DU MÊME AUTEUR

Récits de pirates, Flammarion, coll. « Castor romans », 2019.

Pirates de légende, Père Castor-Flammarion, 2011 (2009).

Marins de légende, Flammarion 2007.

Naviguer sur les mers du monde, Flammarion 2005.

Légende de la mer, Flammarion, 2003.

Mes bateaux, Arthaud, 2002.

Course au large, Arthaud, 1993.

Petit tour du monde illustré, Denoël, 1990.

COLLECTION FONDÉE
PAR JEAN-CLAUDE SIMOËN

© Éditions Plon, un département de Place des Éditeurs, 2020
92, avenue de France
75013 Paris
Tél. : 01 44 16 09 00
Fax : 01 44 16 09 01www.plon.fr
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En couverture : Direction artistique © Delphine Delastre
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Dessins intérieurs d’Alain Bouldouyre

EAN : 978-2-259-30454-2

Graphisme : d’après www.atelierdominiquetoutain.com

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Ce document numérique a été réalisé par Nord Compo.

Préface

Pourquoi écrire aujourd’hui ce dictionnaire ? Parce que j’aurais trop parlé durant plus de quarante ans ? Qu’il serait temps de coucher sur papier toutes les voiles que j’ai connues, ces organes de propulsion ? Il y a une différence majeure entre l’artillerie des mots que l’on prononce au moment d’un départ, pendant une course et au moment d’une arrivée, fût-elle victorieuse, et se lancer dans un long travail de conservateur de sa propre mémoire à la manière d’un moine copiste, puisque cette recension m’aura pris un peu plus de deux ans et demi. J’ai lu un jour une phrase d’un auteur américain, dont j’ai oublié le nom, qui disait qu’il était impossible d’être à la fois un bon artiste et un artiste capable de raconter intelligemment son travail. Cette phrase nous amène tous à nous interroger dans nos activités. Cela vaut pour les tailleurs de pierre, les architectes, les artisans, les boulangers, les patrons de PME et, j’imagine, pour les auteurs. Assurément, elle vaut aussi pour les coureurs au large, sachant que j’ai côtoyé ceux qui ne racontent rien, ceux qui n’ont rien à raconter, ceux qui racontent trop et fort heureusement ceux qui racontent bien.

En tout cas, j’y ai mis ces mots durcis par l’expérience, et qui m’ont aidé à mettre en perspective ce petit village mondial du large que j’ai vu se transformer durant plus de quarante ans. C’est ce que j’ai tenté de donner, tout au long de ces 544 pages, au moment où ma carrière de coureur au large – en restant marin et compétiteur – serait en train tout doucement de se dénouer.

À la vérité, pas complètement, puisque je continue à naviguer et à régater sur toutes sortes de navires, là où le vent me mène et me ramène. À 60 ans, je me suis dit que le temps était venu de réduire quelque peu mes ardeurs hauturières, comme un médecin de campagne le périmètre de ses tournées.

Je suis rentré dans ce cénacle des coureurs au large en 1979. J’ai traversé l’Atlantique 50 fois, couru 4 éditions de la solitaire du Figaro, dont la dernière fois en 2019 ; tourné 4 fois autour du monde, triomphé 3 fois de la Transat anglaise, disputé 3 Coupes de l’America et en ai perdu 1 avec les Suisses d’Alinghi, remporté la Route du Rhum à 54 ans, un âge où les skippers solitaires de ma génération ont souvent raccroché les bottes.

Puis, en 2019, au départ d’une traversée du Pacifique, la Transpac, entre Long Beach et Honololu, ma dernière compétition offshore, j’ai eu le sentiment confus que j’étais en train de remettre, comme le ferait un ambassadeur, mes lettres de créance au grand large. Cette impression fut en quelque sorte confirmée à l’arrivée, qui fut joyeuse pour l’équipage, mais d’une joie rentrée pour moi. Était-ce là ma dernière affectation ? La fatigue morale l’avait-elle emporté ? Pouvait-on parler d’un déplaisir momentané ? Peut-être que la bête était moins solide ? Que les jointures craquaient un peu ? Tout cela était-il à mettre sur le compte d’un enthousiasme émoussé ? Ou alors d’une fièvre moins forte pour le large ? Un peu tout cela, à la vérité. Il y a quelques mois, un journaliste de Tip & Shaft, lettre spécialisée et hebdomadaire consacrée à la compétition, est allé droit au cœur de la question : « Comment vous sentez-vous ? » Ma réponse longuement mûrie fut de me décrire comme un planeur qui descend paisiblement mais inexorablement vers le sol, reprenant parfois de l’altitude au hasard de quelques courants ascendants que sont ces jolis moments de partage maritime, ne cherchant pas à atterrir à tout prix, mais ne luttant pas pour l’éviter. Pour le moment, le train d’atterrissage n’est pas sorti.

Abri, comme abri du marin,
abri côtier. Faux ami

La croyance terrienne pourrait laisser entendre que le marin cherche absolument à s’abriter, et, par « abri », le terrien entend « refuge » près de la terre. Voire tout contre. Or, pour le marin, le plus grand péril, c’est justement la terre. Et pas seulement à cause de l’appel du bistrot du port et des boissons remontantes, mais bien des écueils qui précèdent l’arrivée au port. Quand on est en mer, il ne peut rien arriver de compliqué. Il peut y avoir de grosses vagues, des épaves, des tempêtes, voire des calmes plats.

Si la terre est source de pièges, les périls sont toujours gérables en mer, y compris quand on perd le mât. Aléatoires, mais maîtrisables, alors que le danger qui vient de la terre est permanent et multiple. C’est pourtant de la terre, ou de ses abords, que viendrait le progrès. Grâce au GPS, par exemple, le marin sait exactement où il se trouve et où il va précisément accoster. Mais c’est aussi de la terre que sortent et arrivent les autres bateaux. Ou les billes de bois charriées par les fleuves et rejetées à l’embouchure de l’Amazone ou du fleuve Congo, pour ne parler que de ces géants. Les containers tombés des cargos, eux, affleurent avant de couler, mettant un terme à l’aventure pour nombre de marins en course.

Dans mon imaginaire enfantin, l’abri tenait de la ravissante crique avec, dans le panorama idyllique, un petit bateau au mouillage. Comme une image d’Épinal. La crique serait dès lors English Harbour à Antigua, par exemple. L’amiral Nelson – nous sommes à la fin du XVIIIe siècle –, qui a administré cette base navale des West Indies, vient d’y faire rentrer sa flottille sous les alizés. Il a déposé son bicorne sur la table en bois de la taverne. N’est-ce pas merveilleux ? Deux siècles et demi plus tard, imaginons que nous sommes en croisière dans le même arc antillais à la recherche de notre abri : la douce préoccupation vespérale du cabotage, n’est-ce pas ? Où va-t-on mouiller ? Il y a une foule de paramètres qui entrent en jeu dans la recherche d’un abri, notamment la force du vent et l’amplitude de la houle. Mais vais-je pouvoir ressortir en toute sécurité si le vent change soudainement ? Un abri n’est pas un asile et ne le sera jamais. Paradoxalement, l’abri le plus sûr reste la pleine mer. À cet égard, l’histoire maritime est noircie de récits de naufrages qui se sont déroulés… à l’abri. Sans nécessairement remonter le temps, j’en tiens pour preuve les catastrophes de ces dernières années. Elles ont, hélas, démontré, comme à Saint-Martin en 2017, toujours dans l’arc antillais, que l’abri, en l’occurrence une marina, certes soumise au typhon Irma d’une puissance phénoménale, peut être une funeste solution : 300 bateaux logés au même endroit, soit 300 bateaux à la casse. Lors de l’ouragan, d’une plus faible intensité qu’Irma, qui a touché les côtes floridiennes en septembre 2018, les frégates militaires et autres croiseurs stationnés en Virginie voisine ont immédiatement pris le large pour quelques heures, échappant ainsi à des dégâts prévisibles.

Cela dit, chercher un abri demande une science, celle de la prévision, certes plus simple aujourd’hui. Soit donc de l’anticipation et surtout la capacité à ne jamais écarter aucune hypothèse, même les plus invraisemblables. Curieusement, et toujours dans l’imaginaire du terrien, le mot « abri » est associé au mot « automatique », un peu comme le frein à main sur une voiture. Ainsi un abri serait alors « automatique » et cousin du bon sens « routier » : je navigue-je m’arrête. Cela équivaudrait à trouver une place de parking en côte – la première enclenchée pour plus de sécurité ?

Si l’on suit ce raisonnement, un abri serait « automatiquement » protégé, tranquille. En fait, non. Le terrien s’imagine que les manœuvres qui nous occupent sont « automatiques », comme si les bateaux possédaient une assistance hydraulique, à l’instar des vélos électriques, et que cela faciliterait l’approche quand on sort d’un abri ou qu’on y rentre.

Ou encore ai-je entendu, un jour, et qui vaut pour l’abri comme pour la haute mer : « Est-ce que la nuit on allume les phares pour voir devant ? » Cette question tient au fait que plus personne ne vit dans un environnement nocturne complet et sans pollution lumineuse.

Quand on évoque l’abri, le terrien – et je n’ai rien contre lui – pense parfois absolue sécurité, assurance tout risque, comme si on allait se lover dans le canapé pour le journal de 20 heures, que les volets étaient clos, que la poubelle avait été descendue et que le verrou à chaîne était bien en place.

Mais, par définition, le bateau est une source d’inquiétude(s), et plus encore lorsqu’il est au mouillage. À l’abri, l’anxiété du matin est décuplée, car un bateau tire sur ses amarres comme le pur-sang sur ses mors. En un mot, le bateau à l’abri serait comme un enfant dans son parc. On ne le laisse jamais sans surveillance plus de cinq minutes. On connaît la suite : l’enfant va finir par s’échapper et s’approcher du manche de la casserole d’eau sur le brûleur à gaz. C’est la même chose pour un bateau à l’abri, il cherchera toujours à s’approcher de ce qui le perdra : la terre.

Alinghi

« Syndicat suisse qui a remporté à deux reprises, en 2003 et 2007, la Coupe de l’America qui se disputait en monocoque. Propriété du milliardaire genevois Ernesto Bertarelli. » C’est du moins la présentation que je retrouve dans tous les journaux.

Or, si je devais ici donner une définition de mon expérience alémanique au sein du défi suisse créé par Ernesto Bertarelli, elle serait celle de l’amour des choses bien faites et l’éloge de la précision, au risque de la caricature et de l’édition d’un catalogue des poncifs concernant nos voisins supposés lents mais bien plus vifs que nous. Je ne vais rien vous apprendre sur la Suisse que vous ne sachiez déjà. On pourrait écrire le dictionnaire de l’horlogerie, de feu le secret bancaire – quoique – et de la démocratie directe, mais tout cela les résumerait imparfaitement.

Chez eux, chez Bertarelli, j’ai eu la chance de vivre presque six ans (2003-2008) au sein de l’équipe de voile la plus compétente au monde. Je me trouve, il est vrai, un peu tardivement embarqué dans l’histoire. En effet, l’équipe suisse avait été juridiquement mise au défi par BMW Oracle, l’équipe américaine, et sommée d’y répondre en multicoque en construisant en catastrophe un immense catamaran, Alinghi 5, pour affronter BMW Oracle sur son trimaran, doté, lui, d’une aile rigide, cette botte secrète, alors que nous étions équipés de voiles classiques (nous avions fait le pari de la légèreté absolue).

C’est dans ces conditions, pour tout dire scabreuses tant le temps jouait en notre défaveur, que j’intègre l’équipe suisse avec le titre de cobarreur d’Ernesto Bertarelli pour ce fameux match. Ce dernier n’aura duré que le temps de deux régates que nous perdrons à plate couture au large de Valence au mois de février 2010. La première manche ? Quinze minutes de retard sur la ligne. La seconde manche, le lendemain : alors que nous sommes en tête, notre « libellule » rouge est quand même punie par la puissance phénoménale au reaching du trimaran dessiné par VPLP et barré par Jimmy Spithill. Nous buvons le calice jusqu’à la lie, malgré cette fois un moindre débours sur la ligne (5 minutes) qui vaut fessée alors que le crépuscule tombe sur Valence. Pour autant, ces huit mois passés au sein de l’équipe suisse ont-ils été inutiles ? Absolument pas, car, malgré la légitime déception, cette expérience féconde m’a permis de me familiariser avec une équipe dont personne, malgré la défaite, ne se serait jamais permis de remettre en cause le talent ni la recherche au service de l’innovation.

Cet art de la régate, elle le possédait déjà à bord des monocoques lorsqu’elle marqua la Coupe de son empreinte après l’avoir gagnée en 2003, puis victorieusement défendue en 2007, créant ainsi un engouement inouï en Suisse. Je me souviens d’avoir été comme un enfant au pied du sapin lorsque Ernesto m’a demandé de le rejoindre fin 2009. Je suis arrivé non pas comme un éléphant dans un magasin de porcelaine, mais avec la volonté de me glisser dans une équipe déjà naturellement constituée d’excellents marins, surtout anglo-saxons, que je ne connaissais que de loin même si j’appréciais leur talent. En revanche, eux, chose curieuse pour moi, me connaissaient parfaitement. Comment ne pas en être flatté ? Ainsi est née très vite au sein d’Alinghi une relation chaleureuse mêlée de respect mutuel pour nos savoir-faire et expériences respectifs.

Très rapidement, cette intégration se fait au point que je vais rapidement barrer la « libellule » suisse, ce qui n’était ni prévu ni envisagé. Malgré l’échec, ce fut une expérience absolument essentielle, car j’ai pu mettre à profit ce que j’avais appris chez Alinghi pour les deux campagnes suivantes avec Energy Team, l’équipe française, et Artemis, l’équipe suédoise. Que reste-t-il pour moi de cette séquence finissante où la Suisse aura régné sur les flots ? Le goût de la recherche, la remise en question et le refus de la facilité. La culture lacustre m’a permis de trouver un nouveau moi-même, moi, l’homme de l’Atlantique.

America’s Cup

On ne pourra comprendre mon attachement à l’un des plus vieux trophées du monde sportif – et pesant 18 kilos environ –, sans le récit qui va suivre de mon lent et sinueux cheminement.

Mon premier souvenir de la Coupe, ou plutôt de la représentation que je m’en faisais, soyons précis, remonte à 1969.

Nous sommes avec nos parents à Port Grimaud, projection d’une France engagée dans la modernité pompidolienne, mais qui vit aussi les derniers feux des Trente Glorieuses. Le port est alors en voie d’achèvement. C’est curieux, car, cinquante ans plus tard, je me souviens encore du nom de l’architecte : Spoerry, mais moins des premières chansons de Michel Sardou qui commençait à percer à la radio sur Europe 1. C’est aussi le début du premier choc pétrolier, même si la voiture se vit encore comme un art carrossier. Donc Port Grimaud. Nous sommes une famille française à vrai dire assez typique de la classe moyenne supérieure. Bourgeoisie de province que je qualifierais d’éclairée. Mes parents se sont fait prêter par des amis un Golif, petit bateau de croisière de 6,50 mètres. Le Golif est un des tout premiers bateaux en plastique mis sur le marché à la suite de la fameuse démocratisation de la voile que l’on doit à Tabarly.

À côté du Golif, un Sportyak couleur Pschitt orange, petite annexe à rames. J’ai 10 ans et j’apprends, le 20 juillet 1969, à faire de la godille sur ce Sportyak le jour même où, sortant d’Apollo 11, Neil Armstrong et Buzz Aldrin marchent sur la Lune, dont ils rapporteront les premiers éléments du sol lunaire.

Le long des abords des quais en finition, il reste ici et là des matériaux de construction. Certaines maisons de Port Grimaud n’étaient pas encore livrées, et les entreprises s’affairaient à faire place nette, si bien que les ouvriers des chantiers avaient laissé des planches de contreplaqué et des matériaux épars.

Je trouve des clous. Je tombe sur un marteau, une aubaine pour un enfant de mon âge, et fabrique maladroitement deux dérives latérales, comme celles des péniches hollandaises aperçues dans une revue nautique. Puis, avec une latte de lambris, je me fabrique un mât, une bôme et une livarde pour ma voile d’Optimist, « voile » que maman m’a taillée dans un drap.

Je bricole des haubans avec de la garcette. Enchanté de m’être livré à mon inspiration, je me tiens, légitimement gonflé d’orgueil, devant ce résultat qui incontestablement va faire date dans l’histoire du bricolage maritime. Mes parents sont fiers de leur petit garçon qui vient de fabriquer son propre voilier. Mais, juste au moment de monter à bord, mon père, avec un gros marqueur noir, écrit dans la voile – le fameux drap de maman : Le Pessimiste – Newport. Je n’ai évidemment pas compris sur le moment ce jeu de mots paternel qui me fut par la suite expliqué, mais d’avoir donné un port d’attache lointain à mon « voilier », en l’occurrence Newport, là même où se déroulait la Coupe de l’America, avais-je appris de mon père, m’avait beaucoup frappé. Il faut savoir que le premier représentant français, le baron Bich, dont le briquet jetable allait envahir les présentoirs des bureaux de tabac trois ans plus tard, s’apprêtait à défendre nos couleurs face à l’impitoyable féodalité anglo-saxonne sur le monde de la régate.

Cette chevaleresque attitude du baron Bich, même s’il la saluait de manière caustique, inspirait assez naturellement à mon père un avant-goût de l’inévitable défaite qui allait suivre un an plus tard, en 1970, dans la baie de Newport.

Il faudra attendre exactement quarante ans pour que je m’inscrive à mon tour dans cette histoire qui me fascine toujours autant, et tout cela grâce à mon premier « bateau » : Pessimiste – Newport.

La Coupe m’a toujours magnétisé, et je l’ai parfois aussi commentée. J’ai même écrit sur elle. Dans Le Journal du Dimanche. À l’époque où Marc Pajot, à bord de Ville de Paris, défendait les couleurs françaises dans les années 1990. Un papier un peu aigre, dont je regrette le ton mais pas l’exercice d’écriture, et qui m’avait valu en retour une volée de bois vert de la part de l’équipage qui avait modérément apprécié quelques traits d’humour grinçant.

Un papier, dans mon souvenir, très défaitiste et pas vraiment flatteur. Néanmoins, mon regard sur la Coupe ne s’est jamais détaché de l’actualité. Je l’ai suivie avec une attention fiévreuse, mais curieusement je n’ai jamais été aveuglé par elle. La Coupe a souvent représenté un « 8 000 », ces sommets que les alpinistes se fixent comme objectifs ultimes. Or la voile n’est faite que de « 8 000 ». Le Figaro en est un. Le Vendée Globe aussi. Le Rhum également. La Coupe évidemment. Elle n’est pas l’unique « 8 000 » de ce sport, contrairement à la communication qui en est faite et qui écarterait toutes les autres épreuves pour ne sanctifier que celle-ci.

La Coupe se conçoit comme une « cordée », pour reprendre la phrase macronienne. C’est en effet une équipe qu’il faut mener au sommet. Le Vendée Globe aussi, mais qui se dispute en solitaire, et il y a des « 8 000 » nuageux, moins dans la lumière, comme Le Figaro, car peu de gens s’y intéressent, à l’exception d’un petit cercle. A contrario, la Coupe est toujours ensoleillée. C’est aussi une loupe sur la jalousie, l’extravagance et les égocentrismes. C’est le sport mécanique qui a longtemps exigé le plus d’hommes en activité en même temps sur un seul engin.

La Coupe brûle ceux qui s’en approchent, comme dans le mythe d’Icare. Tout y participe : son histoire qui se déroule sur cent cinquante ans, les milliardaires, les fortunes englouties, les trahisons. En 1993, le suicide de l’homme d’affaires lombard Raul Gardini, qui avait construit le projet italien Il Moro di Venezia, fait glisser la Coupe des pages sportives aux pages financières, pour s’achever au carnet du jour. La banqueroute de l’empire immobilier de l’Australien d’Alan Bond, qui avait arraché aux Américains la Coupe en 1983, déplace la Coupe d’une rubrique à l’autre, l’inscrivant alors dans les pages des faits divers et des comptes rendus de procès.

Que n’a-t-on écrit sur les trahisons, les divorces entre barreur et armateur, sur ces entrepreneurs de la vieille Europe qui y ont laissé leur fortune, sur ces soupirants de la « vieille dame », ce trophée haut de 1,10 mètre pour lequel bon nombre ont laissé leur chemise, et parfois leur vie. On se souvient de l’opposition de style en 1992 entre deux armateurs que tout opposait dans leurs manières. D’un côté Raul Gardini, magnifique d’élégance, à la tête du conglomérat de matières premières agricoles Ferruzzi, devenu par endettement un géant aux pieds d’argile, armateur du bateau Il Moro di Venezia. De l’autre l’Américain Bill Koch, propriétaire d’America 3, futur vainqueur de la Coupe, businessman imbuvable et toqué de voile.

Si la Coupe hypnotise, c’est bien parce qu’on la considère toujours comme un événement planétaire réservé aux milliardaires, dont l’écho des guerres juridiques ces dix dernières années, notamment entre Larry Ellison et Ernesto Bertarelli, a enrichi jusqu’à l’obscène les cabinets d’avocats. Mais qu’en est-il aujourd’hui de son retentissement dans nos propres journaux ? Il est assurément bien en deçà de l’idée que la Coupe et ses organisateurs – le vainqueur l’orchestre selon la règle immuable « The winner takes all » – se font d’eux-mêmes.

Je la résumerais ainsi aujourd’hui : riche en spectacle, pauvre en histoires – les flibustiers, comme Koch, ont disparu du paysage maritime.

Paradoxe de la Coupe pour nous Français qui aimons les destins et les profils balzaciens, elle ne semble plus tout à fait le réceptacle d’histoires susceptibles d’intéresser le grand public. Le public français veut du Balzac, ou à défaut du Dumas. C’est peut-être beaucoup demander à la Coupe : la science a toujours été froide comme une lame.

Dans le même temps, le Vendée Globe fait, lui, l’objet d’une production éditoriale si dense que les forêts de Suède ne suffiraient pas à absorber l’encre de tous les articles que la presse, pourtant en mauvais état, publie sur cette course. Cela se comprend au fond assez bien, car le terrien ressent le besoin d’imaginer la vie du marin au large faite d’inconfort, de privations, de frugalité, d’infortunes, de risques. De ce point de vue, la Coupe en est l’absolue antithèse, car elle reste un sport qui se déroule en baie, une épreuve close, délimitée, contrairement au large où le marin serait soumis à la perfidie des éléments.

La littérature et le récit journalistique ont participé à l’élaboration de cette mythologie, dans laquelle le désert austral et les mélancolies équatoriales du Pot-au-Noir sont des éléments du récit, et dans lesquels les marins seraient les derniers héros dignes de représenter une époque. On pourra m’opposer que tout cela est un peu daté, que la perfidie des éléments se détecte mieux grâce à la science météorologique et que les plats lyophilisés ont aujourd’hui le goût de la daube préparée par grand-mère. Qu’importe ! Le marin du large glissera toujours à haute vitesse sous des plafonds bas ou bien sera le témoin unique de la circulation immobile sous le Pot-au-Noir. C’est précisément là que je veux en venir : même si notre hyper-communication a beaucoup gâté la dimension solitaire, ce qui fait rêver, c’est ce que l’on ne voit pas. Le terrien convoite le mystère. Il veut bien entrevoir parfois, mais voir en continu – streaming en bon français – risque de briser net la représentation qu’il est/serait censé se faire du marin, qu’il ne verrait plus comme un explorateur revêtu d’un ciré Guy Cotten avec montre connectée au poignet. Sinon c’est du spectacle, à l’instar du football.

La Coupe, elle, est un spectacle. Mieux, un combat théâtral en actes, magnifié par la cinématographie de la retransmission. Un spectacle presque romain dans une arène antique : panem et circenses. Or il n’y a pas d’aventure humaine et plus vraiment d’histoires dans la Coupe telle qu’elle est donnée aujourd’hui. De plus, les évolutions technologiques sur la Coupe, aussi saisissantes soient-elles, ont fini par dissuader le marin du week-end ou l’amateur éclairé de s’intéresser à un sport pris dans le glacis de ses propres transformations. Cela touche évidemment le croisiériste qui loue en été pour une quinzaine en mer Égée ou qui cabote aux Baléares. Ces différents types de marins amateurs rassemblent 90 % des pratiquants. Ils se sont peu à peu détachés de ce monde où les bateaux tiennent des avions de chasse et se pilotent comme tels.

En revanche, une nouvelle clientèle s’est greffée à ce spectacle, celle des youtubeurs, millennials ou digital natives, selon les appellations. Un public avide de sensations fortes, que l’on retrouve autour des événements organisés par Red Bull. James Spithill, casquette siglée au logo de la marque vissée sur le crâne, serait le modèle de cette vitrine de la boisson qui donne « des ailes ». Un nouveau public, loin des vestiges des récits maritimes, qui zapperait du championnat du monde de descente en caisse à savon à la coupe du monde du saut de l’ange. Pour lui, la Coupe n’est pas du tout associée à l’Histoire. Ainsi, en deux décennies, nous sommes passés du sachet de thé Lipton, du nom de sir Thomas, qui, au XIXe siècle, fut pendant trente-cinq ans le challenger britannique le plus persévérant de cette compétition, à la cannette en alu de la boisson énergisante.

Aujourd’hui, cette civilisation, déjà fossilisée mais qui perdurait derrière une vitrine muséale, a disparu, emportant par là même un espace romanesque anglo-saxon gouaché d’écumes vertes, de hublots, de passerelles, de voiles photographiées en noir et blanc comme découpées dans une tôle de zinc, de silencieuses prises de vitesse au large de Cowes dans un bruit de papier de soie, de ketchs, de yawls, de pavillons royaux dans l’embouchure du Solent.

Que savent aujourd’hui, derrière leurs lunettes bombées, les marins de la Coupe de ce qu’on appelait en Europe le « Nouveau Monde » ? Pour moi, Harold Vanderbilt, dont la famille a marqué l’histoire industrielle des États-Unis et l’histoire de la Coupe, est synonyme du machinisme triomphant, des aboiements des remorqueurs, du crachat de la TSF, de la réclame, du music-hall, du commerce, de tous ces banquiers ruinés et de ces paquebots déchirant l’Hudson River.

Tout cela donnait à la Coupe l’image d’un puissant marqueur de classe sociale qui rappelait le magnétisme obscur de la richesse. La Coupe représentait tout l’or d’un monde américain qui s’était bâti sur les roues à aubes, le chemin de fer, les clippers en acier riveté et les chevalets de pompage de pétrole en forme de tête de cheval. Qu’ils semblent loin, ici, la cavalcade des Indes chère à Lipton, la manufacture des cotonnades, le négoce, l’industrie, la Bourse avant le Nasdaq, les ouvriers assis sur une poutrelle les pieds dans le vide au-dessus de Manhattan, le tabac virginien et le gazon des hippodromes.

La Coupe est en quelque sorte notre Ancien Testament où l’on retrouvait des fortunes démolies qui faisaient le sel des mémorialistes. Les concurrents de la Coupe savent-ils simplement qu’ils descendent en ligne directe de Thomas Lipton ou de James Ashbury, le roi des chemins de fer américains ?

La Coupe, elle, était pleine de faits divers et de faillites. On se souvient des plongeurs du défi français soupçonnés d’avoir espionné les appendices du bateau japonais Tag Heuer, barré par le Néo-Zélandais Chris Dickson, en espérant y découvrir une quelconque audace architecturale qui aurait expliqué la supériorité d’un défi nippon, pourtant infiniment moins riche que celui des Français. Dickson, avec un sens de l’humour mordant, se présentant quelque temps plus tard à une soirée organisée par les Français… avec masque et palmes. Aujourd’hui, le discours des acteurs est aseptisé, ronronnant et très corseté par la communication. Au fond, tous les concurrents seraient-ils animés d’un respect mutuel ? Nul n’est obligé de croire à cette fable de façade. Il est même possible que les propres participants de la Coupe puissent en être persuadés.

La valeur de l’Histoire, des histoires, racontées comme je vais tenter de le faire, ses épilogues, est, et je le crois profondément, liée au temps long, mais aussi à l’éloignement. Sans nécessairement remonter au début du siècle dernier, dans les années 1990 par exemple, la Coupe durait des mois. Elle était interminable pour certains, mais le temps jouait pour nourrir le récit, y compris extrasportif.

Aujourd’hui, la Coupe, par son calendrier ramassé, évidemment pour réduire les coûts qui devenaient délirants et proprement injustifiés, ne peut réunir ces deux critères : celui du temps long qui permet d’apprécier les évolutions des sociétés, et celui du récit chevaleresque – et/ou extravagant – propice à l’écriture. Ce qui est vrai pour la Coupe l’est aussi d’une certaine manière pour une course comme le Vendée Globe, qui, par la volonté des sponsors et de l’organisation de donner des fragments quotidiens de récits, pas toujours justifiés ni pertinents, en brouille au contraire l’image et donne à voir du solitaire un être de plus en plus bavard.

Une autre explication susceptible de donner corps à ce manque d’engagement ou d’engouement des Français pour la Coupe tiendrait au rêve même que la Coupe nous inspirerait. Ou du moins sa représentation dans l’imaginaire français. Vous en doutez ? Interrogeons les jeunes marins français et posons-leur la question. Alors, la Coupe, les gars ? « Comment dire, non, pas vraiment, non, même si c’est stimulant techniquement. Non, voyez-vous, nous, c’est plutôt un Vendée Globe, une Route du Rhum, un Figaro avec le nouveau bateau [mis à l’eau en 2019]. » On le voit donc, du moins si on veut faire carrière, ici, en France, ces courses très « franco-françaises » sont majeures. Elles seraient à l’image d’une thèse pour qui se destinerait à la recherche et/ou à l’enseignement : impossible d’en faire l’impasse. Alors que, pour un Néo-Zélandais, un Anglais, voire un Suédois, la Coupe agit comme un puissant aimant. Une sorte de front inversé. Ajoutons à cela que, pour prétendre un jour avoir la chance – le privilège – de disputer la Coupe, il faut passer par les fourches caudines de l’olympisme. Cela va de soi pour les voisins anglais, qui ont donné à l’ex-empire Ben Ainslie, quatre fois médaille d’or et vainqueur de la Coupe à bord d’Oracle en 2013. Certes, nous avons des champion(ne)s, mais ils/elles n’ont pas le statut envié et si mérité que leur donne ce titre. Le monde anglo-saxon, lui, les anoblit, les célèbre. Pourtant la Coupe, malgré cette relative pauvreté aujourd’hui en histoires romanesques, est riche en innovation. C’est sur la Coupe que les winchs ont été développés et que les bateaux volent aujourd’hui. Tout cela n’a été possible que parce que des moyens considérables ont été alloués par les capitaines d’industrie et autres fortunes issues du développement numérique – voire du vieux monde de la chimie pour Ineos –, qui ont pu rassembler autour d’eux un concentré d’intelligence.

Je résumerai ma démonstration par cette phrase que j’ai piquée à un manuel de savoir-vivre : « La Coupe est une vieille dame qui aime qu’on lui fasse des visites. » Nous, Français, n’avons jamais été ponctuels pour le thé de cinq heures. C’est comme si chaque fois nous avions crevé en route ou explosé une durite. Près du but, mais si éloignés par la fortune. Les lunettes Google ont remplacé les monocles, et les montres connectées la Jaeger-LeCoultre Reverso. La casquette de base-ball Red Bull a bel et bien remplacé le haut-de-forme. Avantageusement ou pas ? Je laisse la question ouverte.

Apprentissage,
ou défaut d’apprentissage

La grande leçon que j’ai retenue de notre père, le « commandant », c’est qu’il ne nous disait… rien.

À la mode Tabarly, en quelque sorte. Notre père se résumait à un silence évocateur. Ou alors, comme toute réponse à notre question sur notre position en mer : « On est où, là ? », il répondait, laconique : « Là où on est » ou « Va donc voir la carte ».

Ce qui revient à dire : démerde-toi. Ce qui veut aussi dire : si tu ne sais pas, regarde dans le dictionnaire. Aujourd’hui, avec les instruments de bord, en appuyant sur un bouton, le marin sait où il se trouve. Un autre monde, assurément.

La transmission du savoir par mon père avait deux vertus : elle nous forçait à l’observation et l’anticipation. Le jeune impétrant que j’étais se trouvait dans l’obligation d’observer et d’émettre des hypothèses de résolution du problème. De l’observation naît l’anticipation, comme la prochaine vague que l’on va subir et qui risque de mettre l’équipier en danger, par exemple.

On ne sait pas précisément de quoi est faite l’expérience, mais, quand on n’en a pas, elle manque cruellement.

On dira que l’expérience, c’est une multiplication d’erreurs et de corrections. On pourra aussi prétendre, à l’instar de Confucius, que l’expérience est une lanterne que l’on porte sur le dos et qui n’éclaire jamais que le chemin parcouru. Ou, dans notre cas, le sillage.

Décembre 2017. J’étais encore en apprentissage à 58 ans sur le circuit Star, aux Bahamas, en me classant avant-dernier de l’épreuve, certes derrière les meilleurs mondiaux lestés de médailles d’or. Mais avant-dernier tout de même. Ainsi donc, et pour peu qu’on vous ait collé la vignette de champion, vous n’avez plus qu’à la décoller au rasoir. C’est ce que j’ai fait.

Ah oui : deux choses à éviter à terre comme en mer : « Je te l’avais bien dit ! » ou « Ça ne marchera jamais ! ». D’expérience, ces deux phrases sont assassines et d’une bêtise crasse.

Architecture

Après avoir couru sur toutes les mers, et si je devais donner une définition de moi-même, je dirais que je suis un skipper dessinateur. Nullement un architecte, je n’en ai ni le diplôme ni les qualités. Enfant, je les imaginais – les architectes – un peu comme le penseur de Larousse, avec barbe sévère et chemises à col amidonné.

J’en suis quand même un peu revenu avec l’expérience. Ceux que j’ai côtoyés par la suite sont bien éloignés de cette image un peu professorale et compassée, mais ils trônent quand même très haut pour moi. Je ne ferai pas ici un recensement – ils ont leur propre annuaire –, mais je ne peux pas faire non plus l’économie de ceux qui m’ont marqué : ils figurent en bonne place dans ces pages. J’ignore s’ils ont tous de l’or au bout des doigts, mais je sais qu’il en reste souvent sur les réalisations qu’ils ont touchées, et pas seulement sur les bateaux qui furent les miens.

Mais, avant d’arracher des traits de génie à un professionnel qui mettra en forme(s) le rêve, il y a le songe enfantin qui précède toujours les algorithmes. C’est sûrement aussi pour cela que je dessine, modèle, peaufine, efface, recommence avec la patience d’un enlumineur le bateau de croisière idéal, le même depuis plus de vingt ans. Et je m’y remets sans cesse. C’est mon arlésienne. Une sorte de conte « éveillé » que je reprends le soir quand tout le monde est couché. Le paradis de l’enfance. Ou quelque chose dans ce goût-là.

Concrètement, à condition de disposer de moyens illimités, si vous souhaitez vous acheter, par exemple, un Falcon ou un Pilatus pour vos déplacements privés, j’imagine que votre choix ne se portera pas immédiatement sur le bureau d’études qui a donné ces lignes si élégantes au fuselage. En revanche, pour un bateau, la première chose dont vous vous soucierez : la signature de l’architecte. Peu importera l’épaisseur de votre portefeuille, car un Muscadet, ce petit bateau de 6 mètres dessiné par Philippe Harlé dans les années 1960, ne vous ruinera pas, à condition d’y mettre un peu d’huile de coude.

Je n’ai jamais eu l’intention de me substituer au travail de l’architecte, mais lui et moi avons un point commun : la tête pense et la main suit. C’est, je crois, un tropisme assez français que je n’ai pas vraiment constaté au contact de mes coreligionnaires marins étrangers, même si nous avons toujours en commun, nous marins, l’ambition de dessiner nos propres outils.

J’ai commencé, conçu et amélioré mes bateaux à partir de mes propres dessins. Je possède à cet égard des milliers d’archives de mes esquisses et crobards dans mon Mac. Tout comme le ferait un architecte. Nous partageons une chose : la mémoire du coup de crayon, même si aujourd’hui les logiciels ont remplacé la gomme Milan rose bonbon.

Tout commence en effet par l’étrave. Vous voyez bien que c’est un début prometteur ! Tout amateur commencera d’ailleurs par l’étrave, car c’est le nez, que dis-je, la personnalité d’un navire. L’enfant comme l’homme mûr, le préposé des postes dans sa soupente parisienne comme le milliardaire, à l’instar d’Ernesto Bertarelli – car lui aussi dessine.

Cela remonte à mon enfance, les devoirs étaient dans la marge, le dessin était, lui, réservé à la pleine page. Le premier foil en T, sous un safran de bateau à voiles, qui a traversé l’Atlantique, c’est moi qui l’ai conçu en 1988, ou encore les premiers mâts basculants. Je me suis fortement penché dessus en noircissant beaucoup de cahiers.

Mais revenons aux architectes. Il y a une période dans les années 1980 où ces derniers imprimaient leur propre personnalité dans le multicoque, le monocoque et évidemment dans les bateaux de la Coupe, dont on a vu qu’elle tient pour moi d’une légère obsession, tant technologique que presque sociologique.

Tout cela pour vous dire que transpiraient au premier coup d’œil les lignes que les architectes donnaient aux carènes extrêmement reconnaissables. Prenons par exemple le cas du Néo-Zélandais Bruce Farr, grande star du dessin des monocoques dont chacun, il y a encore quinze ans dans le milieu de la course au large, ne jurait que par les réalisations, et dont le nom était synonyme de succès.

Citons pour nous, Français, la seconde victoire de Michel Desjoyeaux sur Foncia dans le Vendée Globe 2008-2009, celle de Jean-Pierre Dick dans la Barcelona World Race 2007-2008 ou encore la mienne dans la Transat anglaise en 2008 : toutes avec des bateaux signés Farr.

Mentionnons aussi l’Argentin Germán Frers, qui aura dessiné plus de mille bateaux durant sa carrière. Un âge d’or pour ces deux personnages majeurs de l’architecture. Leurs dessins s’arrachaient. À ce titre il fallait, pour ceux qui en avaient les moyens, posséder un plan Swan dessiné par le même Germán Frers. Ce Swan était comme un parfum reconnaissable, une fragrance d’un chic inouï qui installait définitivement son propriétaire au sommet d’une pyramide sociale. Chez les Français, le Rochelais Philippe Briand a connu un succès d’estime, mais évidemment de moindre éclat que les deux nommés plus haut. Il y a une grosse dizaine d’années, les chantiers en ont eu assez de payer des royalties aux cabinets d’architecture et ont intégré dans leurs structures leurs propres bureaux d’études, comme Bénéteau ou Jeanneau, pour ne citer qu’eux.

Et puis les Farr ont peu à peu disparu des carnets de commandes, du moins en ce qui concerne la flotte des bateaux susceptibles de remporter un Vendée Globe, par exemple. Dans la récente histoire de la Coupe, un dessin unique pour tous les bateaux a prévalu lors de la dernière édition. Ce one design a réduit considérablement la part de créativité des architectes, dont le champ d’expertise ne relèverait dès lors que des systèmes embarqués et des appendices. Une sorte d’expertise en peau de chagrin.

Pour les multicoques, il y a, selon moi, quatre architectes précurseurs qui se sont succédé durant les cinquante dernières années. Ils sont tous américains. Rudy Choy, d’origine coréenne, qui, à Hawaï, a développé les premiers catamarans de course à la fin des années 1950. Puis Hobie Alter, qui a révolutionné le multicoque et a accéléré la démocratisation de la voile avec le fameux petit catamaran Hobie Cat : pas de dérives, un safran qui se relève tout seul. Cette invention extraordinaire, on l’a retrouvée partout sur nos plages, y compris dans les Clubs Med et autres clubs de vacances. Soit donc du Touquet-Paris-Plage jusqu’à Bali. Et enfin Dick Newick et Walter Greene qui ont dessiné Olympus, le trimaran de Mike Birch, qui remportera la Route du Rhum en 1978. On ne jure à cette époque que par Dick Newick, le nouveau gourou de la secte des multicoques, au mitan des années 1970-1980.

C’est l’école du bois moulé, de l’époxy, de la souplesse, des coques en « banane » qui passent merveilleusement dans la mer. L’école de la glisse. Ou l’école Pacifique. C’est selon. Alors que, pendant ces années-là, en France, nous sommes encore sous le très long primat, certes finissant, d’André Allègre et d’Éric Tabarly, auxquels on doit le premier multicoque moderne à la fin des années 1960, Pen Duick IV, un bateau formidable, en alu.

Chez nous, il faut alors du solide. C’est le temps béni du fer à souder et des princes de la brasure. Un côté métallo, bleu de chauffe et masque à souder. Faut que ça tienne. Faut du costaud. Tout comme le fut le catamaran Elf Aquitaine de Marc Pajot, car on ne maîtrisait pas encore le travail des composites et que le bois paraissait alors totalement dépassé. Bilan des courses : les bateaux américains sont perçus dans ces années-là comme révolutionnaires par leur simplicité héritée des cultures et des différents legs polynésiens. La culture Pacifique laissera son indélébile empreinte. Puis très vite est arrivée l’école anglaise inspirée par John Shuttleworth et Derek Kelsall, un savant mélange de l’école Pacifique, vue plus haut, et de l’école française qui est en train d’éclore. C’est alors que surgit Nigel Irens, le plus français des architectes anglais, qui, en premier de cordée, ouvre la voie royale à Marc Van Peteghem et Vincent Lauriot-Prévost (voir l’entrée « VPLP design ») que j’ai connus à leurs débuts quand ils dessinaient leur premier trimaran de course pour Vincent Lévy (Gérard Lambert).

Petit à petit ne sont restés dans le paysage des années 1990 finissantes que Nigel Irens et surtout VPLP (Van Peteghem Lauriot-Prévost). Aujourd’hui, les architectes ne sont plus habilités à faire un bateau seuls dans un coin. Cela n’a rien à voir avec leurs compétences propres, mais il est devenu impératif de travailler en coordination étroite avec l’écurie qui vous a confié le dessin. À titre d’exemple, le trimaran Macif de François Gabart n’a pas été conçu par VPLP dans un exercice de grande solitude intellectuelle et déposé par la suite au design team de Macif, qui n’aurait demandé que des modifications à la marge. Il est le fruit d’une collaboration ingénieuse entre les deux entités. Une double paternité, en quelque sorte. Tout comme le sont les Banque Populaire d’Armel Le Cléac’h.

Les bateaux de la Coupe America naissent des mêmes collaborations entre architectes et design teams des différents défis. À l’intérieur du design team s’intègrent des membres du cabinet qui travaillent aussi pour des écuries concurrentes. Ce qui soulèverait de nouveaux problèmes, y compris de droits d’auteur, puisque le bateau aurait ainsi plusieurs « pères » ? S’ouvriraient ainsi des failles juridiques de nature à arguties susceptibles d’induire de potentiels dommages ? À la vérité, ce n’est pas le cas – ou pas encore –, car les bateaux n’étant pas construits dans un système tayloriste, les évolutions de l’un bénéficient de fait au suivant, dans un intérêt bien compris au sein d’un écosystème si fragile qu’il serait irresponsable de se traiter de moine copiste, chaque écurie ayant parfaitement en tête qu’elle tire parti des progrès réalisés par le précédent bateau mis à l’eau, et que l’écurie qui jouit de ces nouvelles avancées sera à son tour, et dans quelques mois, susceptible de se trouver dans une position similaire.

Cela dit, le coup de crayon initial et final est de manière générale la prérogative du cabinet : il y va de la signature de l’œuvre. Un exemple éclaire cette démonstration.

Lorsque nous travaillions sur le trimaran Fujifilm, dans les années 2000, les navigants, le skipper et les préparateurs ont maquetté à l’échelle 1, en contreplaqué, le plan de pont à La Trinité-sur-Mer. Nigel l’a ensuite modélisé sur ordinateur. Les lauriers revenant à l’architecte : nous ne faisions pas commerce de nos propres bureaux d’études. Et la règle est toujours respectée à ce jour. Ainsi donc à l’architecte la voile reconnaissante. Pour finir, je dirai, en schématisant, que le marin, accaparé par son projet architectural, est par nature impatient, pressé, avide et gourmand de courses et de records. L’architecte, lui, doit être défiant, raisonneur et frugal. Et prudent. Pas facile parfois d’unir ces contraires.

Armateur

J’ai toujours pensé que le sport voile n’intéressait que peu de monde, à l’exception des grands événements nautiques. Ce qui captive le public, c’est l’ascension et le déclin. Et qui mieux que les armateurs, inscrits dans la mythologie de ce sport, peuvent symboliser l’élévation et la chute ?

Si on pardonne aux marins de ne pas gagner, on ne pardonne pas l’échec aux armateurs. La Coupe reste un combat d’armateurs par marins interposés. Un armateur – un mécène – n’en est pas un sans la conviction d’un marin. Ne nous y trompons pas, toutes les aventures maritimes ont été dictées par le commerce et la recherche du profit : échange de verroterie aux Indes, trafic d’ébène en Afrique, etc. La liste est longue, souvent douloureuse et bien souvent ignoble. Mais d’abord il y a le rêve du marin : l’horizon ! Le marin est en ce sens le vecteur des pouvoirs commerciaux et/ou militaires au service de la grandeur du prince. Certains ont eu des visions moins étroites que d’autres. Colomb fait partie de ces hommes qui se sont mis au service du royaume de Castille pour devenir l’une des figures majeures du XVe siècle. C’est grâce à son pouvoir de conviction, puisqu’il persuade – après sept années tout de même – Ferdinand d’Aragon et Isabelle de Castille, souverains d’un royaume qui n’est pas le sien, lui le Génois, de se lancer dans cette quête des « Indes ». Colomb est convaincu que la Terre est ronde – comme d’autres depuis Aristote – et que l’on peut la « contourner ». Mais ce n’est pas nécessairement l’avis des équipages, constitués de Basques et d’Andalous, pas forcément d’ailleurs volontaires, qui se disent qu’après les Canaries, déjà découvertes, ne va-t-on pas tomber dans un quelconque trou, puisque la Terre serait une sorte d’assiette géante posée sur une étendue d’eau ?

Au pinacle des armateurs, les Anglo-Saxons. Ils ont réussi économiquement, font du bateau par habitude ou par statut, aussi par plaisir. Ils s’impliquent, dans la plupart des cas, dans un but désintéressé, car gagner de l’argent n’est pas leur principal moteur… ils en ont tant.

Mais ils vont en perdre, c’est une certitude. Certains tenteront bien entendu d’amortir leurs investissements, voire de se faire rembourser une partie de leur mise, mais ce sont des exceptions. J’en parle en connaissance de cause pour avoir côtoyé un bon nombre d’entre eux sur la Coupe ces quinze dernières années. Je pense entre autres à Larry Ellisson. Ce dernier n’a pas gagné un seul dollar lors de ces campagnes. Certes, vous m’objecterez qu’avec 50 milliards de dollars de fortune personnelle il pouvait se permette d’en abandonner un demi-milliard. C’est la même chose concernant Ernesto Bertarelli à la tête des différents défis suisses.

En remontant le temps, Thomas Lipton, Harold Vanderbilt ou le baron Bich n’ont pas gagné le moindre argent en disputant la Coupe. Ils étaient tous sûrs d’une chose en armant un bateau : engloutir des fortunes. Les leurs. On voit que la question des gains ou des pertes, si toutefois les choses devaient être posées en ces termes, ne peut se résumer ainsi.

Aujourd’hui les armateurs ne sont même plus à bord, longtemps marque de leur prestige. Je pense à Ted Turner, futur fondateur de CNN, la première chaîne d’info en continu, originaire de Cincinnati, qui bouscule l’aristocratie de la cote, précisément de Newport, en armant Intrepid, vainqueur en 1977 avec Dennis Conner, alors au poste de tacticien. Turner qui dira, démocrate, offrir par la suite un milliard de dollars à l’ONU : « Ça n’apporte rien d’avoir de l’argent et de ne rien en faire… Il faut apprendre à donner. Or on ne naît pas généreux. On naît égoïste… »

De nos jours, avec les nouveaux formats de la Coupe, la place du dix-huitième homme, réservée à l’armateur, n’existe plus. En réalité, cette place faisait terriblement « passager », et pour tout dire ne rendait pas hommage à celui sans qui l’histoire n’existerait pourtant pas. Il était en quelque sorte sur un strapontin ; le plus mal positionné, place que j’ai moi-même occupée sur des anciens Class America à bord d’Alinghi face à Oracle. L’impression d’assister à une avant-première en étant le seul spectateur à l’Olympia : inoubliable. Or aujourd’hui c’est impossible, il n’y a pas la place pour eux à bord pour des raisons évidentes. D’abord les bateaux décollent comme des Mig et ensuite le poste de « passager » n’existe plus, rayé du règlement, perdant ainsi ce caractère aristocratique et si profondément historique de la course. C’est un décor du passé. Un décor à la Ted Turner, l’homme de Géorgie. Celui de la haute société sudiste.

Pour en revenir à la France, qui n’a plus d’armateurs mais des sponsors, le dernier fut le baron Bich. Je ne vois pas aujourd’hui une seule fortune française capable d’assumer un tel rôle, certainement eu égard à notre vieux passé révolutionnaire et égalitaire. La crise des Gilets jaunes aurait-elle ravivé des notions de classe que l’on imaginait aussi disparues ? Je ne tiens pas à endosser le rôle du défenseur du grand capital et encore moins de la grande bourgeoise d’affaires, mais la Révolution et la Terreur ont fait basculer quelques têtes dans la sciure, sans compter les révolutions de 1830 et 1848.

En clair, je suis intimement persuadé que les Français dans leur ensemble – je tiens ce raisonnement depuis trente ans – ne comprendraient pas qu’un homme, passionné, puisse se payer une « danseuse » maritime à 100 voire 200 millions d’euros et endosser de fait le personnage public d’armateur.

Ce qui ne veut pas dire que de grandes fortunes françaises – la lecture de Challenges et de son classement annuel est éclairante – ne s’adonnent pas à cette perversion terrible et honteuse : armer un bateau, le barrer et y prendre en plus un plaisir considérable.

Ces passionnés fortunés continuent à l’étranger, dans une confidentialité jalouse, à bord de répliques de Class J, ancêtres des bateaux de la Coupe, de perpétuer cette passion coûteuse à bord d’unités de 40 mètres de long et menées par 30 hommes d’équipage.

On assiste ainsi depuis une petite dizaine d’années à un déplacement de ces fortunes vers des séries, AC 44, Wally et Classe J, et qui en outre réservent la barre aux armateurs. Ce sont des propriétaires, de plus en plus aguerris, de plus en plus compétents maritimement, et qui s’entourent des meilleurs équipiers. On a ainsi vu, lors de la dernière édition de la Coupe aux Bermudes, et en marge de celle-ci, des régates de maxi-yachts, souvent anglo-saxons, se livrant une lutte féroce sur l’eau qui n’est rien d’autre qu’une lutte entre grandes fortunes.

Cette « migration » de fortunes sur d’autre support que la Coupe elle-même, se détachant de l’esprit même de cette dernière, remonte à 2013. Précisément à San Francisco, lors de l’édition qui s’est déroulée à bord de catamarans à ailes rigides. On peut dire que l’apparition des multicoques a agi comme un puissant répulsif pour certaines fortunes mondiales qui étaient disposées à s’y lancer, du moins dès lors que la tradition ne s’en trouvait pas trop bousculée.

La Coupe, après avoir été l’apanage des spécialistes des multicoques foilers, se déroulera en 2021 sur des « monocoques volants ».

Affirmer que la Coupe a été à la fois victime d’une vague de jeunisme et de technologie n’est pas totalement faux, mais exagéré. Ce qui est ennuyeux, avec ce rajeunissement, c’est qu’on passe son temps à inventer des choses qui préexistent. Un peu comme si nous consacrions des sommes folles à améliorer le fil à couper le beurre. En revanche, et c’est assez frappant, on constate une étonnante précocité chez les marins de la Coupe, mais aussi un manque de culture qui m’a laissé plus d’une fois pantois. On pourrait dire la même chose des nouveaux champions cyclistes qui ignorent qui était Luis Ocaña, Jean Robic, ou Lucien Van Impe.

Postulons cette ligne de fracture : touche-t-elle tous les marins ? Tant s’en faut, car j’ai aussi noté le besoin impérieux qu’avaient certains de prendre divers conseils auprès des « cheveux gris ». Au demeurant, il me paraît irréaliste de faire revenir l’armateur à la barre comme cela s’est vu dans les années 2000. Ces derniers se confrontent dans leurs propres séries avec un effacement qui leur convient mieux, évitant de s’exposer à la vindicte « salauds de riches ». Ils auraient potentiellement tous les moyens pour armer un bateau qui « vole », mais ils s’en détournent. Pourtant, quel outil extraordinaire que le monocoque pour défier son adversaire, moins dangereux que le revolver ou le sabre dans cette forme de duel.

C’est pourquoi je milite depuis deux ans pour un retour aux monocoques sur la Coupe. Appelons ça un retour à un certain classicisme, mais doté des nouvelles technologies issues des Imoca, par exemple, quelque chose de suffisamment stable, de « pilotable », pour éventuellement embarquer celui qui a permis la réalisation de ce projet. Loin de moi l’idée de me substituer à un quelconque défenseur du capitalisme, du moins français, mais je remarque que, dans l’imaginaire national, les fortunes sont souvent et mécaniquement associées au capitalisme et à la rapacité.

De sorte que nos armateurs, ne pouvant publiquement assumer cet épouvantable statut social associé à leur réussite aux yeux de bon nombre de nos compatriotes, ont contourné cette image désastreuse qui leur a été souvent accolée, à tort ou raison, en utilisant le subterfuge de l’autocollant sur la coque pour masquer cette passion, presque honteuse à certains égards. Je grossis le trait à dessein.

La marque commerciale en France devient donc paravent, sorte de cache-sexe, voire d’alibi. Or, à l’étranger, souvent c’est l’inverse. Pourquoi ? Car la réclame est en général vue comme une incongruité, presque comme une faute de goût. Je ne prétends pas que lorsque Larry Ellison, fondateur d’Oracle, appose le nom de sa propre marque sur son projet, il commet là une impardonnable faute. Non, en réalité il offre une prime de visibilité – certes, il s’agit de sa propre société –, lui assurant effectivement réclame et retombées. Certains y verront une contradiction, moi j’y vois une forme de donation, d’autant que les avantages fiscaux l’y incitent. Cela écrit la Coupe – elle-même n’échappe pas aux travers du marketing sportif.

Ainsi on a vu surgir des marketeurs issus du monde de la F1, voire du football, prenant au passage une rémunération importante pour développer un produit, qui vendraient la Coupe comme un quelconque match de foot à un annonceur. Il y a là un hiatus : la voile a une audience modeste – au risque de me répéter. On se trouve donc face à une contradiction : l’aventure passionne, mais s’est longtemps vendue difficilement.

Les sponsors armateurs l’ont compris. Le spectacle voile s’offre, mais ne se monétise pas. Ou mal. Si bien qu’il ne s’écrit pas en lettres capitales, sauf dans les nations concernées par la compétition. Ce sport reste confidentiel, à l’exception chez nous de la Route du Rhum ou du Vendée Globe, courses quadriennales. On peut le constater devant les difficultés de la presse nautique, qui peine et qui garde un noyau de fidèles notamment grâce aux essais et aux récits des utilisateurs.

Si jamais, ce qu’à Dieu ne plaise, j’avais en main la destinée de la Coupe, je m’abstiendrais de la commercialiser. Je la laisserais dans une relative confidentialité, où elle s’est toujours épanouie, quoique les spectateurs fussent plus nombreux dans les années 1930 à Newport qu’en 2013 à San Francisco… Je ferais l’impasse sur la France pour des raisons expliquées plus haut, mais j’irais chercher les armateurs passionnés de technologie, amateurs d’histoire maritime et d’innovations architecturales.

Pourquoi ? Parce que j’ai observé que ces derniers, capitaines d’industrie ou moguls des nouvelles technologies, ont toujours une photo de bateau à côté de celles de leurs enfants. Plus rarement de leur Aston Martin.

C’est une constance qui m’a toujours frappé quand j’ai été reçu par ces nouveaux magnats. L’agencement d’un bureau présidentiel, aussi austère soit-il, raconte infiniment mieux une personnalité qu’un portrait en dernière page d’un journal. Il va sans dire que l’armateur, avant d’être une corne d’abondance pour le marin, est évidemment un amoureux de la mer, mais surtout une personnalité doublée d’un dessinateur et d’un féru de technique, parfois sorti de Centrale, Polytechnique ou des Ponts-et-Chaussées.

On se trompe souvent à leur égard quand on évoque un ego forcément démesuré, une personnalité écrasante, un caractère impossible, etc.

Armer un bateau, ce n’est pas uniquement apposer sa signature illisible au bas d’un chèque de plusieurs millions de dollars.

Non, en réalité, ils viennent chercher ce que l’argent a priori n’achètera jamais : le rêve, y compris s’il est hors de prix. Et ce qui ne s’achète pas, ce sont précisément ces moments de discussions, d’échanges intellectuels féconds, de controverses parfois vives, de temps à autre de portes claquées. Un armateur qui n’aurait que son bel argent à mettre sur la table pour simplement assouvir une dimension narcissique ne représente que peu d’intérêt.

J’ai eu la chance de n’avoir tout au long de ma carrière que des armateurs familiaux aux profils assez semblables, avec des niveaux de richesse forcément bien différents : les Poch, Develay, Lacoste, Rothschild et la « petite » famille de la Banque Populaire, présente depuis trente ans dans ce sport. Les armateurs ont deux grandes qualités : ils ont souvent de grandes leçons de management à nous donner, à nous marins ; et ensuite ils acceptent la défaite consubstantielle à la prise de risques. Jamais de bon gré, évidemment, mais bien plus qu’un sponsor ne le ferait, sachant qu’aucun des deux l’accepte de bonne grâce. J’ai noté, mais on ne peut pas en tirer une règle immuable, que, contrairement à l’armateur (le privé, pour faire court) qui sait qu’il va perdre beaucoup avant de gagner peu, le sponsor, lui, visant, on le comprend, un retour rapide sur investissement, aura tendance à penser qu’engagement vaut mécaniquement victoire et succès.

Si les deux, équipes du sponsor et armateur, seront forcément amenés à se durcir dans l’échec, il est en revanche un fait incontestable : le temps de réaction de l’armateur est immédiat quand surviennent des difficultés. Il coupe dans le vif. La promptitude vaut également quand il faut appliquer la sanction. Elle peut alors être aussi soudaine que violente : la porte. A contrario, j’ai connu des sponsors qui, pour leur marin, avaient gardé un cœur fidèle malgré les échecs et les fortunes de mer. Ils se reconnaîtront ici.

Moralité, un sponsor peut aimer son skipper comme son propre fils. Un armateur, lui, sera moins dans l’affect.