Gilbert Buti

Traites négrières en France méditerranéenne
XVIIe-XIXe siècle

Trafic infâme et discours vertueux

LES ÉDITIONS DU CERF

Ouvrage édité
par
GUY STAVRIDÈS

© Les Éditions du Cerf, 2023
www.editionsducerf.fr
24, rue des Tanneries
75013 Paris

ISBN 978-2-204-14755-2

DU MÊME AUTEUR
AUX ÉDITIONS DU CERF

Les Mutins de la mer. Rébellions maritimes et portuaires en Europe occidentale, xviie-xviiie siècles (avec Alain CABANTOUS), 2022.

Colère de Dieu, mémoire des hommes. La peste en Provence, 1720-2020, 2020 (prix académie d’Aix-en-Provence).

CHEZ D’AUTRES ÉDITEURS

BUTI Gilbert et autres (dir.), Chaînes et maillons du commerce (xvie-xixe siècle), Aix-en-Provence, PUP, 2023.

BUTI Gilbert et autres (dir.), Les outils de l’activité portuaire maritime en Europe méditerranéenne et atlantique (xviie-xxe siècle), Aix-en-Provence, PUP, 2021.

BUTI Gilbert, TRICHAUD-BUTI Danielle, Rouge cochenille. Histoire d’un insecte qui colora le monde (xvie-xxie s.), Paris, CNRS éditions, 2021.

BUTI Gilbert et autres (dir.), Moissonner la mer. Économies, sociétés et pratiques halieutiques méditerranéennes (xve-xxie s.), Paris/Aix-en-Provence, Karthala – MMSH, 2018.

BUTI Gilbert et autres (dir.), Entre deux rives. Villes en Méditerranée au Moyen Âge et à l’Époque moderne, Aix-en-Provence, PUP, 2018.

BUTI Gilbert et CABANTOUS Alain, De Charybde en Scylla. Risques, périls et fortunes de mer en Europe du xvie siècle à nos jours, Paris, Belin, 2018 (prix académie de Marseille).

BUTI Gilbert (dir.), Entrepreneurs des mers. Capitaines et mariniers du xvie au xxe siècle, Paris, Riveneuve éditions, 2017.

BUTI Gilbert et HRODEJ Philippe (dir.), Histoire des pirates et des corsaires. De l'Antiquité à nos jours, Paris, CNRS Éditions, 2016.

BUTI Gilbert et CABANTOUS Alain, Être marin en Europe occidentale (1550-1850), Rennes PUR, 2016.

BUTI Gilbert et HRODEJ Philippe (dir.), Dictionnaire des corsaires et des pirates, Paris, CNRS-éditions, 2013, (prix Académie de Marine) ; rééd. coll. « CNRS-Biblis », 2021.

BUTI Gilbert (dir.), Langues et langages du commerce en Méditerranée et en Europe à l’époque moderne, Aix-en-Provence, PUP, 2013.

BUTI Gilbert, Les Chemins de la mer. Un petit port méditerranéen : Saint-Tropez (xviie-xviiie siècles), Rennes, PUR, 2010, (prix Académie de Marine).

BUTI Gilbert (dir.), Corsaires et forbans en Méditerranée (xive-xxie s.), Paris, Riveneuve éditions, 2009.

BUTI Gilbert, La peste à La Valette. La peste au village, 1720-21, Marseille, Éd. Autres Temps, 1996, (Grand prix historique de Provence, 1997).

L’historien de la traite tient de l’archéologue, du nécrologue et du griot au sens de rapporteur de paroles. À partir d’une poignée de dates, de toponymes et de chiffres, il étudie les traces laissées par les personnes invisibilisées. Il met à jour la liste des morts immémorés et leur sert d’intermédiaires auprès des vivants.

FABIENNE KANOR, La poétique de la cale. Variations sur le bateau négrier, Paris, Rivages, 2022, p. 80-81

Sommaire

Ouverture

Chapitre 1. À bord d’un « coffre à mort »

De Marseille aux Mascareignes : 17 novembre 1787 - 5 mai 1788

De Port-Louis au Mozambique : 19 août 1788 - 21 décembre 1788

De Mozambique au cap de Bonne-Espérance : 22 décembre 1788 - 28 janvier 1789

Du cap de Bonne-Espérance au Cap-français : 28 janvier 1789 - 28 mars 1789

L’heure des sinistres comptes : 29 mars 1789 - 8 juin 1789

Du Cap-français à Marseille : le retour, 9 juin 1789 - 28 août 1789

Chapitre 2. Longue réticence et soudain intérêt pour le trafic négrier

Faiblesse de l’activité négrière et entreprises éphémères (1670-1730)

Des Nègres pour les galères de Louis XIV

D’éphémères pionniers

« Le commerce de Guinée n’est guère du goût de cette ville »

Frémissement mais toujours le golfe de Guinée (1740-1780)

Obscures raisons du peu d’intérêt pour la traite négrière

Nouvelle configuration ?

Boom de la traite négrière (1782-1793)

Nouvelles incitations et soudain intérêt

Géographie et circuits de la traite négrière

Discret trafic négrier en Méditerranée

Chapitre 3. Expédier à la traite

Le navire et le capital

Un navire pour l’entreprise négrière

Des équipages hétérogènes et éphémères

Des « emplettes » pour une cargaison plurielle

techniques de traite

Campagne de traite d’un capitaine marseillais

Lecture indirecte de la pratique négrière à bord de la Junon

Des sites de traite aux lieux de vente

Chapitre 4. Les hommes de la traite

Des gens de mer, négriers par intermittence

Intéressés et commanditaires

Des hommes contre

Chapitre 5. Gens de couleur dans le Midi de la France au temps de la traite négrière

Atteindre les noirs et gens de couleur dans la France méditerranéenne

Présence ancienne et d’origine diverse

Tentatives de dénombrements

Le cadre réglementaire : décourager, contrôler et interdire

Mise en place d’un dispositif législatif contraignant (1685-1763)

Localiser et contrôler

Traquer les gens de couleur

rejet ou intégration des gens de couleur dans la France méditerranéenne ?

Le mariage, délicate voie d’insertion sociale

Le métier, facteur d’intégration ?

Chapitre 6. Effondrement et nouvelles perspectives ?

Effondrement des armements à la traite négrière : 1793-1814

Gens de couleur pour la Marine

Au temps de la traite illégale (après 1815)

Une traite négrière « déguisée » ?

Entendre les silences

Annexes

Sources et bibliographie

Ouverture

Le 29 août 1731, le sieur Amand, intendant du Bureau de la Santé de Marseille, enregistre la déposition de Mathieu Clair Teyssere, de cette ville, lieutenant du vaisseau nommé Junon, commandé par le capitaine Louis Grasson :

qui a dit, avec serment, être parti de La Martinique le 12 juin chargé de sucre et canefice pour compte de divers ; il a touché Cadix le 26 juillet et en est parti le 28 ; il a touché à Alicante le 14 août et en est parti le 17. Il a dit qu’étant dans la baie de cette ville de Marseille, et ayant salué, un canon a crevé qui a tué sur la place le capitaine Grasson, Isnard Audibert et Mathieu Chaix, mousse, et a blessé les sieurs Gasneau et Jean Arbaud, dépensier ; il a remis sa patente, dans laquelle sont compris cinq passagers, et a eu l’entrée{1}.

Outre une enquête réalisée immédiatement par des personnes de confiance, afin que rien ne soit perdu de la cargaison, un inventaire après décès des biens du capitaine Grasson est effectué, dès le 3 septembre, à la demande de sa veuve Thérèse Monier devant notaire. Celui-ci écrit alors, sous la dictée de la veuve, que :

le capitaine Louis Grasson, arrivant à Marseille à bord de la Junon, avec un chargement de sucre et autres marchandises, a fait le salut à Notre-Dame de la Garde{2} avec une décharge de son artillerie, mais un des canons a cassé et l’un des éclats a donné à la tête du capitaine qui, tombé à la renverse, est mort sur le champ ; de même deux autres de son équipage dont il y a encore deux de blessés. Le capitaine Grasson était au retour de Guinée, où il avait fait la traite des nègres, et de la Martinique{3}.

Cette banale déclaration, qui suit l’accident survenu à bord du navire, rappelle les circonstances du drame, mais précise également l’activité du capitaine marseillais, qui ne figure pas dans la déposition faite à l’entrée du port. Ainsi, hormis le contenu des biens mobiliers laissés par le défunt, la minute du notaire présente un double intérêt : elle porte la trace d’une activité maritime de Marseille peu connue, sinon ignorée, et pointe également les difficultés rencontrées pour qui souhaite atteindre cette pratique. Le lieutenant Teyssere n’a pas cherché à dissimuler aux autorités sanitaires une activité en rien « extraordinaire » mais a simplement suivi l’habitude de ne rappeler que la dernière provenance du navire, masquant ainsi le début du voyage effectué en Guinée pour se livrer à la traite négrière.

Le terme de « traite » renvoie alors, de manière générale, au commerce, aux transactions marchandes : ainsi parle-t-on de « traite des blés », de « traite des huiles » ou de « traite des laines ». En quittant Marseille en 1790 avec le Solide, le capitaine Étienne Marchand, de La Ciotat, a reçu de ses armateurs les frères Jean et David Baux un double objectif : rechercher des traces de l’expédition de La Pérouse (1786-1788) et surtout aller « à la traite des nègres ou des fourrures ». La précision souligne de ce fait l’assimilation des « nègres », pour reprendre la terminologie du temps, à de la marchandise{4}. Dans son Dictionnaire universel du commerce, publié en 1729, réédité plusieurs fois et largement diffusé, Jacques Savary des Bruslons expose brièvement ce qu’il faut entendre par les expressions « faire la traite » ou « expédier à la traite » :

Les Européens font, depuis des siècles, commerce de ces malheureux esclaves, qu’ils tirent de Guinée et des autres côtes d’Afrique, pour soutenir les colonies qu’ils ont établies dans plusieurs endroits de l’Amérique et dans les Antilles.

Dans un article d’une extrême richesse écrit peu avant 1765, le chevalier Louis de Jaucourt, principal collaborateur de l’Encyclopédie, définit la traite en ces termes :

C’est l’achat des Nègres que font les Européens sur les côtes d’Afrique, pour employer ces malheureux dans leurs colonies en qualité d’esclaves. [...] Les négociants les font transporter de la même manière que leurs autres marchandises, soit dans leurs colonies, soit en Amérique où ils les exposent en vente.

La traite, dont on précise moins l’objet au XIXe siècle, désigne donc la capture des Noirs d’Afrique suivie de leur déportation et de leur vente en Amérique, et ultérieurement dans l’océan Indien, pour exploiter les territoires coloniaux. Ces objectifs impliquent l’échange de produits européens contre des captifs, leur transport outre-mer et leur vente contre des denrées destinées à l’Europe. Ce commerce « circuiteux », pour reprendre les termes de négociants du XVIIIe siècle, est un phénomène ancien et complexe. Il a impliqué, à des titres divers, des dizaines de millions d’êtres humains, et donné lieu à une abondante littérature, scientifique ou non, accompagnée de nombreux débats. Au reste, quand ils quittent l’Afrique, les individus capturés n’ont pas le statut d’esclave, ce sont « simplement » des captifs ou captives ; c’est leur vente après le débarquement des navires négriers dans les territoires coloniaux qui le leur donne. Et nous savons, avec Serge Daget, que « l’historien de la traite des Noirs est souvent confronté à la redoutable tentation d’écrire sur l’esclavage. Or, cela le ferait pénétrer dans un autre domaine que le sien : les durées, les lieux, les hommes, les conditions de l’esclavage se distinguent de celles de la traite{5} ». La traite et l’esclavage sont étroitement associés, mais c’est le trafic négrier qui reste au centre de cette recherche en sachant que si, théoriquement, « la traite sans l’esclavage s’arrête, l’esclavage sans la traite ne disparaît pas et se régénère au ralenti{6} ».

L’Europe négrière, dominée à compter du XVIe siècle par le Portugal, l’Angleterre et la France, a pris appui sur les ports de sa façade atlantique pour répondre aux demandes d’exploitation de ses territoires américains. L’Espagne n’est pas restée à l’écart du mouvement, mais elle a délégué l’approvisionnement de ses colonies, qui demandaient beaucoup d’esclaves, à d’autres transporteurs en application d’un privilège concédé sous la forme d’un contrat dit de l’asiento : munis de ce droit, Génois, Portugais, Hollandais, Français et Anglais se sont succédé dans la fourniture de captifs aux possessions espagnoles. En fait, la majorité des nations européennes ont été, à des degrés divers, impliquées dans le fait négrier selon qu’elles aient armé des bâtiments de mer, fourni des équipages, constitué des cargaisons ou financé les opérations, agissant parfois également pour certaines sur l’ensemble de ces registres.

Dans cette dynamique, la traite négrière apparaît comme « la réactivation et le développement, sur une grande échelle, d’une forme d’esclavage à des fins essentiellement productives, dans le cadre d’un début de mondialisation de l’économie parallèle à l’essor de la civilisation matérielle occidentale{7} ». Alors que le trafic négrier de ces puissances maritimes progresse au XVIIe siècle, la traite française, soutenue par le pouvoir central, a pris son essor au cours du siècle suivant, en relation avec l’extension de son domaine colonial et le développement de la production sucrière : ainsi 60 % de la traite concerne le siècle des Lumières, contre moins de 10 % pour les deux siècles précédents. Les ports français du Ponant sont naturellement en première ligne dans ce trafic, mais ceux de la façade méditerranéenne, à commencer par Marseille, n’en sont pas totalement restés à l’écart. L’affirmation peut surprendre, voire provoquer, car la traite négrière se trouve rarement associée à l’activité commerciale du grand port provençal. Certes, cette activité n’a pas eu ici l’ampleur de celle observée à Nantes, La Rochelle ou Bordeaux – pour nous limiter à l’espace français{8} – mais Marseille, et Sète d’une manière très limitée, ont tout de même participé au « commerce circuiteux ».

Toutefois, comme le rappelle le retour de voyage du capitaine Louis Grasson, la documentation demeure inégale, fragmentaire, clairsemée et diverse. Ainsi en est-il de cette quittance rédigée à la suite de la « vente d’un Noir et d’une Négresse », et oubliée dans un tiroir mais signalée dans une correspondance privée, ou de cet enregistrement par un notaire provençal d’un acte « d’achat d’esclaves » passé devant un tabellion antillais, ou encore d’une mention glissée furtivement dans une police d’assurance, voire ce choix laissé à un capitaine de La Ciotat « d’aller à la traite des nègres ou des fourrures », ou la mort « en Guinée » d’un marin toulonnais mentionnée, sans autre précision, dans les registres où sont immatriculés les gens de mer.

Ces fragments de papier, épars et de nature variée, sont sans ambiguïté quant à la pratique de la traite. En revanche le doute, sinon le mystère, entoure d’autres traces ou indices. Ce mascaron en serpentine verte, qui décore la porte d’une demeure de Saint-Tropez, semble renvoyer à ceux qui ornent les façades d’immeubles de négociants négriers nantais, quai de la Fosse ou île Feydeau, ou bordelais, quai Richelieu, mais rien ne nous autorise à attribuer cette maison dite « du Nègre et du Maure » à un marchand négrier ou à un Africain{9}. Ni les cadastres des XVIe et XVIIe siècles ni les délibérations communales ni les actes notariés ni des fragments de comptabilités ne sont en mesure de dissiper le mystère. La présence d’un « Martin lou negro » dans un registre cadastral du XVIIe siècle, sans plus de précision, appelle à la prudence et au rejet de toute construction fantaisiste qui inviterait à classer cette trace parmi les rares témoins de pierre de la traite négrière{10}.

Il reste cependant possible, en croisant au mieux les fragments de mémoire qui sont parvenus jusqu’à nous, de dessiner les grandes lignes de ce trafic, d’en entrevoir leurs acteurs, d’en saisir les mécanismes et d’en décrypter son évolution des premières expéditions connues, à la fin du XVIIe siècle, aux dernières campagnes au début du XIXe siècle alors que la traite a été mise hors-la-loi. Enfin, faut-il préciser que nous ne disposons pas de sources directes émanant de captifs à l’occasion des opérations de traite ?

Certes, par son assise économique, par sa flotte, ses marchands, leurs capitaux et leurs réseaux, Marseille et les Marseillais sont au cœur du système commercial, mais les cités voisines ou plus lointaines, portuaires ou non, ne sont pas totalement restées à l’écart des opérations négrières. Leurs navires, leurs hommes et leurs participations financières ont également contribué à écrire cette page méconnue. C’est toute une constellation de « participes » ou « intéressés » qui est impliquée dans « l’infâme trafic », souvent accepté sans état d’âme mais parfois condamné en des termes d’une extraordinaire modernité qui témoignent de la complexité des situations. Mettre au jour cette histoire silencieuse exige donc de faire flèche de tout bois pour exhumer le mouvement des navires, les hommes et les produits de la traite, sans omettre les « marqueurs humains » laissés indirectement par celle-ci à savoir la présence de « gens de couleur » dans la France méridionale.

Mais pour saisir d’entrée de jeu le « cours ordinaire des choses » rien ne peut remplacer le suivi d’une « expédition à la traite », d’en écouter le récit laissé par un négrier. « Un récit par lequel nous pouvons entrer directement dans les modes d’appréhension du réel, presque dans son intimité [...] de se représenter les faits avec les yeux des contemporains. Sans cela il n’est pas, il ne peut pas être de vraie histoire{11}. »

Chapitre 1
À bord d’un « coffre à mort »

La campagne de traite du Raphaël, 1787-1789

Le samedi 17 novembre 1787, à 6 heures et demie, le Raphaël quitte Marseille, « vent joli frais », à destination des îles de France (Maurice) et de Bourbon (La Réunion) en suivant le capitaine Étienne Dalmus, commandant le Joachim, « qui lui a ordonné de faire route avec lui pour le détroit » (Gibraltar) et au-delà. Quelques semaines plus tôt, quatre autres navires avaient pris la même direction : l’Ébène, l’Isis, le Comtesse de Besse et les Deux Sœurs.

Le Raphaël, qui a été construit en 1787 à La Seyne, près de Toulon, est un brigantin du port de 152 tonneaux, à deux mâts avec voiles carrées, dix pieds de tirant d’eau chargé et six non chargé, armé de deux canons, douze fusils, quatre sabres et monté par seize personnes, capitaine compris{12}. Utilisé en Méditerranée comme dans les « mers océanes », ce type de bâtiment de commerce occupe une place croissante dans les flottes de la France méditerranéenne au cours du XVIIIe siècle{13}. Le tonnage déclaré du Raphaël est assez modeste pour la destination lointaine qui lui est donnée où sont souvent employés des bâtiments de plus de 250 tonneaux. Cependant, sa coque doublée en cuivre, technique coûteuse utilisée à partir de 1775-1780 pour certains vaisseaux de la marine de guerre, est adaptée aux circulations dans les « mers chaudes ». Cette innovation vise à assurer une plus grande robustesse du navire et à accroître sa vitesse grâce à l’absence de coquillages pouvant se fixer sur la coque ou carène{14}. Inscrit à Marseille le 22 octobre 1787, il appartient, comme le Joachim, en totalité aux sieurs Dallest et Larriguy, négociants-armateurs marseillais{15}.

Illustration 1. Brigantin

Le capitaine, François Augier, « taille moyenne et poil châtain », né à Cannes le 13 août 1749, est le fils de Pierre Joseph, ménager, c’est-à-dire propriétaire et exploitant agricole relativement aisé. Cette filiation rappelle que, contrairement à une légende tenace, on n’est pas systématiquement marin de père en fils. François Augier a été reçu capitaine à l’amirauté d’Antibes le 12 novembre 1778, après avoir servi, comme l’exige cette réception (sauf exemptions), sur des vaisseaux du roi et effectué plusieurs voyages sur des navires marchands{16}. Il n’a pas une grande expérience de la navigation océane lorsqu’il entreprend, à l’âge de 38 ans, le voyage pour l’océan Indien en qualité de commandant du Raphaël, en suivant probablement les conseils avisés de son beau-frère, le capitaine Étienne Dalmus, qui l’accompagne en sortant du port de Marseille à destination des Mascareignes.

Natif également de Cannes, Étienne Dalmus, dont la sœur Marie a épousé François Augier, appartient à une famille davantage liée au monde de la mer dans la mesure où son père, Louis, a été capitaine après avoir navigué comme matelot{17}. Né en 1748, Étienne a été reçu capitaine à l’amirauté d’Antibes en décembre 1772 et autorisé, en 1787, à quitter le quartier maritime de Cannes pour s’inscrire à Marseille qu’il fréquente régulièrement depuis sa prise de fonction. Contrairement à François, ce voyage vers l’océan Indien, qu’il effectue avec un autre de ses beaux-frères à bord, Étienne Vian, n’est pas le premier pour lui{18}. En effet, il a réalisé, du 7 janvier 1785 au 21 septembre 1786, un voyage aux îles de France et de Bourbon, en tant que capitaine de la Belle-Esclave, barque de 250 tonneaux, construite à Saint-Tropez en 1784, appartenant à François Joachim Dallest, négociant de Marseille{19}. En novembre 1786, cette barque reprendra d’ailleurs, à partir de Marseille, la route de l’océan Indien mais dirigée par le capitaine Pierre Demore, de Cannes, ancien capitaine du Joachim, dont le commandement est confié en 1787 à Étienne Dalmus, qui part de Marseille « de conserve » avec le Raphaël{20}. Un tel départ, en même temps et si possible en se suivant, peut faciliter ou rassurer le déplacement vers de lointaines contrées et permettre au capitaine du Raphaël de profiter de l’expérience acquise par son beau-frère.

L’expédition du Raphaël, où l’on croise de temps à autre celle du Joachim, est en large partie connue grâce au Journal du voyage de l’île de France tenu par le jeune lieutenant de bord, Pascal Marie Urbain Cauvin{21}. Cet officier marinier, né à Marseille en avril 1765 et fils d’un patron pêcheur, n’a que 22 ans lorsqu’il entreprend le voyage vers les Mascareignes. Dans la mesure où il n’a effectué jusque-là que quelques campagnes au commerce en Méditerranée, son expérience du monde océanique est aussi limitée que celle du capitaine Augier{22}. Le manuscrit (environ 32 cm x 25 cm) comprend 112 folios, dont 105 dédiés au récit du voyage avec de nombreuses apostilles portées en marge et sept à diverses notes. Le texte, qui n’est pas destiné à être publié, est parsemé de considérations nautiques, de représentations très sommaires de rivages, d’observations environnementales, de descriptions ethnographiques, de réflexions personnelles et souvenirs comme « ce tour curieux » ou cette étrange, sinon énigmatique « plaisanterie{23} ».

Illustration 2. Le Journal du voyage de l’Îsle de France, 1787, Roÿ (couverture)

De Marseille aux Mascareignes : 17 novembre 1787 - 5 mai 1788

Peu après le départ de Marseille, le 17 novembre 1787, le navire est soumis à « des vents furieux, à des rafales violentes et à la forte houle d’une mer monstrueuse ». Une lame de fond enfonce un sabord ainsi que des fenêtres de la chambre et submerge le navire, provoquant « la perte de trois sacs de pain, pourri par l’eau venue aussi de dessus le pont ». Toujours sous la pluie, avec un temps froid, une mer houleuse et la chute de quantité de grosse grêle, le Raphaël ne parvient pas à suivre le Joachim qui « dérive beaucoup avec le pavillon rouge au mât d’artimon, signal de ralliement ».

Le 23 novembre, après une semaine de navigation, le vent « mollit » mais non la mer, obligeant à la plus grande vigilance, car « comme sur les seize hommes en tout, il faut lever trois mousses, le chirurgien et le cuisinier, il n’en reste que onze pour assurer la conduite du navire. » Après avoir laissé les Formentières (Formentera, au sud d’Ibiza, la plus au sud des Baléares), et aperçu la côte de Barbarie (Afrique du Nord), le navire est au large de Carthagène le 2 décembre. Il voit « le mont Gibraltar malgré un temps assez brumeux » le 9 et sort du détroit le 10. Le Raphaël poursuit plus calmement sa route, entrevoit l’archipel des Canaries (Lanzarote) le 19 décembre et approche, bien que la mer fasse souvent « quelques grimasses », des îles du Cap-Vert le 31.

Sans fait marquant jusqu’au 11 janvier 1788, sinon la prise, le 7, d’un « requin du poids d’environ 60 livres », le Raphaël croise un navire hollandais avec lequel il échange ses coordonnées et apprend qu’il est parti de Salem, depuis le 15 novembre 1787, chargé de troupes, allant au cap de Bonne-Espérance.

La « ligne équinoxiale ou équateur est coupée » le 17 janvier, et la navigation se poursuit sans encombre, souvent par « temps fort beau, mer belle, vent joli frais mais avec apparence de grainasse » donnant de la pluie en soirée : « changement de climat » note le lieutenant dans son Journal. Des requins sont capturés, un du poids d’environ 250 livres le 19 janvier et un autre d’environ 150 livres le lendemain, mais les marins n’ont pas pu prendre de thons, qui étaient près de plusieurs bancs de poissons, « à cause de leur grosseur », alors que ce fut le cas pour des « daurades de 10 à 12 livres. » Ces prises complètent heureusement les provisions de bouche embarquées, mais si, le 23 janvier, le capitaine et plusieurs membres de l’état-major (le lieutenant et le chirurgien, M. de Gardanne) sont pris de violents maux de tête et de vomissements, le lieutenant ne pense pas que ce soit à cause du poisson consommé mais plutôt « au vert-de-gris des casseroles »...

Alors que la navigation continue, le lieutenant signale non sans une certaine inquiétude avoir aperçu le 3 février un morceau de bois « de notre doublage qui, à ce que je crois, s’en ira morceau à morceau ». Le 9 février, alors que le tropique du Capricorne a été coupé trois jours plus tôt, le capitaine réunit son équipage car « un trou d’un clou de doublage du bord donne de l’eau dans le navire ». La réparation est faite immédiatement et « depuis lors nous n’avons point d’eau ». Toutefois, le navire, pourtant neuf, « fatigue beaucoup » et le 16 février, après de fortes pluies et une mer grosse, il s’est détaché, comme le prévoyait le lieutenant Cauvin, « un morceau de doublage de dessous les portes à bâbord ».

Le lieutenant, en manque de tabac, pointe une tracasserie autrement désagréable : « Je crois que le diable habite dans la tugne ( ?) car les punaises ont obligé à notre major de l’abandonner et je crois que demain je délogerai aussi car malgré les précautions que nous prenons il en existe d’autant plus et, prévoyant que c’est inutilement que tous les jours nous fassions branle-bas et que nous passions une heure à les tuer ; il y a quatre jours que je frottais d’onguent gris, le premier jour il fit effet mais le second jour fut pire que les autres. »

Le 21 février, une émotion d’une autre nature gagne le bord à la suite de la rencontre de deux frégates françaises, la Diane et la Médée, qui exigent la mise d’un canot à la mer pour parlementer. Cette visite aux officiers, qui veulent savoir « d’où nous venons, où nous allons et depuis quel temps nous sommes partis de Marseille », ne prend fin que le lendemain et est accompagnée d’échanges de provisions (barils d’eau, morceau de bœuf...). Le lieutenant de bord, en mal de tabac, a remis au second du Raphaël qui s’est rendu à bord des frégates, « de l’argent pour acheter tabac, ce qu’il n’a pas manqué et a apporté une garotte (carotte) d’environ 4 livres, ce qui lui a permis de fumer la charmante pipe ».

Le 23 février les navires se séparent, mais le Raphaël perd rapidement de vue les deux frégates qui se dirigent à plus vive allure vers Pondichéry. La monotonie du voyage n’est brisée que par quelques remarques relatives aux conditions météorologiques, à l’état de la mer et aux calculs des latitudes et longitudes interrompus par les résultats de pêche, comme cette prise d’un petit requin, le 1er mars 1788. Le lieutenant Cauvin en « avait accroché deux, mais qui étaient d’une grosseur effroyable et qu’il ne put sauver ; celui qui fut pris différait toutefois des autres tant par la qualité de sa viande, qui était fort molle, que par ce qu’il avait le museau long contrairement aux autres ».

Plusieurs indices semblent annoncer la terre : « un oiseau tout blanc ayant le bout de l’aile noire » (5 mars), « un morceau de bois mais sans avoir pu le distinguer » (6 mars), « un oiseau tout blanc de la grosseur d’une dinde » (7 mars), « quelques oiseaux pareils à ceux que M. Dapes appelle manche de velours » (10 mars) mais il s’agit là d’anticipation sinon d’illusion, car la terre espérée n’est pas en vue. Aussi, à la date du 14 mars, comme « il paraissait que nous voyons la terre, notre capitaine a envoyé un homme en vigie, mais il n’a pas plus vu que nous, et ce qui paraissait a disparu. Il y a deux jours que nous voyons des nuages qui ressemblent à la terre ». Ces déceptions ne font pas cesser les observations « d’oiseaux qui ont le bec blanc et les ailes grises, de quantité de bougres de croiseurs, quelques petits oiseaux » (15 mars), « de croiseurs ou satenites et un de ces gros oiseaux qui ont le bec blanc et les ailes blanches » (17 mars), sans oublier « des dauphins » (26 mars).

Alors qu’une mer houleuse et des grains furieux, tant en pluie qu’en vent, ont provoqué la perte d’une précieuse cage à poules, l’espoir renaît d’approcher la terre au matin du 27 mars : « Nous crûmes n’être pas trop éloignés de terre car nous avons aperçu quantité d’oiseaux appelés manche de velours et parmi ces oiseaux de couleurs grises des oiseaux ayant le bec blanc, ainsi que quantité de malsoins (marsouins). » Cette fois, les signes ne trompent pas, car il s’agit bien du cap de Bonne-Espérance.

Le brigantin continue sa route tandis que le lieutenant reste attentif à l’environnement marin, à ces « sortes d’oiseaux ayant le corps tout blanc, le bec blanc et les ailes noires et dont l’espèce est différente à l’approche du cap car ils ont des ailes noires : c’est ce qu’on appelle manches de velours ; parmi ces oiseaux on en voit de couleur gris clair mais les manches de velours sont les plus sveltes. On aperçoit aussi des loups marins et, à perte de vue, quantité de poissons de différentes grosseurs ; quant à l’écume qui blanchit la mer, quoique celle-ci fût clapoteuse, ce n’était pas le bas-fond mais sans doute à cause des bancs de poissons et rien d’autre » (28 et 29 mars 1788). Comme le capitaine découvre la navigation sur la mer océane, en multipliant les calculs et en consultant diverses cartes pour situer au mieux l’avancée du navire, le lieutenant apprend à connaître la faune de ce « nouveau monde ».

La vie reprend son cours et, le 31 mars 1788, le Raphaël rencontre « un navire espagnol de la compagnie des Indes ». Ayant mis un canot à la mer pour aller lui parler, le lieutenant Cauvin, qui s’est rendu à son bord, apprend que ce lourd navire est « parti de Malacca, venant de Manille dans les îles Philippines », et qu’il se rend à Cadix. Il en a profité pour lui « donner des lettres pour Marseille », pratique classique pour transmettre du courrier, et pour se rafraîchir en l’occurrence avec « d’excellents vins blancs ».

Rien ne distrait les jours suivants du mois d’avril. Les observations de la mer et du ciel, zébré par « quantité d’éclairs », ne sont troublées que par « le mal de dents » du lieutenant, souffrance apaisée, semble-t-il, après l’extraction de l’une d’elles par le major{24}. Une intervention d’une autre nature est également signalée, à savoir celle du calfat afin de réparer le canot.

Le 1er mai 1788, au lever du soleil, l’état-major est surpris d’apercevoir, malgré la brume, la silhouette de l’île Bourbon, « d’un côté une haute colle, une pointe basse en descendant dans la partie du Sud, et au milieu un enfoncement », alors que le capitaine pensait atterrir à l’île de France. « Nos instruments n’ont jamais différé l’un de l’autre d’une minute et nous avons été convaincus, par des calculs répétés, que c’était l’île Bourbon. » La navigation « à l’estime », caractérisée par l’absence de chronomètre indispensable au calcul de la longitude et à l’établissement précis du point, ainsi que le manque d’expérience du capitaine, rendent compte de cette méprise{25}. Le lieutenant Cauvin essaie de comprendre l’erreur : « Je ne saurais à quoi attribuer cette énorme différence en longitude, mais je crois fort que, par le travers du canal Mozambique, les courants portent furieusement à l’Ouest. » Suivent de longues considérations sur les calculs et corrections à effectuer alors que le navire « remonte de l’île de Bourbon à l’île de France ».

Le 2 mai 1788, cette dernière est en vue et le 4, le Raphaël arrive à l’entrée du Port-Louis. Il arbore le pavillon blanc au grand mât, pour faire voir qu’il vient d’Europe, ainsi que deux pavillons de reconnaissance, et tire plusieurs coups de canon pour demander un pilotin : « Il ne faut pas trop approcher parce qu’il se trouve des dangers, le fond était de vase et corail. » Le pilote n’étant pas venu, le brigantin va mouiller entre une flûte, qui avait le pavillon blanc, et une frégate marchande, au pavillon livournais. Le capitaine de celle-ci fait savoir à François Augier que Dalmus, son beau-frère, commandant le Joachim, est présent au Port-Louis depuis cinq jours.

Voyant qu’il ne vient aucun pilote, le capitaine Augier demande au lieutenant Cauvin d’aller à bord du Joachim, dont il a perdu la trace depuis le passage de Gibraltar, pour prendre des nouvelles, chercher des vivres frais et savoir si le pilote vient ou non. Or, en se dirigeant vers le Joachim, le lieutenant aperçoit la chaloupe du pilote qui lui demande de retourner à bord afin de pouvoir guider le navire dans le port. Le 5 mai 1788, au terme d’un voyage sans escale de 169 jours, soit cinq mois et demi, le Raphaël est amarré « devant l’hôpital » du Port-Louis, dans l’île de France.

De Port-Louis au Mozambique : 19 août 1788 - 21 décembre 1788

Le Raphaël reste près de quatre mois dans cette île, sans que le Journal nous renseigne sur les occupations et activités des hommes d’équipage. Assurément, cette escale permet à ces derniers de se reposer, d’effectuer de nécessaires réparations au navire, de vendre diverses marchandises et d’en acheter d’autres pour la suite du voyage. Le manifeste des marchandises, document officiel qui rassemble l’ensemble de la cargaison du navire, comme les connaissements, associés à chaque lot de produits transportés, ne figurent pas dans le Journal et autres papiers de bord. Toutefois, le lieutenant mentionne « les articles pour l’île de France » qui se trouvent à bord du Raphaël, à savoir :

Du ratafia en chopine, quelque peu de vin muscat, des raisins secs, de l’eau-de-vie en bouteille et en barrique, du savon à 4 livres-tournois la livre-poids, des cordes de violons, des amandes dures, du fil bleu, de grands gobelets, des sacs de bouchons fins et longs, des carreaux de ville fort grands et des aiguilles anglaises.

Le 19 août 1788, le Raphaël lève l’ancre pour se rendre à Foulpointe, port situé sur la côte nord-est de Madagascar, tandis que le Joachim gagne l’île Bourbon. Après avoir aperçu quantité de baleines, et croisé le Difficile, brigantin du capitaine Fluriol parti le 12 du mois chargé de riz et de quelques Noirs pour l’île de France, le Raphaël parvient à Foulpointe le 25 août. Il mouille à proximité de deux autres bâtiments venus s’approvisionner avant de poursuivre leur route, mais doit changer de mouillage pour un barachois{26} au fond moins vaseux.

Le capitaine Augier reconnaît là « le Mollais, de Narbonne, capitaine Duseau qui va à Quiloa traiter des Noirs{27} », quant à l’autre navire – le Solide selon le lieutenant Cauvin – il est de la Compagnie des Indes et parti de Lorient pour se rendre « dans le Bengale. »

Le soir même de l’arrivée à Foulpointe, sont venues

plusieurs pirogues qui ont porté des femmes. L’on paye ces sortes de femmes avec trois bagues de « tock » ; elles viennent en foule à bord ; les poêles sont un très bon article de même que les pots de fer [...] le bœuf et la volaille sont très bon marché. [...] Le gouverneur de l’île de France n’accorde aucune permission pour aller à Foulpointe mais l’on y va sans permission pour charger du riz et autres à M. Dumene auquel nous sommes adressés.

Cette halte est marquée par un violent « incendie dans la ville qui brûle environ 25 cases ; le feu semblant être venu de celle du sergent, Monsieur Dumene, chef de traite pour le roi, a fait prendre le nom des cases, dont il paiera les réparations [...] la somme ne sera pas forte car les plus belles cases ne valent que six piastres », soit à peine plus que le prix d’un bœuf (quatre piastres).

Alors que les conditions météorologiques se détériorent (« temps obscur, vents gros, pluies incessantes, grande quantité d’eau... ») le navire de la Compagnie part pour le Bengale, et le Raphaël suit M. Duseau commandant le Mollais, de Narbonne, qui se rend à Quiloa sur la côte de Mozambique. En cours de route, entre deux grainasses (averses), de brèves escales permettent l’achat de « deux chaloupes de riz » et la vente de divers objets sur les rivages : marmites, eau-de-vie, toiles blanches, mouchoirs bleus.

Mais à compter du 7 septembre, alors que le capitaine Augier a ordonné d’appareiller pour aller plus au nord, vers l’île Sainte-Marie, l’expédition connaît une série d’avaries qui immobilise le navire pendant un mois et demi. Dans la nuit du 7 au 8 septembre, après avoir embarqué des sacs de riz et pris les effets de deux passagers pour Sainte-Marie, le navire, par manque de visibilité, a touché « la pointe d’un récif » et brisé son gouvernail. Au petit jour, celui-ci est retiré et amené, avec le canot, devant la palissade{28} afin que des forgerons puissent réparer les trois aiguillots cassés{29}. Par ailleurs, le charpentier de la palissade est venu à bord du navire, maintenu à flot avec quatre amarres, pour « raccommoder la caisse avec deux Noirs charpentiers ». Les réparations sont lentes, délicates et sources de tensions :

les forgerons voulant doubler les aiguillots les ont cassés ; on dit que ces forgerons ont beaucoup d’adresse mais ce n’est, je crois, estime le lieutenant Cauvin, que pour les petits ouvrages car pour les gros ils n’y entendent rien [...] et ils n’ont plus voulu travailler ; on est bien malheureux d’avoir affaire à ces sortes de gens. Car le travail qu’ils font est mauvais et outre qu’il est long, le charbon qu’ils ont n’est pas propre pour la soudure.

Les travaux, finalement terminés le 16 septembre 1788, soulignent de nouveau l’inexpérience du capitaine, la relative fragilité du navire, pourtant de construction récente, et l’absence d’établissements français sur ce littoral africain en mesure d’aider les personnes en difficulté. Contrairement aux Anglais, Portugais et Hollandais, les Français ne disposent pas avec ces « palissades » de véritables comptoirs ou forts. Le 17 septembre, pour la première fois, le lieutenant note « l’arrivée à la Palissade de 24 esclaves qui ont été traités dans les terres », c’est-à-dire qui viennent de l’intérieur. Ce séjour contraint en ce lieu donne l’occasion au lieutenant de faire quelques observations concernant les « mœurs et la religion des Malgaches » :

Tout ce que je sais, par voie de M. Dumène, c’est d’abord qu’ils n’ont aucune espèce de religion et n’adorent aucune divinité ; les Malgaches sont industrieux, les femmes ont en partie une belle et dure gorge, travaillent beaucoup plus que les hommes. Je crois pourtant qu’ils ont une espèce de vénération pour les morts : ils les gardent trois jours dans la case et, s’il est riche, on tue des bœufs, et après les avoir tués ils donnent à manger à un chacun. Ils ont une espèce d’assemblée qu’on appelle cabarre, boivent de l’eau-de-vie et chantent pendant les trois jours pendant lequel temps on partage la moitié de son bien : s’il a des esclaves on les vend pour de l’argent et l’on enterre le mort avec l’argent ; leurs enfants brûlent la case. La pêche des poissons que nous appelons mural ou baleneau est la plus fréquente pour eux ; lorsqu’une pirogue en a aperçu une ils mettent au haut d’une petite bigue (mât) une espèce de pagne qui leur sert de pavillon et lorsqu’ils en mettent une seconde c’est qu’ils l’ont embarqué le long de la pirogue, après quoi ils le mènent devant la Case du roy{30} et chacun, à ce que je crois, en vient couper un morceau [...]. L’air est assez sain excepté dans l’hivernage auquel temps tous les messieurs de la Palissade retournent à l’île de France, et après l’hivernage ils y retournent.

Rétabli des « furies ou fièvres du pays » grâce à huit jours de diète, le lieutenant Cauvin enregistre, le 15 octobre 1788, l’ordre donné par le capitaine de quitter le barachois de Foulpointe, après avoir « embarqué deux bœufs et quelques provisions ». On ignore le comportement des marins au cours de ces escales, prévues ou non, sinon cet ordre du capitaine noté en marge du Journal : « Plus de femmes ! »

Le 25 octobre, le Raphaël passe au large d’Anjouan, le 26 il est non loin de Mayotte et s’arrête le 29 dans la petite île de Mohéli (Mwali) à la recherche d’informations relatives à la traite, objectif du voyage. Le canot ayant été mis à la mer, « pour aller quérir des nouvelles à la ville aperçue dans un petit enfoncement », un « mulâtre anglais », venu en pirogue à leur rencontre, leur indique que « le prix des Noirs est de 40 piastres ». Néanmoins, le capitaine Augier renonce à aller plus avant car « l’île est habitée par les Anglais ».

Quittant Mohéli et laissant derrière lui l’archipel des Comores, le Raphaël entre dans la baie de Mozambique le 6 novembre 1788. Comme à son habitude, le lieutenant n’a pas cessé de mentionner, au fil des jours, la présence de divers oiseaux (payaneuls, picks de Fragos et autres oiseaux noirs) sans dissimuler sa crainte de « perdre le gouvernail car les aiguillots faits à Foulpointe ne sont pas solides ». Le 8 novembre 1788, le canot du pilote vient à bord. « C’est un lascar{31} habillé à la mode des Maures qui demande de hisser le pavillon blanc » avant de diriger le brigantin sous la citadelle portugaise où se trouvent « plusieurs navires tels que le Madame de Nantes, portant environ 7 à 800 Noirs, et deux bricks{32} ».

Les autorités lusitaniennes qui contrôlent ce territoire se montrent très pointilleuses : après la visite d’un canot de la santé, vient celle de la douane le 9 novembre, tandis qu’une nouvelle visite de ce canot mais avec le « ministre » se déroule le lendemain pour interroger le capitaine Augier et laisser un garde à bord ; deux ou plusieurs coups de canon remercient le ministre à son départ lorsqu’il est au large avec son canot. Le capitaine est alors tenu d’aller se présenter au gouverneur dans sa principale résidence, au mont Fouril, escorté par un caporal. Le débarquement des effets s’effectue en matinée sous bonne garde et « la provision d’eau à faire » (aiguade) est difficile car les réserves sont faites dans des citernes en période de mousson. En détaillant les Usages et coutumes de Mozambique, le lieutenant Cauvin signale que :

M. Mortere est le seul auquel on est obligé d’avoir recours pour faire la traite. Il y a aussi le Capitan maure qui en traite quelques-uns. On peut également traiter avec des soldats de la garnison mais il est défendu à Mozambique de traiter avec eux. Ils viennent vous trouver avec une permission pour vendre des captifs, mais on ne doit nullement se fier à ces permissions parce qu’elles sont toutes fausses. On peut traiter avec les soldats à condition d’aller avec eux au gouvernement ou au pallatus, et si le ministre vous le permet, vous n’avez alors rien à craindre.

Il y aurait, dans les terres, une rivière, à ce que nous a dit un soldat français, dans laquelle on trouve quantité d’or et de pierreries de toute espèce, mais son embouchure est gardée par une forteresse dont il n’est point permis de sortir. Le séjour de Mozambique est fort triste ; il n’y a aucun amusement ; le pain est fort cher, on y trouve quantité de bonnes mangles (mangues), et les femmes des Portugais ne vont pas même à la messe.

Après avoir embarqué M. Coste, en qualité de subrécargue ou géreur{33}, le Raphaël quitte Mozambique le 22 décembre 1788, « chargé de deux cent un captifs, de tout âge et des deux sexes, à destination du Cap-Français, île de Saint-Domingue ».