Droit maritime

Droit maritime

14 e édition

2020

Philippe Delebecque

Professeur à l'École de droit de la Sorbonne
(Université Paris I Panthéon-Sorbonne)

La douzième édition de l'ouvrage a été rédigée par René Rodière et Emmanuel du Pontavice

Mentions Légales

31-35 rue Froidevaux, 75685 Paris cedex 14

Le Code de la propriété intellectuelle n’autorisant aux termes de l’article L. 122-5, 2° et 3° a), d’une part, que les copies ou reproductions « strictement réservées à l’usage privé du copiste et non destinées à une utilisation collective » et d’autre part, que les analyses et courtes citations dans un but d’exemple et d’illustration, « toute représentation ou reproduction intégrale ou partielle faite sans le consentement de l’auteur ou ses ayants droit ou ayants cause est illicite » (art. L. 122-4).

Cette représentation ou reproduction, tout comme le fait de la stocker ou de la transmettre sur quelque support que ce soit, par quelque procédé que ce soit, constituerait donc une contrefaçon sanctionnée pénalement par les articles L. 335-2 et suivants du Code de la propriété intellectuelle.

© Éditions Dalloz – 2020

ISBN numérique : 978-2-247-20237-9

ISBN papier : 978-2-247-20142-6

Ce document numérique a été réalisé par JOUVE.

www.editions-dalloz.fr

Table des matières

PrÉface de l'édition précédente

PRÉFACE de la 1re édition

ABRÉVIATIONS

INTRODUCTION

Section 1.

OBJET DU DROIT MARITIME

Section 2.

SOURCES DU DROIT MARITIME

§ 1.

Sources historiques 

§ 2.

Sources contemporaines

A.

Droit national

B.

Droit européen

C.

Jurisprudence et doctrine

§ 3.

Sources internationales du droit maritime

A.

Difficultés

B.

Réalisations

1.

Conventions juridiques

2.

Conventions techniques

3.

Autres institutions

C.

Limites

Section 3.

Caractères du droit maritime

Section 4.

PLAN DU PRÉCIS

PREMIÈRE PARTIE

LE NAVIRE

TitRE 1

Le Statut du navire

Chapitre 1

Le navire en tant que bien immatriculé

Section 1.

IMMATRICULATION DU NAVIRE

§ 1.

Caractères du navire

§ 2.

Individualisation du navire

A.

Nom

B.

Tonnage ou jauge du navire

C.

Port d'attache

D.

Nationalité

E.

Documents

§ 3.

Classement des navires

Section 2.

NATIONALITÉ DU NAVIRE

§ 1.

Conditions de caractère politique

§ 2.

Conditions de caractère technique

§ 3.

Intérêts de la distinction des navires français et étrangers

A.

Faveurs faites par l'État aux navires nationaux

B.

Condition internationale du navire

Section 3.

Épave, navire abandonné, navire démantelé

§ 1.

Statut des épaves

§ 2.

Navire abandonné

§ 3.

Démantèlement

Chapitre 2

Le Navire En tant qu'objet de PropriÉTÉ

Section 1.

MODES D'ACQUISITION DE LA PROPRIÉTÉ

§ 1.

Construction du navire

§ 2.

Crédit-bail de navire

§ 3.

Vente du navire

Section 2.

PUBLICITÉ DU STATUT DES NAVIRES

Chapitre 3

LE NAVIRE EN TANT QUE GAGE DES CRÉANCIERS

Section 1.

CRÉDIT TIRÉ DU NAVIRE

§ 1.

Opérations de financement

A.

Code de commerce et le prêt à la grosse aventure

B.

Formes nouvelles de crédit

§ 2.

Les sûretés maritimes

A.

Hypothèque maritime

1.

Conditions de l'hypothèque

2.

Effets de l'hypothèque

B.

Privilèges maritimes

1.

Énumération des privilèges

2.

Exercice des privilèges

Section 2.

DROITS DES CRÉANCIERS

§ 1.

Détermination des créanciers « réels »

§ 2.

Droit de poursuite individuelle

A.

Saisie conservatoire 

1.

Droit interne

2.

Droit international

B.

Saisie-exécution 

§ 3.

Procédure collective

Titre 2

LE CONTRôLE DU NAVIRE

Chapitre 1

Le Contrôle par l'État du pavillon et les sociétés de classification

Section 1.

Le contrôle des navires par l'Administration

Section 2.

Les sociétés de classification

Chapitre 2

Le Contrôle par l'État du port

Chapitre 3

LE ContrôlE par les autorités portuaires

DEUXIÈME PARTIE

LE PERSONNEL DU NAVIRE et les AUtoritÉs maritimes

Titre 1

Les gens de mer

Chapitre 1

LA CONDITION DES MARINS ET DES GENS DE MER

Section 1.

LE capitaine

§ 1.

Fonctions et attributions du capitaine

A.

Attributions

B.

Situation juridique du capitaine

§ 2.

Responsabilité du capitaine

Section 2.

officiers et maîtres

Section 3.

hommes d'équipage

Section 4.

GENS DE MER AUTRES QUE LES MARINS

Section 5.

Personnels ni marins ni gens de mer

Chapitre 2

Le DROIT DU TRAVAIL MARITIME

Section 1.

Relations individuelles

§ 1.

Définition et domaine du contrat de travail maritime

§ 2.

Conclusion du contrat

A.

Règles générales

B.

Contrat de travail à durée déterminée

§ 3.

Effets du contrat

A.

Obligations du marin

B.

Obligations de l'employeur

1.

Porter attention au marin

2.

Payer les salaires

3.

Assurer les soins

4.

Assurer le rapatriement

§ 4.

Cessation du contrat

A.

Rupture du fait du marin

B.

Rupture du fait de l'employeur

1.

Contrat à durée déterminée

2.

Contrat à durée indéterminée

Section 2.

RELATIONS COLLECTIVES DE TRAVAIL

Section 3.

DISPOSITIONS PROPRES AU RIF

Chapitre 3

La PROTECTION SOCIALE DES MARINS

Section 1.

Sécurité sociale

Section 2.

Pensions de retraite

Section 3.

Système RIF

Titre 2

LA SOCIÉTÉ DU BORD

Section 1.

Constitution

Section 2.

Fonctionnement

Section 3.

Sanctions

Titre 3

Les AUTORITÉS MARITIMES

Chapitre 1

Les autorités administratives

Section 1.

Autorités administratives maritimes centrales

Section 2.

Autorités administratives maritimes décentralisées

Section 3.

Politiques et actions publiques

§ 1.

Politique générale

§ 2.

Action de l'État en mer

Chapitre 2

Les autorités judiciaires

Section 1.

autorités répressives

Section 2.

Les juridictions commerciales

TROISIÈME PARTIE

L'EXPLOITATION DU NAVIRE

Titre 1

LES FORMES JURIDIQUES DE L'EXPLOITATION

§ 1.

Armement à la plaisance

§ 2.

Armement à la pêche

§ 3.

Armement au commerce

Chapitre 1

L'EXPLOITATION PAR DES GROUPEMENTS PRIVÉS

Section 1.

COPROPRIÉTÉ DE NAVIRE

§ 1.

La copropriété de navire en elle-même

§ 2.

Les copropriétaires

Section 2.

AUTRES GROUPEMENTS PRIVÉS

§ 1.

Droit des sociétés

§ 2.

Droit de la concurrence

Chapitre 2

L'EXPLOITATION DES NAVIRES DE COMMERCE ET L'ÉTAT

Section 1.

Intervention directe de l'État

Section 2.

Intervention indirecte de l'État

Chapitre 3

L'EXPLOITATION COMMERCIALE en commun DES NAVIRES

Section 1.

Le co-armement : un phénomène économique

Section 2.

Le co-armement : Une Notion juridique ?

Titre 2

LE PERSONNEL D'EXPLOITATION 

Chapitre 1

LES AUXILIAIRES DU NAVIRE

Section 1.

PILOTES

Section 2.

Entreprises de REMORQUAGE

Section 3.

ENTREPRISES DE MANUTENTION

§ 1.

Le personnel des entreprises de manutention

A.

Ouvriers dockers

B.

Grutiers et portiqueurs

§ 2.

Relations contractuelles

Section 4.

AGENTS DE L'ARMEMENT

Section 5.

COURTIERS

Chapitre 2

LES AUXILIAIRES DE LA MARCHANDISE

Section 1.

subrécargue

Section 2.

consignataire de la cargaison

Section 3.

Transitaire

Section 4.

commissionnaire de transport

Section 5.

OEA

Titre 3

LES OPÉRATIONS PRINCIPALES D'EXPLOITATION DU NAVIRE

Sous-titre 1

L'affrètement 

Chapitre 1

Les RÈGLES COMMUNES

§ 1.

Conditions de fond

§ 2.

Éléments de forme : la charte-partie

§ 3.

Autres règles communes

Chapitre 2

L'AFFRÈTEMENT COQUE NUE

Chapitre 3

L'AFFRÈTEMENT À TEMPS

Section 1.

Obligations des parties

Section 2.

Questions de responsabilité

Chapitre 4

L'AFFRÈTEMENT AU VOYAGE

Section 1.

obligations des parties

§ 1.

Staries

§ 2.

Surestaries

§ 3.

Fret

Section 2.

responsabilité du fréteur

Chapitre 5

Les AUTRES CONVENTIONS

Sous-titre 2

Le contrat de transport de marchandises

Chapitre 1

L'EMPIRE DES DISPOSITIONS RELATIVES AUX CONTRATS DE TRANSPORT MARITIME

Section 1.

contrats régis par les articles L. 5422-1 et s.

§ 1.

Contrats de transport maritime

§ 2.

Contrat de transport et affrètement

§ 3.

Indifférence aux titres de transport et aux marchandises

Section 2.

opérations COUVERTES PAR le contrat de transport maritime

Section 3.

CONVENTIONS INTERNATIONALES

Chapitre 2

La Conclusion du contrat

Chapitre 3

LeS EFFETS du contrat

Section 1.

Obligations du chargeur

§ 1.

Remise de la marchandise

§ 2.

Paiement du fret

Section 2.

Obligations du transporteur

Chapitre 4

Exécution et inexécution du contrat

Section 1.

Principe et caractères de la responsabilité du transporteur

§ 1.

Principe de responsabilité du transporteur

§ 2.

Limites : la théorie des « cas exceptés »

1.

Innavigabilité du navire

2.

Faute nautique

3.

Vices cachés du navire

4.

Faits constituant un événement non imputable au transporteur

5.

Grèves, lock-out, arrêts de travail

6.

Incendie

7.

Vice propre de la marchandise

8.

Faute du chargeur

9.

Actes d'assistance

Section 2.

Réparation des dommages

Section 3.

exercice de l'action en responsabilité

§ 1.

Les acteurs

§ 2.

Diligences requises

§ 3.

Règles de compétence

Sous-titre 3

Le transport de passagers

Chapitre 1

Le Contrat de transport

Section 1.

Droit interne

§ 1.

Formation du contrat

§ 2.

Effets du contrat

§ 3.

Exécution et inexécution du contrat

Section 2.

Opérations internationales

Chapitre 2

Le Contrat de croisière

Section 1.

Croisière sans forfait touristique

Section 2.

Croisière avec forfait touristique

QUATRIÈME PARTIE

Les Incidents, accidents et ÉVÉNEMENTS DE MER

Titre 1

Accidents de mer : La RESPONSABILITÉ De l'armateur

Chapitre 1

LE DROIT COMMUN DE LA RESPONSABILITÉ DE L'ARMATEUR

Section 1.

Sources de responsabilité de l'armateur

Section 2.

Régime de responsabilité de l'armateur : la limitation de responsabilité

§ 1.

Règles de fond

A.

Accident causé par un navire

B.

Créances auxquelles la limitation est opposable

C.

Origine nautique des créances

D.

Bénéficiaires

E.

Obligation d'assurance

§ 2.

Règles de procédure

Chapitre 2

Les RÉGIMES SPÉCIAUX DE RESPONSABILITÉ

Section 1.

Dommages nucléaires

Section 2.

Pollution marine

§ 1.

La réparation des dommages de pollution par hydrocarbures

§ 2.

Répression

Section 3.

Dommages liés au transport par mer de substances nocives et particulièrement dangereuses

Section 4.

Dommages par hydrocarbures de soutes

Section 5.

Plates-formes

Titre 2

LES ÉVÉNEMENTS DE MER

Sous-titre 1

Les événements de mer nommés

Chapitre 1

L'ABORDAGE

Section 1.

Définition de l'abordage

Section 2.

RÈGLES DE RESPONSABILITÉ

Section 3.

ACTION D'ABORDAGE

Chapitre 2

L'ASSISTANCE

Section 1.

Sauvetage en mer

§ 1.

Sauvetage des personnes

§ 2.

Sauvetage des épaves

Section 2.

ASSISTANCE PROPREMENT DITE

§ 1.

Champ d'application

§ 2.

Régime juridique

A.

Obligations de l'assistant

B.

Obligations de l'assisté

§ 3.

Procédure

Chapitre 3

LES AVARIES COMMUNES

Section 1.

ORIGINE ET FONDEMENT

Section 2.

CARACTÈRES DE L'AVARIE COMMUNE

A.

Sacrifice volontaire

B.

Danger couru par l'exploitation

C.

Intérêt commun

D.

Résultat utile

Section 3.

CLASSEMENT EN AVARIES COMMUNES

§ 1.

Avaries-dommages

§ 2.

Avaries-frais

Section 4.

CONTRIBUTION AUX AVARIES COMMUNES

§ 1.

La masse créancière

§ 2.

La masse débitrice

§ 3.

Répartition et paiement

Sous-titre 2

Les autres événements de mer : événements innomés

Chapitre 1

LA PIRATERIE

Section 1.

La piraterie au regard du droit pénal

§ 1.

Jurisprudence

§ 2.

Législation

Section 2.

La piraterie au regard du droit commercial maritime

Chapitre 2

Le terrorisme et les mesures de sûreté

Cinquième partie

Les ASSURANCES ET VENTES MARITIMES 

Titre 1

Les ASSURANCES MARITIMES

Sous-titre 1

Les règles communes aux différentes assurances maritimes

Chapitre 1

LA STructure DE L'ASSURANCE MARITIME

Section 1.

VALEURS ASSURéES

§ 1.

Détermination des valeurs assurables

A.

Assurance sur corps 

B.

Assurance sur facultés 

C.

Assurances maritimes diverses et assurances de responsabilité

§ 2.

Intérêt assurable

A.

Préjudice causé à l'assuré

B.

Valeur des biens assurés

C.

Cumul d'assurances

Section 2.

RISQUES MARITIMES

§ 1.

Causes des risques

§ 2.

Temps et lieu des risques

Chapitre 2

La CONCLUSION DU CONTRAT D'Assurance

Section 1.

Parties au contrat

Section 2.

Conditions de validité du contrat

§ 1.

Consentement : réticences et fausses déclarations

§ 2.

Licéité de l'objet et du but

§ 3.

Exigence d'une contrepartie : existence même des risques

Section 3.

Formes et preuves

Chapitre 3

LES EFFETS DU CONTRAT D'ASSURANCE

Section 1.

Obligations de l'assuré

§ 1.

Paiement de la prime

§ 2.

Autres obligations

Section 2.

OBLIGATIONS DE L'ASSUREUR

§ 1.

Obligation de couverture

A.

Exclusion de certaines causes de sinistre

B.

Exclusion de certains types de dommages

1.

Pertes et avaries matérielles

2.

Avaries frais

3.

Recours des tiers

§ 2.

Obligation de règlement

A.

Règlement d'avaries

B.

Règlement par délaissement

1.

Cas de délaissement

2.

Réalisation du délaissement

3.

Effets du délaissement

Chapitre 4

EXTINCTION DU CONTRAT D'ASSURANCE

Sous-titre 2

Les règles respectivement propres aux différentes assurances maritimes

Chapitre 1

ASSURANCES CORPS

Section 1.

Valeurs assurÉes

Section 2.

Risques garantis

Section 3.

RÈglements

Chapitre 2

ASSURANCES FACULTÉS

Section 1.

Valeurs assurÉes

Section 2.

Risques garantis

Section 3.

Règlements

Chapitre 3

ASSURANCES DE RESPONSABILITÉ

Chapitre 4

ASSURANCES OFFERTES PAR LES CLUBS DE PROTECTION ET D'INDEMNITÉ

Chapitre 5

AUTRES ASSURANCES

Titre 2

LES VENTES MARITIMES 

Chapitre 1

TRANSACTIONS COMMERCIALES

Section 1.

VENTES AU DéPARt

Section 2.

VENTES à L'ARRIVÉE

Section 3.

VENTES CAF

Chapitre 2

FINANCEMENT

Glossaire

INDEx

PrÉface de l'édition précédente

Dans sa propre préface à la 12e édition (1996) du présent ouvrage, Emmanuel du Pontavice écrivait : « J'ai appris le droit maritime dans le Précis du doyen Ripert. » En le paraphrasant, si je puis me permettre, je dirais que j'ai appris moi-même le droit maritime et même le droit tout court de Pierre Bonassies. D'où un lien indéfectible que le temps a transformé en amitié. Le doyen Rodière devait être dans le jury de ma thèse, lorsque la maladie l'a frappé. J'ai eu la chance de connaître le Professeur du Pontavice qui m'avait sollicité dès la sortie de mon concours pour des jurys de thèse et confié certains travaux. D'autres personnalités du monde maritime m'ont marqué : Francesco Berlingieri avec qui j'ai passé de nombreuses années dans un groupe de travail aux Nations unies ou encore Gertjan Van Ziel, esprit pragmatique par excellence. Pierre Léonard, Pierre Bauchet, Claude Boquin, François Arradon, Pierre Raymond, Jean-Yves Grondin, Jean-Yves Thomas et bien d'autres m'ont transmis leur passion pour le grand large, chère aux professionnels de la marine marchande. Les praticiens, que ce soit à Paris auprès, notamment, d'Alain Tinayre, ou à Marseille – faut-il citer les cabinets Scapel ou Renard –, m'ont aussi poussé à tenir compte des faits et pas seulement des principes. L'expérience de l'arbitrage m'a conduit à me persuader, ce que mon père, philologue et helléniste, m'avait lui-même enseigné, qu'il fallait se méfier de tout esprit de système. Cela ne va pas de soi pour un juriste, mais sans doute est-ce la voie la plus sage pour creuser son sillon et, en l'occurrence, garder le cap. Lorsque les éditions Dalloz m'ont demandé si j'étais prêt à reprendre le flambeau du Précis de droit maritime, je n'ai sans doute pas mesuré l'ampleur de la tâche – plus de 15 ans de mise à jour ! –, guidé par le seul souci qu'il ne fallait pas abandonner un tel ouvrage et assurer, ne serait-ce qu'un temps, le relais. En arrière-plan, était l'idée de contribuer au maintien de l'influence du droit continental, même s'il est vrai que le droit maritime et la common law marchent aujourd'hui de conserve. Que le lecteur nous pardonne certaines imperfections ou approximations : il a fallu couper, retrancher, compléter, actualiser, parfois refondre. Le doyen Rodière et Emmanuel du Pontavice ne m'en tiendront pas rigueur : n'avaient-ils pas l'intuition de l'évolution de la matière, signe de son extrême vitalité ?

Septembre 2013,

Philippe Delebecque

PRÉFACE de la 1re édition

Le doyen Georges Ripert dont la réputation mondiale a, pendant cinquante années, donné au droit maritime français un lustre incomparable, avait, d'après son monumental Traité, écrit pour la collection des Précis Dalloz, un Précis de droit maritime qui connut sept éditions. Ce succès était dû aux qualités de concision, d'exactitude et de vivacité juridique dont la rare réunion caractérisait les œuvres du Maître disparu et toujours regretté.

En acceptant de rajeunir ce Précis, j'ai d'autant plus mesuré la gravité de la tâche que voulaient bien me confier les héritiers du doyen qu'il n'est plus possible à notre époque de se reposer entièrement sur une œuvre que quelques années suffisent, malgré sa perfection d'origine, à rendre trop ancienne. J'ai donc dû conjuguer la révérence due à l'œuvre du Maître et le souci de fournir au public nombreux et composite qui constitue la clientèle des Précis Dalloz la documentation nouvelle et souvent la présentation différente que requièrent les matières de droit maritime en 1962. Sans grand espoir d'y réussir, j'ai tenté de couler ma pensée et son expression dans celles du doyen Ripert afin que son œuvre soit préservée des atteintes du temps et que, dans la faible mesure de mes capacités, soit maintenu le juste prestige qu'il a su donner à la science juridique française.

Octobre 1962,

René Rodière

ABRÉVIATIONS

|  | AFDM |  | Association française du droit maritime
|  | Annales de l'IMTM |  | Annales de l'Institut méditerranéen des transports maritimes
|  | Autran |  | Voir ci-dessous le mot Rev.
|  | Bull. civ. |  | Bulletin des arrêts de la Cour de cassation
|  | BTL |  | Bulletin des transports et de la logistique
|  | CAMP |  | Chambre arbitrale maritime de Paris
|  | CCAF |  | Comité central des armateurs de France
|  | CJCE/UE |  | Cour de justice des communautés européennes/de l'Union européenne
|  | CMI |  | Comité maritime international
|  | D. |  | Recueil Dalloz
|  | DET |  | Droit européen des transports (Anvers)
|  | DMF |  | Droit maritime français (depuis 1949)
|  | DO |  | Documentation organique (fiscale, sociale…)
|  | Dor sup. |  | Supplément à la Revue de droit maritime comparé, de 1923 à 1939
|  | FIO |  | free in and out
|  | Gaz. Pal. |  | Gazette du Palais
|  | Gazette CAMP |  | Gazette de la Chambre arbitrale maritime de Paris
|  | IMTM |  | Institut Méditerranée des transports maritimes
|  | JCP ou E |  | La Semaine juridique éd. Générale ou Entreprise
|  | JDI ou Clunet |  | Journal du Droit International (ou Recueil Clunet ou encore Clunet)
|  | JMM |  | Journal de la marine marchande
|  | Lebon |  | Lebon (Recueil des décisions du Conseil d'État)
|  | OMI |  | Organisation maritime internationale
|  | RAAMT |  | Revue africaine des affaires maritimes et des transports
|  | RD transp. |  | Revue de droit des transports
|  | Rev. crit. DIP |  | Revue critique de droit international privé
|  | RJ com. |  | Revue de Jurisprudence commerciale
|  | Rép. com. |  | Répertoire de Droit commercial, Dalloz
|  | Rev. |  | Revue internationale du Droit maritime, de F. Autran, quand le volume est marqué en chiffres romains. Revue de Droit maritime comparé de L. Dor (qui a remplacé la précédente), quand le volume est indiqué en chiffres arabes. Disparaît en 1939
|  | Rev. Scapel |  | Revue de droit français commercial, maritime et fiscal, fondée par Paul Scapel (Marseille)
|  | RTD com. |  | Revue trimestrielle de droit commercial et de droit économique
|  | S. |  | Recueil Sirey
|  | V. ss |  | Voir sous numéro

INTRODUCTION

1

Plan ◊ Trois questions doivent retenir l'attention dans cette introduction : quel est l'objet du droit maritime ; quelles en sont les sources et quels en sont les caractères ?

Section 1. OBJET DU DROIT MARITIME

2

Définition ◊ Le droit maritime contient, selon le doyen Rodière, l'ensemble des règles juridiques relatives à la navigation qui se fait sur la mer. Le récent Code des transports rejoint cette analyse ; en effet, dans le titre même de la (5e) partie consacrée au droit maritime, le législateur vise le transport et la navigation maritime, en considérant comme maritimes (art. L. 5000-1) « la navigation de surface ou sous-marine pratiquée en mer, ainsi que celle pratiquée dans les estuaires et cours d'eau en aval du premier obstacle à la navigation des navires » 1. La définition que donnent Pierre Bonassies et Christian Scapel 2 du droit maritime est plus compréhensive : pour ces éminents auteurs, la discipline désigne « l'ensemble des règles juridiques spécifiques directement applicables aux activités que la mer détermine », ce qui est parfaitement exact, car le droit maritime ne se limite pas à la navigation : il englobe toutes les activités liées à la mer. En tout cas, ce n'est pas la nature des règles qui détermine l'étendue du droit maritime, mais leur objet. On a depuis la nuit des temps admis que les opérations sur la mer, et tout spécialement les risques qui y sont attachés, imposaient des règles particulières. La mer n'est pas, pour l'homme, un milieu naturel 3. Alors que les transports sur les fleuves et les canaux sont régis, en principe tout au moins, par les règles générales des contrats, les transports par mer ont toujours connu et connaissent encore un régime propre.

3

Droit maritime, droit maritime commercial et autres branches de la discipline ◊ Dans les différentes disciplines juridiques on étudie les rapports qui naissent de la navigation maritime. Ainsi le droit international public maritime comprend une partie très importante relative aux relations maritimes en temps de paix et en temps de guerre. Il recouvre aujourd'hui le droit de la mer 4 ou « Law of the Sea », expression admise depuis la Conférence de Genève de 1958, consacrée précisément au droit de la mer. Le droit administratif s'occupe de la police de la navigation, du domaine public maritime, des ports, de commerce et de plaisance, et du littoral 5. Le droit pénal connaît des crimes et des délits qui peuvent être commis à bord des navires 6 ; le droit fiscal, des impôts prélevés pour l'usage des ports, la construction des navires et leur navigation ; le droit du travail, de l'activité des gens de mer ; le droit constitutionnel avec le développement d'un certain nombre de questions prioritaires de constitutionnalité, n'est pas en reste. Il est naturellement impossible d'étudier dans un simple Précis toutes ces règles. Mais d'une part, l'une des constantes du droit maritime est l'unité de ses activités dans ses aspects de droit privé ou de droit public 7. D'autre part, la mer n'est plus seulement le théâtre de la navigation maritime, elle reçoit d'autres utilisations ; ses ressources sont exploitées systématiquement dans toute sa profondeur et jusqu'à son sol et son sous-sol. C'est pour ces différentes raisons que M. Jan Løpuski a proposé de définir le droit maritime comme l'ensemble des règles concernant les divers rapports liés à l'utilisation de la mer et à l'exploitation de ses ressources 8. Cette définition a l'avantage d'embrasser aussi bien le droit public que le droit privé. Au demeurant, des questions de plus en plus nombreuses échappent à la classification entre droit privé et droit public maritimes. Ainsi en est-il des règles concernant la sécurité de la navigation, la sûreté, la protection de l'environnement marin, les ports de refuge, le jaugeage des navires ou encore, dans une certaine mesure, le droit pénal maritime.

Ce Précis exposera principalement les règles applicables aux rapports qui lient entre eux ceux qui exploitent les navires et ceux qui en usent, sans oublier cependant de présenter les grandes lignes du droit de la mer et de rappeler que le droit maritime ne se borne pas à adapter les règles générales à l'objet particulier de certains contrats. Il contient un ensemble de règles originales conservées par la tradition ou créées pour des besoins pratiques ; c'est aussi pour cette originalité qu'il mérite d'être connu et étudié.

4

Importance du « fait maritime » ◊ « Quiconque contrôle la mer contrôle le commerce ; quiconque contrôle le commerce mondial contrôle les richesses du monde, et conséquemment le monde en soi » 9. L'observation de Sir Raleigh ne s'est jamais démentie. Il suffit de rappeler quelques chiffres (sources Cluster maritime français) :

– 70,7 % de la surface du globe sont recouverts par les océans ;

– 2 personnes sur 3 vivent à moins de 80 km d'une côte ;

– 89 % des importations et 75 % des exportations mondiales de marchandises sont transportées par la mer.

En 1970, les échanges maritimes représentaient 2,605 milliards de tonnes chargées, dont 1,44 milliards d'hydrocarbures, 448 millions de tonnes de vracs secs et 717 millions de tonnes de marchandises diverses. En 2017, le trafic d'hydrocarbures a doublé (3,146 milliards de tonnes), celui des vracs secs a été multiplié par sept (3,196 milliards de tonnes) et celui des marchandises diverses par six (4,36 milliards de tonnes). Au total, les échanges maritimes mondiaux sont aujourd'hui quatre fois plus important et représentent près de 10 milliards de tonnes. Dans le conteneur, l'évolution majeure est récente avec l'arrivée de la Chine dans le marché mondial. En 2000, les ports conteneurisés mondiaux avaient un trafic de 225,294 millions d'EVP, dont 109,5 millions pour le top 20 dans lequel figuraient encore six ports européens. En 2020, le trafic atteint près de 800 millions d'EVP, dont 336,6 millions pour le top 20 qui ne compte plus que trois ports européens (Rotterdam, Anvers et Hambourg). Le transport de passagers s'est également considérablement développé et atteint près de 400 millions de passagers par an.

Les tableaux et graphiques suivants sont également éloquents :

Top 10 Global container ports (en équivalents 20 pieds : EVP) (2018)

Source : Shanghai International Shipping Institute

Top 10 des principaux ports mondiaux (en EVP) (2016)

Source : World Shipping Council

Top 20 Global terminal operators (2018)

Source : UNCTAD

Top 20 Shipowning countries (million dollars) (2019)

Source : UNCTAD

Top 10 des pavillons de marine marchande

Source : UNCTAD

Top 10 des sociétés de construction navale

Source : Wikipédia

Top 10 Classification societies

Source : Lloyd's List Intelligence

5

Le « fait maritime français » ◊ Cette importance tient d'abord à une réalité géographique : le territoire maritime français est, après les États-Unis d'Amérique, le deuxième du monde par sa superficie. La France métropolitaine dispose de 5 500 km de littoral et, grâce à l'outre-mer, sa zone économique s'étend sur 10,8 millions de km2 dont plus de 579 000 km2 de plateau continental. L'importance du fait maritime se mesure également au développement de la marine marchande ou à l'intensité du mouvement des ports et du commerce international. Pour l'économie, l'environnement, le tourisme, les activités liées à la mer sont déterminantes. Sur ce plan, la France n'a malheureusement plus la place qu'elle a pu avoir et qu'elle mérite.

La France reste cependant un grand pays maritime. Sa situation géographique sur deux mers est privilégiée. La France a encore quelques chantiers de construction et la réparation navale y connaît un grand essor ; ses ports de mer sont modernes, outillés et bien reliés au reste du pays. La France a des lignes de navigation régulières avec la plupart des pays étrangers dont les pays émergents et une flotte de navires de commerce jeunes et bien entretenus.

Toutefois, la marine marchande continue à souffrir de certains maux, tenant tant au genre de production du pays qui ne donne pas beaucoup de fret de sortie qu'à une politique qui fut longtemps protectionniste et aux charges fiscales et sociales très (trop ?) lourdes qui ne favorisent pas la compétitivité. L'institution du Marché commun si avantageux au commerce de notre pays dans d'autres domaines, n'a pas favorisé notre marine marchande, sans doute parce que la plus grande facilité et le coût moins élevé des transports internes ont donné un fort avantage concurrentiel aux ports d'Anvers et de Rotterdam. La désagrégation des anciennes possessions françaises d'outre-mer n'a pas été non plus un facteur de développement 10.

Si le monde maritime français connaît certaines difficultés, il conserve pour autant de nombreux atouts 11. Le Cluster maritime français les a clairement identifiés.

C'est l'armement (avec notamment la compagnie CMA-CGM, 3e armateur mondial) et ses compléments : conteneurs, courtage, assurance, financement, classification (v. Bureau Veritas). Certains ont aussi compris que le transport maritime ne s'arrêtait aux ports et englobait désormais la logistique. Le Groupe Bolloré qui maîtrise tous les maillons de la chaîne du transport à partir de nombreux terminaux portuaires en est l'illustration 12. C'est également l'industrie parapétrolière et paragazière offshore 13 : le Groupe Bourbon est ici un leader mondial. C'est encore la construction, avec des groupes comme DCNS et Piriou. Ce sont également toutes les industries au service de la sécurité et de la sûreté, les activités de nautisme, de pêche et de recherche, avec qui il faut compter.

6

Marine nationale ◊ La puissance de la Marine nationale française (l'ex-Royale) n'est pas étrangère à la vitalité du fait maritime français. Il est vrai que la Marine américaine avec un budget considérable, près de 300 navires et 21 bases navales majeures, domine le monde maritime militaire, mais la Marine nationale française avec un budget dix fois moins important, 117 navires et 7 bases navales majeures est et demeure l'une des marines les plus performantes au monde. Elle se déploie sur tous les continents, participe à des opérations de sûreté et de sécurité et exporte son savoir-faire.

Cela dit, les dispositions du Code des transports ne s'appliquent pas aux navires de guerre, qu'ils soient français ou étrangers (art. L. 5000-2, II), sauf texte contraire (voir en cas d'abordage lorsque la loi française est seule applicable, art. L. 5131-1 ; en cas d'assistance, du moins dans l'ordre interne, art. L. 5132-1), étant précisé que sont considérés comme navires de guerre tous bâtiments en essais ou en service dans la Marine nationale ou une marine étrangère.

Pour autant la Marine nationale collabore à l'essor des activités marchandes. L'exercice par l'État des pouvoirs de police en mer est évoqué par le Code des transports qui renvoie cependant au Code de la défense (art. L. 5000-6).

7

Droit maritime et droit de la mer ◊ Comme nous l'avons indiqué plus haut, le droit maritime doit être distingué du droit de la mer qui définit les compétences respectives des États et de la communauté internationale sur les espaces maritimes. Le droit de la mer relève avant tout du droit international public et, du reste, fait l'objet d'un cours particulier 14. Le droit maritime ne peut cependant ignorer le droit de la mer 15. De très nombreuses règles maritimes en dépendent.

8

Convention sur le droit de la mer ◊ Le droit de la mer est aujourd'hui contenu dans la Convention des Nations unies du 10 décembre 1982 sur le droit de la mer, signée à Montego Bay, d'où son nom de Convention de Montego Bay (CMB) 16. Cette Convention, véritable « constitution mondiale pour les océans », est très largement ratifiée (168 États à ce jour, dont la France, loi du 21 déc. 1995 et décr. 31 août 1996) 17 ; les États-Unis d'Amérique, Israël, le Pérou ne l'ont cependant toujours pas fait. Elle s'est imposée assez rapidement et, malgré ses imperfections, jouit d'une forte autorité 18.

La CMB est un « umbrella treaty » chapeautant de nombreuses conventions spéciales. Elle établit un cadre juridique global régissant tous les espaces maritimes, leur étendue 19, leurs utilisations et leurs ressources. Elle contient, entre autres dispositions, des mesures sur la mer territoriale, la zone contiguë, le plateau continental, la zone économique exclusive (ZEE) et la haute mer 20. Elle s'intéresse également à la protection et la préservation du milieu marin, la recherche scientifique marine, le développement et le transfert des techniques marines. Une des parties les plus importantes a trait à l'exploitation et l'exploration des ressources des fonds marins et de leur sous-sol, au-delà des limites de la juridiction nationale (la haute mer). La haute mer est considérée comme un « bien public mondial », tandis que les grands fonds marins, extérieurs aux plateaux continentaux des États côtiers, ce que l'on appelle la « Zone », relèvent du « patrimoine commun de l'humanité » (art. 136). L'autorité internationale des fonds marins est chargée de la gestion des ressources de la haute mer (exploration et exploitation des fonds), sans avoir cependant de compétence sur la colonne d'eau, ni sur la pêche ni sur la biodiversité.

Il ne peut être question dans ce Précis de droit maritime d'exposer en son entier le droit de la mer 21 : on se limitera ici à la présentation des zones en indiquant quel est dans chacune d'entre elles le régime juridique applicable.

9

Zones de souveraineté étatique. Eaux intérieures ◊ Les eaux intérieures comprennent les eaux adjacentes au territoire terrestre de l'État riverain qui y exerce sa souveraineté et au-delà desquelles on mesure l'étendue de la mer territoriale. Il s'agit des eaux comprises entre la laisse de basse mer et la ligne de base servant de calcul de la largeur de la mer territoriale 22, des eaux de port et de leurs voies d'accès, des eaux des baies, havres et rades. Ces eaux sont soumises à la souveraineté de l'État côtier qui y exerce l'ensemble de ses compétences. Mais il a toujours été admis – règle coutumière – qu'un État ne pouvait pas refuser à un navire de commerce étranger le libre accès dans ses ports, sous réserve des dispositions de l'art. 25. 2 CMB permettant à l'État côtier de prendre toute mesure nécessaire afin de prévenir toute violation des conditions auxquelles est subordonnée l'admission de ces navires dans ses eaux.

10

Séjour d'un navire étranger ◊ Le problème juridique essentiel tient ici au séjour d'un navire étranger dans un port : peut-on le considérer, en tant qu'ensemble organisé, hiérarchisé, placé sous l'autorité du capitaine, comme une portion du territoire national étranger justiciable de la seule loi du pavillon qui le recouvre ou doit-on le soumettre à la législation de l'État côtier ? La première thèse a été soutenue avant d'être, à juste titre, abandonnée 23. La souveraineté de l'État côtier s'exerce pleinement dans les eaux intérieures. S'il n'a jamais été question de donner systématiquement compétence aux tribunaux civils de l'État côtier ni de méconnaître les règles de conflits de droit privé, la compétence pénale de l'État côtier a été longtemps discutée. Il ressortait d'un avis du Conseil d'État du 28 octobre 1806 24, rendu à propos d'affaires survenues à bord de deux navires américains en escale en France (le Sally et le Newton), que les autorités françaises n'étaient pas compétentes pour intervenir sur un navire étranger, sauf à la demande du capitaine ou encore en cas de trouble à l'ordre public.

Aujourd'hui, les solutions sont radicalement différentes, en ce sens que les navires étrangers, même les navires de guerre (sous réserve du jeu des immunités) et les navires qui ne sont pas affectés à des activités commerciales, qui se trouvent dans les eaux intérieures françaises sont soumis à la loi française, en tout cas pour ce qui concerne les règles de droit public (v. art. L. 5241-1-I, 2° : sécurité de la navigation ; protection de l'environnement ; lois de police). La loi de l'État du port, dans ses expressions de souveraineté publique, s'est donc substituée à la loi de l'État du pavillon. L'État du port peut donc exercer toutes ses prérogatives de souveraineté – saisie, enquête, immobilisation… – sur le navire étranger en séjour.

Si les principes sont renversés, ce dont la CMB elle-même a pris acte (art. 218 et 219), si le contrôle de l'État du port s'est considérablement accru et concrétisé, notamment dans le domaine social, au point de devenir la règle (v. ss 296), il faut néanmoins se plier aux exigences de la coutume internationale et toujours tenir compte de ce que dictent l'idée de discrétion des autorités locales 25 et l'idée de libre accès dans les ports 26.

11

Eaux territoriales et droit de passage inoffensif ◊ L'expression « eaux territoriales » désigne l'espace compris entre les eaux intérieures et les zones de droits exclusifs. Le principe d'eaux territoriales soumises à la souveraineté de l'État côtier est défini depuis le xviie siècle, avant d'avoir été précisé en 1793 avec l'Italien F. Galiani concrétisant la distance à la portée des batteries côtières de 36, soit 3 milles marins. La CMB la fixera à 12 milles au maximum (ce qui est la distance adoptée par la France). Une telle délimitation a un caractère international et doit être reconnue par les autres États. La ligne de base est représentée par la laisse de basse mer pour une côte rectiligne 27.

Quant au régime juridique, la souveraineté de l'État côtier s'étend, au-delà de son territoire et de ses eaux intérieures, à une zone de mer adjacente désignée sous le nom de mer territoriale. Un État peut donc exercer toutes ses prérogatives dans les eaux territoriales 28, sauf à respecter le droit de passage inoffensif réservé aux navires battant pavillon d'un État étranger, y compris les navires de guerre 29 (C. transp., art. L. 5211-1 s.). Le droit de passage inoffensif expressément reconnu par la CMB consiste dans le fait de traverser les eaux territoriales, soit pour entrer dans les eaux intérieures, soit, sans entrer dans les eaux intérieures, pour se rendre en un autre point. Le passage doit être continu et rapide, ce qui exclut, en principe, tout arrêt. Il doit, en outre et surtout, être inoffensif 30.

L'autorité compétente prend, dans les eaux territoriales, les mesures de police nécessaires pour empêcher ou interrompre tout passage qui ne serait pas inoffensif (art. L. 5211-3) 31. Il faut ajouter qu'un navire étranger dans les eaux territoriales ne saurait se prévaloir de la liberté de navigation reconnue en haute mer. Il est soumis à la souveraineté de l'État côtier, sous réserve du droit de passage inoffensif qui lui est accordé. La pratique des FONOPs (Freedom of Navigation Operations) est dès lors contestable 32. On observera aussi que le droit de passage dans les détroits n'est soumis à aucune autorisation.

12

Zone contiguë ◊ Cette zone est toujours une zone de souveraineté étatique, mais cette fois limitée. Elle est d'origine douanière et s'étend sur une largeur de 12 milles au-delà d'une mer territoriale de 12 milles. La compétence de l'État côtier est restreinte, en ce sens qu'il ne peut intervenir que pour prévenir ou réprimer les infractions en matière douanière, fiscale ou sanitaire (CMB, art. 33). La loi française du 21 décembre 1987, dans le souci de poursuivre le trafic de stupéfiants, permet aux autorités douanières d'exercer dans la zone contiguë les contrôles nécessaires pour prévenir les infractions douanières et poursuivre ces infractions lorsqu'elles ont été commises sur le territoire douanier 33.

13

Zone économique ◊ La zone économique exclusive (CMB, art. 56) est fondée sur l'idée de développement économique des États 34. L'idée part de la présomption qu'il est légitime pour l'État le plus proche de jouir des ressources de la mer côtière, sans pour autant exercer sa souveraineté. La Convention sur le droit de la mer précise que cette zone ne peut dépasser 180 milles au-delà des eaux territoriales. Tel est le cas en France 35. La ZE de 200 milles marins n'existe pas partout, car il faut pouvoir disposer des moyens pour assurer sa protection : elle est reconnue au large des côtes atlantiques et de la plupart des cotes d'outre-mer. Plus récemment une zone économique a été créée au large de la Méditerranée (décr. 2012-1148 du 12 oct. 2012). 36

L'État y dispose de droits souverains aux fins d'exploration et d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, des eaux « surjacentes » aux fonds marins, des fonds marins et de leur sous-sol. Il peut également exercer d'autres activités tendant à l'exploration et à l'exploitation de la zone à des fins économiques : ainsi en est-il de la production d'énergie à partir des eaux, des courants et des vents. L'État côtier a également juridiction pour la mise en place et l'utilisation d'îles artificielles, d'installations et ouvrages, pour la recherche scientifique marine et pour la protection et la préservation du milieu marin 37. Le navire étranger doit se soumettre aux règles de l'État côtier dans ses domaines de compétence.

La question de la nature juridique de la ZEE a été discutée : il s'agit d'une zone de droits finalisés, plus proche de la haute mer que des eaux territoriales. Du reste, la piraterie est y universellement punissable et l'article 58 CMB précise que les articles 88 à 115 relatifs à la haute mer sont applicables à la zone économique. Or, ces articles comprennent l'essentiel du régime juridique de la haute mer. Ce régime est ainsi transposable intégralement à la ZEE, malgré un phénomène de territorialisation certain, notamment pour tout ce qui concerne la libre navigation, l'application exclusive de la loi du pavillon du navire et la juridiction pénale afférente à tout incident de navigation.

La ZEE se détermine non seulement à partir de la côte (et des eaux territoriales ou des eaux intérieures), mais encore à partir des îles qu'un État pourrait posséder. D'où la question de savoir ce qu'il faut entendre par îles pouvant déterminer une ZEE. La CMB définit l'île (art. 121) comme une étendue de terre entourée d'eau qui reste découverte à marée haute. L'île s'oppose néanmoins au simple rocher qui est une étendue de terre « qui ne se prête pas à l'habitation ou à une vie économique propre ». Dans le conflit opposant les Philippines à la Chine, une sentence arbitrale de la CPA 38 est allée jusqu'à considérer que des îlots accueillant des pêcheurs ne sont pas une île dans la mesure où l'activité de ces pêcheurs est purement extractive et n'est pas, en elle-même, constitutive d'une vie économique propre.

La décision est critiquable, car elle ne tient pas compte des travaux préparatoires de la convention ni même de la jurisprudence de la CIJ. Elle est de surcroît quelque peu inquiétante pour un pays comme la France qui possède de nombreux îlots (îles éparses) qui, d'après cette sentence, ne seraient que des rochers.

14

ZPE ◊ La zone de protection écologique est une nouvelle zone créée en 2003 en Méditerranée par la France lorsqu'il n'y avait pas de ZE 39. Une zone équivalente a été créée en Italie 40. Dans une telle zone, l'État riverain laisse aux États tiers leur droit de pêche, mais se réserve l'exercer tous les pouvoirs que leur confère le droit de la mer en matière de protection de l'environnement marin. Son arsenal répressif en ce domaine en sort renforcé.

15

Plateau continental ◊ Le plateau continental (Continental Shelf) est la plate-forme sous-marine qui prolonge le continent par une pente généralement douce 41. Le plateau désigne les fonds marins et le sous-sol au-delà de la mer territoriale. Il s'étend sur une distance de 200 milles à partir des lignes de base et même au-delà, si ce que l'on appelle la « marge continentale » est plus importante (jusqu'à 350 milles). L'État riverain n'y exerce pas sa souveraineté, mais seulement des droits souverains aux fins de l'exploration et de l'exploitation de ses ressources naturelles (du plateau et du seul plateau). Le régime est donc identique à celui de la ZEE. Il ressort en France d'une loi du 30 décembre 1968 42.

La « Zone » (« Area ») est le nom donné par la convention de Montego Bay aux fonds marins et aux sous-sols non soumis à la juridiction des États. Elle commence là où déclinent les plateaux continentaux. Les avantages tirés de la Zone sont partagés entre tous de manière équitable. Les recherches scientifiques peuvent y être menées à des fins pacifiques (art. 143).

Les ressources de la Zone (ressources minérales solides, liquides ou gazeuses) constituent un « patrimoine commun de l'humanité ». Cette disposition a posé des difficultés aux pays industrialisés qui souhaitaient exploiter les ressources des fonds marins à leurs propres bénéfices. C'est l'une des raisons pour lesquelles la convention de Montego Bay a fait l'objet d'une importante modification en 1994, permettant à certains « pays pionniers » (huit États dont la France) d'obtenir des licences d'exploitation sous certaines conditions. À travers une Autorité de contrôle, les États parties organisent et contrôlent les activités conduites dans la Zone. Elle est fondée sur l'égalité souveraine de tous les États parties. Les ressources de l'Autorité proviennent pour l'essentiel des contributions des États membres et des bénéfices dégagés par « l'Entreprise ». Le budget annuel est défini par le Secrétaire général. C'est grâce à l'Entreprise (art. 170) qu'une gestion et une exploitation équitables des ressources de la Zone peuvent être assurées pour l'humanité tout entière. L'Entreprise applique des plans de travail, et poursuit des activités de transport, de traitement et de commercialisation des minéraux tirés de la Zone.

16

Haute mer. Loi du pavillon ◊ La haute mer (High Sea), qui représente 64 % de la surface du globe, a longtemps été considérée comme une res nullius. D'où la règle de la liberté de la haute mer. Aujourd'hui, la situation est un peu différente, dans la mesure où la haute mer est devenue une res communis soumise au droit international. La haute mer est ouverte à tous les États côtiers ou sans littoral. L'art. 87 CMB y reconnaît pour tout État :

– la liberté de navigation,

– la liberté de survol,

– la liberté de pose de câbles et de conduites sous-marins,

– la liberté de construire des îles artificielles ou des installations si elles sont autorisées par le droit international 43,

– la liberté de pêche,

– la liberté de recherche scientifique.

Il faut ajouter qu'aucun État ne peut légitimement prétendre soumettre une partie quelconque de la haute mer à sa souveraineté. Le principe qui domine la haute mer est celui de l'application de la loi du pavillon 44. Chaque État ne peut contrôler que ses propres navires. Les navires en haute mer naviguent sous le pavillon d'un seul État et sont soumis à sa juridiction exclusive.

En témoignent deux dispositions importantes :

– l'art. 94-7 aux termes duquel : « chaque État ordonne l'ouverture d'une enquête, menée par ou devant une ou plusieurs personnes dûment qualifiées, sur tout accident de mer ou incident de navigation survenu en haute mer dans lequel est impliqué un navire battant son pavillon et qui a coûté la vie ou occasionné de graves blessures à des ressortissants d'un autre État ou des dommages importants à des navires ou installations d'un autre État ou au milieu marin. L'État du pavillon et l'autre État coopèrent dans la conduite de toute enquête menée par ce dernier au sujet d'un accident de mer ou incident de navigation de ce genre ».

– l'art. 97, selon lequel : « en cas d'abordage 45 ou de tout autre incident de navigation maritime en haute mer (et aussi en ZEE) qui engage la responsabilité pénale ou disciplinaire du capitaine ou de tout autre membre du personnel du navire, il ne peut être intenté de poursuites pénales ou disciplinaires que devant les autorités judiciaires ou administratives, soit de l'État du pavillon, soit de l'État dont l'intéressé a la nationalité ». Ce texte qui ne vise que les infractions aux règles de la navigation et non les infractions de droit commun pour lesquelles le droit commun reste applicable, se sépare de la jurisprudence traditionnelle de la CIJ (v. aff. du Lotus) affirmant, en cas d'infraction aux règles de la navigation, la compétence de l'État du pavillon, mais aussi de l'État de la nationalité ou de la résidence de la victime. À juste titre, car elle accorde ainsi aux capitaines un véritable privilège de juridiction fondé sur la liberté et la sécurité de la navigation 46.

17

Limites ◊ La liberté de la haute mer n'est plus absolue. Elle connaît aujourd'hui de nombreuses limites. D'abord lorsqu'il s'agit de réprimer un acte de piraterie (v. ss 1076). Ensuite lorsqu'il s'agit de prolonger une action engagée dans les eaux territoriales, cette action pouvant faire l'objet d'une poursuite en haute mer : c'est l'idée de hot pursuit 47. C'est la même idée qui justifie l'intervention de l'État riverain en haute mer sur un navire à la dérive battant pavillon d'un État tiers en cas de menace de pollution (convention du 29 nov. 1969) : l'État partie peut prendre en haute mer, sous sa responsabilité, les mesures nécessaires pour prévenir, atténuer ou éliminer les dangers graves et imminents menaçant ses côtes après avoir averti l'État du pavillon et sollicité l'intervention du propriétaire. On notera aussi que l'art. 110 CMB autorise un navire de la Marine nationale à exercer un droit de visite en haute mer et arraisonner un navire d'un État tiers lorsqu'il a de sérieuses raisons de soupçonner que ce navire se livre à la piraterie 48 ou à la traite des esclaves 49. En cas de trafic de stupéfiants, l'État du pavillon peut demander la coopération d'autres États pour faire cesser le trafic (art. 108), ce qui n'est pas sans poser de sérieuses difficultés si la demande est ultérieurement contestée 50. En tout cas, l'utilisation de la haute mer ne peut se faire qu'à des fins pacifiques (art. 88).

18

Tribunal international du droit de la mer ◊ C'est l'organe (siégeant à Hambourg et comprenant 21 juges) dont disposent les États, les organisations internationales et les entités privées pour régler les différends concernant la manière dont la Convention sur le droit de la mer doit être appliquée et interprétée 51. La compétence du Tribunal s'étend à tous les différends qui lui sont soumis conformément à la convention 52. Elle s'étend également à toutes les matières prévues de manière spécifique dans tout autre accord qui confère compétence au Tribunal. À moins que les parties n'en décident autrement, la compétence est obligatoire dans les affaires de prompte mainlevée de l'immobilisation des navires (v. aff. du « Saiga ») et de prompte libération des équipages en vertu de l'art. 292, et dans les affaires de mesures conservatoires en attendant la constitution d'un tribunal arbitral, en vertu de l'art. 290-5. La chambre pour le règlement des différends relatifs aux fonds marins jouit d'une compétence quasi-exclusive pour connaître des différends relatifs aux activités menées dans la zone internationale des fonds marins.

La chambre pour le règlement des différends relatifs aux fonds marins est compétente pour donner des avis consultatifs sur les questions de droit qui se posent dans le domaine d'activité de l'Autorité internationale des fonds marins. Le Tribunal peut également donner des avis consultatifs dans certains domaines en vertu d'accords internationaux se rapportant aux fins de la convention. Les différends sont portés soit par requête, soit par notification d'un compromis. La procédure à suivre est définie dans le statut et le règlement du Tribunal. Les langues officielles sont le français et l'anglais.

La jurisprudence du Tribunal du droit de la mer est en train de se constituer. Elle porte principalement sur des affaires de pêche 53.

19

Application et interprétation ◊ La CMB pose de nombreuses difficultés d'application qui sont dues, en grande partie, à son processus d'élaboration : recherche du consensus, négociation politique, intervention de groupes de pression 54…, si bien que certains articles sont vides de sens (art. 74), obscurs (art. 220 s. « dommage grave »), voire impénétrables (art. 303). Une autre difficulté tient à la jurisprudence Intertanko qui a considéré que la CMB n'était pas susceptible d'être invoquée par un simple particulier 55. La solution ne va pas de soi, car certaines dispositions peuvent faire grief ou bénéficier à des individus et pas seulement à des États. Elle reste cependant de droit positif.

L'ordonnance no 2016-1687 du 8 décembre 2016 (ratifiée par la loi dite LOM du 24 déc. 2019) a repris la plupart des dispositions de la Convention sur le droit de la mer. Elle est venue préciser le régime des lignes de base, celui des eaux intérieures, de la mer territoriale, de la zone économique et du plateau continental. Le décret no 2018-681 du 30 juillet 2018 est venu donner d'autres précisions, spécialement sur la limite extérieure de la mer territoriale au large du territoire métropolitain de la France.

20

Perspectives. Gouvernance de la haute mer ◊ Primauté de la loi du pavillon, liberté de navigation, encadrement des pouvoirs des États, question des énergies renouvelables…, un jour viendra où la communauté internationale voudra bien s'emparer de ces thèmes 56. Certains reprochent en effet à la CMB de ne pas protéger suffisamment la haute mer, notamment par la création d'aires marines écologiques, de ne pas avoir imaginé l'existence d'écosystèmes marins et de n'avoir pas mesuré les enjeux de leurs services et des énergies marines renouvelables. Elle n'aurait pas permis, non plus, d'empêcher le développement d'activités illicites ou préjudiciables tant aux sociétés humaines qu'à l'environnement marin. Les Nations unies ont pris conscience de ces difficultés ou de ces lacunes et ont convoqué une conférence intergouvernementale à la fin de l'année 2017 en vue d'élaborer un protocole à la CMB portant sur la conservation et l'utilisation durable de la biodiversité marine des zones ne relevant pas de la juridiction nationale des États, dans la mesure où le texte actuel ne préserve pas assez le milieu marin des agressions qui affectent ses fonctions essentielles et ne s'inscrit pas dans une perspective de « durabilité ». Les travaux sont engagés et l'on peut s'attendre à ce qu'un accord important sur la gouvernance de la haute mer, sur la biodiversité et sur la conservation et l'utilisation durables des ressources marins, dans lequel l'UE serait elle-même partie, soit finalisé dans les prochaines années 57. C'est ce que l'on appelle désormais la négociation BBNJ (Biodiversity Beyond National Jurisdiction).

En attendant, il n'est pas exclu d'envisager d'apporter des amendements à la CMB, en vue notamment de moderniser ses dispositions sur la piraterie, de redéfinir ce que l'on entend par la bioénergie et de préciser, enfin, la notion de lien substantiel entre un navire et l'État du pavillon. Cela se fera avec le temps, mais aussi avec l'appui de la jurisprudence et de la doctrine, jurisprudence et doctrine qui sont aujourd'hui les sources les plus riches du droit maritime.

Section 2. SOURCES DU DROIT MARITIME

§ 1. Sources historiques 58

21

Droit romain ◊ Le droit maritime est un droit traditionnel, fortement marqué par l'histoire. Il porte ainsi le poids de l'histoire, parfois davantage que celui de la raison. En évoquant l'histoire, on pense naturellement au droit romain. En la matière cependant, le droit romain n'est peut-être pas aussi important qu'il ne peut l'être en droit civil. Les Romains ont pratiqué un commerce maritime assez actif, mais ils ne paraissent pas avoir bien connu, les règles maritimes suivies par les navigateurs de l'Orient. Venus tard à la vie juridique maritime, ils ont, sans doute dès le Haut-Empire, recueilli la coutume rhodienne, ensemble de règles suivies en Méditerranée orientale et qui n'avaient pas toutes pour origine l'île de Rhodes 59. En outre, ils ont pratiqué une forme de prêt, qui servait au commerce maritime, le nauticum fœnus, contrat aléatoire masquant la première esquisse de l'idée de l'assurance (v. ss 187). Il y eut plus tard, sous les empereurs byzantins, un livre des Basiliques, consacré exclusivement au commerce maritime, devenu très actif en Orient, mais ce livre a, semble-t-il, été perdu.

Le droit romain ne fournit donc pas au droit contemporain beaucoup de règles précises. La technique du droit romain n'a pas eu d'influence déterminante sur la formation du droit maritime.

Après les invasions barbares et, pour l'Occident chrétien, jusqu'aux croisades, la disparition de pratiquement tout commerce maritime entraîna la disparition de tout droit maritime. Le terrain juridique était dès lors vierge au moment de l'éclosion du droit maritime dès le ixe siècle autour de la place d'Amalfi 60. Amalfi, après avoir appartenu au duché byzantin de Naples, va profiter des invasions lombardes pour se dégager de l'influence byzantine et se constituer peu à peu en une véritable République. C'est à Amalfi que se constituent les premières sociétés associant un partenaire à terre et un partenaire en mer. C'est aussi à Amalfi que sont rédigées les Tables amalfitaines, premier recueil d'usages maritimes. On doit également tenir compte de l'influence du droit musulman dans la construction du droit maritime contemporain 61.

22

Recueils d'usages ◊ C'est toutefois seulement au Moyen Âge que l'on trouve les éléments du droit maritime moderne. Au-delà des usages propres à telle ou telle ville ou à tel ou tel port, trois recueils ont exercé, à cet égard, une influence considérable, non seulement en France, mais encore dans toute l'Europe 62.

1. Les Rôles d'Oléron, recueil d'actes de notoriété remontant au xiie siècle et attestant la jurisprudence maritime en vigueur sur les côtes françaises de l'Océan. On ne sait pas si cette jurisprudence émanait d'un tribunal siégeant dans l'île d'Oléron ou si le recueil doit son nom au fait que les décisions avaient été copiées et certifiées par un greffier ou un notaire de cette île. L'autorité des Rôles d'Oléron s'étendit aux pays du Nord, et jusqu'aux rives de la Baltique : les Jugements de Damme en Flandre, les Lois de Westcapelle en Zélande, les Lois de Visby dans l'île de Gotland, en sont les traductions ou des adaptations.

2. Le Consulat de la mer, compilation des usages anciennement suivis dans la Méditerranée occidentale 63. C'était le nom du Tribunal maritime de Barcelone. C'est encore à Barcelone que l'on peut consulter l'original. Il est probable que le recueil soit d'origine catalane, bien que les Italiens en aient revendiqué la paternité. La première rédaction connue est en langue catalane et date du xive siècle. Les usages sont plus anciens. Le recueil est très complet, mais il est rédigé sans ordre, et, très vraisemblablement, a fait l'objet d'apports successifs. Il a été traduit dans toutes les langues. Les anciens auteurs croyaient que le Consulat et les Rôles étaient des ordonnances de princes souverains. Il n'en est rien : ce sont des recueils d'usages.

3. On peut citer encore le Guidon de la Mer 64, composé à Rouen au xvie siècle, qui donne pour la première fois des règles détaillées sur l'assurance maritime.

23

Statuts des villes et des corporations ◊ La différence entre l'usage et le statut, c'est que l'usage est suivi par la bonne volonté et l'opinion commune, tandis que le statut est imposé par une autorité. Sous l'Ancien Régime, les villes maritimes avaient un statut municipal, reproduisant nombre de règles sur les ports, les gens de mer, les navires et même la navigation. Les plus célèbres de ces statuts sont ceux des villes italiennes (Statuts de Trani, au xie siècle, Tables d'Amalfi, au XIIe…).

Les corporations avaient également leurs statuts, par exemple ceux des « Merchant adventurers » de Londres ou ceux de la Ligue hanséatique.

24

Ordonnance de 1681 ◊ La première codification du droit maritime remonte au règne de Louis XIV. Colbert 65 en prit l'initiative. On lui doit d'avoir fait nommer par le Roi une commission qui, après de longues enquêtes dans les ports, élabora la grande Ordonnance de la Marine d'août 1681 66. Cette ordonnance, la plus remarquable de celles qui furent prises par Louis XIV, est une œuvre considérable, très étendue, comprenant à la fois le droit maritime public et le droit maritime privé de l'époque moderne. Elle acquit dans toute l'Europe une grande autorité et fut imitée par les nombreux pays qui, à l'exemple de la France, codifièrent cette branche de leur législation (Pays-Bas, Vénétie, Deux-Siciles, Espagne, Prusse, Suède, etc.). Cette autorité a longtemps rayonné au point que même la Cour suprême des EU s'en inspira 67. Abrogée – sans restriction 68 – sans que l'on en comprenne les raisons (voir ord. 2006-460 du 21 avril 2006 relative à la recodification du droit domanial), ce qui est l'une des décisions les plus inutiles et regrettables qui ait été prise par des technocrates incultes, sinon insensibles au monde de la mer, l'Ordonnance de la Marine restera malgré tout le plus beau texte de droit maritime jamais écrit.

25

Doctrine ◊ Il faut retenir au moins quatre noms dans la doctrine française ancienne. Il arrive encore que l'on consulte ces auteurs pour connaître l'origine de nos règles maritimes.

Cleirac, avocat au Parlement de Bordeaux, a publié, en 1647, un volume intitulé Les us et coutumes de la mer ; son œuvre est antérieure à l'Ordonnance.

Valin, conseiller à l'Amirauté de La Rochelle, a commenté au xviiie siècle l'Ordonnance de 1681. Son commentaire est excellent et on continue de le citer. C'était un praticien, mais fort au courant des principes juridiques.

Emerigon, avocat au Parlement d'Aix et plus tard conseiller à l'Amirauté de Marseille, avait tenté lui-même de faire un commentaire de l'Ordonnance ; mais quand il apprit que Valin en faisait un, avec un désintéressement louable, il lui envoya tous ses documents et renonça à cette entreprise. Il publia cependant un Traité des assurances et des contrats de grosse (1783) qui mérite la plus grande attention.

Pothier, étudiant les différents contrats, a traité des louages maritimes. Il le fait avec sa finesse d'analyse juridique habituelle, mais il est bien moins renseigné que les auteurs que l'on vient de citer sur les usages maritimes.

Pardessus est connu pour sa Collection des lois maritimes au xviiie siècle (Paris, Imprimerie royale 1828). Dans les six volumes qui composent cette collection, l'auteur rassemble des recueils d'usages hétéroclites, tels les Rôles d'Oléron, les Jugements de Damme, les Coutumes d'Amsterdam, d'Enchuysen et de Stavern, le Droit maritime de Visby, le Consulat de la mer et le Guidon de la mer. Dédié à Charles X, l'ouvrage affiche une grande ambition comparatiste « afin d'offrir aux législateurs les moyens d'introduire dans les lois du commerce maritime le caractère d'uniformité qui leur est essentiel ». L'idée qu'il existe un droit coutumier intemporel et transnational en matière maritime est clairement dégagée.

26

Droit révolutionnaire ◊ La Révolution n'a pas beaucoup touché au droit maritime. Il y a eu pourtant deux réformes importantes. La première a été la suppression des tribunaux d'Amirauté, qui jugeaient uniquement les affaires maritimes, mais, en revanche les connaissaient toutes.

La seconde réforme a consisté dans un acte de la Convention du 21 septembre 1793, complété par un décret du 27 vendémiaire an II, concernant la nationalité des navires et le transfert de la propriété.

§ 2. Sources contemporaines

27

Code de commerce ◊ Le Code de commerce, rédigé en 1807, promulgué en 1808, contenait un livre II consacré au commerce maritime (art. 190 à 426). Les rédacteurs du Code de commerce copiant, ou recopiant à peu près, l'Ordonnance de 1681, l'avaient cependant mutilée. L'Ordonnance, comme on l'a vu, traitait à la fois du droit public et du droit privé maritime. Tout ce qui concerne l'organisation de la marine s'est retrouvé dans le Code de commerce, d'où, contrairement à ce que l'on dit parfois, sa bonne facture 69, mais ses rédacteurs ont supprimé, à tort, ce qui leur paraissait concerner de près ou de loin le droit public. Il faut dire que les travaux préparatoires du Code furent médiocres. Les tribunaux de commerce avaient fait des observations intéressantes, mais le Conseil d'État n'avait entendu que des discussions sans guère de consistance. Les questions maritimes ne l'intéressaient sans doute pas.

Le Code de commerce, en tant que reproduction du droit du xviie siècle, ne pouvait que vieillir, du moins ne pouvait-il que démontrer ses limites. Au moment de sa rédaction, la navigation maritime était encore la même que deux siècles auparavant, mais les conditions de l'exploitation maritime avaient déjà changé. Les évolutions techniques du xixe siècle ainsi que le développement économique dû à la politique de Napoléon III 70 ont mis en évidence certaines lacunes. Sa modernisation a donc fini par s'imposer à travers un certain nombre de lois postérieures.

Aujourd'hui, le Code de commerce ne contient plus (ou presque plus) de dispositions maritimes. Il faut dire que de nombreuses lois postérieures à 1807 sont venues modifier ou réformer le droit maritime français, lorsque ce n'est pas le droit européen qui est venu imposer telle ou telle réglementation au point de « dominer » la matière, à tel point qu'il est difficile de classer la jurisprudence et la doctrine dans les sources purement nationales 71.

A. Droit national

28

Lois postérieures au Code ◊ De nombreuses réformes ont été apportées au Code de commerce. Les principales ont été réalisées pour faire passer dans la législation nationale les règles des Conventions internationales de Bruxelles sur l'unification du droit maritime. Ce sont les lois du 15 juillet 1915, sur l'abordage ; du 29 août 1916, sur l'assistance et le sauvetage ; du 19 février 1949, sur les privilèges maritimes ; du 2 avril 1936 sur les transports maritimes. D'autres ont été adoptées pour moderniser le droit français à l'exemple de la loi de 1874 sur l'hypothèque maritime ou des textes de caractère pénal (Code disciplinaire et pénal de la marine marchande, loi 17 déc. 1926, mod., voir ordonnance du 3 nov. 2012, ayant son siège dans la loi du 17 déc. 1926 relative à la répression en matière maritime 72) et social (Code du travail maritime, voir loi no 2013-619 du 16 juill. 2013), ou simplement commercial (ord. du 15 juillet 2011 sur les assurances, remplaçant la notion de « facultés » par celle de marchandises et définissant le contrat d'assurance maritime comme celui qui garantit les « risques maritimes » et non plus les risques relatifs à une opération maritime).

À ces lois importantes pour le droit maritime, on ajoutera :

– la loi no 2005-412 du 3 avril 2005 instituant un pavillon international français (le RIF), censé être favorable aux armateurs (ce texte n'a connu cependant qu'un succès limité 73) ;

– la loi 2016-816 du 20 juin 2016 sur l'économie bleue 74 ;

– la loi 2016-1087 du 8 août 2016 sur la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages, consacrant notamment le préjudice écologique ;

– la loi 2019-1428 du 24 décembre 2019 dite LOM (d'orientation sur les Mobilités) ayant pris un certain nombre de mesures techniques attendues (v. sur la signalisation maritime), mais aussi véritablement juridiques 75 (art. 131 s.), tout en ouvrant de nouveaux chantiers, notamment sur les navires autonomes 76.

29

Projets de réforme du Code ◊ Pour tenir compte des évolutions techniques et économiques, un projet de révision du livre II du Code de commerce fut rédigé dès 1865. Le travail était complètement achevé au moment où la guerre de 1870 arrêta les travaux. C'est de ce projet de révision qu'est sortie la loi sur l'hypothèque maritime de 1874. Si nous n'avons pas su utiliser ce projet, les Belges s'en sont emparés et ont eux-mêmes réformé, en 1879, leur droit maritime, avant de le re-réformer dans les années 2000.

Le deuxième projet de révision a été préparé au cours de la première guerre mondiale en 1915. Le projet de Code maritime qui en est issu a servi à établir le Dahir marocain de 1924, toujours en vigueur et d'excellente facture. En France, la réforme n'a pas abouti. La révision du livre II du Code de commerce a été reprise après la dernière guerre, dans un projet de réforme générale du Code. Ses travaux n'ont pas été menés à terme.

Le dernier mouvement général a réussi. La révision du livre II a été entreprise et le soin de rédiger les avant-projets des diverses lois et les décrets correspondants qui doivent couvrir la matière a été confié au doyen Rodière (d'où le nom de « lex Rodiera », selon l'expression de Pierre Bonassies). Cinq trains de mesures, tenant largement compte des conventions internationales existantes, ont vu le jour :

– La loi no 420 du 18 juin 1966 et le décret no 1 078 du 31 décembre 1966 ont refondu la matière de l'affrètement et du transport, réglé les transports de passagers dont le Code ne traitait pas et fixé le statut de l'acconage.

– La loi no 5 du 3 janvier 1967 et le décret no 967 du 27 octobre 1967 ont réglé le statut des navires et, entre autres innovations, ont réformé complètement le régime interne de la responsabilité des propriétaires de navires.

– La loi no 545 du 7 juillet 1967 et le décret no 65 du 19 janvier 1968 ont remodelé le régime des événements de mer (abordage, assistance, avaries communes).

– La loi no 522 du 3 juillet 1967 a réformé les assurances maritimes ; le décret correspondant no 64 du 19 janvier 1968 l'a complétée.

– Le cinquième et dernier train de réformes est constitué par la loi no 8 du 3 janvier 1969, relative à l'armement et aux ventes maritimes et par le décret no 679 du 19 juin 1969.

30

Règles administratives ◊ À côté des cinq lois et des cinq décrets précités qui ont modifié le Code de commerce en 1966-1969, de nombreuses lois administratives relatives à la navigation maritime ont été prises. Un décret du 7 novembre 1866 avait fait une sorte de codification souvent citée sous le nom de Règlement de 1866. La codification des lois fiscales facilite aujourd'hui la recherche des textes. Beaucoup ont été en effet réunis et classés dans le décret de codification de 1926 en matières de douanes, remplacé par un Code du 8 décembre 1948 établi par simple décret (décret no 48-1985), mais qui a force légale parce qu'il est pris en vertu de la loi du 17 août 1958 donnant au gouvernement le droit de prendre des mesures légales en matière financière. Ce code a été plusieurs fois modifié. Il faut aussi rappeler la loi du 1er avril 1942 relative aux titres de navigation maritime (depuis partiellement abrogée par le Code des transports).

Enfin, pour ne citer que les plus importants des textes, le Code des ports maritimes (décrets no 321 du 27 mars 1956) a réglé les problèmes posés par la construction, la gestion des ports et leur police. Il a été complété par la loi no 491 du 29 juin 1965, sur les ports autonomes et plus récemment largement mais pas totalement intégré dans le Code des transports.

31

Autres textes ◊ D'autres textes sont également à cheval sur le droit privé et le droit public ou bien sont des textes de droit public pour la protection des intérêts et des droits privés :

– loi no 83-1119 du 23 décembre 1983 relative aux mesures pouvant être prises en cas d'atteinte aux intérêts maritimes et commerciaux de la France ;

– loi no 85-662 du 3 juillet 1985 relative aux mesures concernant, dans les eaux territoriales et les eaux intérieures, les navires et engins flottants abandonnés et le décret d'application no 830 du 6 oct. 1987 (ce texte concerne des engins privés qui peuvent, par la déréliction ou la désinvolture dont ils sont l'objet, mettre en péril d'autres intérêts privés et l'intérêt général) ;

– loi no 96-151 du 26 février 1996 relative aux transports dont les sept chapitres du titre 1er, consacré aux « mesures relatives au transport maritime », comportent essentiellement des dispositions de droit public.

– loi no 660-2008 du 4 juillet 2008 portant réforme du régime des ports 77 ;

– loi no 2011-525 permettant à l'administration d'intervenir en haute mer aux frais, risques et périls de l'armateur, dans le cas de la perte d'éléments de la cargaison d'un navire, transportés en conteneurs, en colis, en citerne ou en vrac, capables de créer un danger grave, direct ou indirect pour l'environnement.

Il faut ajouter à cette liste non exhaustive, les textes sur la protection du littoral et la protection de l'environnement qui ont pris une place de choix dans l'inflation législative maritime 78. La loi ELAN du 23 nov. 2018 l'a partiellement modifiée 79.

32

Code des transports ◊ Dans les années 2000, on s'attendait à ce que l'appel de Pierre Bonassies fût entendu : pour une nouvelle Ordonnance de la Marine ! Les propositions étaient faites, les bases présentées, tout était réuni 80 : manquait seulement la volonté politique pour doter le pays d'un Code maritime et permettre à la France, terre des arts, des armes et des lois, de retrouver sa place ou en tout cas de la conserver, devant les exemples allemand, belge ou espagnol. Ce n'est cependant pas l'option qui fut prise par nos dirigeants. Les technocrates et le Conseil d'État ont préféré, sans guère de consultation, s'engager dans une codification à droit constant, mais parfois bien infidèle 81. Après de longues incertitudes, un Code des transports a fini par être publié 82 dans lequel se mêlent et s'entremêlent la route, le rail, le fleuve, l'air et la mer et se conjuguent, notamment dans une partie générale introuvable, droit public et droit privé, avec une forte emprise du premier sur le second. Le livre V est consacré à la partie maritime, plus imposante que les autres. Le fait d'avoir voulu rassembler des textes très et parfois trop disparates était sans doute une entreprise démesurée 83. Reconnaissons, cependant, qu'après les erreurs et les imperfections du début, la version actuelle, au demeurant régulièrement enrichie 84, est de bien meilleure facture.

Le Code comprend de très nombreuses dispositions qui s'efforcent de couvrir l'ensemble des questions de droit maritime. Le plan suivi ne s'impose cependant pas et laisse une impression de compilation plutôt que de codification, d'autant que son articulation avec le Code de commerce est mal conçue. Enfin, et surtout, le Code procède d'une erreur qui est celle de penser que l'on pouvait regrouper tous les modes de transport, la route, le fer, le fleuve, l'air et la mer dans un seul et même Code. Les histoires et surtout les sociologies sont différentes. En outre, le droit maritime ne se limite pas aux seules activités de transport. Son ampleur est tout autre, ne serait-ce qu'en raison du poids de la tradition.

La loi du 20 juin 2016 sur l'économie bleue est venue donner une nouvelle impulsion aux activités maritimes. Présentée comme un texte politique majeur, son contenu est cependant très technique, ce qui ne veut pas dire inutile (v. ss 28). La loi de 2016 a, en tout cas, le mérite d'avoir institué une flotte stratégique 85, ce qui pourrait permettre de dynamiser le secteur, à condition que les mesures financières et fiscales suivent. Dans son article 92, cette même loi envisage la création d'un Code de la mer, ce qui est, en l'état et depuis la parution du Code des transports, une idée pour le moins vide de sens et source de difficultés 86. Pour le reste, la loi est de caractère technique ; ainsi en est-il des points suivants : simplification administrative ; gouvernance portuaire ; mesures pour renforcer la compétitivité du pavillon français ; renforcement des moyens de contrôle du pays d'accueil ; renforcement des sanctions relativement à la sûreté portuaire. Il en va de même de la LOM dans sa dimension maritime (v. ss 28).

33

Usages et coutume ◊ À côté du droit écrit, le droit maritime fait une place importante à la coutume et aux usages.

1. Certains usages, dit usages conventionnels, tirent leur force de l'adhésion implicite des intéressés. La force des usages conventionnels est uniquement contractuelle. Il existe, en droit maritime, de tels usages. Mais il est rare qu'à défaut d'une référence aux usages de tel port ou à certains usages internationaux, la jurisprudence reconnaisse la force de l'usage. Pourtant, il y en a des exemples : les délais sur le chargement ou le déchargement des navires, quand ils ne sont pas déterminés par le contrat, sont réglés par l'usage des ports 87.

2. La coutume ne tire pas sa force de la volonté des parties, mais de la volonté commune des sujets de droit c'est-à-dire de l'idée qu'il est nécessaire de respecter la règle communément suivie et que l'on se soumet à cette règle par cela même que l'on appartient à la communauté nationale ou internationale. Pour certains auteurs, la coutume peut arriver, non seulement à suppléer la loi, mais même à l'abroger. La Cour de cassation a expressément déclaré qu'en matière maritime, les usages locaux possédaient une force obligatoire propre qu'ils tiraient de la valeur même qui s'attache à la coutume et non de la volonté implicite des parties 88.

Usages conventionnels et coutumes sont recueillis et appliqués tout spécialement par les organismes d'arbitrage où siègent notamment des praticiens du droit maritime ; il en est ainsi de la Chambre arbitrale maritime de Paris, qui tire son nom de la localisation de son siège social à Paris, mais qui connaît, le plus souvent, de nombreux litiges internationaux, même entre entreprises étrangères 89.

B. Droit européen

34

Traité de Rome et règlements européens ◊ Le traité de Rome du 25 mars 1957 a institué le Marché Commun entre les pays formant la Communauté Économique Européenne (CEE) et posé ainsi un certain nombre de principes : la libre circulation des produits, des capitaux, des travailleurs et des services ainsi que la liberté d'établissement des ressortissants des États membres dans toute la Communauté, sans parler de la politique agricole comprenant la pêche 90.

Ce traité comporte des articles relatifs aux transports terrestres, qui ne s'appliquaient pas aux transports maritimes. Mais en dehors de ces textes et de ceux qui régissent les services (art. 61, paragraphe 1er du Traité), les autres dispositions du Traité s'appliquaient aux transports maritimes. C'était la position de la CJCE 91. Ce n'est qu'avec les quatre règlements pris par le Conseil le 22 décembre 1986 en matière de transport maritime (JOCE L. 378 du 31 déc. 1986) qu'une certaine politique communautaire de la mer a été mise en œuvre par le Conseil.

Depuis, l'Union Européenne s'est construite et l'action normative des institutions européennes n'a cessé de s'amplifier 92 en s'efforçant de promouvoir « un développement harmonieux, équilibré et durable des activités (en cause) » 93. C'est à une suite ininterrompue de textes à laquelle on assiste 94. Les récents Paquets Erika ont encore accentué le mouvement, les mesures prises étant essentielles pour la sécurité européenne en mer 95.

35

Règlements et autres textes européens ◊ Les diverses règles instituées par le traité de Rome et les traités subséquents ont une grande incidence sur le statut de notre marine marchande. Ainsi les privilèges de pavillon réservés un temps aux armateurs français et les aides à la navigation (v. ss 122 s.) sont condamnés. La liberté d'échange des services et la liberté d'établissement ont ouvert à tous nos partenaires de l'UE les trafics réservés jusque-là aux Français. C'est cependant avec l'adoption des règlements de 1986 que la politique communautaire s'est véritablement engagée.

Le premier règlement (no 4055/86, JOCE no L. 378, 31 déc. 1986, 1) concerne la libre prestation de services. Sont visés les transports entre États membres et entre États membres et pays tiers 96. Toutes les restrictions à la liberté, notamment les réservations de cargaisons, qu'elles résultent d'accords bilatéraux ou de dispositions nationales unilatérales, ont ainsi disparues depuis (en principe) 1 janvier 1993.

Rappr. aussi la définition du navire : « engin flottant, construit et équipé pour la navigation maritime… » (art. L. 5000-2, I).

Le tonnage transporté sous pavillon français dans le commerce extérieur de la France ne cesse de décliner à l'importation ; les transporteurs français, qui acheminaient autour de 25 % de nos importations jusqu'en 1983, n'en assuraient plus que 21 % en 1984 et environ 10 % de nos jours ; la situation est toutefois meilleure à l'exportation. Malgré les réformes importantes réalisées, nos ports sont menacés en raison de leur cherté. Toutefois, le déclin de la flotte française est relatif et ne doit pas masquer la part considérable prise dans le commerce extérieur mondial par la France pendant les « Trente Glorieuses ». Sous le septennat de M. Giscard d'Estaing, la France était devenue le troisième pays exportateur du monde ; si elle n'occupe plus aujourd'hui cette enviable position, il n'en reste pas moins que le commerce extérieur de la France demeure considérable et qu'en conséquence la pratique du droit maritime s'est développée dans des proportions qui étaient insoupçonnées dans les années 1950. Simplement, la pratique du droit maritime s'est déplacée des compagnies de navigation, dont le nombre et l'activité ont subi d'importantes restrictions, vers les maisons de commerce participant à l'importation et à l'exportation en faisant appel, par conséquent, à de nombreux spécialistes du droit maritime, que ceux-ci soient attachés ou extérieurs aux entreprises. C'est la raison pour laquelle le droit maritime suscite aujourd'hui un intérêt sans commune mesure avec celui qu'il présentait dans les années 1950.

Son poids social est de 500 000 emplois. Son poids économique est de 51 Mds d'euros de valeur de production.

Bolloré Africa Logistics est à cet égard un groupe majeur. Il est présent dans 55 pays dans le monde, dont 45 en Afrique, avec plus de 250 filiales et réalise un chiffre d'affaires de 2,5 milliards d'euros. Ses activités se répartissent comme suit : 60 % Logistique et service (consignations, dédouanement, transit marchandises, transport routier), 30 % Infrastructures (14 ports, 11 ports secs, 2 chemins de fer, une concession fluviale), 10 % Autres métiers (2 chantiers navals, agences de voyages, affichage urbain).

V. not. G. Touchard, Gazette CAMP, no 27, Le transport de gaz en France.

V. Gidel, Le droit international de la mer, 3 vols. 1932/1934 ; R-J Dupuy et D. Vignes, Traité du nouveau droit de la mer, 1985 ; L. Lucchini et M. Voelckel, Droit de la mer, 3 vol., 1990 ; E. Langavant, Le droit international de la mer, 4 vol. 1980-1984 ; E. du Pontavice et P. Corbier, La mer et le droit, PUF 1984. V. aussi Droit international de la mer et droit de l'UE : coalition, confrontation, coopération, Indermer, oct. 2013. Plus général., Droit de la mer : Études dédiées au Doyen Colliard, Pedone 1992 ; La CNUDM vingt ans après, pratique opérationnelle des États, Pedone 2015 ; v. Société française pour le droit international, Perspectives du droit de la mer à l'issue de la IIIe Conférence des Nations unies (colloque de Rouen, 1983), éd. Pedone, 1984.

MM. Bonassies et Scapel, no 40 s.

UNCLOS : United Nations Conventions of Law of the Sea.

22 États restent donc en dehors du traité.

V. Colloque École militaire, La Convention… 30 ans après, La Revue Maritime, no 497, p. 32 s., mettant en relief les conflits de délimitation des ZEE avec le développement de l'espace arctique, l'importance prise par la recherche de la protection de l'environnement marin et les difficultés créées par l'essor de la piraterie.

Un mille marin (nautical mile) équivaut à 1852 m. Un nœud (knot) équivaut à un mille par heure. Une encablure (cable lenght) à un dizième de mille.

MM. Bonassies et Scapel, Traité de droit maritime, LGDJ, 3e éd., no 1.

Sur les difficultés posées par la délimitation des zones, v. P. Von Mühlendahl, L'équidistance dans la délimitation des frontières maritimes. Étude de la jurisprudence internationale, thèse Paris 11, 2012.

Pancracio, Droit de la mer, Précis Dalloz, passim.

L'art. 5 CMB prévoit que la ligne de base délimitant la mer territoriale est la laisse de basse mer le long de la côte.

V. du reste, CC 28 avr. 2005, DMF 2005. 514, obs. P. Bonassies : « il résulte des règles actuelles du droit de la mer qu'un navire battant pavillon français ne peut être regardé comme constituant une portion du territoire français ».

S. 1806, 737 ; v. P. Bonassies, Faut-il abroger l'avis du CE du 28 oct. 1806 ? Mélanges Lucchini-Quéneudec, p. 101.

MM. Bonassies et Scapel, no 45.

La question des « ports de refuge » a été récemment très discutée. Les textes organisent aujourd'hui le régime des ports de refuge pour les navires en difficulté, en accordant aux autorités étatiques un pouvoir d'injonction : C. transp., art. L. 5331-3 (v. ss 299).

Lorsque la côte n'est pas rectiligne, et spécialement lorsque la distance entre les deux points d'entrée d'une baie n'excède pas 24 milles ou encore s'il s'agit d'une baie dite historique, une ligne peut être tracée entre ces deux points d'entrée : cette ligne délimite alors les eaux intérieures (en-deçà) et les eaux territoriales (au-delà). De même, un État constitué par un archipel (v. Les Seychelles) peut tracer une ligne de base entre les îles qui le composent dans la mesure où cette ligne ne dépasse pas 100 milles, les eaux à l'intérieur de cette ligne étant des eaux intérieures.

Contrôle de la circulation maritime, réglementation de la pêche (TA Rennes 2 avr. 1998, DMF 1999. 493)…

Dans les eaux territoriales, les sous-marins et autres engins submersibles sont tenus de naviguer en surface et d'arborer leur pavillon (art. L. 5211-2).

V. Chateaubriand, Mémoires d'Outre-Tombe, Livre VI, Le voyage en Amérique : « […] il est difficile aux personnes qui n'ont jamais navigué de se faire une idée des sentiments qu'on éprouve lorsque du bord d'un vaisseau on n'aperçoit de toutes parts que la face sérieuse de l'abîme. Il y a dans la vie périlleuse du marin une indépendance qui tient de l'absence de la terre ; on laisse sur le rivage les passions des hommes ; entre le monde que l'on quitte et celui que l'on cherche, on n'a pour amour et pour patrie que l'élément sur lequel on est porté : plus de devoirs à remplir, plus de visites à rendre, plus de journaux, plus de politique, la langue même des matelots n'est pas la langue ordinaire : c'est une langue telle que la parlent l'océan et le ciel, le calme et la tempête. Vous habitez un univers d'eau parmi des créatures dont le vêtement, les goûts, les manières, le visage ne ressemblent point aux peuples autochtones : on ne voit point sur leur front les soucis de la société ; les rides qui le traversent ressemblent aux plissures de la voile diminuée, et sont moins creusées par l'âge que par la bise ainsi que dans les flots ».

La CMB définit le passage « agressif », i. e. non inoffensif, comme le fait pour un navire de se livrer à des activités qui compromettent la la paix, l'ordre public ou encore la sécurité de l'État côtier. La convention énumère en outre une série de situations agressives, comme le fait de se livrer à des exercices ou manœuvres avec armes, de collecter des renseignements, de se livrer à une propagande visant à nuire à la sécurité de l'État côtier, de commettre des contraventions aux lois et règlements côtiers ou encore d'avoir toute autre activité sans rapport direct avec le passage – v. en cas de transport de cannabis : Crim. 13 juin 1996, Bull. crim. no 252, DMF 1998, HS 2, no 3, obs. Bonassies : le droit de visite des navires implique, pour en permettre l'exercice effectif, le pouvoir de dérouter, si nécessaire, les navires jusqu'au bureau des douanes le plus proche où le moyen de transport pourra être le plus aisément contrôlé. En d'autres termes, le passage inoffensif doit se faire en conformité avec les dispositions de Montego Bay et les autres règles du droit international.

V. aussi C. transp., art. L. 5211-3, al. 2 : « En ce qui concerne les navires battant pavillon d'un État étranger qui se rendent dans les eaux intérieures ou dans une installation portuaire située en dehors de ces eaux, l'autorité compétente prend également les mesures de police nécessaires pour prévenir toute violation des conditions auxquelles est subordonnée l'admission de ces navires dans ces eaux ou cette installation portuaire » ; art. L. 5211-3-1 (ord. 8 déc. 2016) : « I. Pour prévenir une atteinte grave à la sécurité des personnes et des biens, les officiers de police judiciaire et, sur l'ordre et sous la responsabilité de ceux-ci, les agents de police judiciaire peuvent, à toute heure, accéder à bord et procéder à une fouille de sûreté de tout navire ou de tout autre engin flottant, à l'exception des navires de guerre étrangers et des autres navires d'État étrangers utilisés à des fins non commerciales, se trouvant soit dans les eaux intérieures, soit dans la mer territoriale et se dirigeant ou ayant déclaré son intention de se diriger vers un port ou vers les eaux intérieures. » Art. L. 5211-4 : « L'autorité compétente peut, lorsque la sécurité de la navigation le requiert, imposer aux navires battant pavillon d'un État étranger qui exercent le droit de passage inoffensif dans les eaux territoriales françaises d'emprunter les voies de circulation qu'elle désignera et de respecter les dispositifs de séparation du trafic prescrits, notamment s'il s'agit de navires-citernes, de navires à propulsion nucléaire, de navires transportant des substances ou matières radioactives ou autres substances intrinsèquement dangereuses ou nocives. Ces mêmes autorités peuvent, sans établir aucune discrimination de droit ou de fait entre navires, suspendre temporairement l'exercice du droit de passage inoffensif dans des zones déterminées des eaux territoriales, si cette mesure est indispensable pour assurer la sécurité de l'État, notamment pour permettre de procéder à des exercices d'armes ».

Les États Unis ont, un temps, engagé ce type d'opérations dans la mer de Chine.

V. C. douanes, art. 44 bis et 62 (en application, Crim. 26 juin 2013, no 12-88.373) ; aussi sur les visites des autorités douanières, Aix-en-Provence 6 nov. 2014, DMF HS 19, no 4 ; v. plus général. G. Castillo, La zone contiguë dans la convention des Nations unies sur le droit de la mer, ADM 2002, t. VII, 149.

J.-P. Queneudec, La zone économique exclusive, RGDIP 1975. 321 ; Voelckel, Comment vit la zone économique exclusive ? ADM 2001, t. VI, 109. Sur le contrôle des autorités étatiques côtières, TIDM 14 janv. 2014, DMF 2014, 673, obs. Morin.

La France a revendiqué dès 1976 une zone économique (L 16 juill. 1976) qui ne saurait cependant, du fait de son appartenance à l'UE, être exclusive à l'égard des autres États membres.

V. P. Bonassies, DMF 2013 HS 17, no 11.

V. aussi art. 228 CMB permettant à l'État côtier, en cas de dommage grave de pollution, de s'opposer à la suspension des poursuites par l'État du pavillon, v. en application : Crim. 24 sept. 2019, no 18.85-846, DMF 2019, 899, et obs. P. Bonassies, DMF 2019, 963.

V. Sentence du 12 juillet 2016, v. Pancracio, DMF 2017. 971 ; P. Ricard, La sentence…, Annuaire droit de la mer, t. XXI, 2016.

L. 16 avr. 2003, P. Bonassies, DMF 2003, HS 7, no 10 ; décr. 8 janv. 2004, DMF 2004, HS 8, no 2.

J.-P. Pancracio, Le droit de la mer, Précis Dalloz, 2011.

v. La ZPE italienne dans le contexte confus des zones côtières méditerranéennes, Ann. Droit de la mer, t. X. 2005.

V. le plateau continental dans ses rapports avec la ZEE, Pedone 2006 ; V. Tassin, Les défis de l'extension du plateau continental, Pedone 2013.

La France a récemment étendu son plateau, v. décret 14 déc. 2016, faisant passer le plateau de 22 700 km² à 672 000 km², dont 7 700 km² d'espaces terrestres.

V. H. R. Lallemant-Moe, Le régime juridique des îles flottantes entre fantasme et réalités en Polynésie française, Revue EEI, juill. 2017, 26.

Les navires naviguent sous le pavillon d'un État et d'un seul État, v. Com. 16 juin 2004, Bull. civ. IV, no 124, DMF 2005. 433, obs. J. P. Beurier : un navire peut régulièrement battre pavillon d'un État et être immatriculé dans un autre dès lors qu'il est établi qu'il ne navigue pas aussi sous le pavillon de ce dernier État.

Ce que n'est pas n'importe quelle dégradation, l'abordage supposant une collision accidentelle entre deux navires : Crim. 16 nov. 2016, no 14-86.980, DMF 2017, 92, obs. Bonassies.

MM. Bonassies et Scapel, no 7.

Crim. 16 janv. 2007, DMF 2007. 946, obs. Beurier. Le « droit de poursuite inverse », de la haute mer vers les eaux territoriales a été consacré en matière de lutte contre la piraterie et reçoit certaines applications, v. P. Bonassies, DMF 2010 HS 14, no 3.

Définie comme tout acte de violence ou de détention dirigé contre un navire ou ses occupants (art. 101). Quatre conditions exclusives caractérisent l'acte de piraterie : l'acte doit être commis en haute mer ; l'acte doit être commis avec « violence » ; le navire « pirate » doit être un bâtiment civil ; l'attaque doit être effectuée à des fins privées ; v. Abbas Daher Djama, Le xxie siècle à l'assaut du droit de la piraterie, Pedone 2017.

Ce droit de visite peut également être exercé en cas de soupçon de piraterie ou d'émissions radio télévisées non autorisées. Il existe également à l'égard d'un navire sans nationalité ou refusant d'arborer son pavillon.

Le numéro hors série annuel du DMF consacre un quart de ses analyses à ces questions.

V. Crim. 15 janv. 2003, aff. Winner, DMF 2003. 517, obs. B. Rajot, DMF 2004, HS 8, no 11 obs. P. Bonassies ; CEDH 29 mars 2010, DMF 2010. 1021, obs. Bonassies ; Crim. 29 avr. 2009, DMF 2009. 922, obs. A. Bellayer-Roille ; Crim. 14 nov. 2019, no 18-82.324, DMF 2020, 130, obs. Bouloc ; v. aussi E. Gallouët, Le transport maritime de stupéfiants, PUAM 2013, préface Ch. Scapel.

Les conflits dans lesquels les États sont parties peuvent également être portés à la connaissance de la CIJ ou de tribunaux arbitraux (annexe VII), le cas échéant spécialisés (annexe VIII) ; v. par ex., D. Haritimi, « La sentence arbitrale du 10 juin 1992, sur l'affaire de la délimitation des espaces maritimes entre le Canada et la France », JDI 1994. 653.

V. par ex. Trib. 22 nov. 2013, D. 2013, 2849, demandant à la Russie de lever l'immobilisation sur le navire Artic Sunrise de Greenpeace.

En application des dispositions de son statut, le tribunal a constitué les chambres suivantes :

– chambre pour le règlement des différends relatifs aux fonds marins,

– chambres spéciales (de procédure sommaire ; pour le règlement des différends relatifs aux pêcheries ; pour le règlement des différends relatifs au milieu marin ; pour le règlement des différends relatifs à la délimitation maritime ; chambres ad hoc).

Plus général., v. P. Chandrasekhara Rao et Ph. Gautier, The International Tribunal for the Law of the Sea, Edward Elgar 2018.

Ph. Gautier, 22 ans de règlement des différends relatifs au droit de la mer : un premier bilan, DMF 2017, 942 ; aussi Ph. Gautier, La contribution du TIDM au droit de l'environnement, Annuaire droit de la mer, t. XXI, 2016 ; v. égal. TDIM 10 avr. 2019, DMF 2020, 371, obs. Morin, se prononçant sur la saisie dans les eaux intérieures d'un navire exerçant le soutage en exemption de taxe en haute mer.

Sans compter les problèmes de traduction. On a donc oublié que jurisdiction renvoyait à compétence et non à juridiction, que promptly ne signifiait pas sans délai, etc.

CJCE 3 juin 2008, aff. C-308/08 ; aussi, Crim. 19 avr. 2017, DMF 2017, 711, obs. Brajeux.

V. B. Drobenko, Vers un statut de la haute mer, DMF 2015, 79.

V. M. Ségura, Nouvelles approches des océans par la communauté internationale, CSMM, 31 mai 2018 ; J.-L. Fillon, La réforme de la haute mer, La Revue maritime, juill. 2018. Les thèmes retenus portent sur le renforcement des capacités et le transfert des techniques marines ; la définition d'un statut des ressources génétiques marines ainsi que le partage des avantages ; la poursuite d'études d'impact environnemental ; la création d'« outils de gestion » par zone, la création d'aires marines protégées étant controversée ; v. aussi sur ces thèmes, P. Ricard, La conservation de la biodiversité dans les zones maritimes internationales, thèse Paris 1, 2017 ; S. Roulette, Le statut des ressources minières marines françaises, thèse Aix-Marseille 2018 ; A. Pognonec, Actualité de la négociation de l'Accord sur la haute mer, Académie de Marine, 8 janv. 2020 ; Segura, Données et enjeux de la négociation de l'accord sur la haute mer, Bull. Académie de Marine mars 2019, 21.

V. pour le cadre général dans lequel se développera le droit maritime, Histoire de la Marine, par Ph. Masson, 2 vol., dont le second publié en 1984, éd. Charles Lavauzelle, Paris ; v. commentaire M.R., Une nouvelle histoire de la Marine, JMM 23 févr. 1984. L'histoire maritime est marquée par une série d'inventions : la boussole, en Chine, dès le iie siècle av. J.-C. ; l'astrolabe de l'astronome et géographe grec, Hipparque, amélioré ensuite par le monde islamique ; le gouvernail, inventé aussi en Chine autour du ier siècle av. J.-C. ; le portulan, servant à repérer les ports et à connaître les dangers les entourant, le plus ancien ayant été identifié à Gènes en 1290 ; le sabord, que l'on doit au charpentier français Descharges autour de 1500 ; le sous-marin de l'américain Bushnell en 1775 ; l'alphabet morse de S. Morse en 1832 ; la torpille de l'anglais Whitehead en 1866 ; le réacteur nucléaire en 1953. L'histoire maritime, ce sont également de grandes batailles : Salamine (480 av. J.-C.) ; Lépante (1571) ; Trafalgar (1805) ; Midway (1942).

Les études de droit maritime romain ont été renouvelées en France par J. Rougé, L'organisation du commerce maritime en Méditerranée sous l'Empire romain, 1966. On ne saurait oublier de citer les travaux de J. Dauvillier, v. aussi D. Gaurier, Le droit maritime romain, PUR 2004.

A. Ben Haddou, Le droit pénal de la mer, thèse Paris 2, 1983, dactyl.

V. Ph. Chalmain, Le Monde, 6 juill. 2013.

V. M. Ragab, Le droit maritime musulman et sa place dans l'histoire du droit maritime, thèse Aix-Marseille 1987.

Tous les textes antérieurs au xviiie siècle figurent dans la Collection des lois maritimes de Pardessus (six vol., 1828-1845).

Sur l'influence du Consulat de la mer : v. M. Ragab, Le droit maritime musulman et sa place dans l'histoire du droit maritime, thèse Aix-Marseille 1987.

C'est-à-dire le Précis de droit maritime.

V. Colloque de Rochefort sur l'actualité de la politique maritime de Colbert, 17-18 octobre 1983 : compte rendu in JMM 1983. 2298.

Sur la préparation de l'Ordonnance, v. Chadelat. Revue historique du droit, 1954, p. 74.

V. MM. Bonassies et Scapel, op. cit., no 12.

Alors même que n'ont été codifiées dans le Code général de la propriété des personnes publiques que ses seules dispositions concernant la délimitation du domaine public maritime. Plusieurs dispositions de l'ordonnance ont donc malencontreusement disparu de l'ordre juridique français, telles que celles relatives à la légalisation des actes par les consuls à l'étranger et celles déterminant le régime de certains biens ayant fait l'objet d'actes de piraterie.

Ph. Delebecque, « Le commerce maritime », in D'un code à l'autre ; le droit commercial en mouvement, LGDJ 2008, préf. Le Cannu, p. 297 s.

E. du Pontavice et P. Cordier, La mer et le droit, t. I, 1984, Avant-propos, no 1, p. 7.

L'Empereur était lui-même très sensible aux questions maritimes : ne nomma-t-il pas des marins (F. Hamelin ; Ch. Rigault de Grenouilly) et des armateurs (Th. Ducos ; A. Béhic) au Gouvernement ? Dans les années 1860, Marseille connut un véritable âge d'or : trafic considérable avec le Levant, l'Afrique, l'Orient, l'Extrême Orient, l'Océanie et l'Amérique du sud ; les principales compagnies maritimes avaient leur siège à Marseille : Messageries maritimes, Compagnie générale transatlantique, Compagnie Fraissinet, Société générale des transports maritimes à vapeur, Compagnie de navigation Paquet, Compagnie Fabre, Compagnie maritime des Chargeurs Réunis, Armement Daher.

B. Bernard, Le droit maritime à l'épreuve de ses sources, thèse Brest 2012 ; v. plus général., P. Bonassies, Mémoires d'un maritimiste, DMF 2020, 195.

V. M. Le Bihan-Guénolé, DMF 2013. 70 ; aussi P. Rembauville-Nicolle, RD transp. 2013/2 ; aussi en matière disciplinaire, décr. no 2018-747 du 24 août 2018.

V. P. Chaumette, DMF 2005, 467 ; aussi P. Bonassies, DMF 2005, HS 9, no 11.

Cette loi contient de nombreuses avancées (v. Ph. Delebecque, La loi sur l'économie bleue, Revue EEI, oct. 2016, 9) :

– pour la compétitivité : jeux de hasard autorisés à bord des navires à passagers battant pavillon français ; exonération des charges patronales (ENIM, CAF et chômage) pour les navires battant pavillon français soumis à la concurrence internationale ;

– pour la sûreté : gardes armés à bord des navires à passagers ; dispositif PNR (Passager Name Record) ;

– pour les activités stratégiques : réforme des approvisionnements pétroliers ; création d'une flotte stratégique ;

– des avancées administratives : facilitation des procédures de francisation et d'immatriculation ; suppression du rôle d'équipage ; auto-liquidation de la TVA dans les ports français ;

– des avancées techniques : navires automatisés (art. L. 5111-1-1) ; prise en compte du GNL.

V. le rapport d'information très complet de S. Panonacle et S. Auconie déposé en application de l'art. 145 de la loi, Doc. Ass. nat., no 511.

Concernant notamment l'abrogation de la disposition sur la responsabilité personnelle pour faute du capitaine.

V. Ph. Delebecque, La LOM dans sa dimension maritime, AJ Contrat, Dalloz, févr. 2020, 69 s.

R. Rézenthel, Une nouvelle stratégie pour le développement des grands ports maritimes français, DMF 2008. 943 et 1060.

V. J.-M. Becet, La construction progressive d'un droit du littoral français, DMF, numéro spécial, mars 1999, 50 ans de droit positif. ; plus général., H. Ciulombie et J.-P. Redon, Le droit du littoral, Litec 1992.

DMF HS 23, no 6.

V° « Prawo morskie », p. 77 s., in Encyklopedia Podreczna Prawa morskiego, Gdansk (Pologne), 1982 (Encyclopédie pratique de droit maritime) ; Lopuski, Droit international de la mer, op. cit., p. 49.

V. P. Bonassies, Pour une nouvelle ordonnance de la Marine, Mélanges Breton-Derrida, Dalloz 1991, p. 23 s.

Ph. Delebecque, « Je le croyais constant, il était infidèle ! », RD transp. 2011, Repères, no 9.

Ord. no 2010-1307 du 28 oct. 2010, plusieurs fois modifiée.

V. Le Code (à droit constant) des transports, D. 2010. 2715 ; P. Bonassies, DMF 2010 HS 15, no 5 ; v. aussi RD transp. 2012. 000.

V. not. s'agissant de l'assistance pour tenir compte, heureusement, de la Convention de 1989 (ord. 24 févr. 2011) ou dans la partie gens de mer, l'apport de la loi du 16 juill. 2013.

L'art. 58 de la loi, modifiant l'art. 2213-9 du Code de la défense, prévoit la création d'une flotte stratégique, à laquelle seront affectés certains navires pour assurer en temps de crise la sécurité des approvisionnements de la France, les conditions de mise en place de cette flotte étant précisées par voie réglementaire, v. décr. no 2017-850 du 9 mai 2017.

Comp. G. Piette, Un Code de la mer, DMF 2016, 922.

Ces usages sont fréquents dans l'affrètement maritime. V. pour un cas intéressant, sentence CAMP no 581 du 27 juin 1985, DMF 1986. 243. De même, les systèmes de mesure dans de nombreux trafic (cargaisons de grains en sortie du continent nord-américain, par ex.) ne sont pas mentionnés dans les chartes-parties, mais résultent de l'usage reconnu par les praticiens et que nulle partie ne se risque à remettre en cause : ainsi, le charbon américain est pesé au départ de la mine par les chemins de fer, wagon par wagon ; s'il pleut ensuite sur les wagons, le charbon absorbe de l'eau qui ne s'évaporera guère, surtout quand il gèle ensuite ; le navire embarquera un poids sensiblement supérieur à celui qui avait été reconnu par les chemins de fer (3 % d'écart parfois), ce qui représente une perte notable de fret pour le navire ; sans être consigné dans la charte-partie, l'usage est établi au point que le fréteur est réputé le connaître et le prendre en compte – Autre ex., la règle 1 tonne métrique = 1 mètre cube à l'avantage du navire ; cette règle de 1 :1 est issue du rapport ancien des capacités d'emport (de chargement d'un navire), le poids et le volume étant dans une relation de 1 à 1. Quel que soit le volume qu'occupait une tonne de marchandise, en raison de la saturation en poids, cette tonne prenait la place d'un m3. On taxait donc en fonction de l'unité qui saturait le plus les capacités du navire. Quoique de nos jours, le rapport entre les capacités en poids et les capacités en volume aient changé, la plupart de armateurs applique toujours cette règle ancestrale. V. aussi les « mises à FOB » Anvers / Dunkerque qui renvoient à des modalités particulières de pré-transport. V. encore J. Libouton, Les usages du port d'Anvers, DMF 2013. 534. La Cour de cassation a également considéré qu'il était d'usage pour les connaissements de stipuler des clauses attributives donnant compétence aux tribunaux du siège de la compagnie. (v. ss 825).

Com. 3 juill. 1952, DMF 1952. 593.

V. sur ce sujet, R. Jambu-Merlin, L'arbitrage maritime, p. 401 s., in Études offertes à René Rodière, 1981 ; Ph. Delebecque, L'arbitrage maritime, Mélanges Carreau-Julliard, Paris 1 ; Y. Vassiliou, L'affrètement dans la jurisprudence de la Chambre arbitrale maritime de Paris, DESS Droit des transports maritimes, Univ. Aix 1989, 127 p. et annexes ; M. Monetti, Arbitrage et affrètement maritime, étude comparée des sentences françaises et américaines, thèse Rouen, 1981, dactyl. ; German Maritime Arbitration Association, Hambourg : IXe International Congress of maritime arbitrators (ICMA), 1982, 2 vol., ronéot. ; ainsi que les congrès de Paris ; Auckland ; New York ; Londres ; Singapour ; Hambourg ; Vancouver ; Hong Kong ; Copenhague ; Rio de Janeiro.

Les sommaires de sentences rendues par la Chambre arbitrale maritime de Paris font l'objet d'une publication par les soins de la chambre ; ils sont, en outre, reproduits dans le DMF, après rédaction par le Comité de la Chambre ou les arbitres eux-mêmes ; v. par ex., DMF, mars 1990, p. 176 s. ; DMF avr. 1990, p. 251 s… et désormais reproduits sous forme de résumé dans la Gazette de la CAMP.

V. Sir W. Raleigh, né en 1552, écrivain et explorateur anglais, connu pour avoir conçu le projet de coloniser l'Amérique du Nord en fondant en 1584 l'établissement de la Virginie. Il contribua à battre la fameuse Invincible Armada des Espagnols.

V. G. Proutière-Maulion, La politique commune de la pêche, in Droits maritimes, Chap. 720 s.

R. Rodière, Traité général, Introduction et Armement, 1976, no 82. ; MM. Bonassies et Scapel, no 122 s. G. Mattei-Dawance, La décentralisation en matière maritime et le droit communautaire, DMF 1986. 195, et du même auteur, Les ports dans le contexte européen, DMF 1990-350. V. surtout CJCE 4 avr. 1974, Rec. CJCE 1974./359 ; aussi CJCE 30 avr. 1986, Rec. CJCE 1986/1425 : en l'absence d'une réglementation spécifique de la concurrence, les règles sur la concurrence du traité de Rome s'appliquent aux transports aériens et aux transports maritimes. Ce n'est que le règlement 4056/86/CEE du 22 décembre 1986 (JOCE L. 378) qui a appliqué aux transports maritimes les art. du traité de Rome relatifs à la concurrence.

A. Cudennec et G. Gueguen-Hallouët, L'Union européenne et la mer, Pedone 2007 ; L'UE et la mer : perspectives à 10 ans, DMF 2009. 105 aussi L'Europe des transports, sous la direction de L. Grard, La documentation française, 2005.

V. CJCE 11 déc. 2007, C-438/05, DMF 2008. 666, obs. Morin, DMF 2008 HS 12, no 14, obs. Bonassies.

V. par ex. L. 16 janv. 2001 portant diverses dispositions d'adaptation du droit communautaire dans le domaine des transports, modifiant notamment les conditions de la francisation des navires.

V. L. Grard, Panorama des apports du paquet Erika III à la sécurité maritime européenne, RD transp. 2009. Étude 13 ; en application, v. not. Ord. 2011-635 du 9 juin 2011 intégrée dans le Code des transports.

V. CJUE aff. C-83/13, 8 juill. 2014, DMF 2014, 714, obs. Chaumette.