Florian Guillemin

Éditions First, un département d’Édi8, 2020.

« Cette œuvre est protégée par le droit d’auteur et strictement réservée à l’usage privé du client. Toute reproduction ou diffusion au profit de tiers, à titre gratuit ou onéreux, de tout ou partie de cette œuvre, est strictement interdite et constitue une contrefaçon prévue par les articles L 335-2 et suivants du Code de la Propriété Intellectuelle. L’éditeur se réserve le droit de poursuivre toute atteinte à ses droits de propriété intellectuelle devant les juridictions civiles ou pénales. »

ISBN : 978-2-412-05079-8
ISBN numérique : 978-2-412-05874-9
Dépôt légal : mars 2020

Illustrations et maquette intérieure :
Claire Morel Fatio
Relecture :
Anne-Lise Martin et Amélie Bazin

Éditions First, un département d’Édi8
92, avenue de France
75013 Paris
Tél. 01 44 16 09 00 / Fax 01 44 16 09 01
Courriel : firstinfo@efirst.com / Internet : www.editionsfirst.fr

Ce document numérique a été réalisé par Nord Compo.

Introduction

Les menaces semblent nous envahir au point de nous étouffer. Pas une journée ne se passe sans que nous entendions ces mots : catastrophe, tragédie, désastre, accident, malheur et calamité. Mais ces drames sont vites balayés. Une info chasse l’autre et le terme de catastrophe est aujourd’hui devenu creux, vide de sens. Cependant, il est dans son acception originelle bien défini : il provient du grec katastrophê, signifiant « bouleversement ». C’est un « événement brutal qui bouleverse le cours des choses, en provoquant souvent la mort et/ou la destruction » (définition du Centre national de ressources textuelles et lexicales). La catastrophe est donc inattendue, destructrice, et surtout, elle produit un changement. Suivant cette définition, elle ne peut être envisagée que dans le cadre de phénomènes naturels et d’accidents industriels : guerres, assassinats et attentats en sont d’emblée exclus car, à l’inverse, ils sont prévus et voulus.

La culture de la catastrophe provient de la crainte de sa récurrence. Le traumatisme vécu fédère les communautés et active des mécanismes de solidarité, qui contribuent à créer une identité commune forgée dans l’adversité. Devant la puissance injuste, l’homme ne reste pas inactif. Passé son besoin d’extérioriser la fatalité, souvent dans la communion religieuse ou l’expression artistique, il commence rapidement à reconstruire, à aller de l’avant. Il cherche à comprendre les causes et à se prémunir des périls en évaluant les risques. Les catastrophes deviennent alors des moteurs de l’évolution, où se dressent la recherche scientifique et les avancées technologiques. Ici se glisse un grand paradoxe : en souhaitant éviter des drames, l’homme en crée de nouveaux. Les progrès techniques ont été de grands pourvoyeurs de catastrophes meurtrières, d’autant plus nombreuses que les forces industrielles et économiques ont une fâcheuse tendance à refuser l’autocritique.

En revenant sur 50 de ces tragédies collectives qui ont eu un impact dans l’Histoire, l’objectif n’est pas ici de dresser un tableau sensationnaliste de quelques grandes catastrophes, mais plutôt de saisir ce qui a pu contribuer à faire réfléchir et à faire évoluer l’humanité sur sa condition, directement ou par des voies détournées, par de grandes prises de conscience ou de petites adaptations. De Pompéi à la montagne Pelée, de la peste noire à la grippe espagnole, de l’explosion de la poudrerie de Grenelle au nuage de Bhopal, ce sont les traits universels d’Homo sapiens, de son rapport au risque et à son environnement, qui apparaissent au grand jour, dans le meilleur, comme dans le pire.

L’acier pour conjurer le feu

Le grand incendie de Chicago

8 octobre 1871, États-Unis

Symbole d’une Amérique en pleine expansion, Chicago s’impose en quelques années comme une place commerciale incontournable. Lorsqu’un incendie détruit un quart de ses bâtiments une nuit d’octobre 1871, les Américains y voient l’opportunité de refonder une ville à leur image : moderne et conquérante.

Une histoire à dormir debout

Tandis qu’une commission d’enquête tente d’élucider l’origine du drame, le Chicago Tribune publie un article accusant… une vache. Le soir du 8 octobre 1871, Deasy, dans une maladresse bovine typique, aurait renversé dans l’étable des O’Leary une lampe de kérosène, embrasant la paille et les poutres. En réalité, la cause exacte du drame, certainement accidentelle, n’est toujours pas élucidée. Les O’Leary – famille issue de l’immigration irlandaise – étaient les coupables idéaux, dans un contexte de forte défiance entre communautés installées et arrivantes.

Une fournaise prévisible

À peine 5 cm d’eau étaient tombés en 3 mois. La moindre étincelle pouvait enflammer le bois sec de la ville. Le foyer allumé, le feu s’est alors rapidement propagé vers le nord-est, aidé par des vents forts. Les structures en bois des maisons et des trottoirs, ainsi que les bateaux encombrant la Chicago River ont favorisé la propagation du brasier. Une tempête de feu s’est créée, balayant la ville pendant deux jours. Une pluie providentielle viendra secourir les pompiers débordés. Plus de 300 personnes périssent et 90 000 se retrouvent sans abri.

9 KM² DE LA VILLE NE SONT QUE CENDRES ARDENTES.

L’ESSOR DE LA PRESSE À SENSATIONS

Dans cette Amérique d’opportunités, capitalisme et presse font bon ménage. Le tirage des journaux double entre 1850 et 1870. Pour être concurrentiel, il faut du sensationnel. Traditionnellement ancrée localement, la presse va cette fois donner une résonance nationale à l’incendie, à travers des récits apocalyptiques et lyriques. Les premières photographies vont participer à un élan de solidarité national inédit jusque-là.

Un symbole de l’Amérique

Chicago était la ville au plus fort taux de croissance économique et démographique des États-Unis. Entre 1833 et 1871, sa population passe de 300 à 330 000 habitants ! C’est un point de passage obligatoire pour les marchandises entre l’Est industriel et l’Ouest agricole. La ville est reliée à New York et au Mississippi par plusieurs canaux. Elle devient un carrefour ferroviaire important dans les années 1860. Avant l’incendie, Chicago se pensait invincible.

La grande reconstruction

Alors que la fumée est à peine dissipée, les autorités municipales annoncent un plan de reconstruction ambitieux, avec de nouveaux docks, une place centrale et un grand marché. Parallèlement, la loi martiale est décrétée pour éviter les pillages, tandis que des comités sont chargés d’organiser l’aide aux sinistrés. Les capitaux affluent de tout le pays. Une fièvre édificatrice s’empare de Chicago, qui devient l’incarnation de la modernité et du dynamisme américain. Le réseau ferré, peu touché, permet un afflux de travailleurs qui vont contribuer à la refondation de la ville et à son rayonnement. Moins de deux mois après la fin de l’incendie, plus d’une centaine de bâtiments sont en chantier.

LES TROIS ÉCOLES DE CHICAGO

La première école de Chicago est un grand mouvement architectural qui structure l’urbanisme des villes américaines : disposition des rues en grille, approche utilitaire et rationnelle des bâtiments, optimisation des espaces… L’utilisation de matériaux modernes (ciment, acier, fer forgé) permet de s’affranchir des murs porteurs en s’appuyant sur des poteaux d’acier. La deuxième école est un courant sociologique du début du XXe siècle dont les recherches sur l’immigration, la criminalité et l’urbanisme vont bouleverser la discipline. La troisième école de Chicago propose une vision libérale de l’économie, prônant le libre marché.

La capitale mondiale des gratte-ciel

Afin de prévenir les risques, les rues sont élargies et les constructions en bois interdites. Mais la véritable révolution est architecturale. La ville doit être le reflet de la modernité américaine. En 1885, le Home Insurance Building est inauguré. Il mesure 55 mètres de haut et, pour la première fois, sa structure est en métal. C’est une révolution. Le développement des ascenseurs favorise la construction de ces « gratte-ciel » (skyscrapers) dont le nom apparaît pour la première fois en 1889. Ainsi, 20 ans après le sinistre, on compte plus de 12 immeubles de plus de 16 étages. Chicago incarne alors tout l’esprit américain de l’époque : entreprenant, persévérant et intrépide.

De l’or noir dans le grand bleu

La marée noire du Torrey Canyon

18 mars 1967, Angleterre

En 1967, le naufrage du Torrey Canyon éveille les consciences sur les risques liés aux pétroliers. Face à la marée noire qui détruit les côtes, France et Royaume-Uni vont peser de tout leur poids pour une nouvelle législation maritime.

Un monde de pétrole

1908. Henry Ford lance la production en série de sa célèbre voiture, la Ford-T. En 20 ans, 16 millions d’exemplaires sont vendus. Le monde bascule dans l’ère de l’automobile, et par extension, celle du pétrole. Mais l’or noir n’est pas présent de la même façon sur toute la surface du globe. Il faut l’acheminer jusqu’au consommateur. Deux techniques sont utilisées : les oléoducs et le transport maritime.

Le Torrey Canyon s’approche des côtes

Ce pétrolier construit aux États-Unis en 1959 fut jumboïsé (agrandi) en 1964. Parti du Koweït, il vogue vers le pays de Galles. Le matin du 18 mars 1967, alors que le temps est calme, le bateau s’échoue sur des récifs, pourtant bien connus des marins, au large des Cornouailles. Le navire est éventré. Les nappes de pétrole se déversent dans la mer.

La guerre à la dispersion

Le vent et les courants poussent 30 000 tonnes de mazout vers les côtes. Il faut agir. Vite. Le gouvernement britannique use au départ de dispersants chimiques toxiques, qui « fragmentent » les nappes de pétrole : 10 000 tonnes de produit polluant sont dispersées, sans aucun effet. On sort l’artillerie lourde. L’épave est bombardée afin d’embraser le pétrole pour le consumer. Mais près d’un quart des 42 bombes larguées n’atteignent pas leur cible !

LES SUPERTANKERS

Les pétroliers qui transportent le carburant deviennent peu à peu des géants des mers. Le premier « supertanker » est construit en 1938. L’après-guerre voit une multiplication de ces cargos, dont les plus gros peuvent mesurer jusqu’à 500 mètres de long pour une contenance de 500 000 tonnes de pétrole brut !

LES PAVILLONS DE COMPLAISANCE

Le principe des pavillons de complaisance, dénoncé par les autorités après la catastrophe, permet d’immatriculer un bateau sous une juridiction différente de celle du propriétaire. Les avantages sont nombreux : fiscalité, droit du travail ou règles de sécurité dépendent du pays choisi. Aujourd’hui, 71 % des navires marchands sont sous pavillon de complaisance.

La marée noire atteint les côtes

15 % du mazout échappé pollue 200 km de littoral anglais. Le 10 avril, la France est touchée.

50 000 TONNES DE PÉTROLE RECOUVRENT LES PLAGES BRETONNES.

Les oiseaux s’empêtrent dans cette huile visqueuse qui les empêche de décoller. Plus de 25 000 mourront. La catastrophe écologique est totale : plages souillées, écosystèmes détruits… L’armée française, en renfort, répand de la sciure et dresse des filets dans la mer. Des fosses sont creusées pour contenir les déchets ramassés. En 1967, la presse titre pour la première fois un terme devenu tristement banal aujourd’hui : « Marée noire ». Il faudra attendre 44 ans pour que l’État décide d’incinérer ces 600 tonnes de déchets.

Imbroglio juridique

Les États cherchent les responsables. Mais le montage juridique lié à l’exploitation des pétroliers est volontairement opaque : le Torrey Canyon appartient à une société domiciliée aux Bermudes, tout en étant affrété par BP (British Petroleum), sous pavillon libérien avec un équipage italien…

Premières mesures de lutte contre la pollution maritime

Français et Anglais souhaitent une refonte du droit maritime. Deux conventions sont signées à Bruxelles en 1969 : la première permet aux États d’intervenir en haute mer ; la seconde précise les responsabilités des compagnies en cas de catastrophe. Un fonds d’indemnisation pour les dommages liés à la pollution est créé en 1971 (FIPOL). Cela n’empêchera pas d’autres marées noires de se reproduire, comme celles de l’Amoco Cadiz en 1978 ou de l’Erika en 1999.

LES OISEAUX DE GOUDRON

Serge Gainsbourg dans son album culte Initial B.B. dénonce ce terrible naufrage. Le refrain est explicite : « Et combien faudra-t-il, / D’oiseaux de goudron, / Pour que les grands comprennent, / Enfin la leçon »…