L’homme oublié du canal de Panama

Adolphe Godin de Lépinay

Qui se souvient de l’inauguration officielle du canal de Panama le 15 août 1914 ? Personne. Pourtant, après un chantier qui s’est étalé sur trente-cinq ans, un navire passe d’un océan à l’autre pour la première fois. Ce canal de Panama a été le chantier de tous les excès, le plus long, le plus coûteux en vies humaines, engloutissant des quantités énormes de capitaux venant de France, puis des États-Unis, et ternissant la carrière de nombre d’hommes politiques.

La réussite finale de ce canal entre deux océans est due à un ingénieur français méconnu, Adolphe Godin de Lépinay. Celui-ci avait présenté, dès mai 1879, le projet d’un « canal à écluses » lors d’un congrès international organisé par Ferdinand de Lesseps, tout juste auréolé de la construction du canal de Suez. Pourtant, il faudra attendre 1906 pour que son projet soit définitivement adopté, après bien des vicissitudes et des pertes humaines. Pourquoi son idée simple a-t-elle mis si longtemps pour faire son chemin ?

Que se serait-il passé si dès 1879, Ferdinand de Lesseps avait choisi la proposition d’un canal à écluses, au lieu de dilapider l’argent dans un projet irréalisable de « canal à niveau » ?

La marche de l’Histoire a gardé très peu de traces de l’inspiration géniale de cet ingénieur, impliqué pourtant dans de nombreux projets. Le parcours de ce brillant polytechnicien est emblématique d’une époque, celle des infrastructures nouvelles qui vont permettre à la France de passer à l’ère de la modernité et d’exporter un certain savoir-faire.

Bernard Meunier est membre de l’Académie des sciences et président de la fondation qui a en charge le domaine de Ry-Chazerat légué par Godin de Lépinay à l’Académie des sciences en 1898.

Ouvrage publié en collaboration avec l’Académie des sciences

© CNRS Éditions, Paris, 2018

ISBN : 978-2-271-12087-8

Ce document numérique a été réalisé par Nord Compo.

Ce livre est dédié à tous les ingénieurs de talent
qui ont façonné la France moderne
au cours de la seconde moitié du XIXe siècle.

Préambule

Qui se souvient de la journée du 15 août 1914 ? Qui saurait dire que ce jour-là est celui de l’inauguration officielle du canal de Panama, achevé par les Américains après huit années d’efforts ?

Personne. Nos mémoires sont tournées vers la Première Guerre mondiale qui vient d’être déclenchée depuis le début du mois. La bataille des frontières est engagée, les armées françaises avancent en Alsace et des combats violents se déroulent dans les faubourgs de Mulhouse. En Belgique, à Dinant, débute, le 15 août, un affrontement décisif entre l’armée française et l’armée allemande. À onze heures, la vieille citadelle, celle créée par Vauban sur les vestiges d’un ancien château fort, tombe aux mains des Allemands. Quelques heures plus tard, la citadelle est reprise par les Français. La population acclame les troupes françaises. Un jeune lieutenant, Charles De Gaulle, sera blessé lors de cette bataille. Les combats vont faire rage pendant plusieurs jours, les Français se replient sur la rive gauche de la Meuse, laissant les Allemands occuper l’essentiel de la ville de Dinant située sur la rive gauche, à la merci des représailles qui auront lieu le 23 août.

Le 15 août 1914, quels sont les titres de la presse française ? Le Figaro indique que les troupes françaises continuent leur progression vers Charleroi et Gembloux et salue l’arrivée à Paris, à la gare du Nord, du général John French, commandant en chef du corps expéditionnaire britannique. Les trois premières pages sont consacrées à la guerre et les détails de la vie quotidienne reprennent le dessus dès la page quatre. Les déplacements des abonnés du journal sont annoncés, permettant aux habitués d’écrire à leurs relations à la bonne adresse. Avec deux distributions par jour, y compris le samedi, le courrier était à cette époque très efficace. Ce même journal indique que la température de la veille à Paris était de 29,5 °C à cinq heures de l’après-midi, en précisant qu’elle est supérieure de 6 °C à la normale. Un autre grand quotidien, Le Matin, ose un éditorial péremptoire : « L’Allemagne ne prend pas l’offensive ». Toutes les informations sur la guerre sont rassurantes et les départs des bateaux de la Compagnie générale transatlantique sont signalés en page deux, comme à l’accoutumée.

Loin de l’Europe qui s’embrase, ce même 15 août 1914, après un chantier qui s’est étalé sur trente-cinq ans, de l’autre côté de l’océan Atlantique, en Amérique centrale, un navire passe d’un océan à un autre pour la première fois. Le vapeur Ancon franchit l’isthme de Panama, inaugurant ce jour-là, avec plus de deux cents personnalités à bord, un canal gigantesque, qui avait coûté des dizaines de milliers de morts et des milliards de francs et de dollars. Ce chantier, le plus important au monde, entamé en 1882, interrompu puis repris, était arrivé à son terme après de nombreuses péripéties. Jamais on n’avait creusé autant, jamais on n’avait coulé autant de béton ! Les photographies de ce premier franchissement du canal ne nous étonnent pas. Un siècle plus tard, nous ne voyons qu’un cargo mixte, transportant des marchandises et des passagers, qui franchit un canal, dont nous avons tous entendu parler depuis plusieurs générations. Deux guerres mondiales sont passées, menées de manière industrielle, avec une démesure qui a effacé de nos mémoires le gigantesque chantier du canal de Panama. Nous oublions qu’à partir de ce jour-là, les navires, en évitant le passage du terrible cap Horn, faisaient l’économie d’une dizaine de milliers de kilomètres pour aller de l’Asie vers l’Europe.

Ces images de 1914 nous semblent banales, bien moins spectaculaires que celles apportées par tout le XXe siècle : les premiers avions à hélice, puis à réaction, les fusées avec les premiers hommes sur la Lune et les envois routiniers de satellites qui assurent les télécommunications avec une facilité qui nous paraît aujourd’hui anodine. Comment imaginer ce qu’a été ce projet de canal entre deux océans, dans ce qui n’était qu’une jungle difficile d’accès, avec ses pluies tropicales, ses maladies ? La fièvre jaune et le paludisme fauchaient les vies humaines avec tant d’efficacité que l’établissement d’un grand chantier avec des dizaines de milliers d’ouvriers relevait de l’inconscience ou de la témérité la plus folle. Cent ans plus tard, ce même canal a vu passer des millions de bateaux, dans des écluses qui mesuraient près de 300 mètres de long dès 1914.

Cette vie maritime ne nous touche plus, les paquebots ne font plus que des croisières le long des côtes ou près des îles touristiques. Les passagers de ces hôtels flottants n’ont pas de temps pour passer des écluses.

Et pourtant, ce canal de Panama a été le chantier de tous les excès, le plus long, le plus coûteux en vies humaines, engloutissant des quantités énormes de capitaux venant de France, puis des États-Unis. Ce canal ruinera les épargnants français, les emprunts russes les achèveront. Leurs bons de Panama perdront plus de 90 % de leur valeur, mais ce sera aussi un scandale politique avec les députés « chéquards ». Pour les Français, le nom de Panama reste associé à jamais à celui d’un scandale, engloutissant en même temps la gloire de Ferdinand de Lesseps, acquise avec la construction réussie d’un autre canal, celui de Suez. Gustave Eiffel ne s’en sortira pas très bien, il abandonnera sa société pour se consacrer aux études d’aérodynamisme. Quant à Georges Clemenceau, sa carrière politique sera mise entre parenthèses pendant plus d’une dizaine d’années, ses relations d’argent avec l’homme d’affaires Cornelius Herz, un des protagonistes des manipulations frauduleuses des fonds de la Compagnie de Panama, lui ayant été sévèrement reprochées. Également oublié, l’ingénieur Philippe Bunau-Varilla, celui qui va convaincre les Américains de reprendre la construction du canal en 1904, sur la base d’un canal à écluses et non plus du canal à niveau de Ferdinand de Lesseps.

Qui se souvient du fait que la réussite finale de ce canal entre deux océans est due à un ingénieur français, Adolphe Godin de Lépinay ? Celui-ci avait conçu et présenté, dès mai 1879, lors d’un congrès international organisé à Paris par Ferdinand de Lesseps, un canal à écluses avec la construction d’un barrage du côté de la mer des Caraïbes, afin de créer un immense lac artificiel, éliminant le problème créé par les crues intempestives d’un fleuve capricieux. Il faudra attendre la reprise effective de la construction du canal par les Américains pour que son projet soit définitivement adopté en 1906, après bien des vicissitudes et des échecs. Il faudra attendre 1914 pour voir la réalisation du canal selon le concept établi et présenté devant un aréopage de spécialistes réels ou autoproclamés, lors d’un congrès parisien au printemps 1879. Pourquoi, son idée simple et géniale a-t-elle mis si longtemps à faire son chemin dans les esprits des hommes politiques, des décideurs, des ingénieurs, des forces de proposition en général ? Que se serait-il passé si dès 1879, Ferdinand de Lesseps avait choisi la proposition d’un canal à écluses, au lieu de dilapider l’épargne des Français dans un canal à niveau irréalisable ? La marche de l’Histoire n’a pas voulu donner de réponse à cette question et elle a gardé très peu de traces de l’inspiration géniale de cet ingénieur français.

Ce brillant polytechnicien, ingénieur des Ponts et Chaussées, Adolphe Godin de Lépinay, a laissé peu d’archives pour les raisons que nous verrons plus loin. Il est décédé en 1898, après le scandale de Panama. Il n’aura vu que l’échec de Ferdinand de Lesseps. Il n’était pas là pour voir la reprise des travaux, puis l’inauguration en 1914. Peu se souviennent de ses talents, de sa lucidité lors d’engagements de chantiers difficiles. Sans descendance, il léguera à l’Académie des sciences sa propriété du Ry-Chazerat, plus de mille hectares, dans le sud du département de la Vienne, autour d’une gentilhommière, un château pour certains, dont l’origine remonte au Moyen Âge.

En le regardant de près, on peut considérer que le parcours de cet ingénieur brillant, capable de prévoir les difficultés d’un chantier en intégrant tous les éléments, de la conception à la réalisation, est emblématique d’une époque. Il faut y voir un talent exceptionnel, un de ces talents qui ont largement contribué à mettre en place dans la seconde moitié du XIXe siècle les chemins de fer, les canaux, les routes, bref les infrastructures nouvelles qui vont permettre à un pays comme la France de passer à l’ère de la modernité et d’exporter à cette époque un savoir-faire, loin de notre Hexagone.

Nicolas Joseph Adolphe Godin de Lépinay mérite un regard admiratif sur ses réalisations d’ingénieur et sur sa manière de mettre en valeur des terres poitevines ingrates, auxquelles même s’il est aujourd’hui un peu difficile de le comprendre, il vouait un attachement au plus profond de son être. Cet héritage familial sera le lieu des dernières années de sa vie, loin du canal de Panama, mais tout près de la ligne de chemin de fer reliant Montmorillon à La Trimouille, qu’il avait parrainée. Elle passait à moins de trois cents mètres de sa maison, le bruit des locomotives à vapeur faisait partie de sa vie.

L’évocation de sa vie est aussi un regard sur cette France de la seconde moitié du XIXe siècle, celle du développement des chemins de fer, des infrastructures, de l’industrie, de la période encore heureuse de l’expansion européenne, avant que ce continent ne sombre dans la folie de deux guerres mondiales qu’il aura lui-même initiées.

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