Espaces portuaires

L’Europe du Nord à l’interface des économies et des cultures 19e-20e siècle

Jean-François Eck, Pierre Tilly et Béatrice Touchelay (dir.)

DOI : 10.4000/books.septentrion.8099

Éditeur : Presses universitaires du Septentrion

Lieu d’édition : Villeneuve d'Ascq

Année d’édition : 2015

Date de mise en ligne : 13 juillet 2016

Collection : Histoire et civilisations

EAN électronique : 9782757414385

http://books.openedition.org

Édition imprimée

EAN (Édition imprimée) : 9782757409046

Nombre de pages : 254

Référence électronique

ECK, Jean-François (dir.) ; TILLY, Pierre (dir.) ; et TOUCHELAY, Béatrice (dir.). Espaces portuaires : L’Europe du Nord à l’interface des économies et des cultures 19e-20e siècle. Nouvelle édition [en ligne]. Villeneuve d'Ascq : Presses universitaires du Septentrion, 2015 (généré le 27 mai 2021). Disponible sur Internet : <http://books.openedition.org/septentrion/8099>. ISBN : 9782757414385. DOI : https://doi.org/10.4000/books.septentrion.8099.

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Servant d'interface entre les territoires d’Outre Mer et les hinterlands européens, les ports de la Rangée Nord, depuis Le Havre jusqu’à Hambourg, constituent de véritables carrefours cosmopolites chargés d’histoire. Ils suscitent un net regain d’intérêt dans nos sociétés et méritent d’être revisités au plan scientifique. En la matière, les approches comparatives ou transnationales mettant en relation ces différents objets d’études sont encore rares. Prenant en compte la longue période, cet ouvrage permet donc de combler en partie un vide en proposant d’européaniser l’analyse et la perspective.
Plaçant les dimensions économique, sociale et culturelle au cœur des dynamiques historiques de ces espaces portuaires, les diverses communications apportent un regard neuf sur les relations étroites entretenues par les ports avec leurs hinterlands au travers des grands fleuves que sont la Seine, le Rhin, la Meuse, l’Escaut ou la Tamise.
Comme espaces privilégiés où se développent des voies de communication de toute nature, physique comme humaine, les ports et leurs hinterlands oscillent entre une logique de concurrence et de complémentarité révélatrice de l’intégration complexe et progressive de l’espace européen tout en s’inscrivant dans un concert de plus en plus international au travers de la seconde révolution des transports maritimes au xxe siècle.
Une articulation entre les lieux et les espaces, le lien entre les systèmes, les acteurs et les activités et enfin, les représentations, les imaginaires et les connaissances mobilisées par l’objet d’étude sont ainsi proposés dans cet ouvrage. Il invite au travers d’une grande diversité de contributions à ouvrir de nouveaux horizons de réflexion en se tournant depuis le grand large vers l’intérieur des territoires.

As interface between overseas territories and  European hinterland, the Nothern Range’s sea and river Ports, from Le Havre to Hamburg, are  gateways to cosmopolitan cities full of history.

Jean-François Eck

Professeur émérite d’histoire économique contemporaine à l’Université de Lille. Ses recherches portent sur l’histoire des entreprises, les relations économiques franco-allemandes et l’évolution des économies régionales au xxe siècle.

Pierre Tilly

Enseignant-chercheur à l’Université de Louvain en Belgique où il y préside le centre d’étude de l’histoire de l’Europe contemporaine. Ses domaines de recherche portent sur l’histoire économique et sociale en Europe et Outre-mers et sur l’histoire de l’intégration européenne.

Béatrice Touchelay

Professeure d’histoire contemporaine à l’université de Lille. Spécialiste de l’histoire du chiffre public et privé, elle s’intéresse plus largement à l’information économique et sociale, son élaboration, sa diffusion et sa réception et aux relations entre l’État et les entreprises.

Sommaire

Introduction

Jean-François Eck, Pierre Tilly et Béatrice Touchelay

Articuler lieux et espaces

Systèmes, acteurs, activités

Représenter, imaginer, connaître

I. Articuler lieux et espaces

Port, city and hinterland: on the effects of the Mainz Convention (1831) on the Rhine free ports

Nils Bennemann

1. Introduction

2. Free ports and their surrounding areas on the German section of the Rhine

3. Free ports and their hinterlands in the Netherlands and France

4. Conclusion and future perspectives

De Cherbourg à Dunkerque ou l’émergence d’un modèle de croissance intégré des ports français au XIXe siècle

Bruno Marnot

1. Le modèle général de croissance portuaire

2. L’intégration aux marchés de l’espace nord-Atlantique

3. Une concurrence exacerbée à toutes les échelles

Conclusion

Les ports de la mer du Nord et la navigation rhénane : concurrence et complémentarité entre espaces national et communautaire (1921-1958)

Pierre Tilly

1. Vers une internationalisation de la question fluviale depuis l’Acte de Mannheim

2. Une concurrence féroce entre Anvers et Rotterdam pour le trafic rhénan

3. Un cas emblématique : la canalisation de la Moselle et ses enjeux pour les ports de la mer du Nord

4. Une tentative de coordination européenne de la navigation fluviale en partie avortée

Conclusion

Douai, carrefour des hinterlands, des années 1930 aux années 2000

Anne-Sabine Lui

Une économie polarisée par Paris des années 1930 à 1968

D’un espace frontalier à un début de prise en considération de la notion d’hinterland

La place de la voie d’eau dans les tentatives de modernisation de Douai

Conclusion : Douai, un « cul-de-sac » dans l’hinterland de Dunkerque ?

Unintended Consequences – The Port of London and the interconnection of ports in Northwest Europe

Alasdair Clarke

1. The Roman Port

2. The Anglo Saxon Port

3. The Norman Port

4. Early Modern and beyond

5. Postmodern and beyond

II. Systèmes, acteurs, activités

Du système modal au global system. Ports, hinterlands et acteurs du transport et de logistique en France et en Europe (XIXe-XXIe s.), quelques lumières sur une histoire à venir

Jean-François Grevet

Le monde ancien des armateurs, des commissionnaires de transport et des transitaires : Mory, Danzas, Worms et les autres…

Mory, du port à la terre : une histoire bicentenaire

Face à la régression charbonnière, le déploiement terrestre colonial, puis européen et le lent basculement vers le transport routier

Les stratégies de déploiement terrestre des armements : « du port au client »

Mory sans les Mory

Le transporteur routier : le cas Norbert Dentressangle, de la PME rhodanienne au leader du transmanche et à l’opérateur global

Daher, un « armateur pour l’industrie », du port marseillais au nucléaire et à l’aéronautique

Conclusion

Chantiers navals et arrière-pays industriels français de la façade maritime Manche-mer du Nord, de la fin du XIXe siècle aux années de crise du XXe siècle (1880-1980)

Éric Kocher-Marboeuf

1. Présentation d’ensemble des chantiers navals français de la façade Manche-mer du Nord

2. Les relations avec les fournisseurs de l’hinterland

Le trafic charbonnier de la Seine de 1900 à 1940

Pierre Chancerel

1. 1900-1913 : une croissance soutenue à la Belle Époque

2. La place prépondérante du trafic charbonnier de la Seine pendant la Première Guerre mondiale

3. Le reflux de l’entre-deux-guerres : un trafic sous la dépendance des politiques ferroviaire et charbonnière

Conclusion

La genèse du système des containers, entre route, rail et navigation maritime (1896-1956)

Christian Borde

Des caisses aux cadres

Le pari du container dans les années 1920

Le contexte ferroviaire des années 1920

Le LMS pionnier anglais du Container System

Container contre train ferry

Marchés, clientèle et normalisation

Anciens et nouveaux marchés

La clientèle du container

Vers la standardisation

Perspectives

III. Représenter, imaginer, connaitre

« Lavés par toutes les eaux » : mémoire de l’histoire allemande et imaginaire des ports et des fleuves dans la littérature du début du XXIe siècle

Günter Grass (En crabe), W.G. Sebald (Austerlitz), Christa Wolf (Ville des anges)

Hubert Roland

Traumatismes historiques et précarité des identités

Incertitude existentielle et imaginaire de la fluidité

La fonction compensatrice des fleuves

Conclusion

Vus/Vues du Fleuve Congo : des écrits coloniaux aux voix congolaises contemporaines

Véronique Bragard et Antoine Tshitungu Kongolo

Le serpent fluvial de l’imaginaire colonial

Des berges, des barges : les écrivains du fleuve Congo en contrepoint des explorateurs et civilisateurs

Dimensions politiques du fleuve chez les écrivains de la post-indépendance : subversion, résistance, réappropriation

Le fleuve Congo dans l’imaginaire diasporique

Conclusion

Présentation des sources relatives aux ports et aux fleuves du Nord de l’Europe conservées aux Archives nationales du monde du travail (Roubaix, France)

Gersende Piernas

Infrastructures, équipements

Navigation et circulation

Autres activités et services

Orientation bibliographique : ports et fleuves de l’Europe du Nord-Ouest

Présentation des auteurs et des éditeurs

Introduction

Jean-François Eck, Pierre Tilly et Béatrice Touchelay

En avril 1998, dans un article consacré à la croissance portuaire et à l’urbanisation, l’historien Roland Baetens de l’Université d’Anvers, à propos du cas d’Anvers au XIXe siècle, mettait en exergue le fait qu’un des aspects de la recherche parfois négligé concernait l’interaction entre l’extension d’un port et le développement d’une ville1. Le quartier du port et ses caractéristiques spécifiques devaient, à ses yeux, retenir toute l’attention des chercheurs considérant dans son analyse que l’extension du port influence l’intégralité du tissu urbain. Dans le cadre de cette publication, nous voudrions élargir cet horizon en évoquant spécifiquement les relations entre les ports, les fleuves et leur hinterland, qu’il soit urbain ou périurbain2. L’approche choisie, basée sur une longue expérience acquise par un groupe de recherche dénommé « Ces chers voisins »3 coordonné par le Cehec (UCL), a conduit à européaniser les problématiques étudiées afin de mettre en exergue les convergences et divergences permettant de mieux comprendre, non pas l’uniformité, mais bien les traits communs à ce qui constitue le jeu complexe de la compétition qui peut aussi se transformer en collaboration entre ces épicentres de la vie économique que sont les ports. La longue perspective (depuis le XVIIIe siècle jusqu’à nos jours) et la division en plusieurs thématiques couvrant l’histoire économique, sociale, politique et culturelle ont constitué les fondements de l’approche méthodologique comparatiste développée dans un projet VILPORT4 qui a été soutenu par la Commission européenne et par l’Action Jean Monnet (activités d’information et de recherche) plus particulièrement. L’approche se veut interdisciplinaire en combinant les cas d’études et les monographies à des recherches plus macro portant sur les espaces et territoires étudiés. Une histoire globale pourrait d’ailleurs constituer une prochaine étape de développement de cet objet d’étude.

L’espace de référence qui est au cœur de cet ouvrage est la Rangée Nord, qui désigne traditionnellement l’ensemble des établissements portuaires depuis Le Havre jusqu’à Hambourg. Posant des problèmes spécifiques de gouvernance à la fois politique, économique et sociale, les ports visés – du Havre à Hambourg en passant par Anvers, Amsterdam, Rotterdam, Londres et Brême – se situent majoritairement à l’embouchure, voire en amont de l’embouchure, de fleuves importants, de la Seine à l’Elbe en y incluant le Delta d’or (Escaut, Meuse, Rhin) et la Weser.

Interfaces entre les mondes de l’outremer et les hinterlands européens, les ports de la façade nord-occidentale de l’Europe constituent des portes d’entrée et de sortie de biens matériels qui en font des emporiums de l’Occident dont, hier comme aujourd’hui, le poids économique, militaire5 et symbolique est énorme. Lieux d’établissement de communautés étrangères ainsi que de communautés spécifiques, juives notamment, devenant autant de relais d’influences sociales et culturelles, lieux d’embarquement de nombreux migrants dont la seule présence les transforme en carrefours cosmopolites des « damnés de la terre », les ports sont aussi la source d’inspiration d’une multitude de voyages imaginaires au long cours. Sièges d’expositions internationales, d’organisation de Jeux olympiques (Anvers, Amsterdam, Londres), les ports sont également des villes de congrès et de tourisme, y compris balnéaire, mettant en rapport les « élites circulantes », sans omettre de souligner le rôle déterminant qu’ils ont joué dans l’importation de pratiques sportives telles que le football. De même, l’hypothèse selon laquelle les pratiques culinaires dites exotiques ont pénétré via les ports reste à vérifier. Concernant les hinterlands et la dimension économique, le concept de réseau d’intégration des voies d’eau reliant les hinterlands ne se développera que durant le courant du XIXe siècle. L’héritage de l’Ancien Régime était particulièrement conséquent à cet égard. Les territoires au sein desquels se développent les voies de communication de toute nature oscillent dès ce moment entre une logique de concurrence et de complémentarité qui s’est maintenue avec l’intégration progressive de l’espace européen tout en s’inscrivant dans un concert de plus en plus international au travers de la seconde révolution des transports maritimes au XXe siècle. Ainsi, le projet Seine-Nord-Europe, ce canal à grand gabarit reliant Paris à Anvers et Rotterdam par navigation intérieure, notamment étudié par des spécialistes des transports comme Michel Beuthe, professeur émérite à l’UCL, devrait aboutir d’ici 20206. La croissance rapide des ports flamands comme terminaux intercontinentaux lui donne toute sa pertinence comme la congestion des routes et les problèmes logistiques du rail, même si, du côté wallon, le déclin de plus en plus prononcé de la sidérurgie vient refroidir les ardeurs en termes de développement des infrastructures fluviales. Le paysage est par ailleurs marqué par une multitude de gestionnaires allant de l’autorité centrale (pour les principales voies d’eau) aux communes, provinces, sociétés privées ou institutions consulaires. D’où une grande diversité d’acteurs qui entretiennent des relations de diverses natures et qu’il est essentiel de prendre en compte dans le gouvernement du maillage que représentent les hinterlands.

S’il existe une importante littérature consacrée aux villes portuaires et aux fleuves envisagés au cas par cas, les travaux dédiés à une lecture comparatiste, voire transnationale, sont rares, voire exceptionnels. La littérature scientifique visant une approche de ce type est pour ainsi dire muette sur le sujet. Or, des questions comme celles du brassage culturel ou bien de la contrefaçon et de la contrebande, auxquelles les ports et leurs hinterlands sont souvent confrontés, permettraient de rendre compte à la fois de la complexité et de l’intérêt de ces échelles d’analyse. De même, sauf pour des périodes anciennes, il n’existe guère de travaux consacrés aux hinterlands et aux espaces qu’ils constituent. Il reste donc un vaste chantier tout juste effleuré par nos initiatives.

Trois manifestations ont été organisées dans le cadre du projet VILPORT pour essayer de déchiffrer davantage ce terrain encore relativement vierge. La première s’est tenue à l’Université de Lille III, avec une forte participation d’étudiants de cette université, et avait pour thème : « Développement et organisation de l’espace entre la Seine, la Tamise et l’Elbe ». L’évolution des flux et des réseaux, le rôle d’acteurs comme les chambres de commerce et la dimension des espaces vécus, politiques et culturels au XXe siècle dans l’espace de l’Europe du Nord-Ouest ont été abordés. Des acteurs issus du milieu consulaire, des syndicats et des institutions publiques ont participé au débat. Un symposium organisé à Londres au sein de l’University College of London en mai 2013 a permis de mettre en évidence les aspects culturels de l’objet d’étude. Enfin, une conférence finale qui s’est tenue au Museum aan stroom à Anvers, un port de référence à l’échelle européenne et mondiale, a complété les échanges et les débats en s’appuyant sur plusieurs communications mettant en exergue des champs géographiques divers (France, Allemagne, Pays-Bas, Belgique) et des approches disciplinaires plurielles (histoire, littérature comparée, économie…). L’intervention de praticiens de la mémoire portuaire, et en particulier de cadres du Museum aan stroom, mais aussi de décideurs politiques, économiques et sociaux qui baignent eux-mêmes dans une culture fondatrice de la très forte identité portuaire qu’ils incarnent a enrichi le dialogue. Les échanges impulsés par ce projet mériteraient d’être approfondis.

Les différents articles présentés dans cet ouvrage se caractérisent par une diversité des espaces considérés au cœur de la Rangée Nord, partant du littoral français ouvert sur l’Atlantique pour rejoindre la mer du Nord en passant par la Manche. Au cœur de cet espace, des hinterlands se sont progressivement industrialisés depuis le XVIIIe siècle, en s’appuyant sur des réseaux de communication associant les fleuves à des voies navigables construites pour assurer le transport des produits et biens fabriqués à mesure des révolutions industrielles. Plusieurs espaces-temps sont également parcourus dans cet ouvrage, même si le XXe siècle occupe une place prépondérante. Quant aux objets d’étude, ils portent principalement sur les aspects économiques et sociaux, sans exclure la dimension technique. Le champ culturel est également abordé au travers de deux approches très différentes et spécifiques autour du potentiel d’identification des fleuves comme élément symbolique d’unification d’espaces culturels dans l’histoire. Il ne s’agit là qu’un aspect, loin d’épuiser un sujet très vaste au demeurant, mais qui invite évidemment à des investissements plus ambitieux dans le futur sur ce champ culturel. Les trois parties principales de cet ouvrage qui en découlent se déclinent autour de trois grands axes : une articulation entre les lieux et les espaces, le lien entre les systèmes, les acteurs et les activités et enfin, les représentations, les imaginaires et les connaissances mobilisés par l’objet d’étude.

Articuler lieux et espaces

Dans sa contribution (en anglais) Port, city and hinterland: on the effects of the Mainz Convention (1831) on the Rhine free ports, Nils Bennemann aborde une période fondatrice de la navigation rhénane, celle qui s’ouvre au moment du Traité de Vienne (1815) et qui met en évidence la question du maintien ou non de privilèges anciens comme le statut de port libre accordé à certaines villes en matière de navigation dans ce XIXe siècle naissant. Tout en apportant deux définitions distinctes du concept de port libre, Nils Bennemann, en étudiant le lien entre ces ports et les hinterlands, démontre l’intérêt bien senti des villes et de leurs ports fluviaux dans le maintien de privilèges capables de leur assurer des avantages en matière commerciale et de leur fournir la possibilité de réduire les risques en termes économiques. La concurrence entre villes n’en est pas moins féroce et le statut de port libre fait l’objet de pétitions envoyées par des villes lésées aux gouvernements. Un autre type de port libre fondé sur le concept de l’entrepôt hollandais est sensiblement différent en ce sens que celui-ci est alors complètement isolé de son hinterland par une frontière rigide en matière de droits de douane. Les relations avec les villes portuaires sont alors d’une autre nature et semblent moins importantes. Le port de Strasbourg se situe quelque part entre ces deux modèles de port libre. Globalement toutefois, l’effet qu’ils sont susceptibles d’avoir sur les relations avec les hinterlands reste à établir.

Bruno Marnot, quant à lui, met en longue perspective l’émergence d’un modèle de croissance intégré des ports français. Au travers d’un schéma général interprétatif de la croissance portuaire du XIXe siècle, se dessinent trois variantes : le modèle périphérique du Sud-Ouest, le modèle mixte marseillais et le modèle intégré du Nord-Ouest. Le cas des ports de commerce français du Nord-Ouest compris entre Cherbourg et Dunkerque est en ce sens particulièrement significatif puisqu’ils ont formé l’ensemble le plus dynamique et participé à la construction de la Rangée Nord européenne comprise entre Le Havre et Hambourg. Cet espace a constitué, à cette époque, la façade maritime la plus puissante du monde, ouvert sur l’Atlantique Nord qui représentait l’un des axes névralgiques de la mondialisation du XIXe siècle. Tout en soulignant les trends de croissance de leurs commerces extérieurs respectifs plus élevés que la moyenne nationale, Bruno Marnot pointe le revers de la médaille, à savoir que les marchés très convoités de l’espace nord-Atlantique ont engendré une concurrence exacerbée entre les grandes emporia de la façade qui a tourné assez vite au détriment des établissements français. Les concurrences entre les grands ports français, d’un côté, et Anvers, Rotterdam ou Hambourg, de l’autre, ont largement prévalu à toutes les échelles et révélé les limites du modèle intégré.

La relation dialectique qu’entretient l’espace national face à l’Europe communautaire en formation au travers de logiques de concurrence comme de complémentarité conduit à remonter vers des racines qui se situent dans la période immédiatement postérieure à la Première Guerre mondiale, comme nous y invite la contribution de Pierre Tilly. Les relations nouées entre les ports de la mer du Nord et les ports intérieurs d’une part, les voies fluviales et les arrière-pays (hinterlands) d’autre part, dans le cadre de la navigation rhénane, constituent l’une des pièces maîtresses de l’organisation des transports fluviaux en Europe. Ils ont longtemps posé des problèmes majeurs dans le cas de la Rangée Nord de l’Europe. Ces rapports sont revisités à l’aune de l’Europe communautaire, pensée, puis vécue, de 1921 à 1958, et d’une tentative de coordination européenne de la navigation fluviale en partie avortée au moment de la CECA. Dès les années 1950, la coopération européenne dans le domaine des transports était censée substituer progressivement aux systèmes nationaux en vigueur, conçus pour favoriser les différentes unités nationales, un système européen, élaboré en fonction du Marché commun à créer et laissant pleinement jouer dans l’intérêt de la communauté les avantages naturels de telle ou telle industrie nationale. C’est ce que l’on pourrait appeler « l’intégration par le transport ». Tout un programme annoncé au milieu des années 1950 qui aura bien des difficultés à imposer sa marque dans une Europe des transports constituée surtout de bastions nationaux.

Avec la contribution d’Anne-Sabine Lui consacrée à Douai, carrefour des hinterlands des années 1930 aux années 2000, il est question d’une période chronologique nous amenant vers les temps présents et d’une problématique particulièrement d’actualité, à savoir l’aménagement des territoires en reconversion ou en redéploiement. Anne-Sabine Lui pose une question des plus intéressantes concernant Douai, à savoir si une ville fluviale de l’hinterland doit se plier à la logique des villes portuaires ou au contraire mettre en œuvre une véritable politique d’aménagement de son territoire, prenant en compte ses besoins spécifiques. Dans le cas de Douai, il est évident que la liaison vers Paris demeure un axe privilégié. Dans cette perspective, le nouvel effort d’investissement prévu par Voies navigables de France porte essentiellement sur la création d’un nouveau canal, baptisé Seine-Nord, destiné à remplacer celui de gabarit insuffisant achevé en 1968, mais qui se fait toujours attendre. Actuellement, il est seulement question de redéfinir le projet pour 2020. Ceci représente une chance pour Douai : pouvoir quitter l’orbite parisienne et se tourner vers la mer du Nord, pour créer ainsi un arrière-pays français d’une nouvelle ampleur.

Dans la compréhension des phénomènes historiques liés au développement des ports et des hinterlands, l’apport des experts-praticiens se révèle inestimable pour établir les liens entre le passé et le présent. Alasdair Clarke, consultant dans le secteur maritime à Londres, nous propose ainsi une approche différente, tout en étant complémentaire des travaux académiques, sur les conséquences parfois non voulues des interconnections entre les grands ports européens de la Rangée Nord en les inscrivant dans la longue durée.

Systèmes, acteurs, activités

La contribution de Jean-François Grevet, première étape d’un projet de recherche sur les entreprises qui combinent plusieurs modes de transport et sont capables de ce fait de rencontrer le succès, retient comme exemple privilégié celui du groupe Mory, longtemps l’un des principaux de son secteur en France. Héritier d’une histoire qui a commencé au tout début du XIXe siècle par des activités de commissionnaire maritime à Calais, puis à Boulogne, Mory devient ensuite transporteur pour son propre compte. Il capte à son profit les éléments les plus dynamiques du trafic transmanche, du charbon aux produits de la pêche, des primeurs au pétrole. Toujours à la recherche de l’adaptation aux besoins de la clientèle, il les abandonne lorsque ces spécialisations deviennent moins porteuses et se consacre au transport routier dans l’ensemble de la France, puis de l’Europe. Mais la success story s’interrompt lorsque le groupe, resté sous contrôle familial jusqu’en 1992, sombre ensuite dans les difficultés et connaît la faillite. Montrant que ce cas n’est pas isolé et que d’autres transporteurs ont suivi un itinéraire analogue, parfois en sens inverse, comme Norbert Dentressangle, parti du transport terrestre pour aboutir aux activités maritimes, grâce notamment au rachat du manutentionnaire marseillais Daher, Jean-François Grevet esquisse, sur la place de l’histoire d’entreprises dans l’étude des articulations entre ports, villes et hinterlands, une stimulante réflexion.

Les chantiers navals de la façade maritime Manche-mer du Nord et leurs liens avec les arrière-pays industriels français sont analysés sur la longue durée (1880-1980) par Éric Kocher-Marboeuf. Ce siècle correspond à un âge d’or de la construction navale européenne reposant sur le triptyque coque d’acier-machine à vapeur-turbine à combustion interne. Malgré la domination exercée par le Royaume-Uni sur cette industrie issue de la première Révolution industrielle, les cales de lancement des chantiers d’Allemagne, de France et de Suède, sans oublier ceux de Belgique, des Pays-Bas ou de Pologne, rivalisent et participent à l’excellence industrielle du quart nord-ouest européen jusque dans les Trente Glorieuses et à son rayonnement économique et commercial. Dans ce cadre, les jeux d’échelles et la distance entre les chantiers navals et leurs partenaires industriels ont toujours pesé sur les coûts de fabrication français par rapport à la concurrence, en particulier durant l’entre-deux-guerres, et n’ont jamais pu être corrigés. Ce qui justifiera des mécanismes complexes de péréquation des barèmes de tarifs kilométriques de la SNCF compensés par l’État, ainsi que des abattements fiscaux divers, jusqu’à l’entrée en vigueur des règles de la CEE au cours de la décennie 1960 car ils seront considérés comme des subventions ou des avantages non tarifaires contraires aux règles de libre concurrence entre les chantiers européens.

L’étude du trafic charbonnier de la Seine de 1900 à 1940 apportée par Pierre Chancerel permet d’illustrer le rôle de l’État selon une perspective un peu inattendue. Durant cette période, l’aménagement de l’infrastructure, l’un des rôles traditionnels joués par les pouvoirs publics dans le domaine du transport fluvial, ne semble pas constituer la clé de voûte de leur intervention. Celle-ci se manifeste bien davantage, argumente Pierre Chancerel, dans l’organisation de l’exploitation, lors de la Première Guerre mondiale, puis dans l’arbitrage de la concurrence, comme souvent en matière de transport, durant la deuxième moitié des années 1930. Les grands bénéficiaires sont ici plutôt les producteurs que les consommateurs et les choix faits par la puissance publique influencent directement le trafic charbonnier sur la Seine. Il en résulte une situation paradoxale : la Seine, le fleuve français le mieux adapté et le mieux aménagé pour la navigation, est mise au service de l’importation de produits étrangers.

Christian Borde détaille la genèse et les premiers développements du système des containers entre la route, le rail et la navigation maritime de 1896 à 1956, s’interrogeant sur la lente évolution de l’idée, somme toute assez banale, de normaliser l’emballage et l’arrimage des diverses marchandises que l’on chargeait auparavant en vrac dans les navires. Après une longue phase de tâtonnements de l’intermodalité sur la ligne Calais-Douvres, maillon maritime le plus court entre l’Angleterre et le continent, et donc sujet aux expérimentations les plus innovantes, la notion de « rivalités portuaires » s’estompe devant le jeu des entreprises qui dominent les hinterlands et, parmi elles, des compagnies de chemins de fer. Christian Borde ne manque pas de souligner, parlant du système des containers, combien le terme de « révolution » paraît en l’espèce mal adapté, étant donné la longueur de la transition entre la création du container multimodal et sa généralisation.

Représenter, imaginer, connaître

Sans qu’il se soit agi d’une volonté concertée de la part d’auteurs qui ont conçu leurs travaux de manière indépendante et singulière, le regard transversal proposé au travers d’une approche comparée des œuvres d’auteurs allemands majeurs du siècle présent comme Günter Grass (En crabe), Winfried Georg Sebald (Austerlitz) et Christa Wolf (Ville des anges) nous en apprend autant sur la mémoire de l’histoire allemande que sur l’imaginaire des ports et des fleuves dans la littérature du début du XXIe siècle. Si cette thématique ne constitue pas le sujet principal de ces œuvres, d’abord motivées par le souci d’un récit « archéologique » des destructions engendrées par les totalitarismes dans l’histoire allemande et européenne, elle participe toutefois pleinement d’une poétique de ces récits qui articule les identités individuelles et collectives. La contribution d’Hubert Roland, déclinée sur ce thème autour d’une image forte, « Lavés par toutes les eaux », et consacrée à la mémoire de l’histoire allemande et à l’imaginaire des ports et des fleuves dans la littérature du début du XXIe siècle, permet d’identifier une forme de prédilection pour des lieux liés, d’une manière ou d’une autre, à un imaginaire de la fluidité et se lisant comme un réseau métaphorique d’associations libres. Tout en mettant en évidence les fonctions narratives de motifs comme les ports, les mers et les fleuves (le Rhin, mais aussi la mer Baltique), instances de réconciliation d’une communauté de souvenir, elle souligne combien ils se rattachent à ces textes compris comme un projet historiographique d’ensemble, intimement lié à la mémoire de l’histoire allemande et aux modalités de sa transmission.

Dans un tout autre registre et dans un contexte qui n’est plus celui de la Rangée Nord de l’Europe, tout en étant à un moment de son histoire en relation intime avec lui, les regards croisés entre Europe et Afrique que posent Véronique Bragard, de l’Université de Louvain, et Antoine Tshitungu Kongolo, de l’Université de Lubumbashi, dans leur article intitulé « Vus/Vues du Fleuve Congo : des écrits coloniaux aux voix congolaises contemporaines », nous parlent d’un fleuve et de ses affluents qui ont tissé un réseau complexe, composé de voies de communication, d’échanges et de commerce entre les habitants du bassin du Congo et qui ont souvent perturbé et fasciné les explorateurs européens, tout en leur servant de porte d’entrée sur le territoire congolais. Leur étude met l’accent sur le double visage de la figuration du fleuve dans l’imaginaire congolais, à la fois matrice de la stabilité identitaire d’un peuple et miroir des atrocités vécues par un pays démembré, surtout depuis son indépendance. L’espace chronotopique du fleuve où se rencontrent le temps et l’espace révèle ainsi l’histoire d’oppression et de résistance d’un pays en prise avec lui-même et ceux qui le pillent depuis des siècles.

Les sources et la bibliographie ont également représenté un volet important du projet collectif VILPORT. Elles ont permis de dresser un premier état des travaux existants qu’il conviendra d’approfondir dans un futur proche. La présentation des sources relatives aux ports et aux fleuves du Nord de l’Europe conservées aux Archives nationales du monde du travail à Roubaix qui nous est proposée par Gersende Piernas constitue à cet égard un premier pas et un cadre de référence qui sera incontestablement utile pour dresser un inventaire de l’existant sur d’autres territoires de la Rangée Nord. De même, l’orientation bibliographique qui est offerte en fin d’ouvrage a également pour but de contribuer à ce large inventaire et état des lieux des travaux existants au bénéfice des chercheurs et d’un plus large public désireux d’approfondir l’analyse de ces relations et interconnections entre les ports, les fleuves et les hinterlands dont des pans entiers restent à découvrir.

Notes

1 Roland Baetens, Croissance portuaire et urbanisation : le cas d’Anvers (XIXe siècle), avril 2008. Voir le site web http://www.cnrs-scrn.org/northern_mariner/vol08/nm_8_2_51-59.pdf consulté le 14 juillet 2014. Le rôle international du port d’Anvers a suscité des travaux pionniers dès l’entre-deux-guerres comme le canal maritime et le port de Bruxelles, futur port industriel prospère, étudié notamment par Michotte en 1923, puis dans les années 1960 dans le cadre du développement du Marché commun avec les travaux d’Herman Van der Wee (3 tomes en 1963) qui remontaient aux Temps modernes pour en trouver l’origine. Voir l’orientation bibliographique à la fin de cet ouvrage.

2 Nous remercions ici chaleureusement Quentin Jouan qui a assuré l’important et indispensable travail de mise en page de cet ouvrage.

3 « Ces chers voisins : la Belgique, la France, l’Allemagne et le Grand-Duché de Luxembourg aux XIXe et XXe siècles » est un projet coordonné depuis le début des années 2000 par le Professeur émérite de l’UCL, Michel Dumoulin. Voir http://www.uclouvain.be/273317.html.

4 Voir à ce sujet le site web du projet : http://www.uclouvain.be/432252.html.

5 Sur les aspects militaires et géopolitiques, voir par exemple les actes du colloque organisé au musée du Génie d’Angers en mars 2012 réunis par Jean-Pierre Bois, La Loire, la guerre et les hommes. Histoire géopolitique et militaire d’un fleuve, Rennes, PUR, 2013.

6 Michel Beuthe et Thomas Crépin, « Les voies navigables de la Wallonie et du Hainaut, leur rôle économique et les perspectives d’avenir », dans Les voies navigables en Belgique et dans le Nord de la France XVIe-XXIe siècles. Rôle économique et social, Actes du colloque organisé au Foyer culturel de Saint-Ghislain le samedi 27 octobre 2007 par le Cercle d’histoire et d’archéologie de Saint-Ghislain et de la région à l’occasion du bicentenaire du début des travaux de construction du canal de Mons à Condé (1807-2007), Saint-Ghislain, Cercle d’Histoire et d’Archéologie de Saint-Ghislain et de la Région, collection « Publications Extraordinaires », n° 11, Saint-Ghislain, 2009, p. 277-299.

I. Articuler lieux et espaces

Port, city and hinterland: on the effects of the Mainz Convention (1831) on the Rhine free ports

Nils Bennemann

1. Introduction1

The great upheaval brought upon Europe at the time of the Revolutionary Wars did not pass the port towns along the Rhine by: during the negotiations on the free navigation of the Rhine at the Congress of Vienna it was at least resolved to abolish the staple rights for Cologne and Mainz, thus signalling the loss of a major trade privilege2, although Cologne’s staple rights remained in force as a means of leverage against the Netherlands in negotiating the Rhine navigation regulations3; Cologne had already lost its status as a free imperial city as a result of French annexation under the Peace of Campo Formio in 1797. Under the political reforms that took place at the beginning of the 19th century in the territory of the Old Empire, all but a few cities were incorporated in the Weberian form of modern bureaucracy4; as Nipperdey summarises for the example of Prussia: “Sonderrechte der Regionen wie der Einzelstädte fielen dahin; es gab eine einheitliche gesamtstaatliche Stadtverfassung”5. Existing privileges, on which the superiority of certain Rhine cities over others was based, were thus largely abolished or their abolition was pending. One of these privileges was the status of the free port. In such a port – as Krünitz wrote at the end of the 18th century – “[...]...