Histoires insolites

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automobiles

Frédéric Veille

Préface de Romain Grosjean

City

Document

© City Editions 2021

Couverture : Studio City

ISBN : 9782824634104

Code Hachette : 56 7035 3

Collection dirigée par Christian English & Frédéric Thibaud

Catalogues et manuscrits : city-editions.com

Conformément au Code de la Propriété Intellectuelle, il est interdit
de reproduire intégralement ou partiellement le présent ouvrage, et ce,
par quelque moyen que ce soit, sans l’autorisation préalable de l’éditeur.

Dépôt légal : Juin 2021

Préambule

Que les choses soient claires ! En tournant les pages de ce livre, en découvrant les anecdotes, surprenantes et insolites, en déroulant plus d’un siècle d’aventures déroutantes et fantasques, vous ne trouverez pas d’histoires relatant les accidents tragiques ou mortels qui, depuis l’invention de l’automobile, endeuillent ce sport.

Il ne s’agit pas de les occulter, il ne s’agit pas de les nier, il s’agit surtout de ne pas ajouter de larmes à la tristesse. De Marcel Renault à Anthoine Hubert, tous avaient cette même passion pour ce sport. Ce livre leur est dédié.

Préface

Une carrière est un long chemin jonché d’anecdotes. Difficile d’en sélectionner, tant je pourrais vous en raconter… Mais allez, je me lance ! Deux d’entre elles sont plutôt sympas et demeurent de très bons moments de ces dernières années sur les circuits.

La première remonte à 2015. Saison pour laquelle je roule sous les couleurs de Lotus F1 Team. Nous sommes à Spa-Francorchamps, juste après la pause estivale. À la maison, ma femme est avec nos deux garçons, Sacha (deux ans), Simon (trois mois), et mes beaux-parents. Je pars donc en Belgique l’esprit tranquille.

Le week-end commence mal, ma boîte de vitesses rend l’âme en essai libre le vendredi, ce qui implique cinq places de pénalité sur la grille de départ du Grand Prix. D’ordinaire, nous avons une boîte de vitesses exclusivement réservée aux essais libres, mais l’équipe est en grande difficultés financières, et nous roulons donc dès les premiers tours de roues avec celle destinée à la course.

Heureusement, les qualifications, elles, se passent à merveille, et je signe le 4e temps. Je m’élancerai donc ٩e du Grand Prix. La voiture fonctionne bien, et côté piste, je ne suis pas inquiet. En revanche, en interne, c’est une tout autre histoire. L’ambiance est terriblement lourde. Depuis le jeudi, les voitures sont sous le contrôle de deux huissiers de justice ; l’équipe n’ayant pas payé certains fournisseurs, nous sommes sous le coup d’une procédure judiciaire.

Malgré ces angoissants déboires, nous sommes autorisés à prendre le départ du Grand Prix de Belgique 2015. Une course de folie, qui me permet d’aller signer, à la surprise générale, mon 10e podium en formule ١. Sur ce même podium, d’ailleurs, Nico Rosberg me regarde et, en rigolant, me dit : « Pas mal, mec, avec ta caisse ! »

Imaginez la joie immense de toute une équipe en si grande difficulté quand je suis de retour dans le paddock… Des mécaniciens, des ingénieurs, qui se sont battus pour aligner une voiture avec si peu de moyens et un avenir incertain. Même les huissiers semblaient heureux d’avoir participé à ce moment magique !

Ma seconde anecdote est un peu plus récente. Elle se déroule en mars 2016, lors de ma toute première course avec ma nouvelle équipe, Haas F1 Team, en Australie. Comme le veut la tradition, c’est le premier Grand Prix de la saison, mais aussi et surtout le tout premier de l’histoire de cette nouvelle écurie américaine.

Premier jour d’essais à Melbourne, et il pleut des cordes en ce vendredi. Sans roulage, nous ne pouvons pas engranger la moindre information sur le comportement de la monoplace en piste sèche. Nous comptons alors sur le samedi matin pour travailler quelques réglages avant les qualifications, mais je me fais percuter dans la voie des stands et perds une grande partie de l’ultime séance d’essais libres. Je m’apprête donc à me lancer à l’assaut du chrono l’après-midi sans presque aucun roulage sur le sec.

En ce début de saison 2016, la F1 teste un nouveau format de qualifications avec l’élimination de monoplaces toutes les minutes. Format qui ne sera gardé que sur les deux premiers Grands Prix de la saison tant il est impopulaire.

Nous ratons notre créneau et me voilà dernier sur la grille de départ. Heureusement, en sport auto, la vérité d’un jour n’est pas toujours celle du lendemain, et le début de course se déroule mieux que prévu. Je remonte au gré des premiers arrêts au stand lorsque, soudain, Fernando Alonso est victime d’un énorme accident ! L’équipe choisit de me laisser en piste alors que tous les autres pilotes rentrent effectuer un changement de pneus. Je me retrouve 6e, et la chance me sourit : le drapeau rouge est brandi ! La course est interrompue. Nous avons le droit d’effectuer notre changement obligatoire de pneumatiques dans la voie des stands, pendant l’interruption, sans perdre notre position. À ce moment-là, je comprends que si nous parvenons à finir la course sans nous faire dépasser lors de ce second départ, je me classerai à la 6e position lors du premier Grand Prix de Haas F١ Team en formule ١, ce qui serait historique.

La course reprend et, sur mon volant, l’écran m’envoie de mauvaises informations sur mon niveau de carburant, le drapeau rouge ayant changé toute la donne.

Derrière moi, les monoplaces me mettent une pression dingue, et nous n’avions jamais parcouru autant de tours d’affilée auparavant. Nous roulons complètement à l’aveugle, en pleine découverte de cette voiture, à chaque virage ! Malgré cela, je maintiens le cap et franchis la ligne d’arrivée à la 6e place. Résultat exceptionnel pour le premier Grand Prix d’une nouvelle écurie de F1 !

Un joli souvenir sur un circuit que j’aime tant, et une savoureuse anecdote qui écrit une page de plus de l’histoire du sport automobile.

Mais ce ne sont que deux petites histoires vécues à quelques mois d’intervalle. Car celles qui suivent s’échelonnent sur plus d’un siècle, des premiers moteurs pétaradants aux technologies les plus poussées, du circuit de la Sarthe au Speedway de l’Indiana, du col de Turini aux dunes du Sahel, de la première course entre Paris et Rouen à la dernière édition du Grand Prix de Monaco…

Toutes ces petites histoires du sport automobile ont contribué à faire la grande histoire du sport auto où des champions et des marques ont fait rêver des générations de fans, où des villes comme Le Mans, Indianapolis ou Silverstone sont désormais connues du monde entier.

En tournant les pages de ce livre, vous y trouverez des situations insolites, drôles, ubuesques survenues depuis que l’être humain a décidé de dompter la mécanique à quatre roues et d’aller plus vite que son adversaire.

Bonne lecture,

Romain Grosjean

L’aventure peut commencer

Le 31 juillet 1891, la Panhard & Levassor à moteur Daimler type P s’élance de l’avenue d’Ivry à Paris. Émile Levassor ne laisse à personne d’autre le soin de conduire son prototype qui, six mois plus tôt, a déjà effectué avec succès un aller-retour de 15 km jusqu’au Point-du-Jour à Boulogne puis, le mois suivant, une petite escapade de 40 km jusqu’à Versailles. Ce vendredi 31 juillet 1891, c’est accompagné d’Hippolyte Panhard, le fils de René, qu’il se met en chemin à 4 heures du matin (d’autres versions disent que c’est avec sa femme Louise qu’il a effectué le voyage). Il pleut. La route est collante. Les deux hommes s’arrêtent à Vernon pour déjeuner puis arrivent à Rouen vers 20 heures où ils font le plein d’essence chez un épicier.

Le lendemain, et après avoir fait une petite halte gastronomique à Caudebec-en-Caux et réparé les brûleurs encrassés à cause de la mauvaise qualité du carburant acheté la veille, ils atteignent Étretat en fin de journée au terme d’un périple de 225 km. Vitesse moyenne : 10 km/h sans incident, avec des pointes à 17 km/h ! Ce 1er août ١٨٩١ à ١٨ h ٤٥, l’aventure automobile commence.

Encore battu par le vélocipède

Le 6 septembre 1891, rue de Châteaudun, à Paris, plus de dix mille spectateurs sont au départ de l’épreuve cycliste Paris-Brest-Paris ; 207 concurrents sont sur la ligne. Et derrière ces bicyclettes, un quadricycle. C’est Armand Peugeot qui a conçu cet engin doté d’un réservoir à pétrole, caché sous la banquette, et monté sur de frêles roues à rayons d’acier. Défi incroyable pour cet ensemble à moteur qui ose défier les cyclistes. Aux commandes de cette machine révolutionnaire qui attire les regards, un ingénieur, Louis Rigoulot, et un contremaître, Auguste Doriot. Les deux hommes ont déjà effectué 430 km en partant de l’usine de Valentigney pour se rendre à Paris. La monture est donc bien rodée lorsqu’elle s’élance dans de grandes pétarades accompagnées d’une odeur presque insoutenable. Tous les cent kilomètres, la Peugeot s’arrête pour faire le plein d’essence et d’eau. Première nuit à Alençon, une deuxième à Dinan, un arrêt forcé de vingt-quatre heures à Saint-Brieuc pour réparer une pièce, Rigoulot et Doriot arrivent à Brest dans la soirée du 9 septembre. Pendant ce temps, Charles Terront a déjà effectué le chemin inverse et a déjà remporté, sur sa bicyclette Humber d’un poids de 21,5 kilos, le premier Paris-Brest-Paris, soit 1 196 km en 71 h 37 d’efforts, sans dormir, le tout à une moyenne de 16,7 km/h. Ce n’est que le 11 septembre que les deux hommes repartent de Brest. À leur arrivée à Paris le 15 septembre, des dizaines de curieux les attendent porte Maillot. Encore battue par le vélo, la voiture sans chevaux a pourtant impressionné les observateurs avec ses pointes à plus de 20 km/h.

La première course automobile de l’histoire

Dimanche 22 juillet 1894, 17 h 40. Avec plus d’une heure d’avance sur l’horaire prévu, Jules-Albert de Dion arrive à Rouen. Assis dans sa calèche tirée par un tracteur à vapeur, il termine vainqueur d’une course partie de Paris et qui trouve son terme dans la capitale normande. Le chrono est incroyable, à peine pensable. Avec cette étrange monture qui fait du bruit et qui fume, il a mis 6 h 48 à une moyenne de 19 km/h pour effectuer les 126 km. Parti à 8 heures de la porte Maillot, le comte de Dion est le premier des 21 concurrents de cette épreuve organisée par le Normand Pierre Giffard, journaliste pour Le Petit Journal. Créateur en 1891 de la première édition du Paris-Brest à bicyclette puis l’année suivante de la course à pied Paris-Belfort, c’est lui qui a lancé ce concours international de voitures sans cheval. La De Dion-Bouton est suivie quelques minutes plus tard de deux Peugeot équipées d’un moteur à explosion, celle d’Albert Lemaître puis celle d’Auguste Doriot.

C’est ensuite Hippolyte Panhard sur sa Panhard & Levassor qui franchit la ligne. Les pionniers de la construction automobile viennent d’écrire une belle page de l’histoire. Sur la quasi-totalité du parcours, ce fut l’émerveillement. Applaudissements, jets de fleurs, sourires… Même les chevaux qui se sont fait doubler n’ont pas été effrayés. Mais si le tracteur à vapeur du comte de Dion est bien arrivé le premier devant les voitures à pétrole Peugeot et Panhard & Levassor, le jury déclasse le vainqueur au motif que la présence nécessaire d’un chauffeur pour alimenter la machine en charbon est peu pratique. Les fils de Peugeot frères ainsi que Panhard & Levassor sont donc déclarés vainqueur du Paris-Rouen et se voient remettre un prix de 5 000 francs. Le comte de Dion est furieux. Il était pourtant le seul des sept participants engagés avec des voitures à vapeur à avoir terminé, mais surtout, il est le premier à avoir franchi la ligne d’arrivée de ce qui est aujourd’hui considéré comme la première course automobile de l’histoire.