Cheminots en usine

Les ouvriers des Ateliers d'Oullins au temps de la vapeur

Christian Chevandier

DOI : 10.4000/books.pul.16568

Éditeur : Presses universitaires de Lyon

Année d’édition : 1993

Date de mise en ligne : 5 novembre 2019

Collection : Histoire

EAN électronique : 9782729710316

http://books.openedition.org

Édition imprimée

EAN (Édition imprimée) : 9782729704636

Nombre de pages : 320

Référence électronique

CHEVANDIER, Christian. Cheminots en usine : Les ouvriers des Ateliers d'Oullins au temps de la vapeur. Nouvelle édition [en ligne]. Lyon : Presses universitaires de Lyon, 1993 (généré le 06 août 2021). Disponible sur Internet : <http://books.openedition.org/pul/16568>. ISBN : 9782729710316. DOI : https://doi.org/10.4000/books.pul.16568.

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Ouvriers d'usine par leur formation et la réalité de leur travail, mais cheminots du fait de leur appartenance à la Compagnie de chemins de fer P.L.M., ils ont fabriqué puis réparé pendant plus d'un siècle des locomotives à vapeur. L'utilisation des sources les plus classiques de l'historien tout comme le recours à l'informatique ont permis de tracer les itinéraires individuels et familiaux de ces hommes.

Les permanences comme les ruptures apparaissent à travers cette étude d'histoire sociale, qui prend en compte tout autant l'organisation de la production, les conditions de travail, les mobilités professionnelles, géographiques et sociales, que les mouvements collectifs. La dernière partie, consacrée au syndicalisme, associe une description précise à une analyse de son rôle au sein de la corporation.

Christian Chevandier

Docteur en histoire de l'Université Lumière- Lyon 2. Membre du Centre Pierre Léon d'histoire économique et sociale (URA CNRS), à la Maison Rhône-Alpes des Sciences de l'Homme, il enseigne à Lyon. Participant aux travaux du groupe « Travail et travailleurs, xixème - xxème siècle » du C.N.R.S. et à ceux de l'A.H.I.C.F., il est l'auteur de plusieurs publications consacrées au monde ouvrier, et plus particulièrement aux cheminots, du milieu du XIXème siècle à nos jours.

Sommaire

Introduction

Écrire l’histoire d’une communauté ouvrière

Les Ateliers P.L.M. d’Oullins, de Clément-Désormes à la S.N.C.F.

Chapitre 1. Le travail

« Une loco de A à Z »

« Une voiture de A à Z »

Organiser et rationaliser le travail

Conditions de travail

Conduites déviantes et compensations

Chapitre II. Des hommes et des métiers

Venir à Oullins pour travailler aux Ateliers

Métiers, qualifications, travail

Carrière de cheminot

Cheminot toujours ?

Les chefs et leur image

Chapitre III. Sociabilités, hérédités, corporatisme

Sociabilités

Les femmes et les étrangers

Générations

La race cheminote dure-t-elle plus d’une génération ?

La multiplicité des associations

Cheminots et coopérateurs

Le syndicat, la grande association

Le cheminot chez lui

Chapitre IV. Coalitions et organisation

Le dix-neuvième siècle

Les années dix

Dix-neuf et vingt, les années cruciales

Division et réunification

Front populaire et lieux de pouvoir dans le syndicat

Epilogue : fin des locomotives à vapeur

Conclusion

Ouvriers de compagnie ferroviaire

« Cent ans d’histoire d’un grand atelier du réseau p.l.m. »

Classe d’ouvriers

De tout temps dans la lutte ?

Annexe

Nomenclature des fichiers utilisés

Éléments de bibliographie

Un siècle d'histoire des ateliers d’Oullins

Table des cartes, tableau, graphiques et photographies

Introduction

Écrire l’histoire d’une communauté ouvrière

Une équipe d'apprentis en fin de troisième année pose sur la locomotive qu'ils viennent de remonter.

Toute recherche de type monographique ne peut avoir qu’une dimension partielle. Plutôt qu’une question servant de fil directeur, c’est une pluralité de questionnements qui structure de telles études. Si certains sont de première importance, aucun ne se trouve réellement accessoire. Mais, à ces interrogations, les réponses, aussi complètes et précises soient-elles, ne peuvent se révéler que fragmentaires dans une plus large perspective.

Sur la rive droite du Rhône, quelques centaines de mètres en aval du confluent, les Ateliers de réparations ferroviaires d’Oullins sont depuis la fin de la Monarchie de Juillet une des principales installations industrielles de l’agglomération lyonnaise. Construisant, puis réparant locomotives et voitures, les travailleurs de ce site, dont les effectifs ont rarement dépassé trois milliers, sont d’une identité bien imprécise. Classe ouvrière étrange, hybride, s’affirmant cheminots, paraissant métallos, il conviendrait de mieux percevoir leur identité. Ces ouvriers, dont l’on nous répète à l’envi qu’ils vivaient entre eux, quels rapports avaient-ils avec les autres habitants de la ville, les autres composantes de la classe ouvrière, les autres groupes sociaux ? Leurs spécificités, de recrutement, de statut, de travail, étaient-elles éléments d’exclusion ou pouvaient-elles permettre une intégration dans la population ? Et au sein même de cette communauté se disant cheminote, si diverse, quels étaient les sociabilités, leurs critères, leurs genèses, leurs médiats, leurs fonctions ? Comment se constituait cette corporation, se renouvelait-t-elle ? Tout cela ne peut être appréhendé que lorsque le travail, la production, leurs modalités, leurs cadres, leurs évolutions sont déterminés. Car là est l’élément premier, fondamental, de la vie des hommes au travail, de son histoire, de leur histoire. Quant à leur intervention dans la vie de la cité, leur démarche de revendication et d’affirmation sociale, dans laquelle le mouvement ouvrier, politique et syndical, a eu un rôle de premier plan, elles sont partie prenante de ces questionnements, et ne peuvent faire l’objet d’une étude réelle que dans ce cadre plus large. L’histoire des travailleurs et de leurs luttes tourne trop aisément au récit épique si l’on ne connaît ces travailleurs, leur travail, leur identité, leur sensibilité, leur vie. C’est aussi l’intérêt d’une étude de type monographique que de pouvoir saisir en quoi l’histoire syndicale et politique d’une communauté laborieuse est conforme à une légende, de comprendre quels en sont les mécanismes, les acteurs privilégiés comme les exclus et d’en déterminer les raisons. Cette compréhension est un élément de résolution des autres problèmes, ne serait-ce que parce que les événements agissent sur les groupes en tant que révélateurs, rendant parfois évidents des phénomènes latents.

Mais si doivent d’abord se dégager les questions, les problèmes, l’historien ne peut faire fi de l’état de ses sources. Ecrire l’histoire du personnel d’une entreprise ou d’un site nécessite d’abord et avant tout l’usage des archives de cette entreprise. L’incendie des bureaux d’Oullins Machines lors des combats de septembre 1944, tout comme l’étrange politique de la S.N.C.F. en matière de conservation d’archives, jusqu’à la création de l’Association pour l’Histoire des Chemins de fer en France, expliquent que cette source soit presque tarie.

Il a donc fallu aller chercher ailleurs. Comme tous les historiens ayant fait des études quantitatives sur les employés des chemins de fer, j’ai eu recours aux dénombrements de la population1. C’est ainsi que les recensements oullinois de 1906, 1911, 1921, 1926, 1931 et 1936, fort bien tenus, furent systématiquement dépouillés. Le premier, le dernier, et celui de 1921 donnèrent lieu à l’établissement d’un fichier, dont presque chaque fiche fut recoupée avec d’autres sources, principalement les listes électorales et les actes d’état civil. Les recensements d’autres communes du département en 1906 furent aussi étudiés de manière systématique. La découverte presque fortuite, dans une cave de la Saulaie, de registres nominatifs d’adhérents au syndicat des Ateliers a donné la possibilité de distinguer, parmi les ouvriers de 1906, les syndiqués. Une longue descente dans les archives de l’état civil, au Palais de Justice de Lyon, a permis de rencontrer nombre de ces hommes, de leurs enfants, de leurs parents, de leurs épouses, à divers moments de leur vie. Enfin, le voyage à Marseille, aux archives de la Caisse de retraite S.N.C.F., m’a permis d’avoir accès aux dossiers de 117 travailleurs des Ateliers de 1936, et convaincu de la valeur de ce fonds que les chercheurs travaillant sur la population cheminote ne doivent, ne peuvent négliger2. C’est ce travail, la vérification des données ainsi recueillies, leur saisie, leur recoupement, qui ont constitué l’essentiel de cette recherche, le plus long, parfois fastidieux, mais indispensable, forcément fécond3.

Les autres sources font partie de l’arsenal connu de l’historien. Sources écrites d’abord, dossiers de police ou d’autres administrations, cartons d’Archives municipales, surtout celles d’Oullins4, des Archives départementales du Rhône5 et de quelques autres départements (Hautes Alpes, Ain) ou des Archives nationales. A aussi été tiré profit des archives de l’office notarial de Sainte-Foy-lès-Lyon, principalement pour le XIXème siècle. J’évoquerai à peine la presse, principalement locale, qui a fait l’objet d’une investigation, systématique ou sélective selon les époques, les titres. Selon une pratique qui a fait ses preuves, j’ai « toujours préféré aux séries nationales les documents communaux ou départementaux lorsqu’ils étaient conservés6 ».

Il y a aussi les archives privées, trésors d’autant plus précieux que leur valeur est souvent ignorée par leurs détenteurs. J’en ai recueilli de forts utiles, mis à ma disposition par des cheminots retraités ou actifs, ou leurs enfants. Il y eut surtout les archives syndicales, comptes rendus des réunions tenues depuis 1911 au sein du principal syndicat des Ateliers, et conservées à l’Institut C.G.T. d’Histoire sociale Rhône-Alpes, papiers hétéroclites détenus par le syndicat C.G.T. des cheminots d’Oullins, archives de la C.F.T.C. conservées par le syndicat C.F.D.T. du site. Les militants de ces organisations, qui n’ont pas été les seules sollicitées, ont bien voulu mettre à la disposition de l’historien des documents internes lui permettant une approche plus approfondie, et ils savaient bien qu’elle ne pouvait se vouloir complaisante. C’est là signe d’un désir de connaître ce que fut réellement l’histoire de la classe ouvrière.

Objet encore de débats, les sources orales furent sollicitées et mises à profit. Elles le furent comme toute autre source, avec le même souci de recoupement, la même volonté de déontologie. Outre les innombrables entretiens informels, vingt et une interviews furent enregistrées, longues de une à six heures, toutes effectuées d’une traite.

Cet ouvrage est la version abrégée d’une thèse d’Histoire pour le Doctorat de l’Université Lumière-Lyon II, préparée au Centre Pierre Léon d’Histoire économique et sociale (U.R.A. 223 du C.N.R.S.). Pour les développements méthodologiques, l’appareil scientifique et une analyse plus approfondie de certains points, la consultation se révèle indispensable de Cheminots en usine, les ouvriers des Ateliers de réparations ferroviaires d’Oullins du tournant du siècle à la nationalisation (janvier 1990, 4 tomes, 1188 pages) pour la période des Compagnies et Bœufs et voituriers, les travailleurs des Ateliers S.N.C.F. d’Oullins (1938-1947) (juin 1986, 1 tome, 339 pages) pour les dix premières années de la société nationalisée. La partie de la thèse consacrée à la place des cheminots dans la ville et l’agglomération ainsi qu’à leur habitat n’est pas incluse dans cet ouvrage7. De même, seul subsiste dans les lignes qui suivent un résumé extrêmement succinct de l’histoire économique, technologique et architecturale du site.

Les Ateliers P.L.M. d’Oullins, de Clément-Désormes à la S.N.C.F.

Les « Brotteaux d’Oullins », les « Saulaies », tels étaient les noms donnés au milieu du XIXème siècle à une zone marécageuse de la rive droite du Rhône, à quelques centaines de mètres en aval du confluent du Rhône et de la Saône. C’est là, sur la rive gauche d’une petite rivière, l’Yzeron, qu’Alphonse Clément-Désormes a établi au milieu des années 1840 un petit atelier métallurgique où étaient construits bateaux à vapeur et éléments métalliques de ponts. Très vite, l’établissement se développa ; un énorme bassin relié au fleuve fut creusé au milieu des bâtiments. Le jeune entrepreneur, qui participait en d’autres modalités aux débuts de l’épopée des chemins de fer8, fit de ce site une des premières usines de construction de locomotives, dont 15 furent fabriquées en deux années, avant la crise de 1848. Provisoirement abandonné, un nouveau projet d’extension de l’usine fut mené à bien et, avant même que ne se terminât le demi-siècle, un véritable complexe industriel de première importance existait dans ce quartier en train de naître, aux portes méridionales de la métropole lyonnaise.

De 1850 à 1854, 60 locomotives furent bâties sur les bords de l’Yzeron. C’était néanmoins encore le règne de la polyvalence : dans les mêmes bâtiments les ouvriers fabriquaient des machines à vapeurs d’éther censées révolutionner les trajets transatlantiques. Malgré son indéniable dynamisme, Clément-Désormes connut de nombreux ennuis de trésorerie9 et dut, en mars 1853, vendre ses Ateliers à la Compagnie du Grand Central, qui en avait besoin pour mener à bien son projet d’une ligne Lyon-Bordeaux.

Malgré les aléas d’une entreprise ayant parié, pour son équipement comme pour ses productions, sur le développement technique, l’événement majeur de ce demi-siècle dans le Sud-ouest lyonnais fut bien l’installation des « Hauts-Fourneaux, Forges, Ateliers de construction d’Oullins ». Le petit village d’Oullins, alors connu surtout pour la qualité de sa production viticole, vivait un complet bouleversement, voyant en 15 années sa population augmenter de 23 %10. Peu à peu, aux officiers d’état civil, les ouvriers du site déclaraient travailler aux « Ateliers d’Oullins », oubliant l’« atelier de Monsieur Clément ».

Venant d’intégrer la Compagnie du Rhône-et-Loire, le Grand Central laissa, peu de temps après l’avoir acquise, l’usine d’Oullins à deux entrepreneurs de travaux publics, Basile Parent et Pierre Schaken. Le bail n’étant que de six années, il s’agissait pour eux de la rendre rapidement rentable. Abandonnant dès lors toute construction navale, ils modifièrent significativement les installations, acquirent équipements et machines-outils performants. Entre 1854 et 1861, d’après les inventaires alors effectués, la valeur de l’usine fut multipliée par trois11.

Pendant la durée du bail, en ces temps fort agités pour le capitalisme ferroviaire, les Ateliers sont devenus propriété de la Compagnie du Bourbonnais, puis de la nouvelle Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée. De leur côté, Parent et Schaken installaient à Fives-Lille, dans le Nord, leurs immenses chantiers de construction mécanique ainsi qu’une autre usine, plus modeste, à Givors. Ils laissèrent ainsi sans déplaisir la nouvelle Compagnie recouvrer ses Ateliers où travaillaient plus d’un millier d’ouvriers. Les investissements effectués dans un but de rentabilité à relativement court terme risquaient, si l’on en croit Paulin Talabot, d’être fatals à un site que sa précocité rendait d’autant plus fragile face à la rapidité de l’évolution technologique. Parent et Schaken n’ont été, somme toute, qu'une crise de croissance des Ateliers d’Oullins. Sa mise sous la tutelle des deux entrepreneurs a permis au site d’échapper aux tourbillons des aléas financiers des Compagnies et aux changements de politique ferroviaire inhérents12.

Le P.L.M. prit possession de ses Ateliers du bord du Rhône au début de l’automne 1861. La Compagnie subissait alors grandement l’influence des saint-simoniens, parmi lesquels Gustave Arles-Dufour, un notable oullinois, et son ami Prosper-Barthélémy Enfantin13. Avec un personnel de plus en plus nombreux, les Ateliers firent l’objet jusqu’à la Grande Dépression d’une politique de modernisation, tant des bâtiments que des équipements mécaniques. Mais la grande crise de la fin du siècle n’affecta pas outre mesure l’usine. Ainsi, plusieurs nouveaux bâtiments furent construits au début des années 1880, parmi lesquels, en 1882, la Chaudronnerie de fer, immense cathédrale industrielle d’une superficie supérieure à un demi-hectare, usant à profusion des matériaux caractéristiques de l’époque.

Le développement des chemins de fer, le plan Freycinet et les mutations technologiques de cette fin de siècle modifièrent quelque peu les données. Le P.L.M. envisagea alors le regroupement sur les bords du Rhône de l’essentiel de son potentiel de construction et de réparation. La première étape en fut l’ouverture en 1889 d’une seconde usine sur l’autre rive de l’Yzeron, consacrée à la construction et à la réparation des voitures de voyageurs : Oullins-Voitures. Ce nouveau site fut rattaché administrativement au premier, que l’on appela dès lors Oullins-Machines. Le projet plus grandiose fut abandonné en 1891, à la confuse occasion d’un conflit social14. Dans le même temps, en un mouvement observable dans les autres Compagnies, les activités de construction furent délaissées pour un travail exclusif de réparations.

Oullins-Machines au début du siècle.

Oullins-Voitures au début du siècle.

La première moitié du vingtième siècle, jusqu’à la reconversion d’Oullins-Machines à la réparation des locomotives électriques, ne vit pas de véritable bouleversement du site. Peu à peu, les bâtiments les plus vétustes ou les moins performants furent réaménagés ou reconvertis. L’opération la plus spectaculaire fut, entre 1928 et 1934, la construction de deux nouvelles Fonderies, menée sans que soit interrompue la production, selon des méthodes mises au point par des ingénieurs de la Compagnie. Mais cette opération, augmentant d’environ 60 % la productivité des ouvriers de la Fonderie de fer et doublant celle de leurs compagnons de la Fonderie de bronze15, fut à l’image de la construction du nouvel atelier du Montage, trois immenses nefs en béton armé édifiées entre les deux guerres. Il ne s’agissait pas d’une mutation de la politique de la Compagnie, mais bien de la prise en compte de l’intensité du potentiel industriel et de la nécessité de son adaptation.

La nationalisation de la fin des années trente et la création de la S.N.C.F. n’eurent, du moins à court ou moyen terme, aucune répercussion sur le site oullinois. Ce ne fut pas, loin de là, le cas des deux guerres mondiales. Subissant de plein fouet les effets de « la politique d’économie à outrance pratiquée en France en matière d’investissement » dans le domaine ferroviaire16, devant s’acquitter dans des conditions de plus en plus difficiles de l’activité habituelle de réparation, participant de surcroît, principalement lors de la Grande Guerre, à la production d’armement et de munitions, les Ateliers vécurent ces conflits comme des catastrophes. La réalité ne fut pas aussi terne, les dégâts de la Seconde Guerre mondiale se révélant rapidement un atout, rendant nécessaire la modernisation du site17.

Mais l’histoire de cette usine est aussi, et peut-être avant tout, celle des hommes et des rares femmes qui y ont œuvré.

Notes

1 Du moins pour les recensements où était spécifiée l’identité de l’employeur.

2Cf. Christian Chevandier, « Les archives de la Caisse de retraite du personnel de la S.N.C.F., une source primordiale pour l’histoire sociale des cheminots », à paraître dans le Bulletin du Centre Pierre Léon d’histoire économique et sociale.

3 Pour une approche des sources quantitatives en histoire sociale, Jean-Luc Pinol, Les Mobilités de la grande ville, Paris, 1991, pp. 347-384.

4 Indiquées A.M.O. dans les notes de références. Les délibérations du conseil municipal d’Oullins seront indiquées D.C.M.O..

5 Indiquées A.D.R. dans les notes de références.

6 Gilbert Garrier, Paysans du Beaujolais et du Lyonnais 1800-1970, Grenoble, 1973, t. 2, p. 8.

7 Certains éléments de cette partie ont été exploités à nouveau lors d’approches plus larges qui ont donné lieu à publications :
- « Les cités P.L.M. dans l’agglomération lyonnaise au début des années 1930 », Les Chemins de fer, l’espace et la société en France, Paris, 1989, pp. 253-264.
- « La rive droite du Rhône après la confluence avec la Saône : une zone péri-urbaine façonnée par le chemin de fer », Revue d’histoire des chemins de fer, no 5-6, printemps 1992, pp. 291-308.
- « La mobilité, une perception induite par les sources ? », Mobilités géographiques, sociales, professionnelles en Europe, XVIème-XXème siècles, Actes du 4ème colloque franco-suisse d’Histoire économique et sociale, Lyon, mai 1991.

8 Notamment en ayant obtenu concession des frères Seguin pour l’exploitation de certains tronçons de la ligne Lyon-Saint-Etienne.

9 La brièveté des concessions fut un facteur de crise dans le capitalisme ferroviaire français, c/François Caron, « L’évolution du régime français des Chemins de fer : aux origines de l’économie mixte », Les Chemins de fer, l’espace et la société en France, Paris, 1989, pp. 13-30.

10 Dans le même temps, la croissance de la population du canton dont faisait partie Oullins était quatre fois moindre.

11 Pierre Lavie, Cent ans d’histoire d’un grand Atelier du réseau P.L.M., dactylogramme d’une cinquantaine de pages rédigé en 1935 par l’ingénieur principal de la 2ème circonscription du service du Matériel du P.L.M. chargé des Ateliers d’Oullins. Ce document a été élaboré grâce à des sources conservées dans les bureaux des Ateliers et détruites en septembre 1944.

12 Un article retrace avec rigueur et détails les péripéties de cette époque incertaine : Bruno Carrière, « De Clément-Désormes au P.L.M. », La Vie du rail, n o 1871, 1982, pp. 9-12.

13Cf Sébastien Charléty, Histoire du Saint-Simonisme (1825-1864), Paris, 1896, p. 234 et 249.

14 Lettre de Gustave Noblemaire à Maurice Chabrières-Arles, 28/8/1891, A.D.R., dossier 10 MP C6, reproduite in Revue d’histoire des chemins de fer, no 3, automne 1990, pp. 34-35, ainsi que la lettre de Chabrières-Arles, 9/9/1891, A.M.O.

15 M. Lebon, M. Perrot, « Les fonderies des Ateliers de Machines d’Oullins », Revue générale des chemins de fer, novembre-décembre 1940, pp.298-312.

16 François Caron, Histoire de l’exploitation d’un grand réseau..., p. 230. Les ouvrages dont les références ne sont pas données intégralement en note infrapaginale font partie de la bibliographie élémentaire détaillée en fin d’ouvrage.

17Cf les passages consacrés au choix des sites à reconvertir in Christian Chevandier, « L’abandon de la traction à vapeur : les mutations professionnelles dans les Ateliers du Matériel aux lendemains de la Seconde Guerre mondiale », Revue d’histoire des chemins de fer, no 8, printemps 1993.

Chapitre 1. Le travail

« Une loco de A à Z »

La locomotive à vapeur a traîné ses wagons plusieurs centaines de milliers de kilomètres. Elle est accueillie à Oullins-Machines, en réparation générale ou en grande révision, « R.G. » ou « G.R. » : le principe en est le même. Et puis il y a les accidents, et c’est encore à l’Atelier des Machines que la locomotive est envoyée pour une réparation accidentelle, une « R.A. ». En fait, tel a parfois été le choc que cette réparation devient plutôt la fabrication d’une nouvelle locomotive. Mais il n’y a pas que cela, et à Oullins-Machines, on répare aussi, dès que ceux mis en service au P.L.M. en ont besoin, les moteurs d’autorail. L’on y fabrique, et l’on y répare, des pièces de rechange pour locomotives, autorails, voitures et wagons. L’on y produit enfin, pour toute la Compagnie, des pièces de matériel fixe, ponts métalliques, plaques tournantes, immenses portails en métal. Et lorsqu’il faut les entretenir, ce sont des Oullinois qui partent en tournée.

Rien n’est laissé au hasard. D’abord, le Service Méthodes détermine l’organisation du travail et coordonne l’activité des autres services. Le dirige un ingénieur de haut niveau, souvent polytechnicien depuis peu sorti de l’École. Le côté avant tout théorique du service nuit à sa réputation, et même les employés chargés de mettre au point telle organisation du travail s’esclaffent devant les « calculs de Professeur Nimbus18 » qu’ils effectuent. Ce sont souvent ce que l’on appelle des dessinateurs. Anciens ouvriers passant là quelques mois avant de devenir petits chefs, leur scepticisme face aux dissections que leur impose l’O.S.T. relève peut-être tout autant de la résistance d’anciens ouvriers qualifiés devant la dépossession de leurs savoirfaire que d’une réelle conscience du ridicule qu’il peut y avoir à calculer au centième de minute le démontage théorique d’une chaudière lorsque l’on sait que le temps que cela nécessite dépend tout autant de la teneur en calcaire de l’eau utilisée sur telle partie du réseau, de la longueur des voyages effectués par la machine, des habitudes du chauffeur de l’engin, qui de toute façon ne donne jamais la moindre indication sur son tour de main pour faire chauffer la machine19, que de tant d’autres paramètres... Leurs interactions relativisent grandement l’aspect scientifique de toute évaluation. Toujours est-il que le manque de conviction des employés de ce service, au demeurant de passage pour la plupart, ne contribue pas à rendre crédible ce qui y est entrepris. Si l’intimité du chef de ce service avec l’Ingénieur en chef, heureux de chaperonner un jeune talent, peut être un atout pour les Méthodes, le turn-over auquel sont soumis les tenants de ce poste remettrait en cause le suivi et hypothéquerait la résolution des problèmes par un néophyte toujours renouvelé si n’existait pas... un autre service, combien plus efficient. Le Service Répartition évalue les réparations à effectuer, étudie et établit les programmes d’exécution, fait passer telle R.A. avant une série de G.R., mais peut en repousser une autre, cataclysmique, pour des jours meilleurs. C’est par ce service que sont fixées les dates de livraison et répartie la main d’oeuvre en fonction des disponibilités, des besoins de la Compagnie, voire du caractère des contremaîtres. Moins théorique que le Service Méthodes, celui de la Répartition est plus proche des réalités, du terrain, possède les éléments d’information permettant de répondre au coup par coup, de s’adapter. Les employés de ce service sont pour beaucoup des professionnels, maîtres ouvriers, petits cadres ou surtout visiteurs. On les voit même en bleu de travail. Certes, leurs bleus sont de cette coupe qui distingue le contremaître de l’ouvrier, mais ils pourraient très bien porter la blouse... L’ingénieur qui dirige ce service est la plupart du temps un Arts-et-Métiers, quand ce n’est pas un ancien contremaître issu du rang, ayant parfois passé quelque temps dans un site de réparation de locomotives20 à diriger un atelier type Montage ou Fonderie. Le chef de la Répartition est généralement le conseiller écouté et souvent mis à contribution du patron des Machines.

Il y a aussi le Service Outillage, chargé de l’entretien, de l’amélioration aussi et du remplacement souvent, parfois même de la fabrication non seulement du petit outillage, des machines-outils bien sûr, mais aussi de plus imposantes installations. Il faut affûter les outils de coupe, tailler, meuler, retailler, tremper les limes que le site consomme par milliers. Le travail est d’autant plus important qu’il s’agit du principal centre de la Compagnie, et que de tout le réseau sont envoyés des instruments à réparer. Quelques équipes travaillent sur des commandes de ce service ; il arrive même qu’il y en ait une qui soit détachée, le temps d’un travail précisé, de son atelier, et d’excellents ouvriers y sont en permanence affectés. Enfin, le plus ancien car il date presque du temps de Monsieur Clément, mais peut-être le plus original car y subsiste encore, dans les années trente, l’esprit des compagnons du milieu du siècle précédent : il ne faut pas oublier le service des Modèles. Il y a d’abord l’atelier, et ce terme évoque plus ici l’artiste que l'ouvrier, a la rigueur l’artisan. La, une petite équipe-ils ne furent jamais plus d’une vingtaine-façonne ses maquettes. Les pièces en bois que sculptent les maîtres ouvriers, ou celles en matière plastique qu’ils coulent dans l’entre-deux-guerres, correspondent à des éléments de locomotive ou de matériel ferroviaire. Ce sont pour la plupart des pièces uniques, effectuées d’après des plans, des originaux surtout, parfois directement en réinventant la pièce manquante sur la locomotive. Une fois terminées, elles sont rangées dans le magasin des modèles. Là, sur trois étages d’un vaste entrepôt compartimenté en rayons et casiers, l’on retrouve plus de 120 000 pièces originales, numérotées, de toutes tailles, de la soupape de loco américaine, souvenir d’un voyage outre-Atlantique d’une équipe d’ingénieurs des Machines, « qui peut toujours servir » (et en effet, elle servira !), aux éléments de pont tournant datant de la fin du XIXème siècle, et qui équipent toujours les rotondes des dépôts. Là se trouve « le plus précieux » si l’on en croit un responsable du service : sans ces modèles, point de pièce, point de réparation, point d’Atelier. L’ouvrier du premier tiers de siècle manie malaisément les trois dimensions lorsqu’elles sont couchées sur un plan, et le modèle en bois lui est autrement plus parlant. D’ailleurs, les plans existent bien, sur d’immenses feuilles de papier-calque rangées dans de grandes boîtes en bois toutes plates.

Oullins-Machines en 1938.

Et puis il y a tous les ateliers, où se succèdent, dans un ordre qui est rigoureusement déterminé, les différentes phases de la réparation. Tandis que l’engin est au Montage, déjà s’activent sur leurs machines-outils les ouvriers de l’Ajustage qui terminent les quelques pièces que l’on ne pourra pas récupérer. Les Fonderies, au milieu des années trente, « sont parmi les plus belles d’Europe » comme disent ceux qui y peinent. Là, tout est fait : fusion, coulée, moulage. Il y a d’abord, entre les Forges et les Modèles, près du mur de l’Yzeron, la Fonderie de fonte, une vaste nef flanquée de deux autres, moins spacieuses. Deux sableries automatiques, quatre étuves à foyer, quatre cubilots dont trois de quatre tonnes de fusion, ainsi que des appareils accessoires de dessablage hydraulique occupent la nef latérale nord ; s’y trouve même une plate-forme de chargement des cubilots desservie par deux grues électriques, qui sont là pour décharger directement les wagons de matières premières. C’est dans la nef centrale, équipée de trois ponts roulants, dont un de vingt-cinq tonnes, que se font les plus importantes opérations de moulage, à la main ou avec des machines à air comprimé. C’est là aussi que l’on dessable au jet hydraulique. La nef latérale sud, plus excentrée, est le lieu des petits moulages. C’est là aussi que sont ébarbées les pièces, à la meule ou au burin à pistolet automatique.

Un peu plus au nord, entre les Forges et les Ressorts, longeant le grand couloir central, c’est la Fonderie de cuivre. Là, la production se fait sur plusieurs étages. Au rez-de-chaussée, pour ébarber et dessabler, se trouvent les mêmes machines qu’à la Fonderie de fonte. C’est au premier étage qu’est installée la fonderie proprement dite, avec ses fours électriques, comme sa sablerie automatique, ses machines à air comprimé qui servent au moulage. Là, au dessus des têtes, circulent poches de liquide en fusion et treuils véhiculant des moules, le long de chemins de roulement aériens. Et à l’étage supérieur, auquel on accède par des escaliers métalliques, il y a l’atelier de la robinetterie, où sont usinées les pièces de bronze, de cuivre, de laiton, coulées au-dessous. Plus à l’est, ce sont les Forges, dont les multiples marteaux-pilons, les uns à vapeur, les autres à air comprimé, assourdissent le passant. Plus loin, à la pointe sud-ouest du complexe, ce sont l’Ajustage et l’Outillage, dont les baies qui percent l’enceinte donnent directement sur la voie ferrée Lyon-Saint-Etienne. Aléseuses, machines à souder, perceuses automatiques, scies tronçonneuses, machines à mortaiser, étaux limeurs, tailleuses d’engrenages, rectifieuses, tours parallèles, raboteuses, fraiseuses, tours à décolleter, tout cela tourne et hurle en même temps pour toutes les opérations d’usinage. Pour celui des cylindres, il faut réparer et rectifier les bielles, les boîtes à huile, les mouvements de distribution. Et en annexe, tout au fond, court sur une soixantaine de mètres, la moitié de la longueur de l’Ajustage, un immense poste de soudure. Il y a aussi tous ces ateliers qui se sont spécialisés dans la production de diverses pièces, car le mot même de réparation n’a pas grand sens quand on a vu couler et forger des chaudières. C’est l’atelier des Roues, long de plus de 150 mètres, avec ses tours à aléser les bandages, sa batterie de tours à roues, sa presse hydraulique qui permet de caler les axes d’essieux sur les corps des roues, ses machines adaptées à tel type de bogie, et uniquement celui-là. Alors, des roues, on en fabrique. On en fabrique tant qu’il faut les stocker, sur plus d’un hectare. L’atelier des Ressorts, domaine des alliages sophistiqués, se trouve sous le même toit que l’atelier des Tubes à fumée, spécialisé dans les réparations tubulaires, opérées sur une chaîne se terminant par un plan incliné, innovation des années 1890 qui a l’avantage de réduire singulièrement les manutentions au cours des dernières opérations. Et puis, dès les années trente, déjà affranchi des servitudes et escarbilles de la vapeur, l’atelier de réparations et de révisions des moteurs d’autorail est, bien sûr, pourvu d’un outillage spécifique.

La locomotive arrive donc à l’Atelier. Dans la voie d’entrée, sous ses traverses, on place deux gigantesques étriers qui servent à la soulever et, à quatre mètres de hauteur, les deux ponts transbordeurs, chacun puissant d’une soixantaine de tonnes, la transportent dans le vide au-dessus des autres locomotives en cours de réparation, jusqu’à la fosse de démontage. Là, dans cet immense atelier du Montage...