Couverture : Misteratomic
Vidéos : Baptiste Gosselin

© Dunod, 2016

11 rue Paul Bert, 92240 Malakoff
www.dunod.com

ISBN : 978-2-10-075737-4

Introduction

L’ubérisation sera-t-elle notre meilleur ennemi ou notre pire ami ? Allons-nous assister à un tsunami qui va dévaster sur son passage la totalité des structures sociales, des modèles économiques, des cultures et des rapports de force prédominants ? Est-ce vraiment la révolution annoncée ?

Si l’on devait s’en tenir à la « simple » ubérisation, ce livre trouverait vite des limites importantes et se trouverait trop à l’étroit dans le carcan que les dictionnaires aimeraient lui imposer. Ce livre ira au-delà, afin d’embrasser dans son intégralité une véritable révolution, liée à la conjonction de facteurs convergents. Les technologies permettent à la fois de toucher la partie superficielle de notre vie, sa version apparente, ses applications, mais surtout d’aller bousculer en profondeur la définition de l’humanité du fait de l’arrivée, à une vitesse chaque jour accrue, de ruptures scientifiques majeures, d’interfaces homme/machine sans cesse améliorées, d’intelligence artificielle de plus en plus sophistiquée, d’automatisation et de robotisation, qui sont porteuses de paradis ou d’enfer. C’est pourquoi nous couvrirons la totalité de la problématique en nous posant quelques questions « existentielles » !

L’ubérisation d’abord. Ubérisation, économie collaborative, économie du partage, économie de pair à pair, on demand economy, plateformisation, disruption, barbares, freelancisation, gig economy… Ces termes, souvent anglophones, virevoltent dans l’air. Ils ont fait la Une des médias, et s’invitent dans de nombreuses actualités et enquêtes. Pas un journal qui ne fasse son article sur « les effets de l’ubérisation », « la régulation de l’économie du partage » ou encore « les grands leviers qui feront de nous des champions de l’économie collaborative ».

Cette nouvelle mode (est-elle simplement une mode ?) semble tout emporter sur son passage. Les acteurs traditionnels de l’économie en tremblent ; les start-ups s’en inspirent, les politiques s’interrogent, les économistes mesurent, doutent, prévoient, et se perdent en conjectures improbables sur le poids de ce marché à court ou moyen terme. Les syndicats hurlent à la concurrence déloyale contre ces barbares venus d’outre-Atlantique, quand la génération Y les plébiscite et use et abuse de leurs nouveaux services, si pratiques, si abordables, si transparents et si modernes…

Le terme « ubérisation » est ainsi devenu rapidement un néologisme fourre-tout, et il est important de distinguer, en quelques instants, ce qui fait la différence entre toutes les formes de l’économie du partage. Il est indispensable d’en décrire les leviers. Il est même urgent de faire la différence entre économie collaborative, économie du partage, gig economy, disruption, ubérisation et plateformisation.

Il est d’ailleurs intéressant de voir que le mot « ubériser » entre dans le dictionnaire (version 2017 du Petit Robert) sous cette définition : « Déstabiliser et transformer avec un modèle économique innovant tirant parti des nouvelles technologies ». Wikipédia, pour sa part, en donne une définition plus large : « L’ubérisation est un phénomène récent dans le domaine de l’économie consistant à l’utilisation de services permettant aux professionnels et aux clients de se mettre en contact direct, de manière quasi instantanée, grâce à l’utilisation des nouvelles technologies. La mutualisation de la gestion administrative et des infrastructures lourdes permet notamment de réduire le coût de revient de ce type de service ainsi que les poids des formalités pour les usagers. Les moyens technologiques permettant l’ubérisation sont la généralisation du haut débit, de l’internet mobile, des smartphones et de la géolocalisation. Elle s’inscrit de manière plus large dans le cadre de l’économie collaborative. »

Immédiatement, ce qui marque le lecteur est que l’on définit ce phénomène par les effets qu’il emporte plus que par les causes qui l’ont fait naître. Essayons d’aller plus loin !

Concernant les causes, les trois leviers qu’il nous semble indispensable d’identifier se nomment révolution numérique, révolution de la consommation et révolution des modes de travail. Ces trois leviers arrivés à maturité et de façon concomitante donnent une puissance absolument inédite à cette nouvelle révolution de nos modèles économiques. Et c’est pourquoi nous pensons qu’elle ne relève pas de l’effet de mode mais bien d’une mutation profonde et durable.

La révolution numérique est le premier vecteur d’une transformation en profondeur de l’économie mondiale. Le caractère exponentiel de sa croissance et sa capacité à irriguer tous les secteurs de l’économie rendent ce vecteur tout à la fois puissant et incontournable. Cette évolution digitale s’appuie d’abord sur l’intégration de nouvelles technologies dans les entreprises traditionnelles, et prend le doux nom de « transformation numérique ». Elle est à l’œuvre depuis près de 30 ans, et en cela n’apporte rien de vraiment nouveau dans la réflexion actuelle. L’enjeu est tout simplement d’internaliser la création de valeur engendrée par les outils numériques, et il faut dire que la plupart des entreprises ont bien compris ce que la révolution numérique pouvait leur apporter. Mais cette évolution s’accompagne aussi de nouveaux modèles d’affaires et de partenariats, d’une forme de réorganisation voire de chamboulement complet des filières sectorielles, et d’un contournement des barrières à l’entrée construites par les acteurs historiques, remettant ainsi en cause la rente sur laquelle certains sont assis. Cela va avoir pour conséquences des effets disruptifs majeurs. Certains secteurs ont déjà eu à en subir les conséquences et sont « déroutés », pour reprendre l’expression utilisée par la BPI dans son étude sur le numérique1. L’innovation numérique passe aujourd’hui par la maîtrise des TIC, de l’internet des objets connectés, de l’intelligence artificielle, de la big data et enfin de la robotisation. Nous y reviendrons.

L’ubérisation est ensuite née sur un deuxième terreau de fond, la révolution de la consommation. L’économie collaborative repose sur des pratiques basées sur un système de confiance : ce sont les communautés qui transforment la façon dont nous vivons, travaillons et créons de la valeur. Ces pratiques sont bien évidemment renforcées par notre adhésion massive aux réseaux sociaux, qui poussent le consommateur à faire « communauté » et donc à mettre en commun des biens, des services, des avis, des expériences, des productions. Dans la logique d’économie collaborative, il n’y a pas forcément une logique lucrative pour celui qui partage son bien, sa place de voiture ou son conseil.

L’ubérisation repose enfin sur la révolution des modes de travail. Ainsi, c’est toujours sur une logique exclusivement lucrative, partagée par les trois acteurs, que se construit le modèle : le prestataire veut gagner sa vie en rendant un service au consommateur final, le consommateur veut le payer, et en passant par une plateforme qui se paye en commissions, mais qui garantit une expérience de qualité (scoring du prestataire, réception du paiement du client, garantie de la bonne prestation, simplicité de commande de bout en bout, paiement garanti…).

Cette tendance est portée par des leviers profonds, non influencés par la mode ou l’opportunité immédiate. Ce nouveau modèle économique et social fait le cauchemar des marques traditionnelles, et est parfaitement représenté chez Uber, Airbnb, BlaBlaCar ou encore Etsy. L’inversion de la chaîne de valeur, ou du moins sa modification profonde est vue comme un discriminant assez marquant de cette nouvelle économie : la fabrication du bien ou la prestation du service n’est plus réalisée par les acteurs traditionnels, la phase de distribution est réalisée par les plateformes qui désintermédient le schéma classique (quand il existait des intermédiaires) ou qui s’intermédient dans la chaîne de valeur (quand le client allait sans intermédiaire chez le prestataire). Pas simple à appréhender, jamais totalement identique d’un secteur à l’autre, cette mutation économique fait peut, déstabilise et interroge.

L’impact ? Il n’est pas facile à évaluer dans la mesure où ce phénomène est très récent et en pleine ébullition ; de nombreux acteurs sont en train de naître, une partie d’entre eux finira par mourir, être rachetés ou se concentrer… Les impacts positifs sont nombreux : l’utilisation d’un actif non rentabilisé par exemple permet l’amortissement de ce bien (chambre, outil, siège de voiture, garage) ou de temps libre (jobbing, babysitting, multiservices, bricolage). La confiance s’invite dans le paysage tout en se garantissant notamment avec le scoring, élément central de mesure de la qualité du service rendu ou du bien vendu (ou prêté). La qualité de service s’en trouve tirée vers le haut. L’impact social aussi est important, car ces plateformes sont souvent des marchepieds efficaces pour les jeunes actifs des milieux défavorisés. En effet, pas de barrière forte à l’entrée pour devenir livreur, coursier, chauffeur ou encore « homme toutes mains ». Enfin, la création de valeur est indéniable : avec 300 000 lits disponibles en plus sur le territoire français, c’est autant de capacité hôtelière en plus et donc de tourisme supplémentaire, de croissance liée aux voyages, d’emplois induits, que notre pays peut espérer.

Pour autant, toute créatrice de valeur qu’elle soit, l’ubérisation est aussi destructrice d’emplois et source de profonde mutation. Les acteurs traditionnels estiment par exemple que leur métier est dévalorisé, puisque c’est désormais le prix et la notation qui priment dans le choix du client, plutôt que l’expérience du guide par exemple, la localisation d’un hôtel, la proximité d’une voie de taxis… Certains se plaignent de concurrence déloyale et en viennent parfois aux mains pour tenter de donner un coup d’arrêt fatal à ce phénomène. Les enjeux en matière d’emploi sont importants, pas tellement à cause de l’ubérisation d’ailleurs qu’à cause de la robotisation massive qu’elle sous-entend2. De nombreuses tâches intermédiaires sont automatisées (exemple classique : l’opératrice d’une plateforme de réservation de taxis) et vont donc disparaître, quand les métiers très qualifiés (ingénierie, datamanagement, coding, gestion de communauté, juristes des nouvelles technologies) ou très peu qualifiés (coursier, bricoleur, services à la personne) ne vont cesser de croître, voire d’être inventés. Les débats sur ce point sont enflammés, opposant avec vigueur ceux qui croient à une « disruption destructrice » à l’œuvre3 face à ceux qui disent que Schumpeter et sa théorie de la « destruction créatrice » sont encore d’actualité.

Il faut s’accorder sur un point : cette révolution vécue comme une menace par les entreprises traditionnelles est aussi une véritable opportunité. Les acteurs traditionnels ont de nombreux moyens de réagir :

– optimisation de leurs processus de vente et d’acquisition ;

– refonte de leur image (le client recherche de plus en plus une image de modernité) ;

– développement de nouvelles compétences notamment digitales ;

– repositionnement stratégique et de communication sur des niches, des secteurs de pointe, des acquis fondamentaux : pourquoi un hôtel ne proposerait-il pas, par exemple, de réaliser la prestation d’hôtellerie pour le particulier qui met sa villa en location pendant l’été ? Les femmes de chambre, le maître d’hôtel, le service de lavage et de repassage, sont des actifs que l’hôtel seul possède… ;

– intégration de nouveaux codes (scoring, géolocalisation, service plus rapide…) ;

– acquisition des acteurs émergents…

D’autre part, il leur faut prendre exemple en adoptant les mêmes métriques que les disrupteurs : focaliser sur la relation clients, capitaliser sur la qualité, mutualiser les ressources entre acteurs, faire participer le client final à l’élaboration du produit ou du service. Des théories faciles à exprimer mais plus complexes à mettre en œuvre chez des acteurs parfois ancestraux, souvent peu agiles.

Bref : les enjeux sont là, bien présents et désormais bien identifiables. Dans cet ouvrage à la fois concret et théorique, nous allons tenter de relever trois défis. D’abord, nous tenterons de vous expliquer comment fonctionnent ces modèles : lucratifs ou pas, rentables ou pas, innovants ou pas, monopolistiques ou pas… Ensuite, nous essaierons de vous faire toucher du doigt l’ensemble des enjeux posés par cette nouvelle forme d’économie : sociaux, fiscaux, éthiques, économiques… Enfin, et bien modestement, nous ferons quelques propositions de réformes ou d’évolutions, à la fois au niveau de l’État et au niveau des entreprises, pour que, face à cette vague que nous décrivons volontiers comme irrémédiable, notre société ne vole pas en éclats mais au contraire sache en prendre avantage.

1. « Le numérique déroutant », Bpifrance Le Lab, 19 février 2015.

2. « Automatisation et travail indépendant dans une économie numérique », OCDE, mai 2016.

3. « La disruption destructrice à l’œuvre », Bruno Teboul, Revue Constructif no 44, juin 2016.

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Des vies au service de l’ubérisation

Interview vidéo

Emmanuelle Leneuf,
Fondatrice de @Flashtweet

https://goo.gl/ON50qd

• Est-ce que le numérique, qui doit vendre une utopie, une vision, permettrait aux minorités discriminées de trouver leur place ?

• Le numérique conduit à une profusion d’informations, mais qui demande un tri, des explications, voire une formation. Le siècle numérique serait-il celui de la curation de contenu, de la formation on demand ?

• De votre observatoire quotidien, quels sont les principaux changements d’attitude que vous constatez chez vos followers ?

Pour parler de l’ubérisation, à tout seigneur tout honneur, commençons par analyser les commentaires de ceux « par qui le scandale est venu ». Uber et ses fameux VTC (véhicules de tourisme avec chauffeur), ces personnes qui sont mises en relation avec un client via une plateforme qui leur délègue les courses à réaliser. Dans un minimum de temps, et sous réserve d’un service de qualité, uniforme, dans une voiture, noire et propre. Cet élément est important. En effet, le chauffeur de VTC n’est plus le chauffeur de taxi « lambda » mais un chauffeur privé, dans une limousine noire, exploitant ainsi les codes du luxe, autant pour le chauffeur que pour le client. Le nombre de VTC a progressé de façon exponentielle depuis 20131, envahissant le monde de nouvelles voitures noires qui, comme à New York, arrivent en moyenne en moins de 3 minutes. Ce sont près de 62 754 VTC2 qui arpentent les rues de Londres, et les taxis existent toujours. Revenons sur le passé récent, le présent agité et le futur de cette industrie.

Le nombre de véhicules VTC à Londres

Source : Department for transport.

Les raisons de l’existence du service

Si les VTC existent, c’est grâce ou à cause des taxis parisiens. Tout le monde connaît désormais l’histoire de la création d’Uber, et de son fondateur Travis Kalanick totalement sidéré par la faible qualité des taxis parisiens à son arrivée à Roissy, mais surtout par le fait qu’ils soient « agglutinés » aux stations quand il fallait errer des heures dans les rues, parfois à 300 mètres pour en trouver un disponible. Il est rentré aux États-Unis et a décidé de créer Uber. Nous devons donc cette brillante idée, valorisée à près de 65 milliards de dollars3, à notre système de taxis français ! À leur organisation, à leur qualité de service, à leur cadre légal, à la structuration de leur marché.

Nous avons réussi en France à créer ces fameuses rentes, appuyées sur un monopole de droit et des barrières à l’entrée. Offertes à l’origine, les licences sont progressivement devenues payantes. Devant la volonté de continuer à protéger cette niche, le législateur s’est cru en devoir de définir les territoires de chaque baronnie : les VTC, les LOTI4, les taxis, les ambulanciers, etc. Chacun sa place et l’État en gardien au pas de la porte. De son côté, le citoyen analyse bien que nous parlons toujours d’un individu qui conduit une voiture d’un point A à un point B. On aurait pu penser que ce même travail n’exige pas tant de régimes spécifiques, mais nos députés et gouvernements ont besoin d’occupation et de clients, eux aussi. Ils ont su trouver dans l’identique des raisons de faire de subtiles différences, marquées, pour mieux les sacraliser, par des niveaux de formation et de droits bien différenciés. Progressivement le chauffeur parisien, dont on peut comprendre la colère, se retrouve en concurrence sur un marché qu’il croyait avoir payé, comme on paie « son maquereau, son racketeur ou son passeur ». Et la somme est coquette : près de 240 000 euros au maximum la licence pour la région parisienne !

Alors quand les VTC débarquent et s’installent sans payer de licence, de droit de passage comme dans l’ancien temps, les taxis voient rouge, ou plutôt voient « stripe » du fait de la couleur du drapeau d’origine d’Uber. Et à nouveau, on peut les comprendre. Chaque mois ils remboursent un lourd emprunt, font des heures folles et ne s’en sortent qu’en faisant – secret de polichinelle – une partie de leur profit « au noir », « au black » pour ne pas être trop imposés5. Le système les a poussés au crime, nous ne leur jetons pas la pierre : nous ne sommes pas là pour ça !

À Paris, la situation empire quand on analyse son fonctionnement. Les taxis G7 et les taxis bleus, qui appartiennent in fine aux mêmes actionnaires, se sont arrogé la rente de la rente. Ce sont eux qui depuis trente ans encaissent véritablement les raisins de ce qui est devenu la colère. Histoire d’amitié politique, André Rousselet, grand compagnon de route de Mitterrand, s’est assuré par divers aménagements, un règne sans partage sur cet empire. Le même Mitterrand lui confia également la création de Canal+, qui ne fit qu’accroître son pécule. Mais Canal+ a donné au peuple Les Nuls, De Caune et Garcia. Nous avons eu le rire, la famille Rousselet en a touché les dividendes. Ces accords bananiers émaillent tous les pays du monde, rien de neuf sous ce soleil.

Leur magnifique yacht, souvent ancré à Saint Tropez, témoigne de la réussite de ce groupe qui cumule un taxi sur deux à Paris et 40 % du volume des courses6. Leurs filiales, qui louent des voitures, proposent des services de toute nature, refacturés assez cher aux chauffeurs de taxis, et leur assurent depuis trente ans une rente monopolistique de fait. Un monopole, ce n’est pas détenir 100 % du marché, c’est avoir de quoi le contrôler par la masse que l’on représente et n’avoir aucun concurrent de taille suffisamment organisé pour y résister. Dès lors, les patrons c’est G7. C’était G7 jusqu’à l’arrivée d’Uber, Le Cab, Chauffeur privé et Heetch. Tout à coup, l’attaque se produit par les prix – nombre de chauffeurs de taxi sont devenus d’ailleurs VTC –, la qualité de service, que G7 faisait payer au prix fort, et le modèle économique aussi.

Le système d’affectation des taxis est en effet très différent chez G7 de chez Uber. G7 essaie de faire travailler en premier ceux qui attendent depuis longtemps une course, sans considération pour leur proximité immédiate du client. C’est le désagrément quand le client réel n’est pas celui qui paie la course, mais celui qui paie le service. Dès lors, le client final passe après dans la hiérarchie des priorités. Le taxi arrive avec des euros au compteur, qui tourne depuis qu’il quitte sa place, parfois en évitant le chemin le plus court. Le client final, à peine installé dans le taxi, démarre avec un compteur qui couvre parfois le prix de la course totale chez Uber ! Uber, lui, géolocalise et son service est centré sur le client final. Il doit être servi vite et de façon qualitative. La voiture arrive avec un compteur à zéro, qui démarre avec la course et pas avant. Ce n’est pas un problème pour le chauffeur, puisque de façon générale il est à proximité immédiate du client.

On voit donc la différence de modèle : l’un clientéliste par nature, tourné vers le politique et le chauffeur de taxi, l’autre totalement tourné vers le client. La notation vient compléter cette attention au client, puisque tout doit être fait pour que la satisfaction soit totale, le client notant sur 5 la qualité de la course et de façon obligatoire – il est impossible de passer une nouvelle commande sans noter la précédente et sans expliquer son éventuelle mauvaise note. Si l’on devait noter les taxis parisiens, une bonne partie serait au chômage depuis longtemps. Enfin, avec Uber, on peut avoir une idée du prix de la course, voire dans certains modèles nouveaux, la course est fixée à l’avance. Finie la mauvaise surprise, pour le touriste étranger ou le provincial, de se retrouver avec une course qui frise l’indécence !

C’est aussi la fin du numerus clausus, qui garantissait de ne jamais trouver de taxis aux heures de pointe pour être certain d’en trouver quand vous n’en aviez pas besoin, au gré de longues queues, excédant parfois trois heures aux aéroports ou sur certaines stations à succès.

C’est donc une révolution totale. Nous avons deux modèles opposés pour un même service et rien, a priori, pour les réconcilier. Mais on voit bien que le premier modèle, le modèle historique, a son avenir derrière lui et que personne ne voudra revenir en arrière. Il faut donc s’attacher à permettre la migration de l’un vers l’autre, en prenant en compte les intérêts de tous, et le lourd tribut que les taxis ont payé à leurs « maîtres ». On peut être libéral et accepter qu’on laisse se développer un nouveau marché par étapes progressives, afin de laisser un peu de temps à chacun pour s’adapter.

Marketing et êtres humains

L’autre force du modèle économique d’Uber, c’est d’avoir fait du chauffeur, un produit de luxe mis à la disposition du plus grand nombre. Le chauffeur en limousine, qui vous ouvre la porte, devant vos voisins médusés, morts de jalousie devant votre réussite sociale, c’est fini ! Les codes du luxe pour tous, c’est maintenant ! Vous et moi pouvons désormais, après quelques « clics » tactiles, obtenir ce chauffeur fantasmé, au pied de notre smartphone.

Mais la grande force de ce modèle, c’est aussi d’avoir valorisé le chauffeur lui-même. Il a une belle voiture, noire, signe de luxe, il porte un costume et une cravate. Il n’est pas un chauffeur de base, c’est un chauffeur privé. Lui-même devient une catégorie supérieure du conducteur de voiture, fier de son métier et de sa façon de le réaliser. Or, la majorité des chauffeurs de VTC sont d’origine maghrébine, souvent discriminés à l’embauche, désespérés de trouver un jour un emploi, coupés de tout dialogue avec toute personne n’appartenant pas à leur quartier, par un système de déterminisme social que les politiques n’ont pas su gérer.

Ils étaient majoritairement au chômage ou sous perfusion d’aides, voire sans aucune aide, depuis toujours. Pour eux, c’est une révolution sociale et professionnelle, un facteur d’intégration sociale, doublé du fait que l’univers du « luxe » dans lequel ils évoluent, facilite le dialogue entre citoyens de classes sociales différentes, qui avaient perdu tout contact et toute possibilité de dialogue. Un petit pas de dialogue, de 20 minutes en moyenne, mais un grand pas pour l’image que chacun se fait de l’autre. La civilité du rapport ainsi vécu est de nature à changer les regards et les préjugés, bien plus que toute loi sur la laïcité. Comme le dit si bien David Abiker7, « Uber a permis aux David, aux Tony, aux Mohammed et consorts de s’appeler par leur prénom sans se connaître et de se distribuer des étoiles de bienveillance ».

La valorisation dans une société de consommation se réalisant par l’intégration professionnelle, et la hauteur du positionnement dans la « chaîne alimentaire », cette population parvient enfin à pénétrer la société et il ne pourra qu’en sortir des effets bénéfiques. Nombre des chauffeurs interrogés considèrent ce job comme un tremplin vers un projet personnel ou la promesse d’un emploi meilleur. Cette activité revalorise également la notion de travail, car les chauffeurs travaillent dur, pour un chiffre d’affaires qui avant les attentats parisiens, pouvait atteindre 8 000 euros par mois, pour 10 heures quotidiennes, 5 jours sur 7. Ou 8 heures, mais 6 jours sur 7. Nombre d’entre eux sont jeunes et n’ont jamais travaillé auparavant. C’est la raison pour laquelle travailler à ce rythme leur paraît naturel, loin des poncifs des 35 heures, qui les font rire. Ils estiment qu’il faut avoir les moyens de cracher sur le travail et le salaire supplémentaires.

Ce modèle fonctionne donc également par la valeur qu’il donne à l’homme. Bien entendu, tout n’est pas parfait dans ce système, loin s’en faut, mais le seul bénéfice de remettre ou mettre les personnes en activité, en les sortant du chômage et souvent de formes de « ghettos » sociaux et professionnels mérite toute notre attention. Il reste à déterminer comment cette nouvelle économie peut créer de l’activité au lieu de créer de l’emploi, dans quelles conditions elle le fait et le cadre qu’il faut créer (ou pas) pour faire en sorte que cette large population puisse accéder au modèle social français, sans tuer le développement du numérique en France.

Chiffres et concurrence

Nous aimons nous faire peur et rendre anxiogènes les sujets de changement. Le sujet des VTC/Taxis est l’exemple même du « shérif fais-moi peur » que nombre de lobbies et résistances corporatistes aiment agiter devant le nez d’un législateur avide de voix et de réélection, afin de gagner du temps et de mettre le changement en « pause ».

Tout d’abord, le marché est visiblement sous-offreur. Tout Parisien qui cherche un taxi aux heures de pointe aura compris que son attente est telle que même le métro reste encore une solution de rechange acceptable malgré toutes ses tares. Pas de taxi le matin, le soir, le week-end. Tous les rapports récents ont unanimement dénoncé les ravages que perpétue le numerus clausus sur l’attente client. Il faut donc rapidement laisser le marché décider du niveau de taxis dont nous avons besoin, et ne plus laisser à des sociétés monopolistiques, le soin de décider ce qui est bon pour elles en priorité sur ce qui est bon pour nous.

Les taxis, avec l’aide dans l’obscurité des monopoles qui bénéficient de cette rente, refusent de faire évoluer le système et contre-attaquent avec toutes les armes dont ils disposent.

Les VTC sont devenus majoritaires dans les principales villes du monde comme Londres et New York. En effet, on compte plus de 60 000 VTC à Londres et sa région, plus de 20 000 à New York et environ 12 000 en région parisienne8. Les taxis ne pointent pas au chômage depuis ! D’abord, parce qu’ils optimisent leur bénéfice au « noir », grâce à l’efficace et lancinante chanson de « Je croule sous les frais de mise en place de la CB, donc je ne la prends pas » (ce qui au final renvoie cette population qui travaille dur à l’étroitesse de son chiffre d’affaires et de ses revenus nets). Ensuite, parce que le service de taxi est encore le seul à pouvoir utiliser les voies réservées, les emplacements privatifs et le maraudage.

Alors certes, le taxi travaille de longues heures hebdomadaires et paie des redevances fortes à sa plateforme de référence, tout en payant des charges et un remboursement de licence assez élevés. Mais les chiffres communiqués sur le chiffre d’affaires des années 2014 et 2015 sont biaisés, de même que les marges réelles des taxis. Il ne suffit pas de prétendre que les VTC font chuter leur chiffre d’affaires, encore faut-il le démontrer. Outre le fait que personne ne connaît les vrais chiffres des taxis, c’est essentiellement, à Paris, les attentats qui ont été le facteur de la baisse de leur chiffre d’affaires et non l’arrivée des VTC. Avec un taux d’occupation hôtelière en chute libre et une baisse colossale du tourisme et des visites d’affaires, la profession a subi une perte importante d’activité.

On a fait, en abusant des chiffres, acte de misérabilisme pour mieux accuser les VTC de tous les maux. Il manque encore des taxis à Paris et le marché peut largement absorber de nouveaux entrants.

Taxis : Paris moins bien loti

Source : Enquête IVM 2009, Richard Darbéra.

1. Selon le rapport de l’Inspection générale des finances sur l’application de la loi Thévenoud en France, publié en février 2016, il y aurait 14 973 VTC fin 2015. Le nombre des conducteurs détenteurs d’une carte professionnelle est de 24 935.

2. Source : Department for Transport.

3. Uber a levé 15 milliards de dollars depuis sa création en 2009, et sa valorisation est en juin 2016 de 68 milliards de dollars (source : Financial Times).

4. Loi no 82-1153 du 30 décembre 1982, dite loi LOTI pour Loi d’Orientation des Transports Intérieurs.

5. Lettre de la DGCCRF de septembre 2007 : pour 988 contrôles dans 43 départements, au cours du quatrième trimestre 2006.

78 procès-verbaux, 200 rappels de réglementation et 138 notifications d’information réglementaire ont été réalisés.

6. Dominique Nora, « Derrière la grogne des taxis, le système Rousselet », 26 janvier 2016, enquête primée par le prix Erik Israelewicz.

7. David Abiker, « Un Uber nommé Tony », 01net Magazine no 846, juin 2016, p. 106.

8. « VTC, le secteur le plus dynamique pour les créations d’entreprise en 2014 », 27 janvier 2015, www.latribune.fr.