Mieux combattre

les marées noires

Michel Girin et Emina Mamaca

© Éditions Quæ, 2011

ISBN : 978-2-7592-1721-2

ISSN : 2115-1229

Éditions Quæ

RD 10

78026 Versailles Cedex, France

www.quae.com

Le format ePub a été préparé par Isako www.isako.com à partir de l'édition papier du même ouvrage.

Préface

DÉBUT JANVIER 2000, moins d’un mois après l’accident de l’Erika, Michel Girin, alors directeur du Cedre, me demande d’accueillir monsieur Shoichi Hara du National Maritime Research Institute du Japon. Les Japonais ont eu à souffrir de l’échouement de la partie avant du pétrolier russe Nakhodka, faute d’avoir pu la prendre en remorque durant cinq jours avant son arrivée à la côte. Ce pétrolier contenant 19000 tonnes de fuel s’est brisé en deux, le 2 janvier 1997, à 80 kilomètres de l’île de Honshu. La partie arrière a coulé par 1 800 mètres de fond. Le 7 janvier, 300 kilomètres de côte étaient touchés. La partie avant est venue s’échouer devant la ville touristique de Mikuni, polluant le littoral avec les 1 300 tonnes de fuel qu’elle contenait.

Pour moi qui étais aux commandes de l’Abeille Flandre lors du naufrage de l’Erika, cela a été l’occasion d’approfondir ma réflexion sur notre action durant la réponse d’urgence conduite sous l’autorité du préfet maritime. Très rapidement les 6 et 7 juillet 2000, à l’initiative de Michel Girin, un séminaire international de retour d’expérience « Du Nakhodka à l‘Erika » était organisé au Cedre. Les conclusions de ce séminaire m’ont conforté dans ma vision de l’approche de la réponse d’urgence.

La prise de décision devant une réponse d’urgence est influencée par trois facteurs et un impératif.

• Au départ de chaque opération, nous avons une image tronquée ou incomplète de la situation du navire en danger ; bien que l’image s’améliore au fil des heures, elle ne sera jamais complète.

• Les plans de sauvetage préliminaires et les premières décisions sont élaborés à partir de ces informations incomplètes et sont régulièrement modifiés au fur et à mesure que les informations deviennent disponibles et vérifiées.

• Le navire en détresse continue à se détériorer au fil des heures, ce qui signifie que reporter les prises de décision augmente les risques pour l’environnement.

Au final, nous voyons que ces trois facteurs conduisent à une situation dynamique. L’impératif influençant le plus ces trois facteurs est la mer elle-même qui fait évoluer la situation, en dehors de tout contrôle des personnes chargées de la réponse.

Est-ce un combat perdu d’avance ? Non, le pire n’est jamais sûr et je me permettrai de citer Claude Valot, chef de l’unité Sécurité systémique de l’Institut de médecine aérospatiale du service de Santé des Armées, quand il évoque la résilience : « Au-delà des défaillances et visions en négatif du fonctionnement humain et des organisations, il est nécessaire de revenir sur ce qui construit la capacité des organisations et des personnes à surmonter des évènements graves et imprévus. »

Cela me rappelle une discussion avec Alessandro Barisich de la direction générale de l’Environnement et de la Sécurité civile de la Commission européenne : « N’oublions pas que tous les plans et procédures de réponse d’urgence devront être mis en œuvre par des gens sous stress, alors comment produire le succès lorsque la crise menace ? »

Emina Mamaca et Michel Girin nous livrent dans cet ouvrage une partie de la réponse, à savoir : anticiper, rester flexible et échanger les informations.

Puisse ce livre aider les opérationnels que nous sommes et ceux qui nous succèderont.

Brest, le 28 juin 2011, à bord de l’Abeille Bourbon

Charles Claden,

Commandant et « Senior Salvage Master », Les Abeilles

Chevalier de la Légion d’honneur et de l’Ordre du Mérite maritime, Médaille d’argent de la marine marchande et de la société nationale de sauvetage en mer, Charles Claden a mené au sein des Abeilles plus de 150 remorquages d’urgence et plus de 25 opérations de renflouement.

Remerciements

LES AUTEURS REMERCIENT CHALEUREUSEMENT Charles Claden, commandant et « Senior Salvage Master », Les Abeilles, pour sa préface riche en expérience ; Yann-Hervé de Roeck de l’Ifremer, Christian Quillivic, Bourbon-Les Abeilles et Jean-Charles Lavergne du Sycopol pour leur soutien financier à l’édition de cet ouvrage ; Jean Arbeille, directeur des éditions Quæ pour avoir accepté cette publication et Nelly Courtay, éditrice « mer », pour l’avoir portée à bout de bras ; le Cedre, les Douanes, la Marine nationale, l’European Maritime Safety Agency (EMSA), l’International Tankers Owners Pollution Federation (ITOPF), la National Oceanographic and Atmospheric Administration (NOAA), Salvamento marítimo (Sasemar), pour la mise à disposition gracieuse de photos originales, avec une mention particulière pour Natalie Padey, responsable de l’audiovisuel et de la médiathèque du Cedre.

Le contexte

Les constantes du secteur

EN 1999, LES RESPONSABLES FRANÇAIS de la lutte contre les marées noires avaient prévu de multiples scénarios d’accident possibles. Mais aucun ne réunissait toutes les composantes de l’accident de l’Erika :

• un chargement de fuel lourd, en provenance d’une raffinerie du plus gros industriel français,

• une filiale de cet industriel, affréteur au voyage, déchargeant la société mère de toute responsabilité juridique,

• un capitaine qui appelle au secours l’après-midi, annule l’appel en soirée et le relance en fin de nuit,

• un navire âgé, dont l’entretien n’est pas exempt de faiblesses, qui se casse en deux au large,

• deux moitiés qui coulent séparément et laissent suinter du fuel par de multiples déchirures.

Tout ceci constituait un scénario unique. Pourtant, l’accident du Nakhodka au Japon, deux ans plus tôt, présentait bien des caractéristiques comparables.

En 2002, après les douloureuses expériences de l’Urquiola et de l’Aegean Sea, naufragés respectivement seize et dix ans plus tôt en baie d’Ares-Betanzos (La Corogne, Galice), les responsables espagnols de la lutte contre les marées noires avaient eux aussi prévu de multiples scénarios possibles. Mais aucun ne réunissait toutes les composantes de celui du Prestige :

• un navire exploité comme stockage flottant, envoyé en mer pour un voyage qui pouvait bien être le dernier,

• avec un chargement de fuel lourd russe, de composition et de destination incertaines,

• un armateur sans autre assise financière qu’un bureau de représentation en Suisse,

• un capitaine venant demander un abri alors que son navire déverse déjà des quantités importantes de fuel et menace de couler,

• une population et des élus locaux farouchement opposés à l’idée de risquer un nouveau naufrage de pétrolier en baie d’Ares-Betanzos.

Tout ceci constituait un autre scénario unique. Pourtant, l’accident de l’Erika en France, trois ans plus tôt, présentait de nombreuses caractéristiques comparables.

En 2010, les responsables américains se sont trouvés pareillement démunis d’un scénario prévoyant toutes les composantes de l’accident de la plate-forme Deepwater Horizon dans le golfe du Mexique. Pourtant, la pollution de la plate-forme Ixtoc I dans les eaux mexicaines, onze ans plus tôt et celle de la plate-forme West Atlas dans les eaux australiennes, l’année précédente, présentaient toutes deux de nombreuses caractéristiques comparables.

Chaque marée noire est riche en leçons, pourvu qu’on veuille bien chercher à les voir. Or, aucun pays disposant d’une façade maritime n’est à l’abri du risque d’une marée noire et tous les pays développés disposent de plans de lutte construits sur leur expérience. Pourtant, nul d’entre eux ne tire systématiquement toutes les leçons des accidents intervenus ailleurs. Le scénario de la prochaine marée noire aura de ce fait très peu de chances de se révéler tout à fait conforme à ce qui est prévu dans les plans de lutte. Il y aura des cafouillages et des inadéquations, le temps que la machinerie de la lutte parvienne à bien intégrer tout l’imprévu rencontré.

Si l’autorité publique chargée de la lutte est chanceuse, une compagnie nationale puissante et solvable sera impliquée dans la chaîne des responsabilités. Elle pourra alors faire l’objet de pressions politiques et sociétales suffisamment fortes pour la convaincre de contribuer à la lutte au-delà de sa pure obligation juridique. Dans tous les autres cas, l’autorité publique ne devra pas trop compter sur un soutien efficace de l’entreprise à la source du déversement. La perspective la plus vraisemblable est qu’elle se mettra aux abonnés absents, se contentant de déposer où il le faudra les garanties bancaires correspondant au fonds de limitation que lui fixent les accords internationaux.

On reverra de ce fait, une fois de plus, à la une des médias, les mêmes images choquantes de plages souillées, d’oiseaux englués et de professionnels de la mer désespérés. Puis la lutte se mettra en place, plus ou moins vite, plus ou moins efficacement. Finalement, le combat contre la marée noire sera gagné : les sites pollués seront nettoyés, les activités économiques liées à la mer reprendront, les écosystèmes reconstitueront les chaînes trophiques d’avant ou des chaînes équivalentes.

Les politiques promettront que le pollueur paiera. Les victimes découvriront qu’il ne paiera pas tout. Après la bataille contre la pollution, une autre bataille fera rage : celle des indemnisations. Les victimes découvriront la notion de mesure « raisonnable » appliquée aux opérations de lutte, à la réclamation des dommages économiques, à l’analyse du dommage écologique. Elles trouveront cette notion extrêmement restrictive, bien en deçà de la législation environnementale nationale. Elles devront malheureusement faire avec.

Le gouvernement annoncera des mesures drastiques, pour que les choses changent et qu’une telle catastrophe n’arrive jamais plus. Si par malheur elle arrivait quand même, de nouveaux plans feraient en sorte qu’elle soit vite maîtrisée, de nouvelles conventions permettraient que toutes les victimes soient intégralement indemnisées.

Quelques mois ou quelques années plus tard, une nouvelle marée noire frappera quelque part dans le monde, ne soulevant que de brèves interrogations ailleurs. Puis reviendra le tour d’un pays touché antérieurement. Le public de ce pays découvrira alors avec une surprise atterrée que les marées noires existent toujours, que l’organisation nationale de la lutte et le système d’indemnisation en vigueur n’ont que très peu changé. Quelques unes seulement des mesures annoncées auront été effectivement mises en œuvre. Le reste se sera dilué dans le flot des urgences de toutes natures qui frappent aux portes de l’État. Les mêmes images, les mêmes colères, les mêmes promesses referont surface.

Pourtant, au fil des ans, le pays se sera doté de dispositifs plus performants de prévention, de préparation à la lutte, de lutte et de gestion des conséquences, par création propre et par adhésion à des systèmes régionaux ou internationaux renforcés. Mais ces dispositifs seront toujours en retard d’une pollution ou deux par rapport à la demande de l’opinion publique, sauf à investir, en commun avec d’autres, dans un retour d’expérience d’un maximum d’accidents passés et de leurs leçons. Pour l’Europe, c’est une des tâches de l’EMSA (Agence européenne de la sécurité maritime). Pour la France, c’est une des tâches du Cedre (Centre de documentation, de recherche et d’expérimentations sur la pollution accidentelle des eaux). Ces tâches ont donné naissance à des sites Internet (voir la rubrique « Accidents » sur le site du Cedre www.cedre.fr) et à des formations pour le personnel des autorités chargées de la lutte contre ces pollutions.

Ce personnel, son financement, sa gestion, sa formation, varient largement d’un pays à l’autre, selon l’organisation de la sphère publique. C’est d’une logique évidente, mais ces spécificités nationales ne facilitent pas la coopération internationale en cas de pollution transfrontalière.

La spécificité française

CERTAINS PAYS ONT CHOISI DE CONFIER LA LUTTE contre les pollutions marines à une structure spécialisée, souvent en association avec le sauvetage, comme l’Espagne à travers Salvamento marítimo ou la Grande-Bretagne à travers la Maritime and Coastguard Agency. La France a fait un autre choix : différentes autorités et structures ont chacune une mission partielle, une d’entre elles étant chargée de la coordination dans un espace particulier. Le rôle de chaque intervenant dans la surveillance des pollutions, la préparation à la lutte et la lutte est fixé par le dispositif Polmar, qui fait maintenant partie du plan Orsec.

Globalement, les préfets maritimes sont responsables de la lutte en mer, les maires sont responsables de la lutte sur le territoire de leur commune, les préfets de département dirigent les opérations dans leur département et les préfets de région coordonnent lorsque plusieurs départements sont touchés. Les préfets maritimes et les préfets de département tiennent à jour des plans de lutte et organisent périodiquement des exercices inter-services.

Diverses structures étatiques et para-étatiques jouent un rôle particulier.

• la Marine nationale gère les remorqueurs de haute mer en affrètement, les navires récupérateurs d’hydrocarbures et le stock de matériel antipollution Polmar-Mer ;

• les Douanes exploitent les avions de surveillance spécialisés Polmar ;

• le ministère chargé de l’Équipement gère les stocks de matériel Polmar-Terre ;

• le ministère chargé de l’Environnement gère le fonds Polmar, qui fournit aux administrations, aux services publics et aux opérateurs de l’État la ressource budgétaire nécessaire pour préfinancer les dépenses de lutte lorsque survient un accident grave, dépenses dont le remboursement (pour leur part raisonnable) pourra ensuite être réclamé au Fonds international d’indemnisation des pollutions par hydrocarbures (Fipol 92 pour ce qui nous concerne), à côté des réclamations des victimes économiques.

Ce dispositif intègre un outil sans équivalent dans les autres pays du monde : à la suite de la catastrophe de l’Amoco Cadiz (227 000 tonnes de brut déversées à la pointe de Bretagne en mars 1978), le gouvernement français a choisi de créer un centre de connaissance, de formation et de conseil sur la lutte contre les pollutions accidentelles des eaux. Il a donné à cet outil la forme d’une association sans but lucratif, dont les membres sont des ministères, des services de l’État, des organismes publics, des collectivités locales et des industriels, le secteur public ayant de droit une large majorité. Sa compétence a été limitée à la préparation à la lutte et à la lutte contre les accidents. Il n’est concerné ni par la prévention, ni par les pollutions chroniques. Les marées rouges ou les marées vertes ne sont ainsi pas de son ressort. Mais l’excuse classique mise en avant par les équipages « c’était involontaire, un malencontreux accident » l’a conduit à s’impliquer, à la demande de ses mandants, dans les questions de déversements dits « opérationnels » d’hydrocarbures et de déchets divers des navires et des établissements littoraux.

Ce centre à vocation nationale est le Cedre, déjà cité plus haut. Il a son siège et toutes ses installations techniques à Brest, une originalité justifiée par le fait que la pointe de Bretagne a subi à elle seule plus de la moitié des marées noires qui ont affecté les côtes françaises.

Hors accident, le Cedre documente, forme, informe, teste et fait progresser la connaissance, dans les limites de sa compétence. En situation d’accident, il se met immédiatement à la disposition de l’autorité responsable de la lutte, pour fournir à son PC de crise l’apport d’un conseil technique, disponible si nécessaire 24 heures sur 24. Mais il n’apporte pas de moyens de lutte : il ne possède que les moyens nécessaires aux formations pratiques qu’il réalise sur son plateau technique.

C’est une petite structure, aujourd’hui une cinquantaine d’équivalents temps plein, personnel administratif compris, dont une trentaine de cadres et techniciens ayant la capacité d’assurer un conseil technique opérationnel aux responsables de la lutte. En comptant trois personnes pour fournir une assistance 24 heures sur 24 à un PC de crise, cela lui donne la capacité d’assister une dizaine de PC. C’est un peu juste lors d’une pollution majeure comme celles de l’Erika ou du Prestige, qui conduisent à l’activation simultanée d’un PC en préfecture maritime, de 4 à 6 PC en préfectures de département, de deux PC en préfectures de région et d’une dizaine de PC avancés : les PC avancés ne sont alors fournis en conseil technique que de manière ponctuelle.

Le budget du Cedre, actuellement autour de cinq millions d’euros par an, n’est couvert que pour une petite moitié par une subvention d’État, gérée par le ministère chargé de l’Écologie. L’association doit aller chercher le reste à travers des contrats, pour partie auprès de ses membres, pour partie auprès de clients publics et privés, sur le marché international.

Une expérience unique

TRAVAILLER AU CEDRE CONDUIT À CONNAÎTRE de toutes les pollutions accidentelles d’une certaine importance qui affectent les eaux françaises et d’une grande partie des pollutions majeures qui interviennent dans le reste du monde. Le diriger met en prise directe avec les autorités chargées de la lutte contre ces pollutions et avec bon nombre d’autorités étrangères. Dix-huit années de travail au Cedre, dont treize en fonction de directeur, ont donné ainsi au premier auteur de cet ouvrage une expérience quelque peu panoramique des réalités de cette lutte.

Ces réalités sont à la fois constantes et différentes d’une marée noire à l’autre. Constantes parce que la surprise et le choc psychologique sont toujours là, au moment de l’accident et juste après. Différentes parce qu’on ne lutte pas de la même manière contre divers hydrocarbures déversés différemment.

Les marées noires se catégorisent en effet selon tout un ensemble de critères liés au polluant déversé (nature, volume), aux circonstances du déversement (subit, progressif), au lieu (à la côte, au large), à l’extension des arrivages à la côte (locale, nationale, internationale), au statut du pollueur (national, étranger) et à sa puissance économique (major pétrolier, armateur sérieux, armateur de complaisance). Une pollution mineure portera sur quelques centaines de tonnes et n’aura que des effets et une médiatisation de niveau local. Plusieurs milliers à quelques dizaines de milliers de tonnes déversées et une médiatisation nationale feront une pollution importante. Plusieurs dizaines de milliers à plus d’une centaine de milliers de tonnes déversées et une médiatisation internationale feront une pollution majeure.

Les trois premiers directeurs du Cedre ont eu la chance de ne connaître en France, pendant leur mandat, que des pollutions de niveau local ou importantes, les pollutions majeures se cantonnant à l’étranger. Le quatrième a vécu non seulement quatre pollutions majeures à l’étranger, celles de l’Aegean Sea (Espagne, 1992), du Braer (Shetlands, 1996), du Sea Empress (Pays de Galles, 1996) et du Nakhodka (Japon, 1997), mais aussi deux pollutions majeures touchant la France, celle de l’Erika (1999) et celle du Prestige (2002).

C’est une expérience beaucoup plus diversifiée que celles vécues par les responsables des opérations de lutte, les préfets terrestres et maritimes, et leurs adjoints. En effet, parce qu’on change de poste en moyenne tous les trois ans dans la fonction publique, pratiquement tous les responsables qui étaient en place à l’époque d’une de ces pollutions sont partis dans les trois ans vers d’autres fonctions, sans connaître la pollution suivante. Cette expérience, couchée ici sur le papier, se veut non seulement à la disposition des responsables nouveaux et futurs, mais aussi disponible pour l’information de toute personne intéressée par le sujet.

Elle va bien au-delà de la simple image dramatique que connaît le grand public, véhiculée par les médias au moment de la crise, une image réelle, mais temporaire. Ceux qui ont eu à connaître des bilans cinq, dix ou vingt ans après l’accident, savent que la réalité à terme est très différente de l’image médiatique immédiate. Cette réalité n’excuse en rien les accidents. Mais elle relativise leurs conséquences et explique pourquoi, après de grandes promesses de mesures drastiques, garantissant le « Plus jamais ça ! » demandé instamment par le public, seules des demi-mesures sont effectivement prises. Ces demi-mesures seront bien évidemment mises en cause lors de la marée noire suivante, dans la grande lessive de la crise, qui va voir de multiples voix s’élever pour critiquer l’armateur, l’affréteur et les autorités responsables.

La critique de telle ou telle partie prenante est une constante de toutes les marées noires. L’autorité terrestre déplorera les défauts de la lutte en mer, les riverains se plaindront des insuffisances de la lutte sur le littoral, les journalistes partiront à la chasse aux coupables, les écologistes protesteront contre les dommages d’un nettoyage poussé trop loin, les uns et les autres se rejoindront pour crier haro sur l’armateur et l’affréteur, qui renverront la balle vers le pays du pavillon et les conventions internationales.

Le directeur du Cedre n’a pas fonction de prendre parti dans ces règlements de comptes. Il est en prise directe avec tous les points de vue. Outre les représentants de l’État, il compte dans les membres de l’association Cedre et dans ses administrateurs des représentants des armateurs, des affréteurs, des ports, des élus du littoral, des exploitants des ressources halieutiques. Il n’a pas d’intérêt sectoriel à défendre, ni de vérité à cacher, mais une obligation de réserve, d’objectivité et de maintien d’une ligne aussi proche que possible du « raisonnable » qui constitue la clé de voûte des accords internationaux entrés dans le droit national.

Nous avons fait de notre mieux pour respecter ici ces principes et nous maintenir en permanence sur l’étroit sentier qui sépare la dramatisation de la lénification. Cela n’a pas été un cheminement facile, tout le monde n’ayant pas la même vision du tracé de ce sentier.

Des clés pour comprendre

À PARTIR DE CETTE EXPÉRIENCE, nous avons voulu exposer ici simplement, sans exagération ni faux-semblant, les réalités de la lutte contre les marées noires, en cinq parties successives, se complétant mutuellement.

La première partie, les leçons des accidents de pétroliers, présente un assortiment de marées noires de dimensions ou d’intérêts particuliers, regroupées par familles, avec le retour d’expérience qu’on peut en tirer. Il y a différentes manières de regrouper les marées noires par familles, selon l’angle de vues qu’on voudra privilégier : par produits, par sources, par circonstances, entre autres. Nous avons choisi ici un regroupement par sources et lieux, qui présente l’intérêt de bien distinguer des situations techniquement et juridiquement différentes, relevant de voies d’indemnisation elles aussi différentes. Cette forme de regroupement conduit à identifier :

• les accidents de pétroliers dans les ports et à proximité, rançon du flux national de transport pétrolier, qui contraignent les responsables de la lutte à terre à un déploiement de forces aussi considérable qu’immédiat ;

• les accidents de pétroliers de passage au large, nuisance désagréable des besoins pétroliers des autres, où la qualité de la prévision de dérive des nappes vers la côte et l’efficacité de la lutte en mer sont cruciaux.

La seconde partie, les leçons des autres déversements, présente un assortiment des autres sources de marées noires et leurs leçons propres :

• les marées noires de navires non pétroliers, de plus en plus proches des précédentes au fur et à mesure de l’augmentation de la taille des navires et parfois sources de problèmes tout aussi délicats ;

• les accidents de plate-formes offshore, qui ajoutent aux besoins du type précédent le difficile problème de faire cesser la fuite ;

• les actes de guerre et les attentats, dans lesquels il ne reste aujourd’hui pas d’indemnisation à attendre du fauteur de la pollution, sauf cas exceptionnel d’un perdant solvable, versant effectivement des dommages de guerre ;

• les déversements opérationnels, chacun minime, mais dont l’accumulation dépasse le total annuel des accidents, pour lesquels ni la preuve de culpabilité, ni le dommage causé ne sont faciles à établir.

Faute d’information, il manque à cet ensemble un chapitre qui serait précieux : les suintements naturels d’hydrocarbures. Les marées noires sont souvent présentées comme venant affecter un milieu marin vierge de tous hydrocarbures. Mais les couches géologiques qui piègent du pétrole ne sont pas toutes surmontées d’un « toit » épais et parfaitement étanche. Des suintements occasionnels ou quasi-permanents ont été signalés dans divers points du globe. Les spécialistes de l’exploration pétrolière sous-marine le savent bien, qui acquièrent des images satellite des périmètres allant s’ouvrir à des permis d’exploration, pour savoir s’il s’y trouve des zones de suintements naturels.

L’ouvrage Oil in the Sea III. Inputs, Fates, and Effects évalue dans sa troisième édition (2002) ces suintements naturels autour de 600 000 tonnes par an pour l’ensemble des océans, avec une fourchette d’incertitude très large : de 200 000 à 2 millions de tonnes. C’est, en estimation moyenne, la première source de contribution à la présence d’hydrocarbures dans l’océan mondial. C’est aussi une donnée très incertaine : le domaine est peu documenté, faute de motivation des financeurs de la science pour son étude objective. Les intérêts économiques de l’exploration pétrolière font en outre que l’essentiel de cette documentation est confidentiel. D’où l’absence ici, bien regrettable, d’un chapitre sur le sujet des suintements naturels, qui aurait décrit en quoi la présence permanente d’hydrocarbures dans un biotope provoque des altérations de la biodiversité et éventuellement des cancers et des atteintes génétiques.

Derrière les études de cas des deux premières parties et leur retour d’expérience, une troisième partie développe les différents points clés du combat contre les marées noires. Elle ne prétend pas constituer une analyse exhaustive du retour d’expérience susceptible d’être tiré des marées noires passées : une telle analyse relèverait d’un ouvrage autrement plus épais que celui-ci. Mais elle touche à chacun des points qui constituent une

Source et volume des hydrocarbures déversés annuellement dans l’océan mondial pendant la période 1990-1999.

Source

Estimation moyenne (t)

Part ( %)

Fourchette (t)

Suintements naturels

600 000

47

200 000 – 2 000 000

Déversements opérationnels

306 000

24

108 000 – 882 000

Déversements à terre

145 000

11

9 000 – 5 015 000

Accidents du transport pétrolier

119 000

9

107 000 – 176 000

Apports atmosphériques

60 000

5

28 000 – 223 000

Extraction pétrolière

38 000

3

20 000 – 62 000

Total

1 268 000

100

472 000 – 8 358 000

Source : Oil in the Sea III. Inputs, Fates, and Effects, 2002.

clé majeure de la lutte et leur bonne prise en compte permettrait déjà des progrès considérables dans la gestion des prochains déversements. On y trouvera :

• Au-delà de la pelle et du seau. La première image de la lutte reflétée par les médias fait penser qu’on en est toujours à la pelle et au seau quand, pour les spécialistes, bien des choses ont radicalement changé. Leur métier s’est considérablement renforcé et compliqué en même temps. Professionnalisation et mécanisation sont devenues deux maîtres-mots de la lutte, au point que certains qui criaient à la subsistance du seul couple pelle-seau en sont maintenant venus à craindre que la mécanisation des travaux ne provoque plus de dommages que la pollution elle-même.

• Les moyens et techniques de la lutte en mer. Tout ce qui peut être dégradé ou récupéré en mer réduit la pollution du littoral, avec ses conséquences lourdes pour la faune de l’estran et la végétation des arrières de plages. Cette réduction facilite en outre le travail des opérateurs du nettoyage littoral et des gestionnaires des déchets souillés qu’il faut évacuer et traiter.

• Les moyens et techniques de la lutte à terre. De la protection des sites sensibles à la restauration des accès dégradés par la circulation des opérateurs de la lutte, c’est là le cœur du combat contre une marée noire, avec la question fondamentale : jusqu’où faut-il nettoyer ?

• Savoir et faire savoir. Des plans à la réalité : la gestion opérationnelle de la lutte à l’épreuve des faits. Les plans les plus achevés auront toujours bien du mal à ne pas être en retard d’une pollution sur les besoins. Les annonces de nouvelles mesures prétendent tout régler. Mais il faudrait bien du courage pour avouer au public qu’une fois la crise passée, on ne mettra réellement en œuvre, pour diverses raisons, qu’une partie des mesures promises pendant la crise.

Une quatrième partie traite de l’après-crise, parent pauvre de la grande majorité des plans de réponse à la pollution, qui sont essentiellement des plans de lutte. On y trouvera :

• La mesure de l’impact. Sujet hautement sensible, qui pose les problèmes de son organisation, de son financement, de son objectivité (en particulier de son indépendance vis-à-vis du pollueur et des lobbies divers) et de la validité de ses résultats.

• Le combat des indemnisations. Une juste indemnisation des victimes est un sujet hautement conflictuel, une patate chaude que les gouvernements ont transférée entre les mains d’un Fonds international sans parvenir à s’en débarrasser tout à fait. Il reste en effet à définir quand et comment on donnera une valeur satisfaisante à l’environnement ? Réalité en Amérique du Nord, le dommage écologique reste aujourd’hui une arlésienne des marées noires européennes.

La question « Où va l’Europe ? » conclut l’ouvrage sur une interrogation essentielle. La pollution de l’Erika a généré trois « paquets » de mesures au niveau européen, à la fois pour faire qu’il n’y ait pas de prochaine fois et pour faire mieux la prochaine fois. Ces mesures s’appuient sur une structure nouvelle, dotée d’un budget de poids, l’Agence européenne de la sécurité maritime (EMSA). Sera-t-elle à la hauteur quand la prochaine grande marée noire frappera ?

PREMIÈRE PARTIE

Les leçons

des accidents

de pétroliers

1 - Les accidents dans

les ports et à proximité

Données statistiques

LE DÉVERSEMENT DE TOUT OU PARTIE DE LA CARGAISON ou des soutes d’un navire pétrolier dans un port, en approchant d’un port ou en s’en éloignant, peut résulter de multiples facteurs : un abordage, un choc contre une épave ou contre une roche mal signalée, un défaut de compréhension entre membres d’un même équipage, une défaillance mécanique ou structurelle, une fausse manœuvre, une erreur humaine ou une défaillance matérielle en chargeant, en déchargeant, en manœuvrant. Il peut y avoir un simple écoulement à travers une vanne laissée ouverte, une déchirure de coque, des explosions, un incendie. Toujours à flot, le navire pourra être remorqué dans un port-abri ou s’y rendre par ses propres moyens, être allégé, entré en cale sèche et réparé, pendant que se déroule la lutte contre sa pollution. Échoué, il devra être déséchoué au plus vite. Coulé il devra être dépollué, puis renfloué et le site nettoyé, dans la mesure de la capacité et de la volonté humaines à le faire.

Dans tous les cas, la pollution frappera très vite le littoral le plus proche et s’étalera dans la direction des vents (à 3 % de leur vitesse) et des courants (à 100 % de leur vitesse) générant des opérations de lutte qui peuvent se limiter au niveau local si le déversement est minime, ou s’étendre au niveau régional si une cargaison entière est en cause.

Ce type de pollution n’ouvre pas de débats conflictuels sur la destination des nappes de pétrole déjà déversé ou qui risquent encore de se déverser à plus ou moins court terme. La côte est déjà polluée autour du point d’échappement. La pollution va s’étendre à partir de ce point. Le plan de lutte en mer est mis en œuvre dès que le risque de pollution est reconnu comme immédiat ou la pollution intervenue. Cette lutte en mer est un combat d’arrière-garde, incapable d’empêcher la majorité du polluant de venir souiller le littoral proche. Le plan terrestre de lutte doit être immédiatement déployé, avec tous les moyens humains et matériels disponibles.

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