Mers d’Asie du Sud-Est

Coopérations, intégration et sécurité

L’Asie du Sud-Est, espace géopolitique majeur, est une région à dominante maritime : l’espace marin y dépasse en superﬁcie celui des terres émergées et sa situation exceptionnelle entre deux océans, Paciﬁque et Indien, lui confère un rôle central dans la circulation maritime mondiale. Loin d’être homogène et uniforme, cette étendue maritime se structure en sous-ensembles régionaux et l’ambition de ce livre est de prendre en compte cette diversité : il ne se focalise ainsi pas uniquement sur la mer de Chine méridionale mais traite également de la mer de Sulu-Sulawesi, de Timor et d’Arafura, du Golfe du Tonkin, du détroit de Malacca ou encore du Triangle de Corail.

Mers et détroits ont toujours joué un rôle central et uniﬁcateur dans l’intégration spatiale de cette région. Mais l’intervention des puissances coloniales, et surtout la volonté des États après leur indépendance de protéger leur territoire national ont contribué à l’émergence de différends frontaliers territoriaux et maritimes. Si la mer cristallise ces tensions, elle n’en demeure pas moins au cœur d’enjeux politiques, économiques, sociétaux et environnementaux et de nombreuses initiatives de coopération ont été entreprises : exploration et exploitation pétrolières et gazières, pêche, recherche marine, sécurité maritime, protection de l’environnement, opérations de sauvetage et lutte contre la criminalité…

Les riches études réunies dans cet ouvrage mettent en évidence le caractère transnational des questions maritimes en Asie du Sud-Est, et croisent pour la première fois la dimension sécuritaire et le poids des coopérations régionales.

Nathalie Fau est maître de conférences à l’université Paris-Diderot et chercheur au CESSMA.

Benoît de Tréglodé est directeur de recherche à l’IRSEM et au Centre Asie du Sud-Est (EHESS-CNRS).

Ouvrage publié dans la collection
« Réseau Asie »
dirigée par Jean-François Sabouret

Cet ouvrage a été réalisé avec le soutien de l’ambassade de France en Malaisie, du centre Asie du Sud-Est (EHESS-CNRS) et de l’Institut de recherche stratégique de l’École militaire (IRSEM).

© CNRS Éditions, Paris, 2018

ISBN : 978-2-271-12320-6

Ce document numérique a été réalisé par Nord Compo.

Carte 1 – Détroits et mers d’Asie du Sud-Est.

Coopérations et intégrations régionales :
Des outils de sécurisation des Mers d’Asie du Sud-Est ?

Nathalie Fau et Benoît de Tréglodé

Région à dominante maritime, l’Asie du Sud-Est dispose d’une situation exceptionnelle entre deux océans, Pacifique et Indien, et deux continents, Asie et Australie. Dans ce carrefour mondial de la circulation maritime, les mers et les détroits ont historiquement eu un rôle majeur dans l’organisation et l’intégration spatiale de cet ensemble. La mer et le commerce maritime jouent un rôle unificateur et loin d’être un obstacle ou une barrière naturelle, elle est un lien. En Asie du Sud-Est insulaire, comme le souligne Denys Lombard (1990 : 15), « ces grandes îles ne forment en fait des entités que pour l’étranger venu d’ailleurs, et s’il faut bien sûr tenir compte de cette vision externe, il convient aussi d’insister sur l’autre. […] En prenant les étendues maritimes comme zones de gravité, on peut suggérer une autre distribution qui d’un point de vue historique est sans doute plus éclairante ». Mettre les espaces maritimes au cœur d’une analyse sur l’Asie du Sud-Est contemporaine permet également de changer complètement les perspectives d’étude de cet ensemble régional.

Étudier les mers d’Asie du Sud-Est nécessite au préalable d’en fixer les limites, externes mais aussi internes. Existe-t-il une spécificité des mers d’Asie du Sud-Est ? Est-ce qu’elles peuvent être étudiées sans intégrer la Chine et l’Inde ou même l’Australie et les États-Unis ? Est-ce qu’elles sont juste un carrefour où possèdent-elles une unité propre ? Une première façon de traiter ces questions est d’analyser les terminologies utilisées pour désigner les espaces maritimes englobant l’Asie du Sud-Est.

Carte 2 – Nommer et délimiter les mers d’Asie du Sud-Est.

Le plus récurrent est celui de « Méditerranée asiatique ». Ses limites et ses critères de justifications varient cependant d’un auteur à un autre même si beaucoup s’inspirent au départ des travaux de Braudel sur la Méditerranée (carte 2). Pour l’historien Anthony Reid¹, du XVe au XVIIe siècles, la « mer Méditerranéenne d’Asie du Sud-Est » a pour limite septentrionale le Viêt Nam dont le rôle est d’être une frontière entre l’Asie du Sud-Est et la Chine et qui de ce fait peut parfois être intégré au même monde maritime, parfois non. À l’est, la limite externe passe entre les Moluques et la Nouvelle Guinée. L’unité de cet ensemble repose sur des flux maritimes rythmés par les vents de mousson, sur les liens intenses entre les villes portuaires et sur l’usage commun du malais dans les affaires commerciales. Cet ensemble est envisagé comme un espace intégré, cohérent² et bien distinct de la Chine et de l’Inde. Les Chinois distinguent d’ailleurs cet espace en le nommant Nanyang, l’océan du sud, et les Indiens, les Perses et les Arabes par les termes de « terres sous les vents », c’est-à-dire une zone de retournement des flux de moussons. Dans ses travaux, Leonard Y. Andaya identifie un espace maritime similaire en le nommant non par le terme de « Méditerranée asiatique » mais par celui de « mer malaise³ ». Il souligne ainsi l’importance d’une identité culturelle commune forgée par la circulation des biens mais aussi des idées et surtout par le déplacement des hommes. Pour Denys Lombard, la Méditerranée asiatique intègre en revanche les provinces du sud de la Chine (Guangdong, Guangxi, Fujian ainsi que les îles de Taïwan et de Hainan et même le Yunnan⁴). En partant des travaux de Braudel, il présente l’Asie du Sud-Est et la Chine méridionale comme les deux rives d’une Méditerranée⁵ unies non seulement par des caractéristiques géologiques, climatiques, zoologiques et botaniques communes mais surtout par un fond culturel commun et une histoire partagée forgés par des « routes de navigation côtière qui, de port en port, ont fini par réunir tous les littoraux entre eux⁶. ». Néanmoins, même si les limites diffèrent, les perspectives sont similaires : valoriser aussi bien les relations commerciales que les liens culturels entre les populations riveraines.

L’approche de François Gipouloux est en revanche davantage axée sur les réseaux économiques. Sa définition de la « Méditerranée asiatique », est à la fois plus étendue puisqu’elle va de « Vladivostok à Singapour » et englobe aussi bien la mer des Célèbes que la mer du Japon, tout en étant restreinte à un « corridor maritime », centré non sur les « États-nations mais sur les régions transnationales », structuré par un « chapelet des métropoles portuaires qui en définissent à la fois le pourtour et l’armature⁷ ». Elle s’articule autour de plusieurs bassins maritimes interconnectés par des détroits stratégiques (Malacca, Taïwan) et elle est structurée par des ports et des plateformes logistiques multimodales. Cette définition évoque davantage l’« axe de croissance » de l’Asie pacifique identifié par Hughes Tertrais que la Méditerranée éponyme. Que l’approche soit culturelle ou économique, un consensus émerge sur les limites de cette « Méditerranée asiatique » : le terme est le plus fréquemment usité pour désigner la mer de Chine méridionale et de ses 11 pays riverains⁸. Son usage vise à valoriser le rôle de la mer comme lien, l’adjectif méditerranéen désignant une mer située au milieu des terres, ainsi que le poids de la Chine du sud dans la structuration des mers d’Asie du Sud-Est. J. Genevaz et M. Duchâtel soulignent ce lien entre la Chine du Sud et l’Asie du Sud-Est en analysant notamment le rôle d’avant-poste de Hainan en mer de Chine méridionale. Cette province insulaire au cœur de la mer de Chine méridionale (MCM) est désormais une vitrine de la politique chinoise dans la région tout en étant une base stratégique pour l’Armée Populaire de Libération. C’est pour cette raison, que notre livre, pourtant centré sur les mers d’Asie du Sud-Est, intègre également des articles partant du point de vue de la Chine. Ce regard croisé est riche d’enseignement. Le golfe du Tonkin est ainsi analysé tant depuis le Viêt Nam (B. de Tréglodé) que depuis la Chine (J. Genevaz et M. Duchâtel), la pêche en mer de Chine méridionale depuis la Chine (S. Colin) et les pays d’Asie du Sud-Est (F. X. Bonnet). Par ailleurs, plusieurs articles s’interrogent directement sur les possibilités de coopérations entre la Chine et les Pays d’Asie du Sud-Est, que ce soit dans le secteur de la pêche (S. Colin), de la coopération scientifique (S. Boisseau du Rocher) ou de la diplomatie militaire (É. Frécon).

Cette « Méditerranée asiatique » n’englobe pas cependant l’ensemble des mers d’Asie du Sud-Est et surtout si elle valorise l’intensité des échanges entre les États riverains, elle place au second plan la situation de carrefour des mers d’Asie du Sud-Est. O.W. Wolters s’interrogeant sur la possibilité d’une histoire régionale de l’Asie du Sud-Est questionne le rôle de la mer comme élément unificateur⁹. Il s’appuie notamment sur les travaux de Coedes qui appréhende aussi les mers d’Asie du Sud-Est comme « une véritable Méditerranée constituée par la mer de Chine, le Golfe du Tonkin et la mer de Java ». Pour Wolters néanmoins, cette comparaison avec le monde méditerranéen de l’époque de Philippe II ne tient pas suffisamment compte de la spécificité majeure des mers d’Asie du Sud-Est : elles ne sont pas fermées mais complètement ouvertes sur les deux grands océans qui la jouxtent. Au terme de « Méditerranée asiatique », il lui préfère celui de « d’océan unique » qui s’étend « des côtes orientales de l’Afrique et de l’Asie occidentale jusqu’à la Chine en passant par l’immense ligne de côte de l’Inde ». Le rôle clé des mers d’Asie du Sud-Est, véritable maillon et espace de transit dans la géopolitique et la géostratégie actuelles des océans, est bien perceptible dans la multiplication des vocables soulignant une réelle continuité entre les océans Pacifique et Indien. Ce fut d’abord la stratégie dite « du collier de Perles ». Ce terme, popularisé par des analystes américains et repris ensuite par l’Inde, désigne le réseau de relais portuaires mis en place par la Chine en mer de Chine du Sud et dans l’océan Indien afin de sécuriser ses voies de navigation, mais qui, d’après ses détracteurs, pourrait se transformer un jour en base navale ou au minimum offrir des escales à la flotte de guerre chinoise. En partie pour contrer l’image négative de la Chine véhiculée par cette expression, le gouvernement chinois a lancé en 2013 lors d’une visite officielle en Indonésie puis lors du 16e sommet ASEAN-Chine à Brunei, la « Route maritime de la soie du XXIe siècle » (RMS). Ce terme fait référence aux expéditions maritimes du XVe siècle menées par l’amiral Zheng He en Asie du Sud-Est et dans l’océan Indien jusqu’au Golfe persique. Il a l’avantage d’avoir une connotation pacifique puisque ces voyages d’exploration ne débouchèrent pas sur une entreprise d’expansion outre-mer mais uniquement sur le développement d’échanges commerciaux.

Quant au terme « indopacifique », usité dès les années 1940 pour identifier une région biogéographique, le bassin indopacifique¹⁰, il connaît un renouveau depuis son usage géopolitique en 2012 par le chercheur australien Rory Medcaf. Ce nouveau concept souligne bien les liens de dépendances croissant entre les pays de l’océan Indien et de l’Asie Pacifique : « L’Indopacifique, ou Asie Indopacifique, est le meilleur raccourci pour évoquer l’émergence d’un système stratégique de l’Asie maritime qui inclut à la fois l’océan Pacifique et l’océan Indien et que définissent en grande partie les intérêts et le rayonnement en expansion géographique de la Chine et de l’Inde et le rôle stratégique continu des États-Unis¹¹. » Les approches stratégiques indienne et chinoise, mais aussi américaine, japonaise et australienne s’appuient de plus en plus sur cette interconnexion croissante entre la partie asiatique du Pacifique et l’océan Indien. Dans ce nouvel espace de « l’Indopacifique », les mers d’Asie du Sud-Est devraient jouer un nouveau rôle d’interface entre les deux océans. Rôle d’autant plus important que les pays de l’Asean s’intéressent à leur tour aux questions de sécurité dans l’océan Indien¹². Outre le Japon et le Viêt Nam, partenaire privilégié de l’Inde¹³, l’Indonésie se tourne également de plus en plus vers l’océan Indien. Le président Jokowi cherche à remettre en avant la vision de l’Indonésie de Mohammad Hatta, celle d’un pont « entre deux continents et deux océans » et à ancrer davantage l’Indonésie à l’océan Indien et non plus uniquement aux pays de l’ASEAN. De même, le gouvernement singapourien a toujours affirmé la nécessité de traiter ensemble les questions stratégiques relatives à l’océan Indien et la mer de Chine méridionale et justifié ainsi son rapprochement précoce avec l’Inde.

Le changement d’orientation est notable car depuis les indépendances, les pays d’Asie du Sud-Est étaient davantage orientés vers le Pacifique que vers l’océan Indien¹⁴. Il ne s’agissait nullement d’une constante historique mais d’un revirement, après la Seconde Guerre mondiale, lié au rôle économique et politique des Américains dans la reconstruction des pays non communistes. Le repli de l’Inde sur son territoire national, la construction de l’Asean puis l’essor de l’intégration régionale économique entre les pays d’Asie du Sud-Est et du Nord-Est avaient encore davantage éloigné l’océan Indien des préoccupations des pays de « l’Asie Pacifique ». Cette dénomination, apparue dans les années 1960 sous la plume d’universitaires japonais désireux de faire oublier l’appellation de « Sphère de Coprospérité de la grande Asie Orientale », était utilisée dans le cadre du projet japonais de nouvelles coopérations économiques regroupant les pays non communistes de la région ; l’objectif était de contrer la présence des Occidentaux et en particulier des Américains dans la région. Or ce terme « Asie Pacifique » a été repris, détourné et popularisé au milieu des années 1970 par le président Ford qui, dans sa « nouvelle doctrine du Pacifique », annonçait l’émergence du bassin Pacifique (Pacific Rim) comme nouveau centre du monde. La dénomination « Indopacifique » supplante-t-elle pour autant celle d’« Asie Pacifique » et parvient-elle à imposer une nouvelle vision de cette région ? Il est sûrement encore trop tôt pour se prononcer mais notons que lors de son discours au sommet de l’APEC (Coopération économique pour l’Asie-Pacifique) de 2017 au Viêt Nam, le président Trump a délibérément omis le terme d’« Asie Pacifique » pour lui préférer celui d’« Indopacifique » au cœur d’un nouveau slogan, celui d’un « Indo-Pacific libre et ouvert », rappelant explicitement les « routes de la liberté », lancé par l’Inde et le Japon en réponse aux « routes de la soie » chinoise. Nommer un lieu, c’est se l’approprier, d’autant plus que, comme le souligne François Joyaux, « on sait l’importance des appellations justes dans le monde confucéen : l’univers est en ordre quand les dénominations sont justes¹⁵ ».

Comme le souligne Christian Lechervy, « penser l’Asie du Sud-Est, c’est penser l’Asie et son rapport au monde ». Dans presque tous les textes, les auteurs intègrent dans leur analyse la situation de carrefours des mers d’Asie du Sud-Est. Le tropisme de ce livre est cependant davantage le Pacifique et l’Océanie que l’océan Indien, régulièrement évoqué mais jamais traité en lui-même.

Un dernier élément possible de comparaison avec la Méditerranée réside dans la structure même de cette étendue maritime : elle est un « complexe de mers » (mer Noire, mer Égée, mer Adriatique ou encore mer Ionienne). En Asie du Sud-Est, l’espace maritime se décompose en une série de mers qui structurent l’organisation de l’espace, qu’il soit national ou régional. Ainsi, pour identifier des unités spatiales pertinentes dans l’archipel indonésien, Denys Lombard met délibérément de côté la structure insulaire de l’Indonésie pour lui privilégier une approche centrée sur les espaces maritimes : « les mers qui semblent séparer rapprochent également ; les liens économiques et culturels se sont souvent établis d’une côte à l’autre, plutôt qu’entre les régions d’une même île. » De même, à l’échelle de l’Asie du Sud-Est, des sous-ensembles régionaux, officiels ou officieux, se constituent autour de mers transfrontalières ou transnationales : mer de Chine méridionale, mais aussi mer de Sulu-Sulawesi, golfe du Tonkin ou encore golfe de Thaïlande. Ce livre prend en compte cette diversité : il étudie non seulement la mer de Chine méridionale (textes de S. Boisseau du Rocher, de J. Genevaz et M. Duchâtel, de S. Colin et K. H. D. Wang), mais aussi des espaces maritimes moins étudiés comme la mer de Sulu-Sulawesi (textes de F. X. Bonnet et de A. Cabanban), de Timor et d’Arafura (Ch. Cabasset), du Golfe du Tonkin (B. de Tréglodé), du Triangle de Corail (CH. R. Kaur) et encore du détroit de Malacca (N. Fau).

Des mers conflictuelles

La mutation économique opérée depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale a considérablement accru le rôle des océans dans les activités humaines. Auparavant espaces périphériques, les mers s’affirment comme des espaces privilégiés de la compétition stratégique et économique et apparaissent comme de nouvelles zones de conflits. En Asie du Sud-Est, la mer présente désormais toutes les caractéristiques d’une zone maritime à risques. Il est possible de distinguer trois types de risques et de conflits.

DES CONFLITS DE PUISSANCE : MAÎTRISER LES MERS

Le premier, et le plus ancien, est lié à l’ambition des grandes puissances de maîtriser et de dominer la circulation et les déplacements sur mer, qu’ils soient militaires ou commerciaux. L’objectif est de tenir les mers pour assurer son pouvoir à terre : « Celui qui commande la mer commande le commerce, celui qui commande le commerce commande la richesse du monde, et par conséquent le monde lui-même » ; ces propos attribués à l’amiral Raleigh au tout début du XVIIe siècle soulignent bien le rôle géostratégique et géopolitique des océans. Les mers d’Asie du Sud-Est sont un lieu majeur de confrontation entre les grandes puissances, comme le soulignent les vocables de « colliers de perles » ou « Indopacifique » analysés précédemment. La maîtrise des mers nécessite des forces navales et des flottes marchandes puissantes, mais aussi des points d’appui et des bases pour les accueillir et elle se mesure par la capacité à contrôler les principales routes maritimes. Néanmoins, et à la grande différence des espaces terrestres, la maîtrise de ces mers ne peut être totale, car quelles que soient les capacités des États à se projeter, le principe de liberté de circulation ou liberté des mers est devenu le pilier principal du droit de la mer. Dans le débat du XVIIIe siècle entre le juriste néerlandais Hugo de Groot, dit Grotius, défenseur dans son livre Mare liberum du droit égal des États à disposer des mers, et le britannique John Selden, prônant à l’inverse le concept de « la mer fermée », ce sont les principes du premier qui se sont imposés. Ce droit fondamental, entériné aussi bien par les Conventions de Genève de 1958 que par la Convention de Montego Bay de 1982, n’a jamais été remis en cause. Cette question de la « liberté des mers » est pourtant au cœur de nombreuses tensions en Asie, notamment entre les États-Unis et la Chine dont les interprétations du droit de la mer diffèrent. Pour les États-Unis, se présentant comme les garants de ce principe fondamental, aucun État ne peut entraver le passage inoffensif des navires étrangers dans ses eaux territoriales. Ils l’ont encore rappelé en octobre 2015 puis en 2016, en menant des « opérations pour la liberté de navigation » (Freedom of Navigation Operation – FONOP) en mer de Chine méridionale. La Chine ne s’oppose pas au principe de liberté des mers mais exige une notification et une approbation préalables pour les seuls navires militaires. Comme le souligne fort justement Sébastien Colin, ces différences d’interprétations du CNUDM sont largement guidées par des considérations idéologiques, politiques et géostratégiques¹⁶.

Les tensions liées à la maîtrise des mers ont par ailleurs changé de nature. Pour contrôler les mers d’Asie du Sud-Est, la Chine ne s’appuie pas seulement sur sa marine militaire (l’APL) mais elle préfère une stratégie qui favorise l’utilisation de moyens civils (garde-côtes, agences de police, milices et bateaux de pêche), plutôt que ses instruments régaliens traditionnels. Des pêcheurs, parfois sans pavillon ni tenue, parfois en treillis et avec pavillon, agissent pour du renseignement, de la logistique ou des manœuvres plus agressives. En soi, l’utilisation de pêcheurs à des fins de renseignement ou militaires n’est pas nouvelle et des conflits ont commencé avec l’utilisation de telles embarcations. Par exemple, en 1974, la Chine a utilisé des milices pour attaquer et envahir les positions vietnamiennes dans les Paracels, selon la stratégie de « la guerre du peuple sur mer¹⁷ ». Or, de nos jours, la Chine, mais également les autres pays d’Asie du Sud-Est, le Viêt Nam, les Philippines, la Malaisie ou l’Indonésie par exemple, développent ces stratégies en soutien de leurs objectifs politiques. L’installation de plateformes de forage ou de touristes (F. X. Bonnet et E. Frécon) ou des activités d’explorations scientifiques (S. Boisseau du Rocher) dans des zones contestées procède de la même logique. L’implantation par exemple d’une station météorologique par la Chine dans des eaux contestées en mer de Chine méridionale poursuit ainsi un objectif double. Les données sur la salinité de l’eau et les conditions atmosphériques en mer ne sont pas seulement utiles pour renforcer une connaissance du milieu marin, ces résultats peuvent surtout être utilisés pour planifier et exécuter des opérations militaires, et notamment faciliter la circulation de sa flotte de sous-marins dans la région. Autre intérêt à valeur stratégique, une station de surveillance permanente permet surtout de transmettre des données en temps réel. Les spécialistes parlent de « guerre maritime hybride » pour décrire ce type d’approche à double usage. Celle-ci permet une plus grande latitude car elle permet de contourner les critiques et les sanctions mais également les règlements internationaux. La traduction de cette stratégie dans le domaine maritime pourrait être le futur des conflits navals.

DES CONFLITS ÉCONOMIQUES : S’APPROPRIER LES MERS

Le second type de conflits résulte de la volonté de chaque État de s’approprier et de nationaliser les ressources naturelles des mers (carte 3). Au cours du XXe siècle, l’unité juridique de l’océan mondial est remise en question par la volonté des États riverains de se projeter de plus en plus loin vers le large et d’étatiser les espaces maritimes. Lors des deux phases successives de codification du droit international, en 1958 et 1982, l’océan subit un véritable processus de découpe et la haute mer est amputée d’un tiers de sa superficie. À l’origine de cette « territorialisation » des mers, une meilleure connaissance des océans et de leurs richesses et la possibilité technique de les explorer et de les exploiter. La Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) officialise l’extension de la mer territoriale de 3 à 12 milles marins et introduit la notion de zone économique exclusive (ZEE). Dans cette dernière, s’étendant au maximum à 200 milles marins des lignes de base, l’État riverain possède un droit exclusif sur toute activité d’exploration (recherche scientifique marine), d’exploitation des eaux, des fonds et du sous-sol (ressources halieutiques, réserves d’hydrocarbures, minerais). Les ZEE, qui couvrent désormais 34 % de la surface océanique sont des zones de rivalités de pouvoirs pour le contrôle des ressources et leurs délimitations sont à l’origine de nombreux conflits territoriaux entre les États. La possibilité, depuis 1997, de déposer devant la Commission des Limites du Plateau Continental de l’ONU (CLPC) une demande d’examen et de recommandation pour l’établissement d’un « plateau continental élargi » au-delà de 200 milles marins, marque une nouvelle phase d’appropriation des espaces maritimes. De simples lieux de passage, les espaces maritimes sont devenus des objets de convoitise et des sujets d’affrontements.

La situation est particulièrement tendue en Asie orientale du fait d’un espace maritime complexe constitué de golfes, de mers semi-fermées, de péninsules et d’archipels mais aussi de détroits et d’îles éparses. Cette succession de bassins maritimes ne facilite en rien les délimitations des frontières et les zones de chevauchement de revendications sont ainsi multiples, que ce soit en mer de Chine méridionale, dans le golfe de Thaïlande, dans le détroit de Malacca ou encore dans la mer de Célèbes ou de Timor. Des différents nombreux existent entre la Chine et les pays d’Asie du Sud-Est mais aussi au sein même des pays d’Asie du Sud-Est. Tous les États se servent des nouvelles possibilités générées par le droit de la mer pour étendre leurs prétentions d’exploitation des ressources naturelles. Plusieurs États asiatiques ont déposé une demande d’extension de leur plateau continental auprès de la CLPC : Indonésie en juin 2008, Birmanie en décembre 2008 ou encore, la demande conjointe, et hautement conflictuelle, de la Malaisie et le Viêt Nam le 6 mai 2009 sur la partie sud de la mer de Chine méridionale. Les revendications sont d’autant plus vives que par manque d’évaluations précises des richesses des mers asiatiques, elles fonctionnent comme une « prise de gage » reposant sur l’espérance d’une découverte prochaine de nouvelles richesses. En mer de Chine méridionale, les évaluations sur l’ampleur des gisements d’hydrocarbures varient considérablement et l’Agence de l’Énergie américaine affirme même qu’« il y a très peu de preuves, en dehors des déclarations chinoises que la région abrite des ressources pétrolières importantes¹⁸ ». Les négociations sont ainsi en partie bloquées par ce que Marc Valencia¹⁹ appelle le syndrome de l’Alaska, c’est-à-dire la crainte de voir un gisement important être découvert dans une zone perdue lors d’un compromis trop hâtivement accordé. Or les besoins énergétiques croissants d’une Asie en plein décollage économique attisent les convoitises et les contentieux.

DES CONFLITS ENVIRONNEMENTAUX : PROTÉGER LES MERS

Le dernier risque est lié à la dégradation rapide de l’environnement marin. Les pressions anthropiques (urbanisation, aquaculture, pollution d’origine tellurique ou liées aux activités en mer, surpêche) auxquelles s’ajoutent les effets du changement climatique (augmentation de la température, acidification des océans) modifient les écosystèmes et ont des conséquences en chaînes non seulement sur les biocénoses marines mais aussi sur la vie humaine. Pour souligner les risques liés à la dégradation de l’environnement, la notion de « service écologique », c’est-à-dire les bénéfices que les humains retirent des écosystèmes, a vu le jour à la fin des années 1990 dans les milieux scientifiques avant d’être repris par les instances internationales. Ainsi, en Asie du Sud-Est, les mangroves et récifs coralliens assurent non seulement la survie des populations côtières, mais ils permettent aussi la reproduction et la croissance de nombreuses espèces, notamment de poissons, assurent l’épuration de l’eau et l’absorption du C0₂ tout en constituant une protection non négligeable contre les tsunamis. Le programme des Nations unies pour l’environnement a même évalué la somme que devrait dépenser l’humanité pour obtenir les services équivalents fournis par ces écosystèmes : les mangroves assurent entre 200 000 $ et 900 000 $ d’économie par km² et par an et les récifs coralliens entre 1 000 et 600 000 $.

Or, si les mers d’Asie du Sud-Est sont les plus riches au monde en récifs coralliens, tant en biodiversités qu’en valeur absolue (23 % des ressources mondiales), plus de la moitié de ceux-ci sont déjà classés dans les catégories fortement et très fortement menacées du dernier rapport du World Ressource Institute²⁰. Leur disparition ferait chuter de 80 % les ressources alimentaires de la région et affecterait entre 100 et 150 millions de personnes. Par ailleurs, comme le souligne le dernier rapport de la Banque mondiale sur le changement climatique²¹, l’Asie du Sud-Est et la Chine devraient être particulièrement affectées par le réchauffement climatique et la montée des eaux : salinisation des terres empêchant la riziculture, inondation de régions deltaïques densément peuplées (Mékong, Irrawady et Chao Phraya), érosions côtières, accélération de la destruction des écosystèmes marins et diminution des ressources halieutiques. C’est dans ce contexte, que la notion de « sécurité environnementale » a émergé : les menaces ne sont plus seulement militaires car la pénurie de ressources naturelles et les dégradations environnementales risquent de déclencher de nouveaux conflits liés non seulement à l’appropriation et au contrôle des ressources mais aussi au déplacement forcé des populations ; en Asie du Sud-Est, des dizaines de millions d’habitants devraient migrer des côtes vers les régions urbaines ou émigrer vers les autres pays d’Asie du Sud-Est ainsi que vers l’Australie et la Nouvelle-Zélande.

Carte 3 – Les conflits en mer de Chine méridionale.

LA MARITIMISATION DES ÉTATS CÔTIERS D’ASIE DU SUD-EST :
UN FACTEUR SUPPLÉMENTAIRE DE TENSIONS

Tous ces risques sont exacerbés par un nationalisme économique et par un processus général de maritimisation des États côtiers d’Asie du Sud-Est. Dans les années 1970, avant même la convention de Montego Bay, de nombreux pays d’Asie du Sud-Est déclarent unilatéralement une emprise légale sur la mer afin d’en exploiter les ressources naturelles, notamment pétrolières. En 1969, soit à peine un an après avoir ratifié la Convention de Genève sur le plateau continental de 1958, et avant même d’avoir délimité juridiquement son plateau continental (1973), la Thaïlande édicte une loi relative aux droits d’exploitation de pétrole et de gaz en mer. De même en Malaisie, les lois sur le pétrole et le plateau continental sont concomitantes (1966). Par ailleurs, depuis une quinzaine d’années, des pays qui tournaient le dos à la mer découvrent ou redécouvrent les enjeux économiques et sociaux que représentent les espaces maritimes. Jusqu’à la fin des années 1990, Hanoi n’abordait ainsi les questions maritimes que sous l’angle de sa politique irrédentiste en mer de Chine méridionale. Depuis le lancement du Doi Moi, le gouvernement vietnamien envisage ainsi la MCM non plus uniquement comme une faille dans son système de défense mais comme une ressource trop longtemps négligée. Afin de promouvoir l’économie maritime, il lance en 2007 le plan Vietnam’s Maritime Strategy Toward the year 2020 dont l’objectif est de favoriser l’essor des secteurs de la pêche hauturière, de l’exploitation des hydrocarbures offshore et des transports maritimes²². De même, en Indonésie, après avoir négligé la mer pendant plus de trente ans durant la période Suharto, un paradoxe pour le plus grand État archipélagique du monde, le gouvernement central renoue avec son espace maritime en développant sa stratégie de revolusi biru (la « révolution bleue »), c’est-à-dire le passage d’une politique jusqu’alors tournée vers le développement agricole à celle d’exploitation plus systématique des ressources marines²³.

Une véritable course à la mer est en cours et les derniers partis, notamment la Chine, justifient leurs ambitions démesurées par la nécessité d’un rattrapage pour n’être pas complètement floués. Le gouvernement chinois souligne ainsi régulièrement que la Chine a encore peu exploré les ressources en hydrocarbures de la mer de Chine méridionale tandis qu’au contraire les Philippines et le Viêt Nam ne se sont jamais limités. La Chine serait donc le grand perdant. En appeler à une exploitation unilatérale des ressources marines est donc dans la logique des choses puisque les autres pays riverains ne s’en sont pas privés et ne s’en privent pas. Cette course à la mer risque de conduire à une « tragédie des biens communs » pour reprendre le terme introduit par Garrett Hardin²⁴ en 1968 : c’est-à-dire l’épuisement des ressources et « la dégradation de l’environnement à laquelle il faut s’attendre dès le moment où plusieurs individus utilisent en commun une ressource limitée²⁵ ». Chaque individu, chaque État poursuivant son propre intérêt cherche à exploiter au maximum des richesses accessibles à tous. La tragédie réside dans le fait que cette approche guidée par une recherche de profit individuel et immédiat risque de conduire à l’épuisement des ressources et donc à la faillite de tous. Or, les pays asiatiques sont dans une forte dépendance vis-à-vis des ressources marines, notamment halieutiques (pêche et aquaculture) : elles fournissent non seulement une base alimentaire et un apport non négligeable en protéines mais aussi un nombre croissant d’emplois. L’épuisement des ressources marines risque de provoquer une crise sociale majeure (S. Colin). Cette course à la mer attise également les tensions militaires. La pêche est ainsi devenue un enjeu autant stratégique qu’économique et un outil d’occupation et de revendication de l’espace maritime (S. Colin). Enfin, dans les forces armées, les marines montent en puissance que ce soit en Chine (J. Genevaz et M. Duchâtel) ou en Asie du Sud-Est (E. Frécon).

De la nécessité de coopérer ou diplomatie de la coopération et intégration régionale

En dépit de ces tensions et de ces litiges frontaliers, les pays d’Asie du Sud-Est, avec ou sans la Chine, coopèrent de plus en plus. Des menaces et des intérêts communs, une intégration économique croissante et le droit maritime international, les poussent à élaborer de nouveaux canaux de dialogue. En Asie, l’action diplomatique connaît une mutation. La Chine impose des changements notables marqués par l’inscription, avec plus ou moins d’insistance, à l’agenda des États de ce qu’il est convenu d’appeler une « diplomatie de la coopération²⁶ ». Elle est comprise comme un outil des État pris dans des situations de conflits ou de tensions interétatiques difficiles pour contourner les canaux de dialogue traditionnels en vue de les aider, cela au moyen d’une coopération immédiate et concrète entre des acteurs non régaliens (scientifiques, sportifs, artistes), dans le but de défendre par d’autres moyens les intérêts nationaux. Les débats dans les milieux des spécialistes des relations internationales sur cette « diplomatie parallèle » mettent souvent en avant un subséquent affaiblissement du rôle de l’État face à l’apparition de nouveaux acteurs internationaux, qui viderait en quelque sorte de son sens la politique étrangère dans la mesure où les États ne sont plus à même de parler d’une seule voix. Or en Asie bien au contraire, la Chine sort renforcée dans sa légitimité par cette mutation de son action diplomatique. La politique étrangère est alors redéfinie comme n’étant plus l’affaire des seuls diplomates professionnels, dans la mesure où interviennent, dans la conception tout autant que dans la mise en œuvre, de nouveaux acteurs publics et privés, dont les administrations locales, les milieux scientifiques, les organisations de la société civile ou des acteurs économiques majeurs comme les compagnies pétrolières nationales.

Dans les mers d’Asie du Sud-Est, cette « diplomatie de la coopération » est à l’origine depuis quelques années de nombreuses initiatives en matière de coopération sectorielles sur des territoires, maritimes essentiellement, là où la diplomatie traditionnelle n’a plus réellement d’effet. On en trouve dans tous les secteurs, celui de la pêche et des hydrocarbures, mais aussi dans le domaine de la sécurité (exercices conjoints entre les polices maritimes et les garde-côtes) et surtout en matière d’environnement (protection des coraux, des espèces animales menacées, etc.). C’est dans ce sens que la « diplomatie de la coopération » finit par s’ajuster sur la diplomatie traditionnelle. Ces nouveaux canaux de discussions ne remplacent pas la diplomatie traditionnelle des États, mais ils ouvrent des espaces de dialogue complémentaires, souvent plus souples qui permettent aux gouvernements d’œuvrer à un niveau différent, avec des objectifs différents. Ces débats se déroulent entre experts des pays concernés, une limitation qui offre la possibilité de traiter de questions sensibles entre Asiatiques, sans intermédiaires extérieurs, et notamment en l’absence des États-Unis ou de ses alliés d’Asie orientale (Japon et Corée du Sud). À Hainan, « avant-poste de Pékin en mer de Chine méridionale » (J. Genevaz et M. Duchâtel), la Chine a de la sorte mis en place un efficace dispositif en faisant reprendre par son ministère des Affaires étrangères en 2004 l’Institut de recherche national sur la mer de Chine méridionale à Haikou (Hainan). Depuis lors, l’institut a été transformé en une véritable agence de l’État central, dont le rôle principal est de bâtir une coopération régionale là où les outils traditionnels de la diplomatie bloquent. Au fil des ans, l’institution est devenue un forum de discussions où des experts vietnamiens, taïwanais, philippins, malaisiens, brunéiens, etc. se rencontrent pour débattre de projets de coopération sectorielle dans un format de track 1,5 (des conférences mélangeant scientifiques et officiels, diplomates ou militaires). Par ailleurs, ce mode de coopération correspond parfaitement à l’Asean Way, « qui se caractérise par l’évitement des procédures légales et formelles, le règlement pacifique des conflits, le principe de souveraineté et la non-interférence dans les affaires intérieures des États-membres²⁷ ». Les membres de l’Asean refusant tout engagement contraignant, les projets de coopération reposent sur un institutionnalisme souple caractérisé par sur une approche informelle et non-légaliste.

L’objectif de ce livre est ainsi de changer de perspective en se demandant si l’ouverture des frontières et la multiplication des accords bilatéraux, multilatéraux transnationaux depuis le milieu des années 1990 ainsi que les problèmes communs auxquels sont confrontés les pays asiatiques n’ont pas également favorisé les possibilités de coopération et d’intégration régionale de la région. Ces coopérations pouvant conduire à une meilleure intégration et à une diminution des tensions régionales, sont portées aussi bien par les grandes institutions internationales et par une évolution du droit maritime, que par l’ASEAN et ses pays membres, mais aussi, plus récemment par des Organisations Non Gouvernementales. Il ne s’agit pas de nier les conflits mais d’analyser de façon critique les projets de coopération en œuvre dans les mers d’Asie du Sud-Est. Comment s’effectuent ces coopérations ? À quelles échelles ? Avec quels acteurs ? À partir de l’ensemble des articles de ce livre, il est possible de faire émerger trois points majeurs : la difficulté à mettre en place une politique de coopération maritime à l’échelle de l’ASEAN, la multiplication des initiatives de coopérations infrarégionales et transnationales et enfin le poids déterminant de la Chine dans la possible réalisation des projets de coopération dans les mers d’Asie du Sud-Est.

UNE COOPÉRATION MARITIME BALBUTIANTE À L’ÉCHELLE DE L’ASEAN

À l’échelle mondiale, la difficulté à établir des protocoles et des conventions internationaux, la spécificité de certains problèmes environnementaux, un souci d’efficacité et d’implication du plus grand nombre de pays possibles ont incité au développement d’initiatives régionales. Le droit maritime et les organisations internationales ont été les initiateurs de cette régionalisation des océans. L’article 123 de la CNUDM de 1982 fait ainsi obligation aux États riverains des mers fermées ou semi-fermées, comme la mer de Chine méridionale, de coopérer dans l’exercice de leurs droits et obligations afin de coordonner la gestion, la conservation, l’exploration et l’exploitation des ressources biologiques en mer. Par ailleurs, l’article 74 (3) de la Convention précise qu’en cas de litige frontalier et « en attendant la conclusion de l’accord […] Les États concernés, dans un esprit de compréhension et de coopération, font tout leur possible pour conclure des arrangements provisoires de caractère pratique et pour ne pas compromettre ou entraver pendant cette période de transition la conclusion de l’accord définitif. Les arrangements provisoires sont sans préjudice de la délimitation finale ». De même, dans le domaine de la pêche, l’article 119 de la CNUDM incite les États exploitant des ressources identiques à développer des coopérations régionales afin de « maintenir un rendement constant maximum ». Le Code de conduite pour une pêche responsable adopté en 1995, et ratifié par 170 membres de l’Organisation des Nations unies, préconise également de « créer de nouvelles organisations régionales d’aménagement des pêches ou de renforcer celles qui existent » lorsque des pays pêchent les mêmes stocks de poissons. L’objectif est de préserver les stocks, de réduire les possibilités de différends interétatiques à propos de la pêche mais aussi de gérer en commun les ressources halieutiques. Citons enfin la Convention cadre des Nations unies sur le changement climatique de 1992 qui a explicitement inscrit la nécessité d’appréhender les activités marines en associant étroitement les questions mondiales et régionales. Pour faciliter cette mise en œuvre de la régionalisation des océans, les institutions internationales ont lancé de nombreux projets de coopération. L’Organisation des Nations unies pour l’Alimentation et l’Agriculture (Food and Agriculture Organisation : FAO) a découpé régionalement les océans en zones de pêche. Dans ces zones, les organisations régionales de gestion de la pêche (ORGP) ont pour but la conservation et l’utilisation optimale des stocks et le développement durable de leur exploitation. De même, le Programme des Nations unies pour l’environnement (PNUE) a lancé dès 1974 le programme des mers régionales. Son objectif est de promouvoir la gestion durable des écosystèmes marins et côtiers en incitant des pays voisins à mener des actions communes pour protéger leur environnement partagé. La région est appréhendée comme une échelle intermédiaire entre celle des règles nationales et celle des conventions internationales.

Comment l’ASEAN prend-elle en compte cette approche régionale ? Est-ce qu’elle dispose d’une politique et d’une stratégie spécifique concernant les espaces maritimes ? Plusieurs textes de ce livre se penchent sur les initiatives régionales, que ce soit dans le domaine de la diplomatie navale (É. Frécon), de la pêche (S. Colin) ou encore du transport maritime (R. Banomyong). Si les trois textes soulignent les efforts institutionnels et le nombre important des mesures prises, ils soulignent également la difficulté de leur mise en application concrète. Aucun accord, aucune convention régionale n’est juridiquement contraignante et n’impose aux gouvernements une politique de mise en œuvre. Ce mode de coopération, reposant uniquement sur la bonne volonté des États-membres, se rapproche ainsi du fonctionnement ordinaire de l’ASEAN ou encore de la Déclaration de Conduite des parties en mer de Chine du Sud. Par ailleurs, les projets de politique commune se heurtent souvent à des stratégies nationales ne poursuivant pas les mêmes objectifs. Le texte de R. Banomyong est à cet égard très révélateur. Pour améliorer la connectivité maritime entre les pays d’Asie du Sud-Est, l’ASEAN propose de désigner et de soutenir financièrement des « ports prioritaires » dont le rôle serait de centraliser les flux. Chaque État désirant cependant que ses propres ports nationaux soient sur la liste, l’accord a finalement retenu 47 ports, rendant ainsi la mesure totalement inapplicable. La création d’un marché unique dans le secteur maritime est rendue impossible par la multiplication des barrières non tarifaires et par le refus de nombreux pays d’y intégrer les flux de cabotage. Toutes ces difficultés tiennent à de fortes inégalités de développement des infrastructures portuaires au sein de l’ASEAN, à une concurrence exacerbée entre les ports²⁸ et au désir d’un bon nombre de gouvernements de privilégier l’amélioration d’une connectivité interne ou même extra-régionale à celle d’une connectivité intrarégionale. De même, en dépit d’une multiplication des projets de coopérations lancés par l’ASEAN afin de mieux gérer les ressources halieutiques et de lutter contre les pêches illégales, il est difficile d’élaborer une stratégie commune dans le secteur de la pêche si chaque pays ratifie uniquement les accords internationaux qui l’arrangent et si aucune Organisation régionale de gestion de la pêche (ORGP) n’est créée (S. Colin). Néanmoins, si l’ASEAN peine à élaborer une stratégie commune, que soit celle des transports ou de la sécurité, elle est cependant à l’origine de ce qu’Éric Frécon appelle une « Méditerranée » institutionnelle : « l’ASEAN se retrouve au cœur d’un ensemble cohérent, Sud-Est asiatique, mais ouvert à d’autres ensembles géopolitiques et à leurs grandes puissances via, en l’occurrence, des “détroits institutionnels” ou forums spécifiques ». Il souligne ainsi la centralité de l’ASEAN dans le lancement d’initiatives moins formelles ou intégrant bien au-delà de l’Asie du Sud-Est. L’objectif de l’ASEAN est de conserver la main vis-à-vis des grandes puissances en développant des partenariats et des relations intergouvernementales multidirectionnelles afin de pas « simplement être l’Asie du sud de la Chine et/ou l’Asie de l’est de l’Inde ».

LA MULTIPLICATION DES INITIATIVES INFRARÉGIONALES ET TRANSNATIONALES

Une seconde approche bien représentée dans le livre concerne les initiatives infrarégionales et le minilatéralisme qui ont progressivement pris le pas sur le multilatéralisme (carte 4). Davantage opérationnelles et flexibles, elles s’appuient sur une « vision négociée du futur, notamment à l’occasion de la définition de plans d’action à moyen terme », et sont « une méthode douce de gestion des conflits²⁹ ». Elles se regroupent en trois grands types : les initiatives de coopération militaire, les accords d’exploitation commune des ressources naturelles et enfin les programmes de protection de l’environnement.

Les initiatives de coopérations militaires subrégionales se concentrent sur les menaces qualifiées de « non traditionnelles », notamment la piraterie et le terrorisme car « sujets à moins de controverses que les disputes territoriales » (E. Frécon) et de nature souvent transnationale. Si elles prennent la forme de coopération multilatérale, elles n’englobent que rarement l’ensemble des pays d’Asie du Sud-Est mais au maximum trois ou quatre pays. Dans son texte, Éric Frécon étudie ainsi la coopération mise en place entre les pays riverains du détroit de Malacca afin de lutter contre la piraterie et le banditisme en mer. Cette coopération, présentée comme un modèle, a fait des émules notamment en mer de Sulu, qualifiée de « triangle de transit des terroristes » par les militaires américains (F. X. Bonnet). Face à la multiplication des actes de piraterie et d’enlèvements et à la prolifération du trafic d’armes, les Philippines, la Malaisie et l’Indonésie ont franchi le pas et sont passés d’une coopération militaire bilatérale à une coopération multilatérale. Dans le Golfe du Tonkin (B. de Tréglodé), la Chine et le Viêt Nam développent également une coopération sécuritaire afin de lutter contre la piraterie, de protéger la sécurité dans leurs eaux communes et de renforcer les actions de l’État en mer (exercices de recherche et de sauvetage). À côté de ces coopérations très localisées, de nombreuses coopérations bilatérales sont en œuvre dans le domaine de la diplomatie navale que ce soit entre les pays d’Asie du Sud-Est mais aussi entre un des membres de l’ASEAN avec la Chine, l’Inde ou les États-Unis (E. Frécon).

Les initiatives pour l’exploitation commune des ressources naturelles prennent essentiellement la forme de Zone commune de Développement, ZCD (en anglais, JDA−Joint Development Area³⁰). Une ZCD est une forme de coopération qui permet aux États côtiers d’explorer et d’exploiter en commun des ressources maritimes situées soit des deux côtés de la frontière, soit dans une zone de chevauchement des revendications territoriales³¹ ; dans ce dernier cas, elle permet le partage et l’exploitation conjointe des ressources naturelles avant même la délimitation officielle d’une frontière maritime. Le recours à des ZCD se justifie pleinement tant sur le plan politique et sécuritaire que sur le plan économique et environnemental³². Les ZCD sont un moyen de maintenir de bonnes relations politiques entre les pays dont les revendications se chevauchent et d’éviter des conflits liés à l’exploitation unilatérale des ressources maritimes. Elles favorisent un règlement à l’amiable des conflits frontaliers tout en évitant de recourir à une juridiction internationale. Elles permettent enfin comme dans le cas de ZCD pour l’exploitation pétrolière de mener une exploration approfondie des zones contestées. Les pays d’Asie du Sud-Est se sont très tôt emparés de cette idée de ZCD en la mettant en pratique dès la fin des années 1970³³ : la première ZCD a été instaurée en 1979 dans le golfe de Thaïlande dans la zone de chevauchement des revendications de la Malaisie et de la Thaïlande.

Carte 4 – Coopérations transfrontalières et transnationales.

Les cas traités en détail dans ce livre concernent la ZCD du golfe du Tonkin entre le Viêt Nam et la Chine (B. de Tréglodé) et la ZCD en mer de Timor entre le Timor Leste (Timor Est) et l’Australie (C. Cabasset). La ZCD du Tonkin est originale à plus d’un titre : elle est la seule officiellement établie entre la Chine et un pays d’Asie du Sud-Est, sa création a été menée en parallèle avec la délimitation d’une frontière maritime entre la Chine et le Viêt Nam et enfin, à la différence des autres ZCD de l’Asie du Sud-Est orientée vers l’exploitation des hydrocarbures, elle a essentiellement pour raison d’être l’exploitation en commun des ressources halieutiques. Proches et parfois considérés comme la première étape de la création d’une ZCD, les programmes de coopération scientifique limités à un espace restreint se sont multipliés. En dépit des tensions en mer de Chine méridionale, les Philippines, le Viêt Nam et la Chine ont ainsi initié deux programmes de coopération scientifique qui auraient dû aboutir, l’un à un parc marin transfrontalier, l’autre à une ZCD des ressources en gaz et en pétrole (F. X. Bonnet). Tous ces projets de ZCD et ces programmes scientifiques sont salués comme de remarquables avancées diplomatiques dans la résolution des conflits territoriaux. Les auteurs se montrent cependant plus critiques : en Asie du Sud-Est et en Chine, les nationalismes sont tellement exacerbés, les enjeux économiques parfois si importants que la création d’une ZCD peut aussi être perçue non comme une solution apaisante mais comme un renoncement, une faiblesse d’un État incapable de faire entendre ses revendications. Christine Cabasset montre ainsi que la ZCD en mer de Timor est au mieux un pis-aller car loin d’apaiser les relations entre le Timor-Leste et l’Australie, elle est au contraire une source de litiges croissants. Là où les populations de Timor-Leste se sentent spoliées de leurs ressources maritimes, le gouvernement australien insiste au contraire sur sa générosité dans les différentes négociations et sur l’importance de l’aide financière et militaire apportée au nouvel État indépendant. Le cas est particulièrement complexe car la délimitation de cette ZCD est rendue difficile par une évolution du droit maritime depuis les premiers accords entre l’Australie et l’Indonésie dans les années 1970 et par les changements de statut politique de Timor, province indonésienne puis État indépendant.

Les initiatives subrégionales pour la protection de l’environnement sont à la fois plus variées et impliquent un plus grand nombre d’acteurs. Les Nations unies, en lien avec les mesures avancées dans la Convention de 1992 sur la biodiversité et la Convention cadre des Nations unies sur le changement climatique, ont introduit en 1995 les grands écosystèmes marins (GEM³⁴). Leur originalité réside dans un processus de délimitation tenant compte non des frontières maritimes mais du seul fonctionnement des écosystèmes marins. Soutenus financièrement par le Fonds mondial pour l’environnement (GEF : Global Environnent Facility), les GEM sont des zones de 200 000 km² ou plus définies par une bathymétrie, une hydrographie, une productivité biologique et des relations trophiques³⁵ ; leurs limites sont fixées soit par les fronts des écosystèmes, des bordures géologiques importantes ou encore des grands courants. Leur but est d’inciter les pays riverains à coopérer afin d’assurer une utilisation durable des ressources marines et côtières qu’ils partagent. Sur les 64 GEM répartis à travers le monde, 3 se situent en Asie du Sud-Est : deux sont des bassins maritimes transfrontaliers, le GEM de la mer de Chine méridionale et le GEM de Sulu-Sulawesi, et un est uniquement national, le GEM des mers d’Indonésie. L’intérêt majeur du texte de A. S. Cabanban, travaillant directement comme experte sur le projet, est de décrire les différentes étapes suivies pour la mise en place d’une écorégion. L’identification et l’évaluation de ces zones, première étape de la gestion de ces écosystèmes, nécessite une première coopération entre les scientifiques des pays riverains et des organisations internationales. Après ce premier diagnostic transfrontalier, la seconde étape est la préparation d’un plan d’action stratégique qui doit non seulement être approuvé par les États partenaires mais aussi, dans un troisième temps, être mis en pratique à toutes les échelles, régionale, nationale et locale. Ce processus demande au minimum treize ans et les premiers changements mesurables sont donc loin d’être immédiats. Ce type de gestion transnationale demande donc du temps et un investissement sur le long terme : l’ensemble des objectifs pour l’écorégion marine Sulu-Sulawesi devrait être réalisé dans une cinquantaine d’années.

À côté de ces institutions internationales, de nouveaux acteurs, notamment des ONG, soutiennent la formation d’espaces marins transnationaux. Les « écorégions marines » définies par le Fonds mondial pour la nature (WWF) et l’ONG américaine The Nature Conservancy (TNC) sont de « vastes aires marines de plusieurs km² de surface, transfrontalières par nature, […] formant un écosystème spécifique³⁶ ». À l’échelle mondiale, 200 écorégions, terrestres et marines, ont été définies. En 1999, le GEM de Sulu-Sulawesi a été classé comme une écorégion marine prioritaire. Il fait coopérer ensemble depuis 2001 l’Indonésie, la Malaisie et les Philippines pour gérer une zone maritime de 1 million de km² comprenant les mers de Sulu, de Sulawesi et des îles philippines (A. S. Cabanban). Quant aux Grands Paysages Marins (Seascapes) introduits à l’initiative de Conservation International (CI), ce sont « des espaces où les objectifs de conservation et de bien-être humain peuvent être basés sur des partenariats entre autorités publiques, populations locales, et organisations du secteur privé et non gouvernementales (ONG) ». Les seuls exemples existant en Asie du Sud-Est sont le Grand paysage Marin de Sulu-Sulawesi et l’Initiative du Triangle de Corail (CH. R. Kaur) qui regroupe depuis 2007 une trentaine de partenaires, agences multilatérales, bailleurs internationaux, ONG ou encore partenaires privés, sous l’égide du CI travaillant en étroite collaboration avec les gouvernements de 6 pays (Indonésie, Malaisie, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Philippines, îles Salomon et Timor-Leste). Les deux projets de coopérations environnementales étudiés dans ce livre présentent de nombreuses similitudes. La première est la volonté de concilier la préservation de l’environnement avec le développement économique comme le montrent l’approche écosystémique de la pêche et la gestion intégrée des espaces marins analysées tant par Cheryl Rita Kaur que par A. S. Cabanban. La seconde est le rôle central d’une gouvernance favorisant le dialogue entre les institutions internationales et les États partenaires mais aussi avec les communautés locales et la société civile. La troisième est la mise en place d’outils originaux et spécifiques aux projets environnementaux comme la création de corridors écologiques transnationaux et la mise en réseau, à l’échelle nationale mais aussi régionale, des aires marines protégées. Les deux auteurs signalent enfin la difficulté à mettre en pratique ces accords. Cheryl Rita Kaur, qui travaille pour le gouvernement malaisien, montre ainsi les nombreux obstacles à surmonter, ne serait-ce qu’en Malaisie, un État disposant pourtant de moyens financiers et souhaitant investir dans ce projet, pour mettre en œuvre ces projets.

Dans les mers d’Asie du Sud-Est, ces deux projets sont néanmoins les plus avancés. Ainsi, même si un consensus émerge sur la nécessité de protéger l’environnement de la mer de Chine Méridionale, le GEM associé n’a pas dépassé le stade du diagnostic transfrontalier. Le projet intergouvernemental de la MCM (The South China Sea project), devenu opérationnel en 2002, s’est achevé officiellement en 2009, car la Chine refusait d’y inclure un projet de coopération multilatérale incluant le secteur halieutique (S. Colin). De même, le rôle stratégique et économique du détroit de Malacca n’incite guère les utilisateurs du détroit à se préoccuper des questions environnementales (N. Fau). Pour les États riverains, dont les côtes et les activités littorales sont menacées par une croissance et une densification du trafic, la mise en place d’une législation environnementale contraignante et d’accords de coopérations transnationaux est en revanche de plus en plus nécessaire. Sans remettre en cause le droit de passage sans entraves, l’Indonésie et la Malaisie cherchent avant tout à réguler le trafic maritime. Nathalie Fau montre ainsi comment, en s’appuyant sur une évolution rapide de la législation internationale sur la protection de l’environnement, les États riverains progressent vers une politique globale de la gestion environnementale du détroit. Si, dans un premier temps, ils se sont appuyés sur les demandes des instances internationales et des États utilisateurs de sécurisation du détroit pour mettre en place simultanément des mesures évitant et gérant une catastrophe naturelle potentielle, ils sont désormais plus offensifs et cherchent à implanter des mesures de protection environnementale : classement en « Zone maritime particulièrement vulnérable », en « Zone spéciale en vertu du Marpol », ou encore en « Zones d’émissions contrôlées ».

LE POIDS DE LA CHINE DANS CES COOPÉRATIONS

Il convient enfin de souligner le poids de la Chine dans la mise en œuvre ou non des projets de coopération dans les mers d’Asie du Sud-Est. Comme le souligne Sébastien Colin, un projet de coopération institutionnelle multilatérale pour gérer les ressources halieutiques de la mer de Chine méridionale ou même d’autres mers d’Asie du Sud-Est n’a que peu de sens si la Chine, « principale puissance halieutique de la région et dont les besoins restent immenses » en est exclue. Inversement, une mesure chinoise unilatérale, comme l’interdiction saisonnière de pêche en mer de Chine méridionale, n’est pas soutenable, car non seulement, elle est en contradiction flagrante avec d’autres engagements pris, comme le Code de Conduite en MCM, mais surtout, elle contribue à attiser les suspicions et les défiances sans que son efficacité écologique soit prouvée, les poissons étant par nature une espèce migrante. Plusieurs textes soulignent cependant les difficultés d’une coopération ASEAN-Chine, pourtant indispensable. Elles tiennent à la réticence de la Chine à engager une coopération multilatérale, lui préférant une approche bilatérale, pour gérer les ressources naturelles de la mer de Chine Méridionale (S. Colin). Elles tiennent aussi à la méfiance des pays d’Asie du Sud-Est envers la Chine. L’article de Sophie Boisseau du Rocher souligne ainsi l’ambiguïté de la coopération scientifique de la Chine avec les pays d’Asie du Sud-Est. Si la coopération scientifique « appartient au registre de la montée en puissance pacifique de la Chine » et de la « diplomatie harmonieuse » promue par Pékin, elle est aussi un outil d’appropriation et d’affirmation de la souveraineté chinoise sur la mer de Chine Méridionale. Une meilleure connaissance des fonds marins, c’est aussi un gain de puissance dans la lutte anti-sous-marine, dans la projection des forces armées et dans les possibilités d’exploiter les ressources naturelles. La coopération serait-elle la source potentielle de nouveaux risques ? Les projets de coopération scientifique entre les Philippines, le Viet Nam et la Chine en MCM ne sont dans tous les cas jamais arrivés à terme, tant les défiances vis-à-vis de la Chine sont importantes (F. X. Bonnet). De même, la ZCD du Golfe du Tonkin est-elle un véritable projet de coopération ou sert-elle uniquement de « faire valoir et de gage de bonne volonté à un gouvernement chinois qui cherche à convaincre les pays de l’ASEAN de ses intentions pacifiques » (B. de Tréglodé) ?

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Ainsi, si ce livre n’est pas directement axé sur les conflits dans les mers d’Asie du Sud-Est, il ne cherche pas néanmoins à passer sous silence les nombreuses tensions. Les projets de coopération sont de plus en nombreux, mais leur durabilité n’est jamais certaine tant les priorités nationales sont omniprésentes, les différences de niveau économique importantes et les situations d’asymétrie entre la Chine et les pays d’Asie du Sud-Est prégnantes. Si les projets de coopération peuvent être une première étape dans la résolution des conflits, ils ne sont pas une panacée : ils peuvent être à l’origine de tensions supplémentaires, comme le montrent les différentes analyses des ZCD, ou encore être un moyen supplémentaire pour les États d’affirmer leur puissance et s’approprier des espaces maritimes communs. Face à ces nombreux blocages, la solution ne serait-elle pas à chercher dans le développement d’une coopération axée sur la préservation et la protection de l’environnement ? Cette idée est de plus en plus régulièrement avancée par les dirigeants asiatiques. Elle part du principe que les questions environnementales sont davantage consensuelles et qu’il sera ainsi plus aisé d’identifier un plus petit dénominateur commun. Il s’agirait d’appliquer dans les mers d’Asie du Sud-Est une technique de coopération déjà éprouvée en Antarctique où les pays ont mis de côté leurs revendications territoriales afin de coopérer à la préservation de l’environnement. Ce type de projet demande cependant du temps, beaucoup de temps, un financement conséquent et un système de gouvernance entièrement repensé. Difficile de prédire si la montée des menaces, tant politiques qu’économiques et sociales, inciteront les pays asiatiques à s’orienter dans cette direction.

1. Reid A., Southeast Asia in the Age of Commerce, 1450-1680, I : The Lands below the Winds, 1988, p. 1 à 10.

2. Cette intégration est d’après l’auteur lui-même supérieure à celle de la Méditerranée éponyme : « he region was manifestly better integrated by the warm and placid waters of the South China Sea than were southern Europe, the Levant and North Africa by the Mediterranean » (p. XIV) et « All of these factors made the Mediterranean sea of Southeast Asia more hospitable and inviting a meeting place and thoroughfare than the deeper and stormier Mediterranean in the West » (p. 2).

3. Andaya L.Y., Leaves of the same tree, trade and ethnicity in the Straits of Malacca, NUS Press Singapore, 2008, p. 22 à 30.

4. Lombard D., « Une autre “Méditerranée” dans le Sud-Est asiatique », Hérodote, no 88, 1998, p. 184-193.

5. « L’approche braudélienne a le grand mérite de proposer une vision globale qui oblige à une réflexion prenant en compte les deux rives à la fois. On rappellera en effet que l’essentiel de sa méthode consistait à obliger le lecteur à repenser en même temps les deux moitiés d’un ensemble géographique, bien attesté durant l’époque romaine (mare nostras) mais que l’avènement de l’islam avait apparemment rompu ».

6. Son approche est aussi une réaction à des travaux qui n’envisageaient jusqu’alors que les mers d’Asie du Sud-Est que dans une perspective coloniale, puis nationale survalorisant les influences venues de l’ouest, « indianisation », puis « islamisation » et enfin « occidentalisation », tout en négligeant les relations avec le monde chinois. Dans le tome II de son ouvrage, le Carrefour Javanais, essai d’histoire global, Denys Lombard replace en effet les mers entourant l’archipel indonésien au cœur d’un dense réseau de relations maritimes s’étendant du littoral du sud-est de la Chine au golfe de Bengale.

7. Gipouloux F., La Méditerranée asiatique, Villes portuaires et réseaux marchands en Chine, au Japon et en Asie du Sud-Est, XVIe-XXIe siècles, Paris, CNRS éditions, 2009, p. 15-20.

8. Dolfus O., « Méditerranées, essai d’analyse géographique », Espace géographique, no 3, 1995, p. 193-199, ou encore Yves Lacoste, De la géopolitique aux paysages, dictionnaire de la géographie, article Méditerranée, 2009, p. 245-246.

9. Wolters O. W., History, culture and region in Southeast Asian Perspective, ISEAS, 1982, p. 34-55.

10. Le bassin Indo-Pacifique regroupe les zones tropicales et subtropicales de l’océan Indien et de la partie occidentale de l’océan Pacifique. Sa première apparition officielle date de 1948, lorsque l’Organisation des Nations unies pour l’Alimentation et l’Agriculture (FAO) a créé le Conseil Indo-pacifique des pêches à Baguio aux Philippines.

11. Medcalf R., Pivoting the Map. Australia’s Indo-Pacific System, Canberra, National Austalian University, 2012, cité par Jean-Luc Racine, « La nouvelle géopolitique indienne de la mer : de l’océan Indien à l’Indo-Pacifique », Hérodote, no 2016, p. 121. (101-129)

12. Bateman S., Chan J. et Graham E. (dir.), « Asean and the Indian Ocean : the key maritime links », RSIS Policy Paper, novembre.

13. Fau N., « La maritimisation de l’économie vietnamienne : un facteur exacerbant les conflits entre le Viêt Nam et la Chine en mer de Chine méridionale ? », in Hérodote (Tréglodé B. de dir., Les enjeux géopolitiques du Viêt Nam), no 157, juin 2015, p. 39-56.

14. Bateman S., Chan J. et Graham E., « ASEAN and the Indian Ocean, the Key Maritime Links », RSIS Policy Paper, novembre 2011.

15. Joyaux F., Géopolitique de l’Extrême-Orient, espaces et politiques, t. 1, Bruxelles, Complexe, p. 20.

16. Colin S., « La Chine, les États-Unis et le droit de la mer », Perspectives chinoises [En ligne], 2016/2 | 2016, mis en ligne le 15 juin 2016, consulté le 15 mai 2018, URL : http://perspectiveschinoises.revues.org/7391

17. Yung C.D., « People’s War at Sea : Chinese Naval Power in the twenty-first century », Center for naval Analysis, 1996.

18. Buszynski L. et Sazlan I., 2007, « Maritime Claims and Energy Cooperation in the South China Sea », Contemporary Southeast Asia: A Journal of International and Strategic Affairs, vol. 29, no. 1, p. 143-171

19. Valencia M. J., « Whiter the South China Sea Disputes », 23 janvier 2011, URL : http://nghiencuubiendong.vn/en/conferences-and-seminars-/502-whither-the-south-china-sea-disputes-by-mark-j-valencia

20. Burke L., Reytar K., Spalding M., Perry A., Reefs at Risk Revisited, World Ressource Institute, Washington D.C., 2011.

21. World Bank Group. 2014. Turn Down the Heat : Confronting the New Climate Normal. Washington, DC: World Bank. © World Bank. https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/20595 License

22. Fau N., « La maritimisation de l’économie vietnamienne : un facteur exacerbant les conflits entre le Viêt Nam et la Chine en mer de Chine méridionale ? », op. cit.

23. Fau N., « L’Indonésie et la mer ou la réconciliation difficile d’un État archipélagique avec son espace maritime », in Indonésie Contemporaine, Rémy Madinier (éd.), Les Indes Savante-Irasec, 2016, p. 25-50.

24. Hardin G., 1978, The Tragedy of the commons, Science, 162, p. 1243-1248.

25. Orstom E., Gouvernance des biens communs. Pour une nouvelle approche des ressources naturelles, 2010, p. 14.

26. Tréglodé B. de, « L’Asie du Sud-Est et la Chine de Xi Jinping : le grand accommodement », Asie – Monde émergents, édition 2014-2015 (dir. J. L. Racine), La documentation française, Paris, 2014, p. 69-84.

27. Alles D., « L’Asean et la sécurité non-traditionnelle », in Pierre Journoud, L’évolution du débat stratégique en Asie du Sud-Est depuis 1945, Étude de l’IRSEM, 2011 p. 381.

28. Fau N., « Compétition portuaire en Asie du Sud-Est : les ports du détroit de Malacca sont-ils menacés par la multiplication des projets dans la région ? », in Étude de l’observatoire d’Asie du Sud-Est, Éric Frécon (éd.), Asia centre, 2014, p. 11-20.

29. Lechervy C., « Penser l’Asie du Sud-Est, c’est penser l’Asie et son rapport au monde », in Pierre Journoud, L’évolution du débat stratégique en Asie du Sud-Est depuis 1945, Étude de l’IRSEM. 2011 p. 397-417.

30. Fau N., « Les zones communes de développement, une solution au conflit en mer de Chine méridionale ? », in Abigaël Pesses (éd.), L’Asie du Sud-Est 2016, les événements majeurs de l’année, Les Indes Savantes-Irasec, 2016, p. 71-87.

31. Ortolland D., Pirat J.P., Atlas géopolitique des Espaces maritimes, Éditions Technip, 2010. Jean-Pierre Pirat est ingénieur divisionnaire des travaux géographiques et cartographiques de l’État, formé à l’Institut géographique national pour lequel il a fait de nombreuses missions géodésiques en France, en Afrique (Côte d’Ivoire, Centrafrique), Arabie saoudite, Guyane, aux Antilles, au Vanuatu et à l’île de Sainte-Hélène. Depuis 2001, il est ingénieur-cartographe à la division géographique du ministère des Affaires étrangères et européennes.

32. Beckman R., Schofield C., Townsend-Gault I., Davenport T. et Bernard L., « Factors conducive to joint development in Asia – lessons learned for the South China Sea », in Beckman Robert (dir.) Beyond territorial Disputes in the South China Sea, Edward Elgar Pub, 2013, p. 291-311.

33. Ong D. M., 2013, « Implications of recent Southeast Asian State practice for the international law on offshore joint development », in Beckman R. (dir.), Beyond territorial Disputes in South China Sea, p. 181-217 et Davenport T., 2012, « Joint Development in Asia : Some Valuable Lessons Learned », in Schofield C. (dir.), Maritime Energy Resources in Asia. LegalRegimes and Cooperation, p. 129-160.

34. Le terme utilisé en anglais est Large Marine Ecosystems (LME).

35. Un réseau trophique est un ensemble de chaînes alimentaires reliées entre elle au sein d’un écosystème.

36. Henoque Y., « Évolution parallèle et convergence entre conservation de la biodiversité et gestion intégrée de la mer et du littoral », LittOcéan, juillet 2011.

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