergea alors. Thierry suggéra la création d’une association des amis de La Volta. Mon coéquipier impliqua son entourage dans l’opération. Père de famille, il ne manqua pas d’intéresser sa femme et ses deux petites filles au voyage. Ainsi, son épouse, Claire, devint la secrétaire de l’association. Le président et le trésorier furent choisis parmi nos nombreux amis communs. Je suis célibataire, mais ma famille participa aussi à l’afflux des adhésions puis à la diffusion de notre journal. La centaine de cotisations récoltée fut la bienvenue et nous décida à nous doter d’un radar. Nous hésitions à faire l’achat de cet équipement onéreux, à la fois rarement nécessaire et gourmand en énergie. Mais dans les quelques occasions où il se révèle utile, il l’est pleinement. Quiconque a déjà navigué dans le brouillard, dans une zone à fort trafic, au milieu des hurlements lugubres des cornes de brume et des bruits inquiétants des moteurs, comprendra.

La question de la venue à bord d’équipiers volontaires, si possible membres de l’association, et de leur éventuelle participation financière, était plus délicate. Nous avions envie de faire seuls une bonne part du périple. Nous savions aussi que donner des rendez-vous au cours de ce type de voyage implique une perte de liberté alors que nous souhaitions que la durée des étapes et des escales garde une composante aléatoire, que ce soit pour des raisons météorologiques ou personnelles. L’ouverture aux opportunités et aux modifications de programme est indispensable à un voyage réussi. Cependant, les changements d’équipage se dérouleront sans encombre tout au long de notre parcours. Quant à l’épineux problème de la participation des matelots à l’usure du bateau et aux divers frais d’entretien (en dehors de celle, qui tombe sous le sens, concernant la nourriture), il divisa notre entourage. Jusqu’alors, notre mode de fonctionnement avec nos amis entrait dans le cadre de la location de voilier et chacun contribuait aux frais à parts égales. Mon jugement, partagé par Thierry, fut le suivant : le bateau nous appartenait, mais cela n’entraînait en rien la prise en charge de la totalité des frais sur notre budget, et la gratuité pour les équipiers. Les charges d’entretien et de dépréciation due à l’usure courante devaient être partagées, chacun en profitant.

Ainsi sont nés l’association « L’astral de La Volta » et le journal de bord du même nom. Astral est un mot portugais qui se prononce à peu près « achtrao » et est difficile à traduire en français. Cette expression brésilienne nous avait été rapportée par José Djalma de Morais Junior, un copain de Salvador de Bahia dont nous reparlerons. Avoir l’astral, c’est avoir un fluide positif, suivre sa bonne étoile, avoir la possibilité de vivre ses rêves, c’est le courant de marée montante qui nous pousse dans le Tage. Une tentative de définition du président de notre association, notre ami Michel Blanc, facteur et donc grand homme de lettres, donna ceci : « L’astral est une disposition psychologique particulière qui tend à provoquer et à entretenir une spirale favorable. »

Prolongeant ma rêverie sur les pontons de Lisbonne, je me souviens aussi des quelques semaines que La Volta a passées dans le hangar d’un chantier de La Roche-Bernard, au bord de la Vilaine, à se refaire une beauté à l’abri des regards. Elle réclamait un toilettage et désirait compléter sa garde-robe. Une couche protectrice – un antifouling – fut appliquée sur ses formes rondes et généreuses, très efficace contre les petites bêtes qui s’agrippent à la surface des coques et atténuent leur vitesse sur l’eau. Ses menus soucis d’épiderme résolus, La Volta ne se jugea pas suffisamment parée pour la grande sortie à laquelle nous l’invitions. Nous satisfîmes ses moindres désirs, non sans lui avoir fait remarquer qu’elle nous coûtait un peu cher. Pour éviter qu’un cargo du genre goujat, profitant d’une brume voilant son forfait, ne l’importune, ne l’agresse, voire ne l’éperonne, nous la dotâmes d’un sens supplémentaire lui permettant d’y voir clair par tous les temps : le fameux radar financé par l’association. Les éventuels importuns seraient ainsi évités ou éconduits. La Volta était également inquiète du temps que nous serions obligés de passer à la maintenir dans le bon cap, avec le risque de négliger des tâches plus essentielles à ses yeux : son nettoyage et son entretien. Elle fut donc équipée d’un système « régulateur d’allure » qui lui donnait la faculté de s’orienter avec la seule aide du vent. Ce dispositif entièrement mécanique permet au bateau de se gouverner sans avoir recours à un barreur. Le voilier suit alors un cap selon la direction du vent.

Notre embarcation préfère marcher à la voile qu’au gasoil. Elle a horreur des moteurs, qui passent leur temps à éructer, sont malpropres et malodorants. Seulement, pour s’illuminer le soir, elle a besoin d’énergie. Pour éviter de puiser celle-ci dans le moteur abhorré, le vent fut de nouveau sollicité. Une éolienne fut mise en place. Nous soupçonnons d’ailleurs La Volta d’avoir avec le vent des rapports troubles et ambigus. Ne reste-t-elle pas, en son absence, prostrée, désœuvrée, grinçante et grincheuse, et ne semble-t-elle pas revivre et s’épanouir quand il réapparaît ? Cependant, pour éviter que le vent, dans un coup de folie, ne la déshabille brutalement et la fasse démâter, nous renforçâmes sa capacité à se défendre, en espérant qu’elle le veuille bien. Tous les haubans furent remplacés à cet effet. Enfin, pour rendre plus agréable son mouillage, un guindeau manuel nous permettant de relever l’ancre plus facilement fut adapté. De cette manière les valeureux matelots ne seraient pas usés physiquement avant l’heure et garderaient de l’énergie plus longtemps. Ayant cédé à tous ses caprices, nous embrassions notre embarcation d’un tendre regard. La Volta, ainsi fardée, était prête à faire son entrée, telle une océanide, sur la grande scène maritime2 !

À cette époque, nous fûmes confrontés à de nombreux choix passionnants. Nos décisions s’appuyaient sur notre propre expérience nautique et sur notre conception de la voile et du voyage. Les discussions entre mon coéquipier et moi-même étaient intenses et captivantes. Nous nous laissions également influencer par l’expérience de quelques marins plus expérimentés. J’étais avide de renseignements en tout genre. Je me demandais comment était la mer dans le Grand Sud, comment on pouvait prévenir un chavirage ou réagir face à lui, s’il fallait étanchéifier le panneau de descente. Des marins m’ont apporté leur précieux concours. Particulièrement André Gentil, que j’avais joint par téléphone chez lui à Morlaix. André avait fait le tour du monde en solitaire par les « trois caps », précisément avec un Romanée, ce qui n’était pas sans m’impressionner. Ces trois caps, Bonne-Espérance, Leeuwin et Horn, respectivement les pointes sud des continents africain, australien et américain, sont parmi les plus redoutables qui soient. Ce type de route extrême nécessite une conception du voyage différente de celle qui pousse les voiliers sur l’autre parcours « tour-du-mondiste », chemin plus clément par les tropiques et les alizés, les canaux de Panamá et de Suez. Je considère les deux options comme respectables : notre parcours ne relève-t-il pas un peu de chacune de ces catégories ?

J’ai toujours estimé que le passage le plus sensible de notre voyage était la descente le long des côtes argentines, où, après le quarantième parallèle sud, les tempêtes ont la réputation de croître et de se multiplier. En deçà, sauf exception, il n’y a pas à attendre de cataclysmes météorologiques, et au-delà, aux abords du cap Horn et de la Terre de Feu, la côte offre de nombreux abris. Dans les parages de la Patagonie argentine, nous irions pointer l’étrave dans ce que les Anglais ont baptisé les « Roaring Forties », que nous traduisons par « Quarantièmes rugissants », prolongés 10o plus au sud par les « Cinquantièmes hurlants ». Tout un programme. Cependant, les côtes pouvaient éventuellement jouer un rôle protecteur. Pour André, la question de savoir à quelle distance du littoral argentin il valait mieux naviguer pour minimiser les risques ne s’était pas vraiment posée, puisque le gaillard avait choisi de se lancer délibérément sur la route la plus extrême. En revanche, il me fit part des sensations, des hantises et des états d’âme qu’il avait ressentis, seul, lors des tempêtes, perdu au milieu de nulle part. Il me donna, sur la façon de régler le Romanée par gros temps, de précieux conseils et des astuces dont je pris note fiévreusement, ses paroles paraissant encore ruisseler d’eau de mer.

Cette phase de préparation s’acheva par une sorte de prologue au périple avec quelques jours de navigation du port d’Arzal dans la Vilaine à celui du Douhet sur l’île d’Oléron, puis, début juin, par deux semaines de dernières mises au point sur cette même île – où les parents de Thierry possèdent une maisonnette –, juste avant le départ, avec l’aide précieuse de Sébastien. Nous avions mille choses à penser, à faire ou à nous procurer, que nous notions sur des listes sur lesquelles des lignes étaient insérées ou biffées régulièrement, depuis des mois. La mise à jour de ces listes s’intensifia dans l’agitation qui augmentait à l’approche du grand départ.

L’une des dernières difficultés, et non des moindres, fut de faire entrer notre « barda » dans le bateau : à nos affaires personnelles s’ajoutait une cargaison de nourriture impressionnante, qui ne concernait pas que l’étape à venir, car une partie des provisions était destinée à nous servir de réserve tout au long du parcours. Ce stock, essentiellement constitué de boîtes de conserve et de bouteilles de vin, fut entreposé dans les fonds. Notre pharmacie pléthorique fit l’objet d’un inventaire rigoureux sur les tables du caboulot du port. Il nous fallait de l’espace pour étaler et classer les nombreux remèdes, sirops, pastilles, bandages, drogues en tout genre gracieusement fournis par nos médecins respectifs qui, en apprenant notre projet, avaient vidé leurs armoires de leurs échantillons. En cette avant-saison, les clients étaient rares dans le café et nous pûmes prendre nos aises. Finalement les médicaments furent rangés dans différents sacs suivant la première lettre de leur nom, et un tableau récapitulatif peu réjouissant, composé de maladies connues ou inconnues et de leurs remèdes supposés, fut dressé sur papier.

Dès le lendemain, le bistrotier nous vit réapparaître, non sans froncer le sourcil, avec de mystérieux rouleaux sous les bras, que nous éparpillâmes sur les tables disponibles, c’est-à-dire à peu près partout. Nous disposions d’un impressionnant stock de cartes marines, achetées quelques mois plus tôt au propriétaire de l’un des quatre Romanée que nous avions visités un an auparavant. Notre homme avait entretemps disparu de la circulation. Comme nous ne connaissions que son nom de famille et sa région, l’Auvergne, bon nombre de ses homonymes avaient reçu un étrange coup de fil qui leur parlait de cartes marines. Finalement, nous avions retrouvé sa trace… par l’entremise de la patronne du bistrot du port de Sète. Pierre, car c’est son prénom, nous avait fait un prix dérisoire pour l’achat de ses cartes. Il faut dire que la plupart de ces documents étaient dûment estampillés « Carte périmée, dangereuse pour la navigation » par les autorités maritimes compétentes. Nous avions alors décidé que les cailloux ne bougeaient pas et que les Instructions nautiques, qui contiennent les renseignements utiles à la navigation (météorologie, courants, ports, amers, dangers) et le Livre des feux, qui contient les caractéristiques des phares, permettraient de vérifier les changements éventuels du balisage depuis la dernière mise à jour des cartes.

Nous nous étions munis d’un autre type de document : les pilot charts. Ces rouleaux de cartes produits par l’armée américaine donnent des statistiques précises sur un grand nombre de paramètres, en particulier la force et la direction moyennes des vents, symbolisés par un graphique positionné dans chaque parcelle du globe, pour chaque mois de l’année. Les océans y sont découpés en carrés égaux de 5o de côté, pour chacun desquels on peut connaître, pour le mois de septembre par exemple, la probabilité de vents de sud-ouest, la moyenne de la force des vents de nord, le nombre de jours de calme plat, le courant marin dominant, la température probable de l’eau, la pression atmosphérique, la hauteur des vagues, la chance ou la malchance de rencontrer un coup de vent. Une véritable mine d’informations. La connaissance du régime des vents a de tout temps été fort utile lorsqu’il s’agit de choisir le meilleur trajet à suivre pour une traversée. Ce n’est pas autrement que les navigateurs portugais du XVe siècle explorant les côtes africaines choisirent de rallonger la distance de leurs routes maritimes de manière à aller chercher des vents favorables, inventant ainsi la volta. Le classement de nos cartes par zones géographiques et leur rangement dans des tubes PVC étanches nous occupèrent l’intégralité de la soirée et nous coûtèrent quelques bières.

Au bord du Tage, je suis sorti de mes pensées par Thierry qui déclare qu’il est temps de se préoccuper de l’apéritif. Je suggère d’acheter une ou deux bouteilles de vinho verde, ce vin blanc jeune que les Portugais savent si bien élaborer. Puis j’annonce avec grandiloquence, sur le ton, qui ne souffre pas la contradiction, d’un homme déjà instruit de la vie nocturne lisboète : « Les amis, nous sommes samedi et, ce soir, nous irons au Bairro Alto. » Cette affirmation déclenche l’enthousiasme de l’équipage, qui n’a jamais entendu parler du Bairro Alto, mais qui devine dans l’intonation de mon propos la promesse d’une fameuse bordée bien méritée après notre semaine de mer. J’ajoute, en jetant les pâtes dans l’eau bouillante : « Mais d’abord, on va lester la soute à biscuits ! »

Quelques verres de vinho verde et quelques kilomètres à pied plus tard, alors que nous errons depuis une heure dans des rues vides et que mes compagnons commencent à bougonner, je me sens moins fier. À vrai dire, mon souvenir de Lisbonne est bien flou et je suis un peu perdu. Comme ces rues se ressemblent ! Les grognements de mes camarades prennent fin lorsque nous arrivons enfin dans le quartier dont j’avais chanté les louanges à l’heure de l’apéritif. Le Bairro Alto – « quartier haut » – est situé sur l’une des nombreuses collines de Lisbonne. Ses ruelles sont animées et constellées de bars plus intéressants les uns que les autres. Nous nous fondons dans la nuit.

Nous demeurons une semaine à Lisbonne. Nicolas et Serge, dont la navigation avec nous s’arrête ici, restent néanmoins à bord jusqu’à notre départ. Nous constatons rapidement que la ville est en pleine période de liesse, et ce pendant toute la seconde quinzaine de juin : c’est la Santo-António, le saint patron de Lisbonne, et des festivités sont organisées sur les places et dans les rues. Nous attribuons séance tenante cette bonne fortune du calendrier à l’astral qui veille sur nous. Bals populaires et feux d’artifice, lampions et sardines grillées rythment agréablement notre séjour. Nous fréquentons assidûment le Bairro Alto et les Docas, ce quartier en bordure du Tage réhabilité et pris d’assaut par les oiseaux de nuit. Parfois, le hasard d’une rencontre nous surprend au détour d’une ruelle ou d’une gargote, comme ce repas dans un bistrot de quartier, en compagnie d’une bande de joyeux étudiants. Ils aiment chanter, nous leur donnons la réplique. Nous sommes adoptés et invités à leur soirée de fin d’année, dont nous repartirons avec des visions de Nicolas assis sur un tonneau, une rose à la main, puis devant un micro, vantant les charmes de Lisbonne et de ses habitantes, devant des groupies déchaînées. C’est son soir.

Nous nous éparpillons fréquemment dans la ville avant de nous retrouver au réveil dans le carré du bateau, pour le compte rendu animé des événements de la nuit. Mais qu’on ne s’y trompe pas, cinq matelots dans un port ne pensent pas qu’à s’amuser sitôt le soleil disparu. Nous avons aussi des activités diurnes. La Volta n’est pas oubliée, et nous la gardons en parfait état de naviguer. De nombreux éléments sont nettoyés, le gréement est vérifié, le régulateur graissé, le moteur reçoit sa ration d’huile, que malheureusement il aime consommer, avec modération toutefois. Les amarres sont régulièrement vérifiées, car un important ressac venu du fleuve secoue parfois durement les bateaux. Le plus gros travail est effectué par Thierry, qui transforme la cabine arrière-tribord. Celle-ci est composée de deux couchettes, l’une surplombant l’autre. Mais un lit double – ce dont est équipée sa vis-à-vis de bâbord – est plus commode pour un capitaine qui veut prendre ses aises dans sa cabine personnelle. De manière à ce que nous ayons chacun une chambre confortable, mon coéquipier s’enferme deux jours consécutifs dans le coin arrière-tribord avec la caisse à outils pour seule compagnie. Il scie, tape, sue, vocifère. Inquiet, j’implore santo António et tous les saints afin qu’il ne taille pas le bateau en pièces. Sébastien jette de temps à autre un regard dubitatif vers le chantier en cours. Pourtant, un beau soir, Thierry annonce le sourire aux lèvres que les travaux sont terminés. Ensemble nous admirons son œuvre : la nouvelle couchette double est impeccable et nous nous y vautrons dans un fatras indescriptible.

En revanche, les tentatives de réorganisation de la soute avant se révèlent infructueuses. Ce compartiment, relativement volumineux, semble toujours avoir un peu d’espace disponible. Nous y rangeons pêle-mêle toutes sortes d’objets hétéroclites. Sa fonction première de soute à voiles détournée, le compartiment prend peu à peu la dénomination de « soute à chiffons ». Outre voiles et cordages, de nombreux vêtements à la propreté et au possesseur incertains, des bottes humides et des sacs plastique au contenu douteux finissent par se côtoyer dans ce capharnaüm. Au fin fond de ce désordre, entre deux rangées de boîtes de petits pois et de cassoulet, les deux bouteilles de champagne offertes par nos proches, réservées au passage de l’équateur puis du cap Horn, sont soigneusement protégées et enveloppées dans un empaquetage de mousse.

Lisbonne est une cité vallonnée et présente ainsi des quartiers typés : du Bairro Alto on peut descendre, à pied ou en ascenseur, vers la Baixa – « ville basse » – commerçante, puis remonter vers l’Alfama, dite la « ville blanche », lacis de ruelles populaires à consonance méditerranéenne, en passant par le château São Jorge, qui offre un panorama des toits et du fleuve. La ville est à la fois capitale et grand port maritime. Cette singularité, rare en Europe, lui confère une atmosphère particulière. Une promenade au hasard des rues peut mener d’une vaste place ceinte de monuments historiques à un immense marché aux poissons aux abords du fleuve. La balade peut se poursuivre sur le flanc de l’une des collines de la ville. À la faveur d’un lacet de ruelle, on aperçoit parfois au loin, entre deux immeubles, un cargo fendre les eaux de l’estuaire. C’est au cœur de la Baixa, dont les rues sont bondées de Lisboètes et de touristes, que je suis agressé par un type à l’air désespéré. Il m’explique en anglais qu’il sort de prison, qu’il n’a plus rien à perdre, qu’il a un couteau en poche dont il compte se servir si je ne lui donne pas mon argent, qu’il me suivra jusqu’à ce que le moment soit propice pour m’enfoncer la lame dans le corps. J’hésite. Soit il bluffe, ce qui est probable, soit il est réellement prêt à tout, allant jusqu’à traquer le touriste dans un quartier pourtant policé. Je finis par lui abandonner quelques billets. Ce sera le seul incident de ce type de tout le voyage, alors que nous sommes encore en Europe.

Une affichette repérée au cours de mes déambulations m’informe de la tenue d’une soirée fado, organisée par une association de quartier. Les fados sont des chants traditionnels portugais, tristes et mélancoliques. Ce concert me semble être à l’écart des circuits touristiques et je convaincs mes camarades de nous y rendre. Nous sommes accueillis dans la cour d’un hôtel particulier, en compagnie d’une centaine d’habitants du quartier. Un verre nous est servi, puis les chants commencent, accompagnés d’une guitare. Les personnes de l’assistance se relaient spontanément pour prendre le micro. Les autres manifestent parfois leur entrain ou leur désarroi lorsque sont entonnées des péripéties d’histoires d’amour impossibles. Les Portugais chantent la saudade, mot difficilement traduisible que l’on retrouve dans tous les pays lusophones. Sans doute la traduction la plus proche est-elle « nostalgie ». Une douce nostalgie qui évoque la séparation, les souvenirs heureux, le désir du retour, la difficulté d’être un peuple tourné vers l’océan. « Ô mer salée, combien dans ton sel tu contiens de larmes versées par le Portugal ? » écrit le poète Fernando Pessoa.

Par une belle journée ensoleillée, nous partons pour le quartier de Belém, que nous avons longé avec La Volta le jour de notre arrivée. Nous flânons le long du Tage, puis allons saluer les tombeaux du navigateur Vasco de Gama et du poète Luis de Camões dans le magnifique couvent des Hiéronymites, chef-d’œuvre de l’art manuélin du XVIe siècle. Nous entrons ensuite dans le tout proche Museu de Marinha, le musée de la Marine, à la recherche d’informations sur la volta. Je ne suis pas déçu d’avoir suggéré de donner ce nom à notre bateau, un an auparavant. Dès l’entrée, nous observons une carte représentant les routes des caravelles des découvertes, en particulier la volta des Açores, ou volta da Mina, et la grande volta de l’hémisphère Sud qui vient côtoyer le Brésil. Nous en profitons pour compléter nos connaissances.

On considère généralement que l’expansion maritime portugaise commença en 1415 avec la prise de Ceuta en Afrique du Nord, et se termina en 1542 avec l’arrivée des Portugais au Japon. Au Moyen Âge, les souverains chrétiens européens rêvaient de croisades contre les infidèles. Le Portugal n’y échappait pas. Les Maures avaient été définitivement chassés de l’Algarve en 1250, mais restaient accrochés à l’Andalousie. En 1415, une flotte portugaise s’empara à leurs dépens de Ceuta et mit donc le pied en Afrique. Puis des expéditions furent lancées dans l’Atlantique le long des côtes africaines, de plus en plus au sud. Henri le Navigateur initia ce mouvement en envoyant ses capitaines découvrir de nouvelles terres et l’organisa jusqu’à sa mort en 1460. À cette date, les Portugais avaient atteint la Sierra Leone. Lorsque je m’étais documenté sur le règne du prince Henri, l’avancée de ses voiliers m’avait paru timide : en quarante-cinq ans, à peine plus de 25o de latitude avaient été gagnés. Pourtant des étapes décisives furent franchies durant cette période, permettant ainsi de briser les anciennes superstitions médiévales et d’inventer la véritable navigation hauturière.

En 1434, après une première tentative l’année précédente, Gil Eanes doubla le cap Bojador. Ce modeste cap africain situé à 120 milles au sud des îles Canaries représentait depuis longtemps les limites du monde connu et l’on s’exposait à de graves dangers si l’on était suffisamment fou pour le dépasser : on considérait, entre autres, que de forts courants entraînaient vers le sud sans espoir de retour, que la chaleur devenait rapidement insupportable et que l’on risquait d’être brûlé vif. Le cap Bojador franchi sans encombre, les vieilles peurs tombèrent et un espace soudain agrandi s’ouvrit aux voiliers du prince Henri.

D’autres problèmes survinrent. Autant il était facile de se laisser porter vers le sud, car dans cette zone les vents étaient favorables, autant le retour vers Lagos ou Lisbonne présentait des difficultés : les bateaux et les équipages souffraient contre ces vents venus du nord-est. Le plan de voilure des vaisseaux fut amélioré pour une meilleure remontée au vent et la caravelle devint l’embarcation emblématique des grandes découvertes.

Longtemps, personne n’eut la folle idée de s’éloigner des côtes. Cette possibilité incongrue n’était pas inscrite dans les mentalités de l’époque, ou était considérée comme suicidaire. Néanmoins, peu à peu, les expéditions revenant d’Afrique à intervalles réguliers, lasses de lutter contre vents et courants, tirèrent un bord de plus en plus large vers le nord-ouest, en se laissant finalement porter jusqu’à l’archipel des Açores. Il était alors plus facile de rentrer vers le Portugal, aidé en cela par des vents généralement favorables. Dinis Dias, en 1444, fit déjà un large crochet au cœur de la mer océane : la volta était née.

« Ayres Tinoco fut, en 1446, le premier navigateur à rester un mois hors de vue de terre, au retour des côtes d’Afrique. La volta, ce bord tiré vers le grand large à la rencontre des vents favorables, est sans doute la plus impressionnante invention en matière de navigation, le plus extraordinaire témoignage d’un nouvel esprit d’aventure, d’une compréhension renouvelée de la signification de la géographie.

Peu importait ensuite que l’on fît route vers l’ouest ou vers l’est pour rejoindre, au plus court, le Cathay ou Cipango la fabuleuse3. L’espace méditerranéen avait éclaté. Le monde médiéval introverti s’était déchiré. Le plus court chemin amphibie entre l’Orient et l’Europe ne passait plus par l’Adriatique, un canal plus qu’une mer, à l’échelle des océans où se mesurerait désormais la puissance des nations4. »

Dès lors, l’expansion portugaise fut lente mais constante : les caravelles descendirent de plus en plus loin vers le golfe de Guinée. São Tomé fut atteinte fin 1471 par João Santarém et Pêro Escobar, qui poussèrent jusqu’à l’île d’Ano Bom le 1er janvier suivant : l’équateur franchi, l’étoile Polaire disparut et la face cachée de la Terre s’ouvrit aux étraves des voiliers. Ce fut Diogo Cão qui inaugura la tradition des padrões, colonnes de pierre surmontées d’une croix, jalons qui symbolisèrent l’expansion du Portugal. Lors de ses deux voyages, il fit reculer la limite du monde connu des Européens jusqu’à l’embouchure du Congo et à l’Angola, puis érigea un dernier padrão aux confins de la Namibie en 1485. Au musée de la Marine, nous considérons avec égards la réplique de l’un de ces jalons.

En 1488, enfin, la flotte de Bartolomeu Dias, malmenée par les vents, franchit sans le voir un cap que son chef appellerait plus tard le cap des Tempêtes, le cap « immense et mystérieux » chanté par le poète Luis de Camões dans Les Lusiades. Bartolomeu Dias découvrit l’incurvation de la côte africaine vers l’est et du même coup ouvrit la route des Indes. Il voulut pousser plus loin mais ses officiers refusèrent. Après le retour triomphal à Lisbonne, le roi João II rebaptisa le cap en « Bonne-Espérance ».

La voie était ouverte vers les Indes, atteintes dix ans plus tard en 1498, lors de l’expédition historique de Vasco de Gama. Ce voyage fut l’occasion de suivre pour la première fois la grande volta de l’Atlantique Sud, dont la route lors de la descente passait bien plus près du Brésil, encore à découvrir, que de l’Afrique. Les navigateurs eurent-ils l’intuition du régime des vents de l’hémisphère Sud en y transposant celui de l’hémisphère Nord, ou voulurent-ils simplement éviter de tirer des bords ? Toujours est-il que le convoi suivant, celui de Pedro Álvarez Cabral en 1500, fit un crochet tellement large dans les vents portants qu’il se retrouva au contact du continent sud-américain.

Dans les décennies qui suivirent, caractérisées par la découverte maritime du globe, la pratique de la volta se généralisa. Christophe Colomb prolongea vers l’Amérique la traditionnelle volta des Açores. Lors de son fameux voyage de 1492, il fit voile vers le sud-ouest et se positionna sur la latitude des alizés qui le portèrent jusqu’aux îles Bahamas. Au retour, il commença par remonter vers le nord-est jusqu’à la latitude de la péninsule Ibérique, puis se laissa pousser à travers l’Atlantique, bouclant le tour de l’anticyclone des Açores. Choisit-il cette tactique par facilité de navigation, en se positionnant d’abord sur la bonne latitude (qui était alors beaucoup plus facile à déterminer que la longitude, par la culmination des astres) avant de suivre le parallèle jusqu’à son objectif ? Eut-il l’intuition que le régime des vents à l’est de l’Atlantique Nord, maîtrisé par les Portugais depuis des décennies, se prolongeait à l’identique vers l’ouest ? Eut-il simplement de la chance ? Sans doute un peu de tout cela à la fois.