DU MÊME AUTEUR

Les Transports urbains, PUF, « Que sais-je ? »

La Mort inutile, la sécurité routière, Plon

L’Énergie à revendre, J.-C Lattès

Les Transports en France, Transports Actualité

Les Transports en Europe, EDS

Candide au pays des libéraux, Albin Michel

Transport in Europe, Artech House Publishers, Boston-Londres

La Saga du RER et le maillon manquant, Presses de l’École Nationale des Ponts et Chaussées

Les Danseuses de la République, SNCF et transports publics, L’Harmattan

Écologie, la Grande Arnaque, Albin Michel

Climate : the Great Delusion, Stacey International

C0₂, un mythe planétaire, Éditions du Toucan

La Poule aux œufs d’or : la Renaissance de Polytechnique, Éditions du Toucan

United Nations Climate Liars, Éditions du Toucan

La Sécurité routière, une réussite française, L’Harmattan

Le CO₂ est bon pour la planète, Éditions du Toucan

L’air est pur à Paris, mais personne ne le sait, Éditions de l’Artilleur

Oui, vous pouvez acheter un diesel !, Éditions de l’Artilleur

Rebâtir la France par l’éducation et l’enseignement, Éditions de l’Artilleur

La Religion écologiste, Éditions de l’Artilleur

Ressusciter à Vincennes le château des rois de France, Éditions du Toucan

Les Douze Mensonges du GIEC, Éditions de l’Artilleur

collection
« Interventions »

ISBN 978-2-81001-149-0

Éditions du Toucan – éditeur indépendant
16, rue Vézelay, 75008 Paris.

www.editionsdutoucan.fr

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À René Descartes

Avant-propos

Une trilogie

Ce livre est le dernier d’une trilogie consacrée à la religion écologiste qui règne sans partage sur le monde depuis trois décennies. Il peut être lu indépendamment des deux qui l’ont précédé, mais, publiés en cinq mois, les trois ouvrages forment un tout, et seule l’appréhension de leur totalité permet de comprendre la prise de pouvoir d’une idéologie infondée au sein des plus hautes instances censées guider l’humanité, au premier rang desquelles figurent l’Organisation des Nations-Unies et la presque totalité des gouvernements du monde, y compris le nôtre.

Portant le seul titre « La religion écologiste », le premier de ces trois livres explique pourquoi, contrairement aux idées qui ont cours, l’humanité ne peut agir sur l’évolution du climat et pourquoi il n’y a pas lieu de s’en inquiéter. Il montre aussi comment est né le mythe de l’impossible « transition écologique », et quels sont les idéologues aveuglés par leurs croyances qui l’ont accrédité.

Intitulé « Les Douze mensonges du GIEC », le deuxième ouvrage de la trilogie comporte deux volets.

Consacré à la grande conférence mondiale, la COP 21, qui s’est tenue en novembre 2021 à Glasgow, il raconte d’abord comment celle-ci a marqué un tournant dans le dossier du climat, les pays en développement s’étant pour la première fois désolidarisés des pays industrialisés à l’initiative de l’Inde en refusant catégoriquement de s’engager à renoncer au charbon et aux autres énergies fossiles.

Il dénonce ensuite, point par point, les contrevérités que véhicule l’organisme spécialisé des Nations-Unies, le GIEC, pris en mains depuis sa création il y a 30 ans par des idéologues aveuglés par leur foi en une doxa infondée dont l’essence est la culpabilité de l’homme, et qui voue aux gémonies les énergies fossiles alors que seules celles-ci peuvent empêcher l’humanité d’échapper à la pauvreté et bien souvent à la mort.

Au-delà de son titre principal qui fait référence à la voiture électrique car celle-ci concerne les forces vives qui peuvent le mieux s’opposer aux dérives en cours, le présent volume va bien plus loin. Et, sur tous les sujets abordés dans ses différents chapitres, il aboutit à des conclusions qui se situent à l’opposé des idées en vogue et sont donc a priori dépourvues de crédibilité alors qu’elles découlent du simple bon sens.

On pourrait s’en étonner si René Descartes n’avait apporté l’explication de cette apparente incongruité dans son ouvrage « Les règles pour la direction de l’esprit » écrit il y a quatre siècles, et dont est extraite la citation qui clôt cet avant-propos.

« Lorsque quelqu’un cherche sérieusement la vérité des choses, il ne doit pas choisir une science particulière parmi d’autres, mais il doit réfléchir plus largement en faisant appel à la raison et au bon sens car elles dépendent les unes des autres, et en peu de temps, ils s’étonnera d’avoir fait des progrès beaucoup plus grands que ceux qui étudient des choses particulières, et d’avoir rencontré plus de succès que ceux que ces derniers pouvaient espérer. »

Après avoir lu les chapitres qui suivent et qui traitent de sujets qui n’ont apparemment guère à voir les uns avec les autres, il sera sans doute difficile de ne pas conclure avec René Descartes qu’entre eux tout se tient. Ainsi se trouve expliqué le caractère quelque peu encyclopédique d’un ouvrage qui remet en cause tout à la fois les politiques des secteurs de l’automobile, de l’électricité, des transports, de la construction, de la coopération, et même de l’éducation nationale et de la formation de nos élites.

Nos certitudes s’effondrent alors les unes après les autres, telles des quilles balayées par la boule du bon sens. Et c’est une nouvelle vision de l’avenir qui émerge, positive quant à elle, et destinée à mettre fin au pessimisme infondé dont est victime la jeunesse des temps présents.

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Il existe déjà beaucoup de livres sur le climat. Mais celui-ci se distingue de la plupart d’entre eux parce qu’il se réfère sans cesse à des données chiffrées qui s’opposent souvent aux idées en cours. C’est un livre d’ingénieur, qui se veut néanmoins accessible à tous.

Chapitre 1

L’Aveu implicite d’Elon Musk

Il n’est pas courant qu’une personnalité qui a brillamment réussi dans la vie reconnaisse que son succès repose sur un leurre. La chose est encore plus rare lorsqu’il s’agit du titulaire de la première fortune mondiale, en l’occurrence d’Elon Musk, le créateur de Tesla, la firme automobile universellement connue. C’est pourtant ce que celui-ci a été contraint de faire à son corps défendant en novembre 2021, à la suite d’un évènement imprévu survenu deux ans plus tôt à San Luis Obispo, petite ville sise sur les bords de l’Océan Pacifique à mi-chemin de San Francisco et Los Angeles.

Nolens volens, l’entrepreneur américain a révélé que la généralisation de la voiture électrique dont il était le chantre relevait de l’impossible, contrairement à ce qu’il avait toujours affirmé et à ce que croyaient à sa suite les multiples victimes d’une désinformation mensongère et les gouvernements du monde eux mêmes. C’est cette histoire surprenante que vont raconter les pages qui suivent.

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La voiture électrique est à la mode. Elle l’est même tellement que l’Union Européenne a décidé que seules seraient autorisées à la vente à compter de 2035 les automobiles ayant recours à ce type de motorisation, interdisant de ce fait celles qui fonctionnent avec un moteur thermique à l’essence ou diesel.

Les motifs qui ont conduit à cette décision sont essentiellement au nombre de deux : il faut supprimer les émissions de CO₂ qui résultent du recours aux carburants traditionnels pour lutter contre le changement climatique, et il faut mettre fin à la pollution de l’air de nos villes, responsable chaque année de centaines de milliers de morts innocents selon les rapports officiels.

Toutefois, en regard de ces avantages unanimement ressentis ou presque, il faut accepter un certain nombre d’inconvénients, relatifs au coût d’acquisition du véhicule, à son autonomie, voire à la durée de vie de ses batteries.

Le présent ouvrage va s’efforcer de passer en revue ces différents aspects du véhicule électrique, afin de pouvoir dresser une comparaison avec ceux qui fonctionnent aux carburants traditionnels issus du pétrole.

Les batteries

Il faut d’abord parler de la caractéristique majeure des batteries qui constituent le cœur des véhicules électriques car, malgré plus de deux siècles de recherche par des milliers d’ingénieurs depuis l’invention de la première pile par Alessandro Volta en 1800, celles-ci stockent très mal l’énergie lorsqu’on les compare aux produits pétroliers qui sont un miracle de la nature à cet égard.

Les véhicules électriques mis aujourd’hui sur le marché sont équipés de batteries pesant de 300 à 700 kilogrammes, c’est-à-dire le poids de 5 à 10 passagers, ce qui implique évidemment un véhicule plus lourd que les autres et une consommation d’énergie plus grande.

Or malgré ces masses imposantes, l’autonomie reste le premier point faible de ces véhicules. Même si les batteries modernes relèvent des technologies les plus avancées faisant appel au lithium, leur possibilité d’emport d’énergie reste très limitée, à tel point que les spécialistes parlent d’une règle simple : chaque kilogramme de batterie n’autorise guère plus qu’une autonomie de l’ordre d’un kilomètre. Avec une batterie de 350 kilogrammes, ce qui est la règle pour les véhicules les plus répandus, il n’est donc pas possible de parcourir lorsqu’elle est entièrement chargée beaucoup plus de 350 kilomètres, et parfois même beaucoup moins comme on le verra. Or, avec une voiture moyenne moderne à essence et a fortiori diesel, il ne faut qu’une vingtaine de litres, c’est-à-dire environ 15 kilogrammes de carburant pour couvrir la même distance. L’énergie contenue dans un kilogramme de carburant pétrolier est donc de l’ordre de 20 fois supérieure à celle que contient un kilogramme de batterie lorsque celle-ci est pleinement chargée. Encore verra-t-on plus loin que, dans bien des cas, seule 60 % de la capacité de la batterie pourra être utilisée.

Face à ce constat, et dans un monde qui évolue à une vitesse étonnante dans de multiples domaines, l’idée vient alors tout naturellement à l’esprit qu’il s’agit là d’un handicap passager, et que le progrès permettra à l’avenir de vaincre celui ci. C’est d’ailleurs ce que pense la grande majorité de nos concitoyens, comme en témoigne un récent sondage IFOP. Conduit en janvier 2022, celui-ci révèle que 81 % des Français pensent que le problème sera bientôt réglé et les batteries à l’avenir beaucoup moins lourdes, et que seuls 6 % sont convaincus qu’il s’agit là d’une tâche impossible. Cette proportion descend même chez les cadres supérieurs à 3 %. Or ce sont pourtant ces 3 % qui ont raison. Il est des lois de la physique contre lesquelles on ne peut rien. À un ion ne peut correspondre qu’un électron. Certes, il est possible de progresser quelque peu, mais il faut bien reconnaitre que c’est à la marge seulement, comme le confirme involontairement celui qui est aujourd’hui le plus grand promoteur de la voiture électrique, Elon Musk.

Cet incontestable génie qui a révolutionné par ailleurs le domaine spatial en créant « SpaceX », et en prouvant contre l’avis de tous les experts qu’il était possible de récupérer les lanceurs des satellites pour les réutiliser ensuite, n’a rien pu trouver d’équivalent dans le domaine des batteries. Il fait état de temps en temps d’amélioration de celles-ci, mais il s’agit de gains de quelques pour cent, alors qu’il faudrait multiplier par 20 ou plus leur capacité pour égaler les carburants issus des énergies fossiles.

C’est que, contrairement à l’idée largement répandue, il est des domaines où le progrès connaît de strictes limites, qui peuvent être physiques ou économiques. Pour traverser 1’Atlantique, les avions à réaction ont fait leur apparition en 1959 et il fallait alors 8 h 30 pour joindre Paris et New-York. Près de deux-tiers de siècle plus tard, il faut encore 8 h 30 ! C’est que la barrière du mur du son est toujours là, et qu’elle a ruiné les espoirs de ceux qui, avec le Concorde, étaient unanimement convaincus que la course à la vitesse serait sans fin. Et il en a été de même sur les routes. Il y a cinquante ans, chacun était certain qu’on y roulerait de plus en plus vite, or il me revint lorsque je fus en charge du dossier d’y limiter la vitesse en France et presque partout en Europe pour d’évidentes raisons de sécurité, le taux d’accidents mortels étant aujourd’hui vingt fois plus faible sur les autoroutes qu’il y a un demi-siècle alors que la vitesse y était libre.

S’agissant des batteries, celles-ci connaissent leur propre « mur du son », et la meilleure preuve en est apporté par Elon Musk lui-même, qui n’a jamais évoqué la possibilité d’une rupture dans l’évolution de la capacité des batteries. Celles-ci restent condamnées depuis plus de deux siècles à des progrès à la marge alors que c’est l’un des domaines qui a compté et compte toujours le plus de chercheurs dans le monde. Certes, il ne se passe guère de semaines sans que soit annoncée la découverte d’une batterie miracle qui permettrait de parcourir sans recharge mille kilomètres sinon plus encore. Mais le silence qui suit ensuite ces « découvertes » est régulièrement plus assourdissant que le bruit de leur annonce.

Bien entendu on peut toujours rêver que, par miracle, une découverte inattendue vienne contredire tous les spécialistes du secteur, ainsi que les lois de la physique. Mais on ne saurait fonder une politique sur un rêve. En pratique, une batterie reste toujours un assemblage de milliers de petites piles unitaires analogues à celles qui alimentent nos téléphones portables. C’est ainsi que la batterie du modèle de base le plus vendu en Europe et dans le monde, la « Tesla 3 Standard », est composée de 2 976 cellules de 69 grammes, avec la répartition de poids suivante : Cellules proprement dites : 205 kg ; Assemblage : 35 kg ; Systèmes électriques : 50 kg ; Armature ; 55 kg, pour un total de 345 kg qui porte celui du véhicule à 1800 kilogrammes à vide. Bien sûr, on peut produire des batteries plus grosses, mais seulement pour le très haut de gamme réservée à une très petite minorité privilégiée.

De surcroît, à supposer même qu’il soit possible un jour de mettre au point des batteries légères et peu coûteuses, un autre handicap subsisterait lié aux modalités de leurs recharges, et il est infranchissable et plus grave encore comme le montreront les pages à venir.

Ceci n’empêche pas de se pencher d’abord sur les avantages attribués à l’électrification du parc automobile afin d’y distinguer réalité et fiction.

Le changement climatique

À priori, les choses sont claires. Une voiture électrique n’émet pas de CO₂ dans l’atmosphère en circulant, pas plus que d’autres rejets de quelque nature qu’ils soient.

Mais les choses ne sont pas si simples comme l’a constaté en 2018 l’Agence Européenne de l’Environnement elle-même, qu’il n’est clairement pas possible de soupçonner d’hostilité à la motorisation électrique.

C’est qu’il faut tenir compte des émissions qui se produisent en dehors de la circulation, et d’abord lors de la fabrication du véhicule et de sa batterie ou plutôt de ses batteries car chaque voiture électrique en nécessitera au total 2 à 3 puisque la durée de vie de celles-ci est de l’ordre de huit ans selon les constructeurs eux mêmes qui ne la garantissent pas au-delà.

Mais il faut aussi tenir compte de l’origine de l’électricité qui servira à recharger ces batteries tout au long de la vie du véhicule, et tout change selon celle-ci.

Lorsqu’on dresse un bilan complet les résultats sont très variables selon l’origine de l’électricité.

Les émissions totales de CO₂ de chaque voiture électrique représentent ainsi la moitié de celles d’un véhicule diesel lorsque l’électricité utilisée est produite par des sources entièrement décarbonées comme c’est le cas par exemple en Norvège qui dispose d’une abondante hydroélectricité excédant ses besoins. (Fig. A).

En revanche, lorsque l’électricité utilisée est uniquement fournie par des centrales à charbon, ce qui est le cas dans la majorité du monde, les émissions de CO₂ d’une voiture électrique atteignent pendant sa vie 140 % de celles d’un véhicule à motorisation diesel ! Encore ce chiffre ne tient-il pas compte du sort des batteries usagées dont le traitement occasionnera sans doute d’autres émissions.

Enfin, dans le cas où l’électricité utilisée provient d’une centrale électrique fonctionnant au gaz naturel, dont la combustion engendre encore beaucoup de CO₂ même si c’est moitié moins que le charbon, le résultat est également sans appel. Une voiture électrique émet alors au cours de sa vie presqu’autant de CO₂ qu’une voiture diesel, et guère moins que son homologue fonctionnant à l’essence. Le gain en termes d’émissions de CO₂ d’un véhicule électrique par rapport à ses homologues à essence ou diesel est donc alors marginal.

Tout dépend donc en définitive de la source électrique utilisée et, puisqu’il s’agit en l’occurrence d’une politique européenne, c’est au niveau du continent qu’il faut alors regarder les choses. Officiellement, l’Union Européenne s’est fixée comme objectif de disposer très vite d’une électricité entièrement décarbonée. Mais personne n’y croit, car si cet objectif peut être atteint en Norvège et approché de très près en France grâce à son parc nucléaire, ce sont là deux exceptions au sein du Vieux Continent. Partout ailleurs en Europe, la majeure partie de l’électricité continuera à être produite pendant les décennies à venir par des énergies fossiles émettrices de CO₂, charbon ou gaz naturel. Il en va ainsi notamment de l’Allemagne qui ferme actuellement ses dernières centrales nucléaires et comptait sur le gaz russe pour continuer à fonctionner quand il n’y a ni suffisamment de vent, ni de soleil, c’est-à-dire la majorité du temps, ainsi que sur ses centrales à charbon dont la fermeture est sans cesse repoussée aux calendes grecques, comme en témoignent les dramatiques événements ukrainiens.

Il faut en effet voir les choses en face. Contrairement aux allégations réitérées des Nations-Unies sur la base des recommandations du GIEC et de l’Union Européenne qui les suit aveuglément, les énergies renouvelables intermittentes ne pourront jamais répondre à la majeure part des besoins en électricité d’aucun pays. L’Allemagne a ainsi déjà dépensé depuis 10 ans plus de 300 milliards d’euros pour se couvrir de dizaines de milliers d’éoliennes et de millions de panneaux photovoltaïques, et ces énergies renouvelables ne lui fournissent toujours qu’un tiers de son électricité puisqu’elles sont intermittentes, le vent ne soufflant pas toujours et le soleil brillant encore moins souvent outre Rhin. Certes, l’Allemagne poursuit ses gaspillages dans la même voie sans issue puisque les « Verts » font maintenant partie de la coalition au pouvoir, mais les pronostics les plus ambitieux font état d’une couverture à terme de 42 % de ses besoins en électricité, et plus de la moitié de ceux-ci devront donc continuer à être assurés par les énergies fossiles que sont le charbon ou le gaz.

On ne peut manquer à ce sujet d’être frappé par l’incohérence totale du gouvernement qui a pris le pouvoir en Allemagne à la fin de 2021. Celui-ci avait décidé de fermer à la fin de 2022 ses trois dernières centrales nucléaires. Mais il affirme par ailleurs qu’il n’émettra plus aucun CO₂ dès 2045, ce qui est parfaitement contradictoire. En réalité, il ne pourra pas se passer longtemps du gaz naturel russe acheminé notamment par les gazoducs Nord Stream 1 et 2. Mais il ne pourra pas se passer non plus du charbon et du lignite dont il dispose dans son sous-sol, et la fermeture des mines correspondantes désormais annoncée « si possible » pour 2030 est une promesse intenable. On mesure là l’irrationalité de nos voisins germaniques.

Une autre considération est à prendre en compte : l’électricité spécifiquement destinée à la recharge des batteries des véhicules électriques proviendra quant à elle toujours du gaz naturel ou du charbon dans la plupart des pays européens. En effet, l’électricité aujourd’hui fournie par les énergies renouvelables bénéficie par principe d’une priorité d’accès sur le réseau, et elle est donc déjà utilisée de toute manière pour d’autres usages : industrie ; appareils électroménagers ; éclairage, etc., de telle sorte qu’il n’en restera pratiquement jamais de disponible pour les nouveaux arrivants que seraient les véhicules électriques, et que l’électricité que ceux-ci utiliseraient proviendrait nécessairement de centrales thermiques classiques.

Et cette situation sera la règle en Europe, à l’exception de la Norvège et de la France. La Belgique n’avait-elle pas décidé en 2021 de manière incompréhensible de fermer ses dernières centrales nucléaires pour céder à la mode ambiante ? Au niveau du continent, les émissions de CO₂ liées à la production de l’électricité nécessaire pour recharger les batteries des véhicules électriques continueront donc d’exister quoiqu’on fasse. Si l’on tient compte en outre de celles qui sont liées à leur fabrication et à celle de leurs batteries, leur total ne sera guère différent de celles qui proviennent aujourd’hui des véhicules à essence ou diesel. Le passage à l’électrique ne servira à rien. Curieusement, les autorités européennes ignorent cette réalité d’évidence.

Un autre constat s’impose enfin, et il est capital. La masse du CO₂ atmosphérique est considérable et s’élève aujourd’hui à 3 200 milliards de tonnes1. En regard, les émissions de CO₂ imputables à la circulation automobile européenne sont marginales. Et même si, demain, il était possible de supprimer entièrement les émissions liées aux véhicules électriques, cela ne servirait à rien. La circulation des automobiles en Europe n’accroît annuellement la présence du CO₂ dans l’atmosphère terrestre que de 0,3 milliard de tonnes par an, soit de 1/10 000e du phénomène sur lequel l’Union Européenne affirme vouloir agir. Au bout d’un siècle, l’impact n’excéderait pas 1 %. Il en découle clairement que, même si l’Union Européenne arrivait à supprimer entièrement les émissions correspondantes, ce qui est impossible de surcroît comme on vient de le voir, il n’en résulterait aucun effet perceptible sur l’évolution de la masse de CO₂ atmosphérique, et donc sur le climat si celui-ci en dépend, alors même que c’est là l’argument majeur mis en avant par l’Union Européenne pour justifier le passage au « tout électrique ».

Il faut ajouter à ce constat que la fabrication des batteries pose un autre problème. Composées de Nickel, de Cobalt, de Lithium et de terres rares, elles font face à des difficultés d’approvisionnement d’autant plus sérieuses que ces produits sont inégalement répartis sur la surface du globe, et proviennent aujourd’hui massivement de Chine ou d’autres pays où leur exploitation est souvent cause de dégâts majeurs à l’environnement local et néfaste au sort des populations concernées.

La pollution de l’air

Mais cette révolution ne serait-elle pas alors pleinement justifiée par son influence positive sur la qualité de l’air de nos villes ? C’est très certainement ce que pensent nos compatriotes, si l’on en juge par les résultats d’un sondage révélateur effectué par l’IFOP en juin 2018, et qui donnerait à coup sûr des résultats voisins s’il était renouvelé aujourd’hui. 63 % des Français estimaient à l’époque que la pollution de l’air augmente beaucoup dans nos villes ; 25 % qu’elle augmente un peu ; 9 % qu’elle stagne ; 2 % qu’elle diminue un peu, et 1 % qu’elle diminue beaucoup.

Or ce sont ces derniers qui ont raison, car la pollution locale a disparu en pratique de l’air des villes occidentales du fait notamment des normes très strictes imposées aux véhicules routiers et des efforts correspondants de l’industrie automobile.

1. Cf. Ch. Gerondeau, La Religion écologiste, Éditions l’Artilleur.